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1356 I SÉRIE - NÚMERO 40

É bom que este exemplo frutifique e que estimule as restantes forças sindicais e a administração a darem mais passos na via negociai, para em conjunto criarem o clima de paz social e de confiança indispensável ao êxito do plano estratégico.
O PSD exorta a administração e todas as forças sindicais da TAP a apostarem na negociação, como meio para superarem as áreas de desacordo, e apoia todos os esforços feitos nesse sentido.
Estamos certos que, se assim suceder, a salvação da TAP é mais fácil, continuará a ser uma empresa estratégica e prestigiada ao serviço do interesse nacional e os seus trabalhadores terão os seus direitos melhor acautelados, sem despedimentos e sem desnecessários sacrifícios sociais.
O PSD não partilha do pessimismo e da descrença que caracteriza o discurso de algumas forças políticas e acredita no futuro da TAP, nos seus trabalhadores e nas suas altas capacidades técnico-profissionais.

Aplausos do PSD.

O Sr. Presidente (Ferraz de Abreu): - Para uma intervenção, tem a palavra a Sr.ª Deputada Leonor Coutinho.

A Sr.ª Leonor Coutinho (PS): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: Começamos por registar o discurso sindicalista do Deputado do PSD, mas é pena que os responsáveis pelas políticas de transporte do PSD não se tenham pronunciado sobre esta questão, uma vez que se trata do futuro da TAP e que vai depender das decisões que forem tomadas sob a tutela do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

Vozes do PS: - Muito bem!

A Oradora: - Em Março de 1993 vieram publicados em Diário da República os regimes sucedâneos destinados a disciplinar as relações de trabalho no interior da TAP-Air Portugal (terra, cabine, navegante técnico), contrariando um ambiente de diálogo para a fixação das orientações dirigidas à viabilização da empresa.
Pretendeu-se induzir na opinião pública a ideia de que a TAP tinha problemas económicos em virtude dos elevados encargos com os seus trabalhadores. Veremos mais tarde que dos custos da TAP apenas 28 % são relativos ao trabalho e aos encargos sociais. Pretendeu-se encontrar um bode expiatório para a situação financeira difícil da TAP e para a discrepância desastrosa entre os objectivos de gestão anunciados pela tutela nas sucessivas tomadas de posse dos conselhos de gerência da empresa e os resultados efectivos dessa gestão.
O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações dizia, aquando da tomada de posse do conselho de gerência presidido pelo Eng.º Monteiro Lemos, que a empresa estava, em 1989, melhor do que três anos antes e que se começavam a criar condições para vir a pôr termo ao regime de situação económica difícil.
Aliás, o presidente do conselho de gerência, na sua mensagem aos trabalhadores da TAP, prometia transformar a TAP numa empresa rentável, considerava haver condições para aumentar a penetração e expandir a operação da TAP e afirmava não descortinar a necessidade de prescindir de qualquer trabalhador. Isto constitui uma crença cega na liberalização, que, obviamente, iria provocar a baixa de tarifas, o que se veio a verificar e atingiu a TAP ao nível das receitas, uma vez que, nos últimos quatro anos, elas, em face dessa diminuição de tarifas e apesar do aumento da oferta, não aumentaram sequer.
Nos anos de 1989, 1990 e 1991 verificou-se uma política de expansão da frota e de aumento do pessoal da empresa, acompanhado por declarações públicas sobre os excelentes resultados que a TAP estaria a alcançar. E as manchetes dos jornais surgiam: «os excelentes resultados, a recuperação económica em 1990».
Em 1992 o País fica surpreendido com o reconhecimento de uma situação económica difícil (que fora anteriormente camuflada) e com o resultado negativo do exercício de 26 milhões de contos, isto é, cinco vezes pior do que o resultado de 1991 e 11 vezes pior que 1990.
É, então, invertida a estratégia da empresa, passando-se de uma política de expansão para uma política de retracção.
Na posse do novo conselho de gerência, o Governo chega a ameaçar com o desmantelamento ou encerramento da empresa, pondo em dúvida a viabilidade da sua manutenção.
Em Março é imposto o regime sucedâneo nas relações de trabalho, é cortado qualquer diálogo com os trabalhadores e é contratada uma empresa exterior para proceder a despedimentos em massa.
Veícula-se, assim, a ideia de que a empresa não é viável em virtude dos encargos com os trabalhadores.
Na realidade, os custos com pessoal, incluindo encargos sociais, correspondem, nos anos de 1990 a 1993 a, respectivamente, 28 %, 30 %, 30 % e 29 % dos custos da empresa.
No plano estratégico, entretanto apresentado pelo Governo em Bruxelas, prevê-se que a quota parte dos custos de pessoal baixe para 25 %, com despedimentos e com regimes sucedâneos. Portanto, os custos de pessoal correspondem a uma pequena parte dos custos da empresa.
Não é possível dizer, de boa fé, que são estes custos que determinam a viabilidade ou não da empresa, quando 56 % dos encargos da empresa resultam de fornecimento de serviços externos, em que tem particular incidência os encargos com o leasing dos aviões.
É provável que as políticas de aquisição de aeronaves e a gestão da frota tenham maior incidência nos resultados da empresa e, no entanto, não se vislumbram análises sérias sobre a adequação de tal política.
Aliás, a brochura publicada pelo próprio Ministério, em 1987, sobre a reconversão da frota da TAP previa apenas a necessidade de uma frota de 28 aviões.
Que custos teve o dimensionamento da TAP com 38 aeronaves e os compromissos de compra a curto prazo de mais quatro aviões da Airbus 340 300?
A quem cabe a responsabilidade de ter aumentado a frota da empresa justamente num período de liberalização do transporte aéreo europeu- para o qual o nosso Governo contribuiu sem pedir qualquer contrapartida-, quando a concorrência ia ser maior e era provável que as tarifas baixassem? Aliás, é por isso que se faz a liberalização!
Como é possível que a TAP não disponha de um único avião mas tenha uma das frotas mais caras do mundo?
Como foi possível manter uma política de expansão de rotas que apresentavam resultados altamente negativos e instituir novas rotas como, por exemplo, as do Atlântico Norte?

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