0697 | I Série - Número 018 | 07 de Junho de 2002

capitais), respectivamente, de 1 hora e 10 minutos, 2 horas e 15 minutos e 2 horas e 30 minutos. Em conjunto, as origens e os destinos da União Europeia representaram, em 2000, cerca de 54% dos passageiros. O resto do mundo não europeu foi responsável por 17% dos passageiros. Se refiro estes números todos é para ilustrar a importância que, neste contexto, assume o tempo de viagem terrestre complementar do aéreo. Só com uma ligação muito fluída a Lisboa se estará em posição equilibrada.
As previsões da evolução de tráfego pessimistas conduzem a cerca de 13 milhões de passageiros locais em 2010 e as optimistas a menos de 16 milhões de passageiros locais.
Os valores referidos não reflectem nem a influência potencial do Aeroporto do Porto, grandemente ampliado, nem o da construção da ligação por comboio de alta velocidade a Madrid, nem o da ligação ao Porto, quer por TGV quer por melhoria radical do actual traçado da Linha do Norte.
A capacidade que está actualmente a ser instalada na Portela é de cerca de 14 milhões de passageiros por ano. É evidente que o diferencial para 17 milhões, ou mesmo 18 milhões, exigirá a concretização de algumas obras, tanto do lado ar como do lado terra. De acordo com as previsões efectuadas, os 14 milhões de passageiros podem ser atingidos entre 2008 e 2012, numa perspectiva média em 2010. Por outro lado, os 18,8 milhões de passageiros locais por ano serão alcançados, numa previsão de base, em 2018 - oscilando entre 16,1 milhões e 21,7 milhões consoante a perspectiva seja pessimista ou optimista.
Quer isto dizer que, fazendo obras adequadas na Portela, é possível diferir de 2013 para 2017 o início da operação do aeroporto da Ota.
Se considerarmos que, para a abertura em 2013, foi estimado que a data de assinatura dos contratos de adjudicação fosse o 1º trimestre de 2005, iniciando-se, desde já, em 2002, a preparação dos respectivos processos, temos, de facto, alguma folga de tempo, que será aproveitada para os muitos esclarecimentos necessários, de que já apontei alguns anteriormente.
De facto, 2017 menos sete anos dá 2010 para arranque das obras, e para adjudicação dos trabalhos o ano de 2007, se estimarmos como necessário o período de 3 anos para a preparação correspondente.

O Sr. Luís Marques Guedes (PSD): - Muito bem!

Risos do PS.

O Orador: - Se contemplarmos o arranque durante a próxima Legislatura como praticável, ter-se-á uma folga de pelo menos um ano, a admitir os prazos de preparação aconselhados hoje pela NAER, S.A., que podem, manifestamente, ser melhorados.
Passar-se-ia assim de uma capacidade máxima da Portela, de 18 milhões de passageiros, para a capacidade mínima da Ota, de 19 milhões de passageiros. Quando um esgotar a sua capacidade, começa o outro a mobilizá-la.
É evidente que isso reclama a realização de obras na Portela: a desactivação de uma pista; a criação de novos caminhos de circulação; a ampliação das plataformas de estacionamento, etc., e, do lado terra, a melhoria radical das condições de acesso ao aeroporto, que, em qualquer caso, terão de ser feitas.
É necessário dizer que, mesmo que se antecipasse a construção do aeroporto da Ota, muitas das obras mencionadas teriam de ser realizadas no Aeroporto da Portela. Refiro somente os acessos ao aeroporto e a área de manuseamento das bagagens, por serem conhecidas de todos as condições actuais de operação.
Quando propomos o diferimento do arranque das obras não é para ficarmos à espera que o aeroporto nos «caia do céu». É, antes, para aprofundar o conhecimento, que ainda não temos, das condições do local, para precisar numerosas componentes dos custos em que estaremos envolvidos e para tomar decisões fulcrais, nomeadamente quanto aos acessos terrestres ao aeroporto.
Em matéria rodoviária, a ligação virá do aeroporto até à CREL ou até à CRIL? A quem serão imputados os custos respectivos? Ao próprio aeroporto ou a outra entidade? Serão dados esses lanços em concessão?
E, em matéria ferroviária, a ligação será feita através da Linha do Norte, quadruplicada até Vila Franca, ou mais a norte, reservando duas linhas especialmente para a ligação ao aeroporto? Ou aproveitar-se-á a linha do TGV, muito provavelmente com grandes intervalos de tempo vazios, para fazer passar um veículo rápido que demore cerca de 15 minutos até à estação central do TGV em Lisboa, percorrendo o trajecto, que são 45 km, a uma velocidade comercial da ordem dos 180 km/h? Que tipo de veículo é esse? A quem se há-de concessionar o serviço? À empresa do TGV ou a outra que utilize os mesmos carris? E qual será o traçado dessa nova linha? E onde ficará a estação em Lisboa?
Sr. Presidente, Srs. Deputados: O caminho normal de qualquer empreendimento é composto por um conjunto de fases que começa pelo dono da obra definir o que quer. Ora, eu não estou certo de que se saiba já o que se pretende!
Quer-se um aeroporto porque o actual se aproxima do seu esgotamento lá para o ano 2015, entre 2013 e 2017, consoante o tráfego aéreo acelerar o seu crescimento ou abrandar, por condições endógenas e por influências exógenas, de pressão ou de alívio. E o resto? Quais são as ligações complementares e quem as paga? Onde se localizam? Como se articulam com outros empreendimentos que também queremos levar a cabo?
As obras que nos propomos realizar no Aeroporto da Portela não garantem a Lisboa e ao País a sua transformação num aeroporto internacional de capacidade ilimitada. Ele tem, contudo, a grande virtualidade de estar na cidade, não reclamando a construção de dispendiosas infra-estruturas complementares de transporte terrestre, antes exigindo a realização de melhorias de acesso que serão úteis qualquer que seja o uso futuro dos terrenos da Portela de Sacavém.

O Sr. Luís Marques Guedes (PSD): - Muito bem!

O Orador: - O facto de poder haver um máximo de 20% dos custos do aeroporto suportados pela União Europeia não é suficiente para embarcarmos, sem pensar muito, no dispêndio dos restantes 80%, porque, mesmo através de qualquer concessionário, quem irá suportar esse dispêndio será sempre o contribuinte português. O pior que nos poderia acontecer seria negociar um apoio de 20% com base numa estimativa de custos optimista e termos de nos conformar com uma redução da ajuda face a um aumento de custos muito provável.