2042 | II Série A - Número 062 | 31 de Maio de 2001

DECRETO N.º 67/VIII
PRIMEIRA ALTERAÇÃO, POR APRECIAÇÃO PARLAMENTAR, DO DECRETO-LEI N.º 10/2001, DE 23 DE JANEIRO, QUE "ESTABELECE AS DISPOSIÇÕES APLICÁVEIS À CONSTITUIÇÃO E À MANUTENÇÃO DAS RESERVAS DE SEGURANÇA EM TERRITÓRIO NACIONAL DE PRODUTOS DE PETRÓLEO, TRANSPONDO PARA O DIREITO INTERNO A DIRECTIVA, DA COMISSÃO, N.º 98/93/CE, DE 14 DE DEZEMBRO"

A Assembleia da República decreta, nos termos da alínea c) do artigo 161.º da Constituição, para valer como lei geral da República, o seguinte:

Artigo único

O artigo 16.º do Decreto-Lei n.º 10/2001, de 23 de Janeiro, passa a ter a seguinte redacção:

"Artigo 16.º
Entrada em vigor

1 - A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.
2 - As entidades que no ano 2000 tenham introduzido no mercado apenas um único produto dos incluídos nas alíneas d) e e) do n.º 3 do artigo 1.º, são dispensadas do cumprimento de um terço do volume global previsto no n.º 1 do artigo 3.º até à data do início da actividade da entidade pública prevista no artigo 9.º."

Aprovado em 17 de Maio de 2001. O Presidente da Assembleia da República, António de Almeida Santos.

PROJECTO LEI N.º 449/VIII
CRIA AS AUTORIDADES METROPOLITANAS DE TRANSPORTES

Exposição de motivos

Concentrando cerca de 4 milhões de habitantes, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto constituem as duas principais manchas urbanas do País. Naturalmente, a esta enorme concentração populacional à escala do País corresponde igualmente a maior concentração da actividade económica, representando, em termos de produto, em 1997, o equivalente a cerca de 49% do total nacional e, em termos de emprego, o equivalente a 39% do total.
Neste quadro, sendo a procura de transportes uma procura derivada das actividades que se desenvolvem num determinado território, fácil será concluir sobre a dimensão do mercado global de transportes nestas áreas. Tomando como base os últimos inquéritos à mobilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, a dimensão global deste mercado aponta para cerca de 5,5 milhões de viagens/dia (3,5 milhões em Lisboa e 2 no Porto), das quais cerca de 60% fazem-se em Transporte Individual (TI) e 40% em Transporte Público (TP).
A presente situação corresponde ao agravamento progressivo do padrão de mobilidade no interior destas áreas metropolitanas nas últimas duas décadas. De facto, a progressiva diminuição da quota de mercado dos operadores de transporte colectivo em favor do transporte individual produziu, nos dias de hoje, uma inversão de posições e de valores relativa face ao que se passava há 20 anos atrás.
Considerando as modificações registadas na geografia espacial da ocupação destes territórios urbanos e as profundas alterações registadas nos modos de vida e nos comportamentos societais, e, em particular, uma melhoria geral do rendimento disponível das famílias, acentuou-se a importância da função transporte na vida e no quotidiano dos residentes nestas duas áreas metropolitanas.
Crescentes necessidades de deslocações e a própria alteração de comportamentos sociais e modos de vida, induzidas pela mudança social e por uma política de construção de infra-estruturas por parte do Estado orientada para a promoção do automóvel privado, convergiram para um aumento significativo e continuado da taxa de motorização, o que, juntamente com a ausência de uma política de transportes à escala metropolitana, tem sido responsável pela degradação geral do padrão de mobilidade a que se tem assistido nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Esta degradação traduziu-se na multiplicação de situações de congestionamento urbano e de destruição de bens e recursos (através da multiplicação dos acidentes), de crescente desarticulação dos espaços públicos e pedonais em crescente conflito com a invasão anárquica do automóvel nos centros urbanos, em crescentes ineficiências produtivas para os operadores de transporte, num enorme desperdício de recursos energéticos e em impactes ambientais extremamente negativos sobre as pessoas e bens que aí se localizam.
Em particular, a ausência de um planeamento territorial à escala regional, integrando o desenvolvimento dos sistemas de transportes no âmbito de um processo continuado de reforço da urbanização nas áreas metropolitanas e a ausência de qualquer planeamento articulado entre as próprias redes de transporte colectivo, tem sido um factor sensível de agravamento da situação nas áreas urbanas e potenciador duma utilização irracional dos recursos disponíveis ao nível dos diferentes sub-sistemas de transporte que operam nestas regiões.
Mesmo com os recursos existentes actualmente era possível produzir mais e, sobretudo, melhor transporte, em particular no Porto e em Lisboa.
Para tanto, será indispensável:
- Uma revisão radical da orientação na política de transportes a nível dos poderes da Administração Central e local, tendo por objectivo geral a implantação de uma política de mobilidade sustentável nas suas vertentes económicas, sociais e ambientais como uma componente estratégica essencial para a melhoria da qualidade de vida urbana a promover nestas regiões;
- A definição de um quadro normativo regulador da actividade dos respectivos sistemas de transportes nas duas áreas metropolitanas que favoreça a articulação e integração dos sistemas de transporte e potencie o seu desenvolvimento futuro com base num programa coerente e estrategicamente orientado para a satisfação das principais missões atribuídas ao transporte colectivo, ou seja, assegurar o direito ao transporte para todos e a livre escolha entre os vários modos de transporte.
A Lei de Bases do Sistema dos Transportes Terrestres (Lei n.º 10/90, de 17 de Março) constitui um quadro