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2043 | II Série A - Número 062 | 31 de Maio de 2001

 

normativo de referência indispensável para a actividade do transporte em Portugal.
Porém, o facto de, há mais de 10 anos, não ter sido ainda aplicada, por carecer de regulamentação e de alguma legislação complementar (nomeadamente, o caso da prevista institucionalização das "Comissões Metropolitanas de Transportes", conforme o artigo 28.º da Lei n.º 10/90, de 17 de Março), tornou totalmente inconsequente e inútil o esforço legislativo desenvolvido, fazendo com que o País, em termos de enquadramento do normativo regulador da actividade do transporte, tenha "regressado" a 1948, ano da publicação do Regulamento dos Transportes em Automóveis (RTA - Decreto-Lei n.º 37 272, de 31 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 59/71, de 2 de Março).
Uma das consequências mais negativas deste processo é que persiste um sistema de exploração dos transportes colectivos urbanos segundo um regime de concessão, outorgada pela Administração Central ou pelas autarquias, e definido com base no estabelecimento de carreiras de transporte (urbanas e interurbanas). Entendendo o serviço prestado por uma carreira como o elemento base do regime de concessão, isso significa que enquanto o regime de outorga do RTA se mantiver actual não só não se verificará nenhuma lógica de rede no processo de concessão do transporte colectivo (estabelecimento coordenado de linhas, horários e tarifas), como no próprio processo de planeamento e de desenvolvimento de um sistema de transportes colectivos não se favorecerá nenhuma lógica de complementaridade entre os vários modos de transporte.
A manutenção duma irracionalidade global no desenvolvimento das infra-estruturas e na gestão dos vários sistemas de transporte, onde cada modo de transporte (e cada empresa) actua exclusivamente segundo uma perspectiva concorrencial, apenas se preocupando em maximizar os seus resultados, tornará, num futuro próximo, ainda mais gravosos os enormes custos económicos e sociais, internos e externos, que o sistema de transporte impõe à sociedade em geral.
Urge corrigir essa tendência e ela só poderá ser alcançada se forem introduzidos factores de regulação no funcionamento do sistema e, em particular, se for criada uma entidade pública que seja responsável pelo desenvolvimento das respectivas infra-estruturas e pelo planeamento, coordenação e monitorização da gestão dos transportes colectivos por forma a promover a articulação entre os diversos operadores, públicos e privados, bem como o planeamento integrado das respectivas redes, a nível local e regional.
A introdução de um novo esquema de planeamento e de gestão do sistema de transportes à escala regional, impõe igualmente, para além de uma definição de competências ajustada com aqueles objectivos, a co-responsabilização directa da Administração Central e local, dos diversos operadores, públicos e privados, dos vários modos de transporte existentes em cada região, bem como dos representantes dos trabalhadores e dos utilizadores do transporte público colectivo.
Um modelo alternativo para a gestão dos sistemas de transporte implica a clarificação prévia da resposta a quatro questões fundamentais:
- Quem planeia as redes e os serviços?
- Quem concessiona os serviços de transporte?
- Quem financia, como e o quê?
- Quem opera?
A resposta a este conjunto de questões configura o quadro geral das áreas de intervenção a considerar no modelo de planeamento e de gestão.
Essas áreas deverão abranger:
- A definição das condições de acesso ao mercado;
- O planeamento das redes de transporte e linhas;
- A definição do tipo e qualidade de serviço;
- O tipo de contratualização na concessão dos serviços;
- O financiamento das infra-estruturas de longa duração;
- A responsabilidade da sua construção;
- O sistema tarifário;
- O financiamento da exploração;
- O tipo de gestão e exploração desses serviços;
- A fiscalização da actividade de transporte.
Por sua vez, essa intervenção deve estar necessariamente referenciada às várias entidades que intervêm (e a que níveis) na definição e prestação de um determinado serviço público de transporte, a saber, a Administração Central, a administração regional/supra-municipal, o município e a empresa.
De forma resumida, sugere-se a seguinte matriz de decisão/competências (Fernando Nunes da Silva e Nuno Marques da Costa, Planeamento e gestão de sistemas de transporte em áreas metropolitanas e grandes áreas urbanas, 2001) para cada nível das entidades intervenientes no processo:

Área de Intervenção Adm. Central Adm. Regional Município Empresa
Condições de acesso ao Mercado +
Planeamento de Redes e Linhas O X O
Definição do tipo e qualidade de serviço + X O
Sistema Tarifário + X
Contratualização O X
Financiamento das ILD X X X
Construção das ILD O X
Gestão da Exploração X
Financiamento da Exploração X X X
Fiscalização X O
+ Normativas Nacionais
X Decisão
O Consulta

Esta matriz define um quadro geral de competências, distribuídas pelos diferentes níveis de decisão. Naturalmente que a criação de Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) deverá inserir-se no quadro intermédio de decisão, coincidente com o nível proposto para a administração regional.
Trata-se de uma matriz de competências que, no caso da Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT), assume um carácter supra-municipal com poder decisório em matérias como o planeamento, a gestão, a fiscalização e o acompanhamento da execução dos investimentos e da actividade regional de transportes.
Implicando necessariamente uma transferência de competências na área dos transportes dos actuais municípios para a AMT, importará, no entanto, sublinhar que deverá caber aos municípios um papel determinante na sua composição, o que significará uma maioria relativa de seus representantes nos órgãos constitutivos destas entidades.
Por outro lado, o desenho proposto deve também ser compatível com o enquadramento legislativo em vigor para as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto (Lei n.º 44/91, de 2 de Agosto), o que implica que, do ponto de vista territorial, o âmbito da acção da AMT deverá coincidir com a delimitação das regiões em causa.