0048 | II Série A - Número 004 | 09 de Maio de 2002

b) O tempo de trabalho será progressivamente reduzido nos anos subsequentes em uma hora, até completar 35 horas.

2 - O disposto no número anterior não aplicável aos sectores de actividade ou empresas em que tenha sido estabelecido um calendário de redução mais rápido.
3 - Por regulamentação colectiva ou por lei serão fixadas horários inferiores a 35 horas por semana para os trabalhadores em regime de trabalho nocturno, por turnos, insalubre ou penoso.

Artigo 2.°
Protecção de direitos adquiridos

Da aplicação das disposições contidas no presente diploma não pode resultar prejuízo para a situação económica dos trabalhadores nem qualquer alteração das condições de trabalho que lhes seja menos favorável.

Artigo 3.°
Apoio às empresas

O Governo desenvolverá um programa de incentivos e apoios aos sectores e empresas que antecipem a implementação da redução do tempo de trabalho para as 35 horas.

Artigo 4.°
Aplicação

1 - O presente diploma aplica-se às relações de trabalho abrangidas pelo Decreto-Lei n.º 409/71, de 27 de Setembro, bem como ao trabalho rural.
2 - O regime previsto no presente diploma será tornado extensivo ao trabalho a bordo e ao trabalho de serviço doméstico, nos termos e condições a estabelecer em legislação própria.

Artigo 5.°
Pausas e interrupção do trabalho

São considerados tempos de trabalho as pausas ou interrupções ocasionais e de trabalho consideradas nas convenções colectivas, ou resultantes de usos e costumes reiterados das empresas ou impostas por prescrições da regulamentação específica de segurança, higiene e saúde no trabalho.

Artigo 6.º
Disposição revogatória

É revogada a Lei n.° 21/96, de 13 de Julho, e todas as disposições legais que contrariem o presente diploma.

Artigo 7.º
Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua aprovação.

Assembleia da República, 19 de Abril de 2002. Os Deputados do BE: Francisco Louçã - Luís Fazenda - João Teixeira Lopes.
PROJECTO DE LEI N.º 11/IX
CRIA AS AUTORIDADES METROPOLITANAS DE TRANSPORTES

Exposição de motivos

Concentrando cerca de 4 milhões de habitantes, as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto constituem as duas principais manchas urbanas do País. Naturalmente, a esta enorme concentração populacional à escala do País corresponde igualmente a maior concentração da actividade económica, representando, em termos de produto, em 1997, o equivalente a cerca de 49% do total nacional e, em termos de emprego, o equivalente a 39% do total.
Neste quadro, sendo a procura de transportes derivada das actividades que se desenvolvem num determinado território, fácil será concluir relativamente à dimensão do mercado global de transportes nestas áreas. Tomando como base os últimos inquéritos à mobilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, a dimensão global deste mercado aponta para cerca de 5,5 milhões de viagens/dia (3,5 milhões em Lisboa e 2 milhões no Porto), das quais cerca de 60% fazem-se em Transporte Individual (TI) e 40% em Transporte Público (TP).
A presente situação corresponde ao agravamento progressivo do padrão de mobilidade no interior destas áreas metropolitanas nas últimas duas décadas. De facto, a progressiva diminuição da quota de mercado dos operadores de transporte colectivo em favor do transporte individual produziu, nos dias de hoje, uma inversão de posições e de valores relativa face ao que se passava há 20 anos atrás.
Considerando as modificações registadas na geografia espacial da ocupação destes territórios urbanos e as profundas alterações registadas nos modos de vida e nos comportamentos societais e, em particular, uma melhoria geral do rendimento disponível das famílias, acentuou-se a importância da função transporte na vida e no quotidiano dos residentes nestas duas áreas metropolitanas, modificando a própria concepção e representação dos territórios, a ser entendido como uma rede de fluxos em interacção e não mais como um conjunto de unidades de fronteiras rígidas e visíveis.
Crescentes necessidades de deslocações e a própria alteração de comportamentos sociais e modos de vida, induzidas pela mudança social e por uma política de construção de infra-estruturas por parte do Estado orientada para a promoção do automóvel privado, convergiram para um aumento significativo e continuado da taxa de motorização, o que, juntamente com a ausência de uma política de transportes à escala metropolitana, tem sido responsável pela degradação geral do padrão de mobilidade a que se tem assistido nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Esta degradação traduziu-se na multiplicação de situações de congestionamento urbano e de destruição de bens e recursos (através da multiplicação dos acidentes), de crescente desarticulação dos espaços públicos e pedonais em crescente conflito com a invasão anárquica do automóvel nos centros urbanos, em crescentes ineficiências produtivas para os operadores de transporte, num enorme desperdício de recursos energéticos e em impactes ambientais extremamente negativos sobre as pessoas e bens