0049 | II Série A - Número 004 | 09 de Maio de 2002

que aí se localizam, produzindo, além do mais, impactos negativos sobre o já debilitado comércio tradicional, prejudicado pela escassez de lugares de estacionamento.
De igual modo, a dilatação do tempo gasto em deslocações pendulares representa, na política, um acréscimo efectivo da jornada de trabalho e uma quebra de oportunidades (de lazer, de convívio, etc.) e de qualidade de vida.
Em particular, a ausência de um planeamento territorial à escala regional, integrando o desenvolvimento dos sistemas de transportes no âmbito de um processo continuado de reforço da urbanização nas áreas metropolitanas e a ausência de qualquer planeamento articulado entre as próprias redes de transporte colectivo, tem sido um factor sensível de agravamento da situação nas áreas urbanas e potenciador duma utilização irracional dos recursos disponíveis ao nível dos diferentes sub-sistemas de transporte que operam nestas regiões.
Mesmo com os recursos existentes actualmente era possível produzir mais e, sobretudo, melhor transporte e, em particular, no Porto e em Lisboa.
Para tanto será indispensável:
- Uma revisão radical de orientação na política de transportes a nível dos poderes da Administração Central e local, tendo por objectivo geral a implantação de uma política de mobilidade sustentável nas suas vertentes económicas, sociais e ambientais como uma componente estratégica essencial para a melhoria da qualidade de vida urbana a promover nestas regiões;
- A definição de um quadro normativo regulador da actividade dos respectivos sistemas de transportes nas duas áreas metropolitanas que favoreça a articulação e integração dos sistemas de transporte e potencie o seu desenvolvimento futuro com base num programa coerente e estrategicamente orientado para a satisfação das principais missões atribuídas ao transporte colectivo, ou seja, assegurar o direito ao transporte para todos e a livre escolha entre os vários modos de transporte.
A Lei de Bases do Sistema dos Transportes Terrestres (Lei n.º 10/90, de 17 de Março) constitui um quadro normativo de referência indispensável para a actividade do transporte em Portugal.
Porém, o facto de desde há 12 anos não ter sido ainda aplicada, por carecer de regulamentação e de alguma legislação complementar (nomeadamente o caso da prevista institucionalização das «Comissões Metropolitanas de Transportes», conforme o artigo 28.º da Lei n.º 10/90, de 17 de Março), tornou totalmente inconsequente e inútil o esforço legislativo desenvolvido, fazendo com que o País, em termos de enquadramento do normativo regulador da actividade do transporte, tenha «regressado» a 1948, ano da publicação do Regulamento dos Transportes em Automóveis (RTA - Decreto-Lei n.º 37 272, de 31 de Dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 59/71, de 2 de Março).
Uma das consequências mais negativas deste processo é que persiste um sistema de exploração dos transportes colectivos urbanos segundo um regime de concessão, outorgada pela Administração Central ou pelas autarquias, e definido com base no estabelecimento de carreiras de transporte (urbanas e interurbanas). Entendendo o serviço prestado por uma carreira como o elemento base do regime de concessão, isso significa que enquanto o regime de outorga do RTA se mantiver actual não só não se verificará nenhuma lógica de rede no processo de concessão do transporte colectivo (estabelecimento coordenado de linhas, horários e tarifas), como no próprio processo de planeamento e de desenvolvimento de um sistema de transportes colectivos não se favorecerá nenhuma lógica de complementaridade entre os vários modos de transporte.
A manutenção duma irracionalidade global no desenvolvimento das infra-estruturas e na gestão dos vários sistemas de transporte, onde cada modo de transporte (e cada empresa) actua exclusivamente segundo uma perspectiva concorrencial, apenas se preocupando em maximizar os seus resultados, tornará, num futuro próximo, ainda mais gravosos os enormes custos económicos e sociais, internos e externos, que o sistema de transporte impõe à sociedade em geral.
Urge corrigir essa tendência e ela só poderá ser alcançada se forem introduzidos factores de regulação no funcionamento do sistema e, em particular, se for criada uma entidade pública que seja responsável pelo desenvolvimento das respectivas infra-estruturas e pelo planeamento, coordenação e monitorização da gestão dos transportes colectivos por forma a promover a articulação entre os diversos operadores, públicos e privados, bem como o planeamento integrado das respectivas redes, a nível local e regional.
A introdução de um novo esquema de planeamento e de gestão do sistema de transportes à escala regional impõe igualmente, para além de uma definição de competências ajustada com aqueles objectivos, a co-responsabilização directa da Administração Central e local, dos diversos operadores, públicos e privados, dos vários modos de transporte existentes em cada região, bem como dos representantes dos trabalhadores e dos utilizadores do transporte público colectivo.
Um modelo alternativo para a gestão dos sistemas de transporte implica a clarificação prévia da resposta a quatro questões fundamentais:
- Quem planeia as redes e os serviços?
- Quem concessiona os serviços de transporte?
- Quem financia como e o quê?
- Quem opera?
A resposta a este conjunto de questões configura o quadro geral das áreas de intervenção a considerar no modelo de planeamento e de gestão.
Essas áreas deverão abranger:
- A definição das condições de acesso ao mercado;
- O planeamento das redes de transporte e linhas;
- A definição do tipo e qualidade de serviço;
- O tipo de contratualização na concessão dos serviços;
- O financiamento das infra-estruturas de longa duração;
- A responsabilidade da sua construção;
- O sistema tarifário;
- O financiamento da exploração;