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3102 | II Série A - Número 072 | 27 de Fevereiro de 2003

 

- Participação no capital de várias empresas para valorizar os resultados das actividades de I&D;
- Reembolsos dos apoios à I&D.

São especialmente majorados os custos com as patentes e os custos com novas contratações de pessoal de investigação e desenvolvimento.
Por outro lado, é proposta a criação de um prémio fiscal à inovação como duas vertentes essenciais:

a) Redução em 0,5% à taxa nominal do IRC por cada patente registada até ao limite acumulado de 10 patentes;
b) Redução de 0,5% à taxa normal do IRC por cada 5% de acréscimo em relação à taxa de intensidade de I&D do sector até ao limite de 5%, cumulativa com a redução referida na alínea anterior.

Visando a concentração do investimento e a estabilidade do regime de incentivos prevê-se a sua vigência até 2010.

Conclusões

Segundo os autores do projecto, a iniciativa legislativa apresentada visa conceder um tratamento selectivo que privilegia as despesas de investimento empresarial em inovação e desenvolvimento, dado constituir uma condição de competitividade da economia portuguesa e de criação de mecanismos que permitam elevar o potencial tecnológico e científico dos produtos produzidos em Portugal.
Tem igualmente o propósito de incentivar que a actividade criativa das empresas conduza ao registo das patentes, tanto em Portugal como no estrangeiro, de forma a garantir a salvaguarda dos inerentes direitos de propriedade industrial.
Finalmente, tem por objectivo a modificação da estrutura das despesas em I&D, passando de uma preponderância exclusiva das despesas de concepção para uma vocação de promoção do desenvolvimento empresarial e de uma ligação aos mercados, através do estímulo de formas de comercialização dos produtos resultantes da actividade de investigação tecnológica.

Parecer

O projecto está em condições de ser apreciado pelo plenário da Assembleia da República, reservando os grupos parlamentares a sua posição para o debate na generalidade.

Assembleia da República, 25 de Fevereiro de 2003. - O Deputado Relator, Eduardo Cabrita - O Presidente da Comissão, João Cravinho.

Nota: O relatório e o parecer foram aprovados por unanimidade (com votos a favor do PSD, PS, CDS-PP e BE, verificando-se a ausência do PCP).

PROJECTO DE LEI N.º 228/IX
PROÍBE A ENTRADA EM ÁGUAS TERRITORIAIS, PORTOS NACIONAIS, TERMINAIS OU ANCORADOUROS DE NAVIOS DE CASCO ÚNICO QUE TRANSPORTEM PETRÓLEOS E FRACÇÕES PETROLÍFERAS PESADAS

Portugal é um país marítimo, com uma extensa zona económica exclusiva (ZEE) e uma imensa costa de quilómetros e quilómetros, repartida pelo Continente e pelas regiões autónomas, que é nossa responsabilidade proteger.
Uma protecção que se compreende e constitui um imperativo nacional, pela riqueza dos bens patrimoniais envolvidos, pelo valor dos ecossistemas a preservar, pela sua natureza específica e pelo papel insubstituível que desempenham enquanto condição do próprio desenvolvimento ecológico, ou seja, do desenvolvimento ambiental, social e económico do País.
Uma necessidade de protecção que se impõe, ainda, como objectivo prioritário, tendo em conta a localização geográfica do nosso país - na encruzilhada das principais rotas marítimas internacionais, aí incluída a do petróleo - e a especial vulnerabilidade dela resultante para a nossa costa, anualmente atravessada por mais de 45 000 navios, dos quais se estima cerca de 6000 transportam substâncias perigosas e significativa parte, petróleo e produtos derivados, em navios que são, muitos deles, verdadeiras bombas flutuantes.
Uma situação de perigosidade e elevado risco que a catástrofe ecológica ocorrida com o petroleiro Prestige, na vizinha Galiza, veio evidenciar, ao colocar a questão da prevenção da poluição e da segurança marítima na ordem do dia e ao impor com urgência o reforço de medidas de segurança e de minimização de risco no transporte marítimo, muito em especial o de substâncias perigosas, hidrocarbonetos e produtos derivados.
Medidas de segurança, para as quais desde 1973 várias Convenções Internacionais, caso da MARPOL definida no âmbito da Organização Marítima Internacional (OMI), apontavam na sequência precisamente de um grande desastre ambiental e que visavam, entre outras, a garantia de condições ambientalmente mais seguras, no transporte de hidrocarbonetos e alguns produtos derivados.
Propostas muito diversificadas que propunham, designadamente, alterações ao nível da concepção e da estrutura dos navios e a necessidade de eliminar do transporte de determinadas cargas, como os hidrocarbonetos, navios de casco único, com vista a reduzir riscos e prevenir a poluição. Uma medida que, não obstante ser compreendida pela sua inquestionável importância, volvido o momentum do acidente, pelo seu carácter não vinculativo, falta de meios de controlo, imenso poder das petrolíferas, a que se aliou a negligência e o laxismo de vários Estados, viria a ser criminosamente adiada.
Atraso incompreensível de décadas, com inaceitáveis custos ambientais, sociais e económicos para o planeta e milhares e milhares de pessoas que, só em 1996, viria a ser ultrapassado com a decisão de proibir a construção de navios de casco único e de se proceder à sua retirada de circulação nos mares, no limite até 2015, não obstante muitos países, como a Noruega ou os Estados Unidos, os terem, desde há anos, afastado da entrada nas suas águas e portos.
Uma proibição que, uma vez mais após o esquecimento das medidas preconizadas no pacote Erika adoptado pela Comissão Europeia aquando da maré negra que em 1999 atingiu a Bretanha, a Comissão Europeia, o Conselho e o Parlamento Europeu vêm agora em Dezembro retomar, na sequência da catástrofe com o Prestige, e afirmar ser forçoso antecipar na Europa.

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