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3215 | II Série A - Número 076 | 13 de Março de 2003

 

2 - Sem prejuízo do disposto no artigo anterior, são criados regimes especiais mais favoráveis para idosos (com idade superior a 60 anos), para crianças (até 12 anos) e para estudantes, sem restrições de utilização em qualquer dos casos.

Artigo 6.º
Repartição de receitas

1 - A repartição de receitas do passe social intermodal será proporcional à repartição do número de passageiros vezes quilómetro, transportados pelos operadores, e terá em conta o meio de transporte.
2 - Compete à Autoridade Metropolitana de Transportes estabelecer anualmente os valores da repartição de receitas, devidamente actualizadas, para o que promoverá os inquéritos e estudos necessários.

Artigo 7.º
Indemnizações compensatórias

Aos operadores referidos no artigo 2.º será atribuído anualmente uma indemnização compensatória com base numa lógica de rede e tendo em conta as obrigações inerentes à prestação de serviço público.

Artigo 8.º
Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com a lei do Orçamento do Estado posterior à sua aprovação.

Assembleia da República, 5 de Março de 2003. - Os Deputados do PCP: Honório Novo - Bruno Dias - António Filipe - Bernardino Soares - Lino de Carvalho - Rodeia Machado - Luísa Mesquita.

PROJECTO DE LEI N.º 248/IX
ALTERA O DECRETO-LEI N.º 394-A/98, DE 15 DE DEZEMBRO, COM A REDACÇÃO DECORRENTE DA LEI N.º 161/99, DE 14 DE SETEMBRO, E DO DECRETO-LEI N.º 261/2001, DE 26 DE SETEMBRO, QUE APROVA AS BASES DA CONCESSÃO DA EXPLORAÇÃO DO SISTEMA DE METRO LIGEIRO DA ÁREA METROPOLITANA DO PORTO

A decisão política que determinou a extinção das linhas ferroviárias, entre a Senhora da Hora e a Póvoa de Varzim, e entre a Senhora da Hora e a Trofa foi, recorde-se, envolta na maior controvérsia.
São hoje cada vez mais aqueles que convergem connosco na tese de que o sistema de metro ligeiro deveria ter substituído a oferta ferroviária apenas no troço entre as estações da Trindade e da Senhora da Hora. A partir daqui, a opção deveria ter sido a de modernizar, duplicar e electrificar as linhas da CP que ligavam aquela freguesia de Matosinhos a Vila do Conde, à Póvoa de Varzim e à Trofa. A decisão tomada foi, como se sabe, diferente, tendo-se optado pela substituição total da ferrovia pelo sistema de metro ligeiro.
Só que esta decisão previa que o metro ligeiro de superfície para norte da Senhora da Hora fosse construído com uma só via de circulação. Se assim sucedesse, o metro do Porto para esses destinos constituiria uma oferta de transporte público pior que aquela que se pretendia substituir, já que demoraria o mesmo tempo e seria feito em veículo com menor capacidade de transporte.
Perante a forte contestação suscitada, a solução foi alterada, tendo sido depois anunciado que as ligações à Póvoa de Varzim e à Trofa seriam, afinal, feitas em linha dupla e com um veículo mais adaptado a percursos mais longos.
Só que aos anúncios não se seguiram as decisões formais, o que é claramente preocupante. Isso mesmo foi, aliás, comunicado pelos responsáveis da Metro do Porto, S.A. aos Deputados que integraram a Comissão Parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações que muito recentemente visitou a empresa.
Não há, pois, neste momento, nenhuma decisão formal que permita à empresa Metro do Porto, S.A. avançar com a duplicação das linhas para a Póvoa de Varzim e para a Trofa. Isto apesar dos respectivos projectos estarem há muito concluídos e à espera de concretização.
O PCP entende que para resolver o impasse é preciso clarificar as bases de concessão do sistema de metro ligeiro de superfície, enunciando, de forma a não deixar dúvidas, as características do troço da rede do sistema entre a Senhora da Hora, Vila do Conde e Póvoa de Varzim e entre a Senhora da Hora e a Trofa.
Esta clarificação permitirá à Metro do Porto, S.A. dispor de todos os mecanismos legais que lhe permitirão avançar com a obra e diminuir temporalmente o período transitório que tantos problemas e inconvenientes causa a milhares de utentes que hoje estão já a usar transportes alternativos em condições reconhecidamente pouco adequadas.
Uma outra questão tem a ver com a ligação do sistema do metro ligeiro do Porto a Gondomar, uma das linhas que o Decreto-Lei n.º 394-A/98, de 15 de Dezembro, com a redacção que lhe foi dada pela Lei n.º 161/99, de 14 de Setembro, e pelo Decreto-Lei n.º 261/2001, de 26 de Setembro, incluiu na 2.ª fase de concessão.
Segundo o regime legal referido, à Metro do Porto, S.A. competia apresentar os projectos das linhas desta 2.ª fase o que, segundo informações oficiais disponibilizadas pela empresa, terá ocorrido nos prazos previstos.
Está assim tudo preparado para lançar o concurso público internacional que permitirá, entre outras, avançar com a construção da linha que, com cerca de 13 Km, ligará Campanhã a Gondomar, e que é, reconhecidamente, considerada como prioritária.
Sucede que nesta linha está incluída a estação que servirá o futuro Estádio das Antas, palco, como se sabe, do próximo Campeonato Europeu de Futebol, a realizar em Junho do próximo ano.
A estação das Antas distará menos de dois quilómetros da actual estação ferroviária de Campanhã, e que será, simultaneamente, paragem do sistema de metro ligeiro do Porto a partir do final de 2003.
Corre-se o sério risco de ter o metro do Porto a operar entre Matosinhos e Campanhã, estabelecer aqui uma ligação intermodal com o transporte ferroviário proveniente do Norte, Sul e Este do País, e não conseguir, a partir daqui, transportar os espectadores do Euro 2004 até às Antas, a menos de dois quilómetros de distância, por ausência de ligação do sistema do metro.
Se se decidir lançar o concurso público internacional para toda a extensão da linha Campanhã-Gondomar, é exactamente isto que vai suceder, já que só o processo burocrático

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