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Sexta-feira, 6 de fevereiro de 2015 II Série-A — Número 72

XII LEGISLATURA 4.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2014-2015)

SUMÁRIO Decreto n.º 311/XII: Primeira alteração à Lei n.º 24/2009, de 29 de maio, que aprova o Regime Jurídico do Conselho Nacional de Ética para as Ciências da Vida (CNECV), alterando a sua composição.
(a) Projetos de lei [n.os 769 a 775/XII (4.ª): N.º 769/XII (4.ª) — Reforça a proteção das vítimas de violência doméstica, procedendo à trigésima quinta alteração ao Código Penal, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 400/82, de 23 de setembro, e à segunda alteração à Lei n.º 112/2009, de 16 de setembro, que estabelece o regime jurídico aplicável à prevenção da violência doméstica, à proteção e à assistência das suas vítimas (PSD e CDS-PP).
N.º 770/XII (4.ª) — Alteração da denominação da freguesia de "Buarcos", no município da Figueira da Foz, para "Buarcos e São Julião" (PSD e CDS-PP).
N.º 771/XII (4.ª) — Procede à oitava alteração da Lei n.º 25/2006, de 30 de junho, visando um regime sancionatório mais equitativo nas situações de incumprimento do pagamento de taxas de portagem em infraestruturas rodoviárias (PS).
N.º 772/XII (4.ª) — Procede á [»] alteração do Código Penal, cumprindo o disposto na Convenção do Conselho da Europa para a proteção das crianças contra a exploração sexual e os abusos sexuais (Convenção de Lanzarote) (PS).
N.º 773/XII (4.ª) — Procede à quinta alteração ao Decreto-Lei n.º 113/2011, de 29 de novembro, determinando a isenção do pagamento de taxas moderadoras a crianças e jovens até aos 18 anos (PS).
N.º 774/XII (4.ª) — Primeira alteração à Lei n.º 5/2011, de 2 de março, que aprova a lei das Ordens Honoríficas Portuguesas, integrando a Ordem de Camões no âmbito das Ordens Nacionais (PS).
N.º 775/XII (4.ª) — Estabelece o regime jurídico da atividade de guarda-noturno (PSD e CDS-PP).
Projetos de resolução [n.os 1249 a 1256/XII (4.ª)]: N.º 1249/XII (4.ª) — Deslocação do Presidente da República a Espanha (PAR): — Texto do projeto de resolução e mensagem do Presidente da República.
N.º 1250/XII (4.ª) — Prorrogação do prazo de funcionamento da Comissão Parlamentar de Inquérito à Gestão do BES e do Grupo Espírito Santo, ao processo que conduziu à aplicação da medida de resolução e às suas consequências, nomeadamente quanto aos desenvolvimentos e opções relativos ao GES, ao BES e ao Novo Banco (PAR).
N.º 1251/XII (4.ª) — Anula o concurso público para a subconcessão da Metro do Porto, SA (BE).

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N.º 1252/XII (4.ª) — Anula o processo de concurso público para a subconcessão da STCP – Sociedade de Transportes Coletivos do Porto, SA (BE).
N.º 1253/XII (4.ª) — Pela suspensão das demolições nas ilhas-barreira da Ria Formosa (PCP).
N.º 1254/XII (4.ª) — Em defesa do caminho-de-ferro nacional – pela reunificação e gestão integrada da ferrovia, contra a sua liquidação e desmembramento (PCP).
N.º 1255/XII (4.ª) — Pela manutenção da gestão pública das empresas STCP e Metro do Porto (Os Verdes).
N.º 1256/XII (4.ª) — Programa nacional de valorização e alargamento da rede pública do ensino artístico especializado (PCP).
Propostas de resolução [n.os 105, 106 e 107/XII (4.ª)]: N.º 105/XII (4.ª) — Aprova o Acordo de Associação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia de Energia Atómica e os seus Estados-membros, por um lado, e a Ucrânia, por outro, assinado em Bruxelas, em 27 de junho de 2014. (b) N.º 106/XII (4.ª) — Aprova o Acordo sobre Transporte Aéreo entre a República Portuguesa e a República da Guiné Equatorial, assinado em Lisboa, em 15 de maio de 2014.
N.º 107/XII (4.ª) — Aprova o Acordo de Associação entre a União Europeia e a Comunidade Europeia de Energia Atómica e os seus Estados-membros, por um lado, e a República da Moldávia, por outro, assinado em Bruxelas, em 27 de junho de 2014. (c) (a) É publicado em Suplemento.
(b) É publicada em 2.º Suplemento.
(c) É publicada em 3.º Suplemento.

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PROJETO DE LEI N.º 769/XII (4.ª) REFORÇA A PROTEÇÃO DAS VÍTIMAS DE VIOLÊNCIA DOMÉSTICA, PROCEDENDO À TRIGÉSIMA QUINTA ALTERAÇÃO AO CÓDIGO PENAL, APROVADO PELO DECRETO-LEI N.º 400/82, DE 23 DE SETEMBRO, E À SEGUNDA ALTERAÇÃO À LEI N.º 112/2009, DE 16 DE SETEMBRO, QUE ESTABELECE O REGIME JURÍDICO APLICÁVEL À PREVENÇÃO DA VIOLÊNCIA DOMÉSTICA, À PROTEÇÃO E À ASSISTÊNCIA DAS SUAS VÍTIMAS

Exposição de motivos

A violência doméstica é um flagelo persistente, que tem resistido ao longo dos anos a toda a intervenção realizada, provocando inúmeras vítimas, entre as quais vítimas mortais. Em 2013 registaram-se 40 homicídios conjugais, de acordo com o Relatório Anual de Segurança Interna desse ano, que pela primeira vez desagregou as vítimas por sexo, sendo 30 vítimas mulheres e 10 homens. O número de homicídios conjugais tem oscilado ao longo do tempo, tendo atingido o seu pico, no que diz respeito às vítimas mulheres e de acordo com os dados disponíveis relativos a esses anos, em 2008 com 40 mulheres mortas e em 2010 com 38. São sempre números dramáticos.
O combate à violência doméstica, desde logo assumido como uma prioridade pelo atual Governo, começou há muito, exigindo uma atenção e esforço permanentes de alcance global, concretizados, designadamente, com as Jornadas Nacionais contra a Violência Doméstica e de Género que tiveram a sua terceira edição em 2014.
Impõe-se, por isso, persistência no combate ao fenómeno e uma adaptação e atualização contínuas, para o que já em muito contribuíram as várias medidas tomadas por este executivo no âmbito da prevenção, proteção e autonomização das vítimas, designadamente o fundo de apoio à autonomização das mulheres que saem das casas abrigo, o sistema de transporte seguro das vítimas, a criação de uma rede de municípios solidários com as vítimas de violência doméstica, o atendimento prioritário nos centros de emprego e formação profissional das vítimas de violência doméstica, a criação de novas vagas para acolhimento de emergência de mulheres em risco e a atribuição de apoios financeiros às estruturas de atendimento às vítimas.
Esta maioria tem também sinalizado a necessidade de reforçar a proteção das vítimas de violência doméstica, apresentando agora um conjunto de propostas que pretendem atingir esse desiderato.
Tendo em conta que há uma elevada percentagem de processos por crime de violência doméstica que culminam com a suspensão da execução da pena de prisão aplicada – foi o que ocorreu no ano de 2013 em 89% das condenações pelo crime de violência doméstica -, propõe-se que o arguido esteja, durante o tempo de duração da suspensão, sob vigilância permanente dos serviços de reinserção social, cumprindo um plano de reinserção social, e que, durante esse tempo, a vítima beneficie de medidas de proteção.
Nesse sentido, adita-se um novo n.º 4 ao artigo 152.º do Código Penal, prevendo-se que, no caso de suspensão da execução da pena de prisão aplicada por crime de violência doméstica, o tribunal ordene sempre um regime de prova, o qual deve incluir obrigatoriamente medidas de proteção da vítima (ex.: teleassistência) – e bem, assim, dos menores referidos no n.º 2 desse artigo, sejam ou não vítimas diretas.
Não obstante o regime geral da suspensão com regime de prova estar previsto no artigo 53º do Código Penal, optou-se por incorporar esta inovação legislativa no preceito legal referente ao crime de violência doméstica por se tratar, nos termos propostos, de uma medida aplicável especificamente a este crime.
Propomos ainda alterações à Lei da Violência Doméstica igualmente com vista ao reforço da proteção das vítimas deste crime.
É assim criado, em primeiro lugar, um procedimento de especial celeridade para a receção, autuação e encaminhamento das denúncias de violência doméstica que implica a imediata avaliação de risco por parte da entidade que receber a queixa, e o seu encaminhamento para o Ministério Público – isto, quando a denúncia lhe não tenha sido apresentada diretamente.
Com efeito, adita-se um novo n.º 3 ao artigo 29.º da Lei da Violência Doméstica, determinando que a denúncia seja de imediato elaborada pela entidade que a tiver recebido e que, quando feita a entidade diversa do Ministério Público, seja a este imediatamente transmitida, acompanhada de avaliação de risco da vítima.

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Pretende-se, desta forma, imprimir maior rapidez na comunicação da denúncia ao Ministério Público – recorde-se que, nos termos gerais, esta comunicação pode ir até ao limite de 10 dias (cfr. artigos 245.º e 248.º, n.º 1, do Código de Processo Penal) – para que este, assim que dela tome conhecimento, convoque a pessoa em relação à qual haja suspeita fundada da prática do crime de violência doméstica para, num curto prazo (no máximo de 48 horas), ser sujeita a interrogatório.
Este novo procedimento permitirá uma mais rápida ponderação das medidas de coação a aplicar ao agressor e, sobretudo, determinará que, logo no início do processo, o Ministério Público adote medidas de proteção da vítima e dos menores e outros dependentes a seu cargo.
Neste sentido, adita-se um novo artigo 29.º-A à Lei da Violência Doméstica.
Por último, para que no julgamento o tribunal possa estar munido da avaliação de risco atualizada da vítima, propõe-se que esta seja solicitada no despacho que designa dia para a audiência (previsto no artigo 313º do Código de Processo Penal), aditando-se, nesse sentido, um novo artigo 34.º-A à Lei da Violência Doméstica.
Estamos convictos de que estas novas medidas constituirão um importante reforço na proteção das vítimas deste crime.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados do PSD e do CDS-PP, abaixo assinados, apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º Alteração ao Código Penal

O artigo 152.º do Código Penal, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 400/82, de 23 de setembro, e alterado pela Lei n.º 6/84, de 11 de maio, pelos Decretos-Leis n.os 101-A/88, de 26 de março, 132/93, de 23 de abril, e 48/95, de 15 de março, pelas Leis n.os 90/97, de 30 de julho, 65/98, de 2 de setembro, 7/2000, de 27 de maio, 77/2001, de 13 de julho, 97/2001, 98/2001, 99/2001 e 100/2001, de 25 de agosto, e 108/2001, de 28 de novembro, pelos Decretos-Leis n.os 323/2001, de 17 de dezembro, e 38/2003, de 8 de março, pelas Leis n.os 52/2003, de 22 de agosto, e 100/2003, de 15 de novembro, pelo Decreto-Lei n.º 53/2004, de 18 de março, e pelas Leis n.os 11/2004 de 27 de março, 31/2004, de 22 de julho, 5/2006, de 23 de fevereiro, 16/2007, de 17 de abril, 59/2007, de 4 de setembro, 61/2008, de 31 de outubro, 32/2010, de 2 de setembro, 40/2010, de 3 de setembro, 4/2011, de 16 de fevereiro, 56/2011, de 15 de novembro, 19/2013, de 21 de fevereiro, 60/2013, de 23 de agosto, pela Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto, e pelas Leis n.os 59/2014, de 26 de agosto, 69/2014, de 29 de agosto, e 82/2014, de 30 de dezembro, passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 152.º [»]

1 – [»].
2 – [»].
3 – [»].
4 – Nos casos previstos nos números anteriores, quando o Tribunal suspenda a execução da pena de prisão aplicada é sempre ordenado um regime de prova, o qual deve incluir obrigatoriamente medidas de proteção da vítima, exceto em caso de manifesta desnecessidade.
5 – O disposto no número anterior sobre as medidas de proteção é aplicável aos menores, nos casos previstos no n.º 2.
6 – Nos casos previstos nos n.os 1, 2 e 3, podem ser aplicadas ao arguido as penas acessórias de proibição de contacto com a vítima e de proibição de uso e porte de armas, pelo período de seis meses a cinco anos, e de obrigação de frequência de programas específicos de prevenção da violência doméstica.
7 – [Anterior n.º 5].
8 – [Anterior n.º 6].»

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Artigo 2.º Alteração à Lei n.º 112/2009, de 23 de setembro

O artigo 29.º da Lei n.º 112/2009, de 23 de setembro, alterada pela Lei n.º 19/2013, de 21 de fevereiro, passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 29.º [»]

1 – [»].
2 – [»].
3 – A denúncia é de imediato elaborada pela entidade que a receber e, quando feita a entidade diversa do Ministério Público, é a este imediatamente transmitida, acompanhada de avaliação de risco da vítima efetuada pelos órgãos de polícia criminal.

Artigo 3.º Aditamento à Lei n.º 112/2009, de 23 de setembro

São aditados à Lei n.º 112/2009, de 23 de setembro, alterada pela Lei n.º 19/2013, de 21 de fevereiro, os artigos 29.º-A e 34.º-A, com a seguinte redação:

«Artigo 29.º-A Declarações do arguido

1 – Logo que o Ministério Público tenha conhecimento da denúncia, convoca de imediato a pessoa em relação à qual haja suspeita fundada da prática do crime, pela forma mais expedita, a fim de este lhe ser presente para interrogatório, no prazo máximo de 48h.
2 – Findo o interrogatório, o Ministério Público decide da adoção de medidas de proteção da vítima e de menores e outros dependentes a seu cargo, bem como da promoção da aplicação, nos termos gerais, de medidas de coação.

Artigo 34.º-A Avaliação de risco da vítima na fase de julgamento

No despacho que designa dia para a audiência de julgamento, o tribunal deve solicitar avaliação de risco atualizada da vítima.

Artigo 4.º Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

Palácio de São Bento, 5 de fevereiro de 2015.
Os Deputados, Luís Montenegro (PSD) — Nuno Magalhães (CDS-PP) — António Rodrigues (PSD) — Carlos Abreu Amorim (PSD) — Francisca Almeida (PSD) — Paulo Simões Ribeiro (PSD) — Maria Paula Cardoso (PSD) — Carla Rodrigues (PSD) — Ângela Guerra (PSD) — Mónica Ferro (PSD) — Teresa Anjinho (CDS-PP) — Margarida Almeida (PSD).

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PROJETO DE LEI N.º 770/XII (4.ª) ALTERAÇÃO DA DENOMINAÇÃO DA FREGUESIA DE "BUARCOS", NO MUNICÍPIO DA FIGUEIRA DA FOZ, PARA "BUARCOS E SÃO JULIÃO"

Exposição de motivos

A Lei n.º 11-A/2013, de 28 de janeiro, que operou o processo de reorganização administrativa, agregou, entre outras, no município d a Figueira da Foz, as freguesias de Buarcos e São Julião da Figueira da Foz, criando por essa via a freguesia de “Buarcos”.
A Assembleia de Freguesia de Buarcos, na sua reunião ordinária de 29 de dezembro de 2014, por entender que a denominação adotada não é a mais ajustada aprovou, por maioria, uma proposta tendo por objeto a alteração da citada denominação de modo a que mesma passe a designar-se “Buarcos e São Julião”.
A criação, extinção ou modificação de autarquias locais e respetivo regime é da exclusiva competência da Assembleia da República, nos termos do disposto na alínea n) do artigo 164.º da Constituição da República Portuguesa.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, os deputados abaixo assinados apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo único

A freguesia denominada “Buarcos”, no município da Figueira da Foz, passa a designar-se “Buarcos e São Julião”.

Palácio de São Bento, 6 de fevereiro de 2015.
Os Deputados, Luís Montenegro (PSD) — Nuno Magalhães (CDS-PP) — Maurício Marques (PSD) — Hélder Amaral (CDS-PP) — Pedro do Ó Ramos (PSD) — José Lino Ramos (CDS-PP) — Jorge Paulo Oliveira (PSD) — Pedro Morais Soares (CDS-PP) — Bruno Coimbra (PSD) — Paulo Almeida (CDS-PP) — Emília Santos (PSD) — Fernando Marques (PSD) — Pedro Pimpão (PSD) — Ângela Guerra (PSD) — António Prôa (PSD) — Bruno Vitorino (PSD) — Mário Magalhães (PSD) — Carlos Santos Silva (PSD) — Maria José Castelo Branco (PSD) — Odete Silva (PSD).

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PROJETO DE LEI N.º 771/XII (4.ª) PROCEDE À OITAVA ALTERAÇÃO DA LEI N.º 25/2006, DE 30 DE JUNHO, VISANDO UM REGIME SANCIONATÓRIO MAIS EQUITATIVO NAS SITUAÇÕES DE INCUMPRIMENTO DO PAGAMENTO DE TAXAS DE PORTAGEM EM INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

Exposição de motivos

A Lei n.º 25/2006, de 30 de junho, veio estabelecer um regime sancionatório aplicável às transgressões ocorridas em matéria de infraestruturas rodoviárias onde seja devido o pagamento de taxa de portagem.
Ao longo do seu tempo de vigência, este regime foi sendo sujeito a alterações que procuraram conferir mais eficácia ao procedimento sancionatório, inibindo e dissuadindo situações de incumprimento.

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Não obstante, nos últimos anos têm vindo a ser apresentadas por utilizadores daquelas infraestruturas rodoviárias, de modo significativo e crescente, queixas e reclamações que se podem considerar legítimas e justificadas, relativamente ao valor excessivo e desproporcional de coimas aplicadas quando comparadas com o valor das taxas de portagem que originam os respetivos procedimentos por incumprimento.
Por exemplo, um dos muitos casos reportados por utilizadores descreve uma situação em que o não pagamento, na autoestrada «A17», de uma taxa de portagem de 24,75 euros veio a dar lugar ao pagamento de uma coima no valor de 1.237,50 euros, acrescidos de 76,50 euros de custas processuais.
Por outro lado, é também objeto de queixa dos utilizadores o prazo, considerado curto, de 15 dias para pagamento da taxa de portagem em dívida, atendendo, nomeadamente, aos montantes por vezes elevados e com impacto importante nos orçamentos familiares.
Neste sentido, a presente iniciativa legislativa pretende moderar e equilibrar o quadro sancionatório atual, tornando-o mais equitativo, sem prejuízo da eficácia inerente ao sistema de cobrança em vigor.
Para esse efeito, procede-se à modificação dos limites mínimo e máximo das coimas a aplicar e dos prazos para pagamento.
As coimas passam a respeitar um valor mínimo correspondente ao dobro do valor da respetiva taxa de portagem, mas nunca inferior a 10 euros, e ao valor máximo correspondente ao quíntuplo dessa taxa de portagem. Também as custas processuais devidas e a determinar em processo de contraordenação passam a não poder exceder o valor da coima aplicada.
Procede-se ainda à alteração de 15 para 30 dias do prazo para pagamento de taxa de portagem e custos administrativos associados, após a respetiva notificação pelas concessionárias, as subconcessionárias, as entidades de cobrança de taxas de portagem ou as entidades gestoras de sistemas eletrónicos de cobrança de portagens.
De modo a alargar o âmbito de aplicação da modificação legislativa, sanando decisões tomadas consideradas desproporcionais e injustas, pretende-se que as alterações ora referidas aos limites das coimas e custas processuais possam ser consideradas também nos processos de contraordenação instaurados, ainda antes da entrada em vigor da lei, que ainda não tenham transitado em julgado, nos termos previstos aliás no regime do ilícito de mera ordenação social (vd. artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, na sua redação atual).
Nestes termos, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, as Deputadas e os Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Socialista apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º Objeto

A presente lei procede à oitava alteração da Lei n.º 25/2006, de 30 de junho, que estabelece o regime sancionatório aplicável às transgressões ocorridas em matéria de infraestruturas rodoviárias onde seja devido o pagamento de taxas de portagem, modificando os limites na determinação do valor de coimas e custas processuais e os prazos previstos para pagamento em caso de incumprimento.

Artigo 2.º Alteração à Lei n.º 25/2006, de 30 de junho

Os artigos 7.º e 10.º da Lei n.º 25/2006, de junho, com as alterações previstas na Lei n.º 66-B/2012, de 31 de dezembro, Lei n.º 64-B/2011, de 30 de dezembro, Lei Orgânica n.º 1/2011, de 30 de novembro, Lei n.º 55A/2010, Lei n.º 46/2010, de 7 de setembro, Decreto-Lei n.º 113/2009, de 18 de maio, Lei n.º 67-A/2007, de 31 de dezembro, passam a ter a seguinte redação:

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«Artigo 7.º Determinação da coima aplicável e custas processuais

1 – As contraordenações previstas na presente lei são punidas com coima de valor mínimo correspondente ao dobro do valor da respetiva taxa de portagem, mas nunca inferior a (euros) 10, e de valor máximo correspondente ao quíntuplo dessa taxa de portagem, com respeito pelos limites máximos previstos no Regime Geral das Infrações Tributárias.
2 – [»].
3 – [»].
4 – As custas processuais devidas em processo de contraordenação não poderão exceder o valor da coima aplicada.

Artigo 10.º [»]

1 – Sempre que não for possível identificar o condutor do veículo no momento da prática da contraordenação, as concessionárias, as subconcessionárias, as entidades de cobrança das taxas de portagem ou as entidades gestoras de sistemas eletrónicos de cobrança de portagens, consoante os casos, notificam o titular do documento de identificação do veículo para que este, no prazo de 30 dias, proceda a essa identificação ou pague o valor da taxa de portagem e os custos administrativos associados, salvo se provar, no mesmo prazo, a utilização abusiva do veículo por terceiros.
2 – [»].
3 – [»].
4 – Quando, nos termos do n.º 1, seja identificado o agente da contraordenação, é este notificado para, no prazo de 30 dias, proceder ao pagamento da taxa de portagem e dos custos administrativos associados.
5 – [»].
6 – [»].» Artigo 3.º Aplicação no tempo

A alteração ao artigo 7.º da Lei n.º 25/2006, de 30 de junho, prevista no artigo anterior, aplica-se também aos processos de contraordenação instaurados que ainda não tenham transitado em julgado. Artigo 4.º Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor no dia seguinte à sua publicação.

Palácio de São Bento, 6 de fevereiro de 2015.
As Deputados e os Deputados do PS, Ferro Rodrigues — João Paulo Correia — Manuel Mota — Rui Paulo Figueiredo — Hortense Martins — Jorge Fão — Agostinho Santa — António Cardoso — Odete João — Isabel Oneto — Eurídice Pereira — Luís Pita Ameixa — Carlos Enes — Luísa Salgueiro — Idália Salvador Serrão — Vieira da Silva — Miguel Laranjeiro — Miguel Freitas — Ivo Oliveira — Pedro Delgado Alves.

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PROJETO DE LEI N.º 772/XII (4.ª)

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PROCEDE … […] ALTERAÇÀO DO CÓDIGO PENAL, CUMPRINDO O DISPOSTO NA CONVENÇÀO DO CONSELHO DA EUROPA PARA A PROTEÇÃO DAS CRIANÇAS CONTRA A EXPLORAÇÃO SEXUAL E OS ABUSOS SEXUAIS (CONVENÇÃO DE LANZAROTE)

Exposição de motivos

A Convenção do Conselho da Europa para a Proteção das Crianças contra a Exploração Sexual e os Abusos Sexuais foi assinada em Lanzarote em 25 de outubro de 2007, sendo aprovada, mediante resolução, no dia 9 de março de 2012, pela Assembleia da República.
Esta convenção internacional, acordada no âmbito dos Estados que compõem o Conselho da Europa, constituindo um marco determinante, assumiu o legado e orientações políticas de iniciativas anteriores no mesmo domínio, visando corresponder à necessidade de «elaboração de um instrumento internacional global centrado nos aspetos relacionados com a prevenção, a proteção e o direito penal em matéria de luta contra todas as formas de exploração sexual e de abusos sexuais de crianças».
Refira-se que, pela Lei n.º 113/2009, de 17 de setembro, ainda antes da respetiva ratificação formal pelo Estado Português, foram adotadas medidas em cumprimento do artigo 5.º da Convenção de Lanzarote, estabelecendo, nomeadamente, um regime de aferição de idoneidade no acesso a funções que envolvam contacto regular com menores, um regime para aferição de idoneidade na tomada de decisões de confiança de menores, bem com um regime especial para a manutenção de registo de condenação, no âmbito do registo de identificação criminal.
Com a presente iniciativa legislativa, o Grupo Parlamentar do Partido Socialista pretende introduzir no Código Penal as restantes recomendações propostas por aquele importante instrumento normativo internacional.
Da análise efetuada à Convenção de Lanzarote verifica-se que a generalidade das recomendações relativas à proteção dos menores contra a exploração sexual e os abusos sexuais já encontram expressão normativa no nosso ordenamento jurídico interno, não obstante ser possível identificar condutas que ainda não estão jurídicopenalmente tuteladas ou que assumiram na nossa comunidade uma maior censura ético-social e que, nessa medida, justificam as presentes alterações. Propõe-se, assim, a modificação dos artigos 171.º, 172.º, 173.º, 176.º e 177.º do Código Penal.
No artigo 171.º, introduz-se um novo tipo de crime com vista a antecipar a tutela penal sobre condutas que consubstanciam Abuso sexual de crianças, punindo com pena de prisão até três anos quem propuser a menor, por qualquer meio, incluindo com recurso a tecnologias de informação ou comunicação, um encontro presencial com a finalidade de praticar, fomentar, favorecer ou facilitar a prática dos crimes de abuso sexual, prostituição e lenocínio de menores. Idêntico normativo é aplicado quando a finalidade for a prática de Atos sexuais com adolescentes, cuja tutela impõe que sejam também abrangidos pelas normas já constantes no n.º 3 do artigo 171.º, o que justifica a alteração proposta ao artigo 173.º.
Deste modo, penaliza-se o assédio de menores no sentido indicado pelo artigo 23.º da Convenção de Lanzarote, tal como se criminaliza a coação sobre menor para que, tendo por finalidade praticar, fomentar, favorecer ou facilitar o abuso sexual de menores, atos sexuais ou menores, lenocínio de menores ou pornografia de menores, assista a atividades sexuais, acolhendo por esta via a recomendação constante do artigo 22º da Convenção.
No que respeita ao crime de «Pornografia de Menores», previsto no artigo 176.º, passa a incluir-se a criminalização da assistência a espetáculo pornográfico que envolva menores e clarifica-se a tipificação relativa a quem adquira, detenha ou intencionalmente aceda através de tecnologias de informação e comunicação, a fotografias, filmes ou gravação pornográfica, definindo-se ainda, para melhor aplicação do regime, o conceito de pornografia de menores, utilizando a definição prevista na Convenção de Lanzarote.
No elenco da agravação de penas, estabelecido pelo artigo 177.º, determina-se o agravamento das penas de prisão em um terço dos seus limites mínimo e máximo, sempre que os crimes de abuso sexual de menores, abuso sexual de menores dependentes, atos sexuais com adolescentes, lenocínio de menores e o aliciamento ou utilização de menor em espetáculo pornográfico sejam praticados por duas ou mais pessoas, na consideração de que esta forma de comparticipação perante a vítima é elemento que agrava a ilicitude material do facto.

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Finalmente, e considerando justificada a necessidade de uma intervenção antecipada do direito penal sobre certas condutas, dados os bens jurídicos e interesses que nesta matéria se pretendem proteger, determina-se a punibilidade da tentativa nos crimes relativos a “Abuso sexual de menores dependentes” e a “Actos sexuais com adolescentes”.
Evitando derivas populistas e fazendo cumprir obrigações que decorrem de compromissos internacionais assumidos pelo Estado Português, com o sentido de equilíbrio e moderação exigíveis e no estrito respeito pelos princípios constitucionais, estas alterações permitirão adaptar e melhorar o regime atual previsto no ordenamento jurídico nacional, reforçando a proteção de menores perante novas realidades e ameaças, no domínio da luta contra o abuso e exploração sexuais e a pornografia infantil.
Nestes termos, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, as Deputadas e os Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Socialista apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º Objeto

A presente lei aprova a [»].ª alteração ao Código Penal, promovendo as modificações necessárias ao cumprimento do disposto na Convenção do Conselho da Europa para a proteção das crianças contra a exploração sexual e os abusos sexuais (Convenção de Lanzarote).

Artigo 2.º Alteração ao Código Penal

Os artigos 171.º, 172.º, 173.º, 176.º e 177.º do Código Penal, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 400/82, de 23 de setembro, e alterado pela Lei n.º 6/84, de 11 de maio, pelos Decretos-Leis n.os 101-A/88, de 26 de março, 132/93, de 23 de abril, e 48/95, de 15 de março, pelas Leis n.os 90/97, de 30 de julho, 65/98, de 2 de setembro, 7/2000, de 27 de maio, 77/2001, de 13 de julho, 97/2001, 98/2001, 99/2001 e 100/2001, de 25 de agosto, e 108/2001, de 28 de novembro, pelos Decretos-Leis n.os 323/2001, de 17 de dezembro, e 38/2003, de 8 de março, pelas Leis n.os 52/2003, de 22 de agosto, e 100/2003, de 15 de novembro, pelo Decreto-Lei n.º 53/2004, de 18 de março, e pelas Leis n.os 11/2004 de 27 de março, 31/2004, de 22 de julho, 5/2006, de 23 de fevereiro, 16/2007, de 17 de abril, 59/2007, de 4 de setembro, 61/2008, de 31 de outubro, 32/2010, de 2 de setembro, 40/2010, de 3 de setembro, 4/2011, de 16 de fevereiro, 56/2011, de 15 de novembro, 19/2013, de 21 de fevereiro, e 60/2013, de 23 de agosto, passam a ter a seguinte redação:

«Artigo 171.º [»]

1. [»] 2. [»] 3. [»] a) [»] b) [»] c) Propuser a menor de 14 anos, com recurso a tecnologias de informação ou comunicação ou por qualquer outro meio, encontro presencial, mesmo que com terceiro, com a finalidade de praticar, fomentar, favorecer ou facilitar ato previsto nos n.os 1 e 2 do presente artigo, nos n.os 1 e 2 do artigo 174.º, no n.º 1 do artigo 175.º e no n.º 1 do artigo 176.º; d) Coagir menor de 14 anos, com a finalidade de praticar, fomentar, favorecer ou facilitar ato previsto nos n.os 1 e 2 do presente artigo, nos n.os 1 e 2 do artigo 174.º, no n.º 1 do artigo 175.º e no n.º 1 do artigo 176.º, a assistir a atividades sexuais, mesmo que nelas não participe; é punido com pena de prisão até três anos.

4. [»]

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Artigo 172.º [»]

1. [»] 2. [»] 3. [»] 4. A tentativa é punível.

Artigo 173.º [»]

1. Quem praticar ato sexual de relevo com menor entre os 14 e os 16 anos, ou levar a que ele seja por este praticado com outrem, abusando da sua inexperiência, é punido com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa até 240 dias.
2. [»] 3. Quem praticar ato descrito no n.º 3 do artigo 171.º, relativamente a menor entre os 14 e os 16 anos, é punido com pena de prisão até um ano ou com pena de multa.
4. No caso dos n.os 1 e 2, a tentativa é punível.

Artigo 176.º [»]

1 - [»]: a) [»].
b) Assistir a espetáculo pornográfico que envolva menores; c) [anterior alínea b)]; d) [anterior alínea c)]; e) [anterior alínea d)].

2 – [»].
3 – Quem praticar os atos descritos nas alíneas d) e e) do n.º 1 utilizando material pornográfico com representação realista de menor é punido com pena de prisão até dois anos.
4 – Quem adquirir ou detiver os materiais previstos na alínea c) é punido com pena de prisão até um ano ou com pena de multa.
5 – Quem intencionalmente aceder, através de tecnologias de informação e comunicação, aos materiais previstos na alínea c), é punido com pena de prisão até um ano ou com pena de multa.
6 – Para efeitos de aplicação do presente artigo, considera-se como pornografia de menores todo o material que represente visualmente menor envolvido em comportamentos sexualmente explícitos, reais ou simulados, ou qualquer representação dos órgãos sexuais de menor, com fins sexuais.
7 – [anterior n.º 5].

Artigo 177.º [»]

1 – [»].
2 – [»].
3 – [»] 4 – [… ].
5 – [»].
6 – [»].

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7 – As penas previstas nos n.os 1 a 3 do artigo 171.º, n.os 1 e 2 do artigo 172.º, 173.º, n.º 1 e alíneas a), b) e e) do 175.º, e na alínea a) do n.º 1 do artigo 176.º são agravadas de um terço, nos seus limites mínimo e máximo, se o facto for praticado por duas ou mais pessoas.
8 – [anterior n.º 7].

Artigo 3.º Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

Palácio de São Bento, 6 de janeiro de 2015.
As Deputadas e os Deputados do PS, Maria de Belém Roseira — Isabel Oneto — Idália Salvador Serrão — Ferro Rodrigues — Pedro Delgado Alves — Luís Pita Ameixa — Hortense Martins — Rui Paulo Figueiredo — Agostinho Santa — António Cardoso — Odete João — Miguel Laranjeiro — Miguel Freitas — Eurídice Pereira — Jorge Lacão — Glória Araújo — António Gameiro — Elza Pais — Carlos Enes.

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PROJETO DE LEI N.º 773/XII (4.ª) PROCEDE À QUINTA ALTERAÇÃO AO DECRETO-LEI N.º 113/2011, DE 29 DE NOVEMBRO, DETERMINANDO A ISENÇÃO DO PAGAMENTO DE TAXAS MODERADORAS A CRIANÇAS E JOVENS ATÉ AOS 18 ANOS

Exposição de motivos

As taxas moderadoras, previstas na Lei de Bases da Saúde (Lei n.º 48/90, de 24 de agosto), foram introduzidas pela primeira vez no Serviço Nacional de Saúde (SNS) em 1992. Desde então, têm visto o seu regime sucessivamente alterado, quer em termos de isenções quer no seu valor.
Nos termos do Memorando de Entendimento acordado entre o Estado Português e a Troica, o Governo de então comprometeu-se a implementar reformas no Serviço Nacional de Saúde, de forma a garantir a sua sustentabilidade, quer no plano do acesso ou do regime especial de benefícios quer no plano dos seus recursos financeiros.
Partindo deste pressuposto, o atual Governo procedeu ao maior aumento de sempre no valor das taxas moderadoras e retirou a isenção a muitos cidadãos até então isentos, quer por motivos de saúde, quer por motivos de ordem económica.
Entretanto, agravou-se muito a crise financeira e económica no nosso país, que teve consequências particularmente graves ao nível social. De acordo com os dados recentemente divulgados pelo INE, o risco de pobreza, em particular dos mais vulneráveis – crianças, jovens e idosos –, afeta já quase dois milhões de portugueses. Isto é, uma em cada cinco portugueses enfrentava, no final de 2013, o risco de pobreza.
Também a baixa taxa de natalidade representa um fator preocupante, sendo considerado já como um dos problemas estruturais mais graves que o país tem de enfrentar. Mesmo quando a taxa de natalidade começou a subir no resto da Europa, em Portugal a queda de nascimentos manteve-se, tendo o número de nascimentos em 2012, cerca de 90 mil, sido o mais baixo nos últimos 60 anos.
É necessário intervir com determinação nestes diferentes domínios, assegurando a necessária proteção das crianças e jovens, e das famílias, garantindo-lhes os direitos constitucionalmente previstos em matéria de acesso à saúde, em especial aos que se encontram em situação de vulnerabilidade. Acresce que não há justificação

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plausível para a definição dos 12 anos como idade até à qual se está isento, na medida em que o anterior Governo, seguindo as melhores práticas internacionais, definiu a idade pediátrica como sendo até aos 18 anos.
Alargar a proteção das crianças e jovens contribui para o cumprimento dos desejos de fecundidade, melhorando a previsibilidade e confiança no futuro. A decisão de paternidade/maternidade é hoje reconhecida como decisão que implica responsabilidade individual e coletiva, para que seja assumida, exigindo-se requisitos superiores aos mínimos de sobrevivência e pobreza. As políticas de apoio à natalidade requerem que as crianças sejam criadas pelas famílias e que essas famílias tenham condições para lhes puder prestar todos os cuidados considerados necessários. No caso da saúde, há que reforçar o investimento em programas de prevenção e promoção da saúde, quer não só nos cuidados de saúde materna e infantil, como também ao nível dos cuidados primários ao longo da vida, de forma a permitir a deteção precoce de problemas.
Em Portugal, a relevância dada aos cuidados prestados à primeira infância não tem equivalente noutros estádios do ciclo vital, nomeadamente na pré-adolescência e adolescência, fator essencial para a estabilidade das famílias e promoção do acesso à saúde, conforme foi defendido, já em 2013, pela Comissão de Saúde Materna, da Criança e do Adolescente, que propunha a isenção de pagamento das taxas moderadoras para os jovens até aos 18 anos com vista a aumentar o acesso aos cuidados de saúde por esta faixa etária.
Acresce que se trata de um setor da população onde não é previsível que essa isenção venha a despoletar qualquer uso excessivo ou abusivo dos cuidados de saúde.
Assim, nos termos constitucionais, legais e regimentais aplicáveis, os deputados do Partido Socialista, apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º Objeto

A presente lei procede à quinta alteração ao Decreto-Lei n.º 113/2011, de 29 de novembro, que regula o acesso às prestações do Serviço Nacional de Saúde por parte dos utentes no que respeita ao regime das taxas moderadoras e à aplicação de regimes especiais de benefícios, determinando a isenção do pagamento de taxas moderadoras a crianças e jovens até aos 18 anos.

Artigo 2.º Alteração ao Decreto-Lei n.º 113/2011, de 29 de novembro

O artigo 4.º, n.º 1, alínea b), do Decreto-Lei n.º 113/2011, de 29 de novembro, com as alterações que lhe foram introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 128/2012, de 21 de junho, pela Lei n.º 66-B/2012, de 31 de dezembro, pela Lei n.º 51/2013, de 24 de julho, e pelo Decreto-Lei n.º 117/2014, de 5 de agosto, passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 4.º [»]

1 – Estão isentos do pagamento de taxas moderadoras: a) [»] b) As crianças e jovens até aos 18 anos de idade, inclusive; c) [»] d) [»] e) [»] f) [»] g) [»] h) [»] i) [»] j) [»] k) [»]

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l) [»] m) [»] n) [»]

2 – [»].
3 – [»].»

Artigo 3.º Entrada em vigor

1 – A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Palácio de São Bento, 4 de fevereiro de 2015.
Os Deputados do PS, Sónia Fertuzinhos — Luísa Salgueiro — Ferro Rodrigues — Idália Salvador Serrão — António Gameiro — Glória Araújo — Elza Pais — Vieira da Silva — Agostinho Santa — Carlos Enes — Luís Pita Ameixa — Pedro Delgado Alves.

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PROJETO DE LEI N.º 774/XII (4.ª) PRIMEIRA ALTERAÇÃO À LEI N.º 5/2011, DE 2 DE MARÇO, QUE APROVA A LEI DAS ORDENS HONORÍFICAS PORTUGUESAS, INTEGRANDO A ORDEM DE CAMÕES NO ÂMBITO DAS ORDENS NACIONAIS

A legislação sobre as Ordens Honoríficas Portuguesas foi objeto de revisão extensa em 2011, atualizando um quadro jurídico herdado da década de 80, e procedendo à integração num único diploma da Lei Orgânica das Ordens Honoríficas e do Regulamento das Ordens Honoríficas Portuguesas.
No entanto, manteve-se a situação existente no anterior quadro normativo, aprovada em 1986, permanecendo por integrar no quadro das Ordens Honoríficas Portuguesas a Ordem de Camões, criada em 1985 pela Lei n.º 10/85, de 7 de junho, e até hoje carecida de implementação. A referida ordem honorífica, estabelecida enquanto ordem nacional, visaria “distinguir e galardoar serviços relevantes prestados por pessoas singulares ou coletivas nacionais ou estrangeiras à cultura portuguesa, à sua projeção no mundo, à conservação dos laços dos emigrantes com a mãe-pátria, à promoção da língua portuguesa e à intensificação das relações culturais entre os povos e as comunidades que se exprimam em português”, nos termos previstos no referido diploma.
Apesar das posteriores revisões da legislação enquadradora das Ordens Honoríficas Portuguesas, o diploma de 1985 nunca foi alterado, revogado ou regulamentado, mantendo-se num limbo existencial até ao presente. A presente ênfase renovada de valorização estratégica e simbólica da língua portuguesa no plano nacional e lusófono deve merecer da parte do legislador o revitalizar da iniciativa de 1985 e a sua integração no quadro das ordens honoríficas, abrindo o caminho a uma concessão de reconhecimento a personalidades e instituições que se destaquem na projeção da língua portuguesa no mundo, verdadeiro património imaterial de oito Estados e diversas comunidades de falantes espalhas por todos os continentes.
Conforme a própria Assembleia da República o reconheceu recentemente na exposição de motivos da Resolução n.º 69/2014, de 18 de julho, que consagrou o dia 5 de maio como o Dia Internacional da Língua Portuguesa, esta “é, hoje, uma das importantes línguas globais, a quarta língua mais falada no mundo, a terceira língua europeia global, a língua mais falada no hemisfério Sul, uma língua presente em todos os continentes e em crescimento. É, sem dúvida, uma das mais relevantes línguas internacionais contemporâneas e um poderoso instrumento cultural na globalização e na comunicação universal.” Acresce ainda simbolicamente que o ano de

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2014, que agora terminou, correspondeu igualmente à comemoração dos oitocentos anos da Língua Portuguesa, assumindo como marco histórico a data de 27 de Junho de 1214, momento da sua primeira adoção em documento oficial, o testamento de D. Afonso II.
Se é certo que a possibilidade de distinção por serviços prestados à língua e à cultura portuguesa já existe no atual quadro das Ordens Honoríficas Portuguesas (seja através da distinção do mérito literário patente na Ordem Militar de Sant’Iago da Espada, seja atravçs da finalidade de distinção dos serviços na expansão da cultura portuguesa subjacente à Ordem do Infante D. Henrique), a centralidade da valorização autónoma da língua portuguesa como eixo agregador da comunidade dos falantes de Português deve ser merecedora de um reconhecimento específico na lei.
Hoje, num quadro internacional em que, desde 1996 a Comunidade dos Países de Língua Portuguesa conhece uma posição de crescente relevo, e em que a Constituição consagra, desde 1989, o ensino e a valorização permanente, a defesa do uso e a promoção da difusão internacional da língua portuguesa como tarefas fundamentais do Estado, importa retomar a intenção do legislador de 1985 e implementar, trinta anos depois da sua primeira previsão na lei, a Ordem de Camões.
Paralelamente, a evocação de Camões, associada há largos anos à Comemoração do Dia de Portugal e das Comunidades Portuguesas, é igualmente potenciadora e justificativa de uma valorização dos serviços prestados ao reforço dos laços das comunidades portuguesas com Portugal, tradutora também de uma importante projeção da língua e cultura portuguesas à escala global e que deve por isso encontrar espaço de valorização neste domínio da Ordem de Camões.
Consequentemente, a presente iniciativa legislativa visa proceder à primeira alteração à Lei das Ordens Honoríficas Portuguesas, aprovada pela Lei n.º 5/2011, de 2 de março, prevendo no seu âmbito a Ordem de Camões, criada pela Lei n.º 10/85, de 7 de junho (cuja revogação formal se pode, pois, concretizar), destinada a distinguir quem houver prestado serviços relevantes à língua portuguesas e à sua projeção no mundo e à intensificação das relações culturais entre os povos e as comunidades que se exprimem em Português, bem como serviços relevantes para a conservação dos laços das comunidades portuguesas com Portugal. Trata-se de uma intervenção legislativa de pequena escala, integrando a Ordem de Camões no quadro da Ordens Nacionais (artigo 2.º), prevendo o seu local na relação de precedência face às demais ordens (artigo 59.º) e aditando uma Secção III ao Capítulo III da Lei (integrando os artigos 30.º-A, 30.º-B e 30.º-C), com a disciplina necessária à sua concessão.
Apesar da versão inicial da presente iniciativa remeter a definição do desenho e insígnias para diploma próprio, será no entanto possível e desejável procurar, no quadro dos trabalhos de especialidade do diploma, enquadrá-los ainda na revisão do diploma de 2011, de forma a manter unificada toda a disciplina jurídica sobre Ordens Honoríficas.
À semelhança da alteração legislativa de 2011, remete-se a produção de efeitos do diploma para o início do próximo mandato do Presidente da República, permitindo um período de vacatio legis adequado e evitando alterações intercalares na orgânica das Ordens Honoríficas Portuguesas motivadas pela instituição da nova Ordem de Camões.
Assim, nos termos regimentais e constitucionais aplicáveis, o Deputados abaixo-assinados apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º Objeto

A presente lei procede à primeira alteração à Lei das Ordens Honoríficas Portuguesas, aprovada pela Lei n.º 5/2011, de 2 de março, prevendo no seu âmbito a Ordem de Camões, criada pela Lei n.º 10/85, de 7 de junho, destinada a distinguir quem houver prestado serviços relevantes à língua portuguesas e à sua projeção no mundo e à intensificação das relações culturais entre os povos e as comunidades que se exprimem em Português, bem como serviços relevantes para a conservação dos laços das comunidades portuguesas com Portugal.

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Artigo 2.º Alterações à Lei n.º 5/2011, de 2 de março

São alterados os artigos 2.º e 59.º da Lei n.º 5/2011, de 2 de março, que passam a ter a seguinte redação:

“Artigo 2.ª [»]

As Ordens Honoríficas Portuguesas são as seguintes: a) [»] b) Ordens Nacionais: Do Infante D. Henrique; Da Liberdade; De Camões; c) [»].

Artigo 59.º [»]

1 — As insígnias das condecorações nacionais precedem as estrangeiras e as das Ordens Honoríficas Portuguesas são colocadas, da direita para a esquerda, no lado esquerdo do peito, pela seguinte ordem de precedência: Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito; Cristo; Avis; Sant’Iago da Espada; Infante D. Henrique; Liberdade; Camões; Mérito; Instrução Pública; Mérito Empresarial.

2 — [»] 3 — [»] 4 — [»] 5 — [»] 6 — [»] 7 — [»]

Artigo 3.º Aditamentos à Lei n.º 5/2011, de 2 de março

São aditados os artigos 30.º-A, 30.º-B e 30.º-C à Lei n.º 5/2011, de 2 de março, com a seguinte redação:

“Artigo 30.ª-A Finalidade específica

A Ordem de Camões destina-se a distinguir quem houver prestado:

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a) Serviços relevantes à língua portuguesas e à sua projeção no mundo e à intensificação das relações culturais entre os povos e as comunidades que se exprimem em Português; b) Serviços relevantes para a conservação dos laços das comunidades portuguesas com Portugal.

Artigo 30.º-B Graus

Os graus da Ordem de Camões são os seguintes: a) Grande-Colar; b) Grã-Cruz; c) Grande-Oficial; d) Comendador; e) Oficial; f) Cavaleiro ou Dama.

Artigo 30.º-C Distintivo e insígnias

O distintivo e as insígnias da Ordem de Camões são aprovados por diploma próprio, devendo o distintivo integrar medalhão com efígie do poeta Luís Vaz de Camões, com a legenda «Aqueles que por obras valerosas se vão da lei da Morte libertando».”

Artigo 4.º Alterações sistemáticas

É criada a Secção III do Capítulo III da Lei n.ª 5/2011, de 2 de março, denominada “Ordem de Camões”, integrando os artigos 30.º-A a 30.º-C.

Artigo 5.º Norma revogatória

É revogada a Lei n.º 10/85, de 7 de junho.

Artigo 6.º Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor no dia da posse do Presidente da República eleito após a sua publicação.

Palácio de São Bento, 29 de janeiro de 2015.
Os Deputados do PS, Pedro Delgado Alves — Odete João — Inês de Medeiros — Maria Gabriela Canavilhas — Acácio Pinto — Carlos Enes — Agostinho Santa — Idália Salvador Serrão — Elza Pais — António Cardoso — Rui Paulo Figueiredo — Isabel Oneto — Luís Pita Ameixa — Eurídice Pereira — Glória Araújo — António Gameiro.

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PROJETO DE LEI N.º 775/XII (4.ª) ESTABELECE O REGIME JURÍDICO DA ATIVIDADE DE GUARDA-NOTURNO

Exposição de motivos

O Decreto-Lei n.º 316/95, de 28 de novembro, veio regular o exercício de diversas atividades sujeitas a licenciamento por parte dos Governos Civis.
Por sua vez, a Portaria n.º 394/99, de 29 de maio, veio regulamentar, com maior precisão, o exercício da atividade de guarda-noturno estabelecendo os requisitos gerais e específicos de atribuição de licença, bem como as respetivas condições de exercício da atividade.
Em 2002, o Decreto-Lei n.º 310/2002, de 18 de dezembro, procedeu à transferência para os municípios de um conjunto de competências dos Governos Civis, reforçando assim a descentralização e procurando que o envolvimento dos titulares dos órgãos de decisão locais promovesse uma maior celeridade e eficácia administrativa. De entre as competências transferidas, contava-se a do licenciamento da atividade de guardanoturno.
Mais tarde, a publicação do Decreto-Lei n.º 114/2008, de 1 de julho, permitiu introduzir alterações à redação do Decreto-Lei n.º 310/2002, de 18 de dezembro, realçando alguns requisitos e condições do exercício da profissão, promovendo uma melhor proteção dos cidadãos que a exercem, adotando critérios precisos no que respeita à sua identificação e, por último, criando o registo nacional de guarda-noturno.
Esta atividade de vigilância de origem antiga, com contornos privados, com fins lucrativos e tendo em vista a segurança patrimonial de particulares caracteriza-se, especialmente, por ser executada em domínio público, num regime de horário exclusivamente noturno sendo, por isso, muito particular no quadro dos instrumentos privados de segurança.
Com efeito, embora se reconheça que a atividade dos guardas-noturnos pode contribuir para a melhoria da segurança em geral, a mesma nunca foi claramente definida ou delimitada em diploma legal próprio.
Nesta circunstância, importa agora definir e estabelecer um enquadramento legal e regulamentar adequado e centralizado para a atividade desenvolvida pelos guardas-noturnos.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais, os Deputados abaixo assinados apresentam o seguinte projeto de lei:

CAPÍTULO I Disposições gerais

SEÇÃO I Objeto, âmbito e definições

Artigo 1.º Objeto e âmbito

1 – A presente lei estabelece o regime jurídico do exercício da atividade de guarda-noturno.
2 – A atividade de guarda-noturno só pode ser exercida nos termos da presente lei e da sua regulamentação e tem uma função subsidiária e complementar da atividade das forças de segurança.
3 – Para efeitos da presente lei, considera-se atividade de guarda-noturno a prestação de serviços de vigilância e proteção de bens em arruamentos do domínio público, durante o período noturno, na área geográfica definida pela respetiva câmara municipal.
4 – A atividade de guarda-noturno é considerada de interesse público sendo distinta dos serviços de segurança privada.

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Artigo 2.º Definição

1 – Para efeitos do disposto na presente lei e em regulamentação complementar, entende-se por guardanoturno a pessoa singular, devidamente habilitada e autorizada a exercer profissionalmente as funções previstas na presente lei.
2 – O exercício da atividade de guarda-noturno carece de licença concedida pelo respetivo município.

SEÇÃO II Proibições e regras de conduta

Artigo 3.º Princípios gerais

1 – A atividade de guarda-noturno é uma atividade de prestação de serviços, com carácter civil, voluntário e privado, abrangida pela previsão normativa da alínea b) do n.º 1 do artigo 3.º do Código do Imposto sobre os Rendimentos de pessoas Singulares (CIRS).
2 – O guarda-noturno colabora com as forças e serviços de segurança, prestando o auxílio que por estes lhes seja solicitado e que se enquadre no âmbito das suas funções.
3 – No seu relacionamento com os cidadãos, o guarda-noturno atua no respeito pelos princípios da igualdade, da proporcionalidade, da justiça, da imparcialidade e da boa-fé.

Artigo 4.º Proibições

1 – É proibido, no exercício da atividade de guarda-noturno: a) A prática de atividades que tenham por objeto a prossecução dos objetivos ou o desempenho de funções correspondentes a competências exclusivas das autoridades judiciárias ou policiais; b) Ameaçar, inibir ou restringir o exercício de direitos, liberdades e garantias ou outros direitos fundamentais dos cidadãos; c) A proteção de bens, serviços ou pessoas envolvidas em atividades ilícitas.

2 – A atividade de guarda-noturno é exercida individualmente não podendo, os guardas-noturnos, associarem-se com objetivos empresariais.
3 – É vedado ao guarda-noturno o exercício de quaisquer prerrogativas de autoridade pública, estando a sua atuação limitada pelas normas gerais aplicáveis aos demais cidadãos no que respeita, nomeadamente, ao socorro, à legítima defesa, à detenção de pessoas, à exclusão da ilicitude e da culpa, à circulação rodoviária e ao uso e porte de armas, salvo as exceções previstas na presente lei.

Artigo 5.º Sigilo profissional

O guarda-noturno está sujeito a sigilo profissional nos termos gerais de direito.

CAPÍTULO II Exercício da atividade de guarda-noturno

Artigo 6.º Funções

A atuação do guarda-noturno tem objetivos exclusivamente preventivos, sendo as suas funções:

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a) Manter a vigilância e a proteção da propriedade dos moradores da sua área, com os quais tenha uma relação contratual; b) Prestar informações, no âmbito das respetivas competências, aos seus clientes e demais cidadãos que se lhe dirijam; c) Informar as forças e serviços de segurança de tudo quanto tomem conhecimento que possa ter interesse para a prevenção e repressão de atos ilícitos e das incivilidades em geral; d) Apoiar a ação das forças e serviços de segurança e de proteção civil quando tal lhe for solicitado.

Artigo 7.º Competência territorial

1 – A competência territorial do guarda-noturno é limitada pela sua área de atuação.
2 – O guarda-noturno só pode atuar fora da sua área em situações de emergência de socorro, em apoio a outros guardas-noturnos territorialmente competentes, em substituição destes, e sempre que autorizado pelas forças de segurança.

Artigo 8.º Deveres

O guarda-noturno deve: a) Apresentar-se pontualmente nas instalações da entidade policial territorialmente competente no início e termo do serviço; b) Manter, em serviço, sempre as necessárias condições físicas e psíquicas exigíveis ao seu cumprimento; c) Permanecer na área em que exerce a sua atividade durante o período de prestação de serviço e informar os seus clientes do modo mais expedito para ser contactado ou localizado; d) Prestar o auxílio que lhe for solicitado pelas forças e serviços de segurança e de proteção civil; e) Frequentar trienalmente um curso ou instrução de adestramento e reciclagem organizado pelas forças de segurança com competência na respetiva área; f) Usar uniforme, cartão identificativo e crachá, no exercício de funções; g) Usar de urbanidade e aprumo no exercício das suas funções; h) Tratar com respeito e prestar auxílio a todas as pessoas que se lhe dirijam ou careçam de auxílio; i) Fazer prova anual, no mês de fevereiro, na respetiva câmara municipal de que tem regularizada a sua situação contributiva para com a segurança social; j) Não faltar ao serviço sem razões ponderosas e fundamentadas, devendo, sempre que possível, informar com antecedência a força de segurança responsável pela sua área, bem como os seus clientes; k) Efetuar e manter válido um seguro de responsabilidade civil de capital mínimo de € 100 000 e demais requisitos e condições fixados por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da administração interna, nomeadamente franquias, âmbito territorial e temporal, direito de regresso e exclusões, que garanta o pagamento de uma indemnização por danos causados a terceiros no exercício e por causa da sua atividade.

Artigo 9.º Identificação

No exercício da sua atividade, o guarda-noturno enverga uniforme e usa crachá próprio, devendo, ainda, ser portador do cartão de identificação, que exibe sempre que lhe seja solicitado pelas forças e serviços de segurança ou pelos munícipes.

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Artigo 10.º Uniforme, crachá e cartão de identificação

O uniforme, crachá, cartão de identificação e quaisquer outros elementos identificativos do guarda-noturno são de modelo único, não se podendo confundir com os das forças e serviços de segurança, proteção e socorro ou com os das Forças Armadas.

Artigo 11.º Modelos

1 – O modelo de cartão de identificação de guarda-noturno é definido por portaria conjunta dos membros do Governo responsáveis pelas áreas da administração interna e das autarquias locais.
2 – O modelo de uniforme, crachá, identificador de veículo e de quaisquer outros elementos identificativos é definido por portaria do membro do Governo responsável pela área da administração interna.

Artigo 12.º Porte de arma

1 – O guarda-noturno está sujeito ao regime geral de uso e porte de arma, podendo recorrer na sua atividade profissional, designada e preferencialmente, às armas da classe E previstas nas alíneas a) e b) do n.º 7 do artigo 3.º da Lei n.º 5/2006, de 23 de fevereiro, alterada pelas Leis n.os 59/2007, de 4 de setembro, 17/2009, de 6 de maio, 26/2010, de 30 de agosto, 12/2011, de 27 de abril, e 50/2013, de 24 de julho.
2 – O porte, em serviço, de arma de fogo é comunicado obrigatoriamente pelo guarda-noturno à força ou serviço de segurança territorialmente competente.

Artigo 13.º Canídeos

1 — O guarda-noturno só pode utilizar canídeos como meio complementar de segurança desde que devidamente habilitado pela entidade competente.
2 — A utilização de canídeos está sujeita ao respetivo regime geral de identificação, registo e licenciamento.
3 — O guarda-noturno que utilize canídeos como meio complementar de segurança deve possuir um seguro de responsabilidade civil específico de capital mínimo de € 50 000 e demais requisitos e condições fixados por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da administração interna, nomeadamente franquias, âmbito territorial e temporal, direito de regresso e exclusões.

Artigo 14.º Veículos

Os veículos em que transitam os guardas-noturnos, quando em serviço, devem encontrar-se devidamente identificados.

Artigo 15.º Compensação financeira

1 – A atividade doe guarda-noturno é remunerada, mediante contrato, pelas contribuições das pessoas, singulares ou coletivas, em benefício de quem é exercida.
2 – O guarda-noturno passa recibos contra o pagamento e mantém um registo atualizado dos seus clientes.

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Artigo 16.º Tempo de serviço

1 – O horário de referência da prestação do serviço de guarda-noturno corresponde a seis horas diárias, a cumprir entre as 22h00 e as 07h00.
2. Após cinco noites de trabalho consecutivo, o guarda-noturno descansa uma noite, tendo direito a mais duas noites de descanso em cada mês, sem prejuízo do direito a um período de não prestação de 25 dias por cada ano civil.
3 – O guarda-noturno informa a câmara municipal e a força de segurança territorialmente competente: a) do horário efetivo que tenciona cumprir; b) até ao início da cada mês, das noites em que tenciona descansar; c) até 31 de março de cada ano, dos dias correspondentes ao período de não prestação anual.

4 – Sempre que por motivo de força maior o guarda-noturno não possa comparecer ao serviço, deve informar a força de segurança territorialmente competente logo que seja possível.
5 – Nas noites de descanso, de não prestação de serviço ou em caso de falta ao serviço, o guarda-noturno é substituído por um guarda-noturno de área contígua, em acumulação.

CAPÍTULO III Criação, modificação e extinção do serviço de guarda-noturno

Artigo 17.º Criação, modificação e extinção

1 – A criação e a extinção do serviço de guarda-noturno em cada localidade, bem como a fixação e modificação das áreas de atuação de cada guarda-noturno são da competência da câmara municipal, ouvidos os comandantes das forças de segurança territorialmente competentes.
2 – As juntas de freguesia e as associações de moradores podem requerer à câmara municipal a criação do serviço de guarda-noturno em determinada zona, bem como a fixação das áreas de atuação de cada guardanoturno.
3 – As juntas de freguesia e as associações de moradores que atuam nessa localidade podem requerer à câmara municipal a modificação das áreas de atuação de cada guarda-noturno.
4 – Os guardas-noturnos que atuam nessa localidade podem requerer à câmara municipal a modificação das respetivas áreas de atuação.

Artigo 18.º Despacho de criação

Do despacho de criação do serviço de guarda-noturno numa determinada localidade devem constar: a) A identificação dessa localidade pelo nome da freguesia ou freguesias e município a que pertence; b) A definição das possíveis áreas de atuação de cada guarda-noturno; c) A referência à audição prévia dos comandantes das forças de segurança territorialmente competentes.

Artigo 19.º Publicidade

A decisão de criação ou extinção do serviço de guarda-noturno, bem como o despacho de fixação ou modificação das áreas de atuação de cada guarda-noturno são publicitados nos termos legais em vigor, nomeadamente no boletim municipal, em jornal local ou regional e edital afixado.

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CAPÍTULO IV Licenciamento da atividade de guarda-noturno

Artigo 20.º Licenciamento

1 – É da competência do presidente da câmara municipal a atribuição da licença para o exercício da atividade de guarda-noturno.
2 – A licença a que se refere o número anterior é emitida pelo presidente da câmara municipal a que pertence a área para a qual foi requerida.
3 – A licença para o exercício da atividade de guarda-noturno é pessoal e intransmissível.
4 – A atribuição de licença para o exercício da atividade de guarda-noturno numa determinada área faz cessar a anterior.
5 – A licença é emitida nos termos fixados pela câmara municipal respetiva, de acordo com a presente lei.
6 – O guarda-noturno comunica ao município a cessação da atividade até 30 dias antes dessa ocorrência, exceto se a cessação coincidir com o termo do prazo de validade da licença.

Artigo 21.º Procedimento

1 – Criado o serviço de guarda-noturno numa determinada área e definida a zona de atuação de cada guardanoturno, cabe à câmara municipal promover o recrutamento e seleção dos candidatos à atribuição de licença para o exercício daquela atividade.
2 – O recrutamento e seleção a que se refere o número anterior são feitos por um júri designado nos termos do artigo 27.º e de acordo com os critérios fixados na presente lei, compreendendo as fases de divulgação da abertura do procedimento, da admissão das candidaturas, da classificação e audiência prévia dos candidatos, bem como da homologação da classificação e ordenação final da atribuição de licença.
3 – O recrutamento e a seleção obedecem aos princípios da liberdade de candidatura, de igualdade de condições e de oportunidades para todos os candidatos.

Artigo 22.º Aviso de abertura

1 – O processo de recrutamento inicia-se com a publicação no boletim municipal, em jornal local ou regional e a publicitação, por afixação, na junta ou juntas de freguesia, do respetivo aviso de abertura.
2 – O aviso de abertura do processo de recrutamento conterá os elementos seguintes: a) A identificação da área pelo nome da freguesia ou freguesias; b) Os métodos de seleção; c) A composição do júri; d) Os requisitos de admissão a concurso; e) A entidade a quem devem apresentar o requerimento e currículo profissional, com respetivo endereço, prazo de apresentação das candidaturas, documentos a apresentar e demais indicações necessárias à formalização da candidatura; f) A indicação do local ou locais onde serão afixadas as listas dos candidatos e a lista final de ordenação dos candidatos admitidos.

3 – O prazo para apresentação de candidaturas é de 15 dias úteis, contados da data de publicitação.
4 – Findo o prazo para apresentação das candidaturas, o júri elabora, no prazo de 30 dias úteis, a lista dos candidatos admitidos e excluídos do processo de recrutamento, com indicação sucinta dos motivos de exclusão, depois de exercido o direito de participação dos interessados, publicitando-a nos locais referidos no n.º 1.

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Artigo 23.º Requisitos de admissão

1 – São requisitos de admissão a concurso para atribuição de licença de exercício da atividade de guardanoturno: a) Ter nacionalidade portuguesa, ser cidadão de um Estado-membro da União Europeia ou, em condições de reciprocidade, de país de língua oficial portuguesa; b) Ter mais de 21 anos e menos de 65 anos; c) Possuir a escolaridade mínima obrigatória; d) Possuir plena capacidade jurídica; e) Não ter sido condenado, com sentença transitada em julgado, pela prática de crime doloso; f) Não exercer, a qualquer título, cargo ou função na administração central, regional ou local; g) Não exercer a atividade de fabricante ou comerciante de armas e munições, engenhos ou substâncias explosivas; h) Não ter sido membro dos serviços que integram o Sistema de Informações da República Portuguesa nos cinco anos precedentes; i) Não se encontrar no ativo, reserva ou pré-aposentação das forças armadas ou de força ou serviço de segurança; j) Não ser titular de licença ou alvará destinados à prestação de serviços de segurança privada, bem como não ser trabalhador de segurança privada, independentemente da função concretamente desempenhada; k) Possuir robustez física e o perfil psicológico para o exercício das suas funções, comprovados por atestado de aptidão emitido por médico do trabalho, o qual deve ser identificado pelo nome e número da cédula profissional, nos termos previstos na lei; l) Não estar inibido do exercício da atividade de guarda-noturno.

2 – Os candidatos devem reunir os requisitos descritos no número anterior até ao termo do prazo fixado para a apresentação das candidaturas.

Artigo 24.º Requerimento de candidatura

1 – O requerimento de candidatura à atribuição de licença é dirigido ao presidente da câmara municipal e nele deve constar: a) Identificação e domicílio do requerente; b) Declaração de honra do requerente, devidamente assinada, da situação em que se encontra relativamente às alíneas d), f), g), h), i), j) e l) do n.º 1 do artigo anterior; c) Outros elementos que considere relevantes para a decisão de atribuição de licença.

2 – O requerimento é acompanhado dos documentos seguintes: a) Currículo profissional; b) Fotocópia do bilhete de identidade e do cartão de contribuinte fiscal ou do cartão do cidadão; c) Certificado das habilitações literárias; d) Certificado de registo criminal negativo; e) Documento comprovativo da situação regularizada relativamente a dívidas por impostos ao Estado Português; f) Documento comprovativo da situação regularizada relativamente a dívidas por contribuições para a segurança social; g) Ficha médica de aptidão emitida por médico do trabalho, nos termos do Decreto-Lei n.º 26/94, de 1 de fevereiro, e da Lei n.º 7/95, de 29 de março, para os efeitos da alínea j) do n.º 1 do artigo anterior;

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h) Duas fotografias iguais, a cores, tipo passe; i) Documentos comprovativos dos elementos invocados para efeitos da alínea c) do número anterior.

3 – O requerimento e os documentos referidos nos números anteriores, assinados pelo requerente, são apresentados até ao termo do prazo fixado para apresentação das candidaturas, podendo ser entregues pessoalmente ou pelo correio, com aviso de receção, atendendo-se, neste caso, à data do registo, sob pena de não ser considerada válida a candidatura.
4 – Os candidatos devem fazer constar do currículo profissional a sua identificação pessoal, as ações de formação com efetiva relação com a atividade de guarda-noturno e a experiência profissional.
5 – Os documentos referidos nas alíneas e), f) e g) do n.º 2 do presente artigo podem ser substituídos por declaração de honra do requerente, sendo obrigatória a sua apresentação no momento da atribuição de licença.

Artigo 25.º Método e critérios de seleção

1 – Os candidatos que se encontram nas condições exigidas para o exercício da atividade de guarda-noturno são selecionados de acordo com a avaliação curricular e com a entrevista, sendo critérios de preferência os seguintes: a) Já exercer a atividade de guarda-noturno na localidade da área colocada a concurso; b) Já exercer a atividade de guarda-noturno; c) Possuir habilitações académicas mais elevadas; d) Ter pertencido aos quadros de uma força ou serviço de segurança e não ter sido afastado por motivos disciplinares.

2 – A classificação final, numa escala de 0 a 20 valores, resulta da média aritmética simples ou ponderada das classificações obtidas na avaliação curricular e na entrevista, considerando-se não aprovados para o exercício da atividade de guarda-noturno os candidatos que obtenham classificação inferior a 10 valores.

Artigo 26.º Preferências em situação de igualdade

Caso subsista uma situação de igualdade entre os candidatos a guarda-noturno, após a aplicação dos critérios previstos no artigo anterior, tem preferência, pela seguinte ordem: a) O candidato com menor idade; b) O candidato que tiver mais anos de serviço, no caso de se estar em presença de vários candidatos que, anteriormente tenham exercido a atividade de guarda-noturno.

Artigo 27.º Júri

1 – A seleção dos candidatos à atribuição de licença para o exercício da atividade de guarda-noturno cabe ao júri composto por: a) Presidente da câmara municipal respetiva, que presidirá; b) Membro a designar pela junta de freguesia a que o procedimento disser respeito; c) Técnico psicólogo a designar pelo presidente da câmara municipal respetiva.

2 – O júri só pode funcionar quando estiverem presentes todos os seus membros.
3 – Das reuniões do júri são lavradas atas, contendo os fundamentos das decisões tomadas.
4 – O júri é secretariado por um vogal escolhido ou por funcionário a designar para o efeito.

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Artigo 28.º Formação

1 – Finda a seleção dos candidatos, feita a ordenação respetiva e homologada a classificação final, a atribuição de licença para o exercício da atividade de guarda-noturno fica dependente da frequência e aproveitamento de curso ministrado pelas forças de segurança.
2 – O curso referido no número anterior é custeado pelo interessado.
3 – A ordenação e classificação final referidas no n.º 1 são notificadas aos interessados e publicitadas, por afixação, na junta ou juntas de freguesia.
4 – Os cidadãos que já tenham obtido a licença de guarda-noturno têm acesso a atualizações trienais ministradas pelas forças de segurança.
5 – O conteúdo curricular, a carga horária, o método, os critérios de avaliação e demais características das formações referidas nos números anteriores são definidos por portaria do membro do Governo responsável pela área da administração interna.

Artigo 29.º Licença e cartão de identificação

1 – A emissão da licença e cartão de identificação está dependente do pagamento das respetivas taxas e da prova de celebração de contrato de seguro nos termos previstos na presente lei.
2 – No momento da atribuição da licença para o exercício da atividade, a câmara municipal emite o cartão de identificação do guarda-noturno.
3 – O cartão de identificação do guarda-noturno tem a mesma validade da licença para o exercício da respetiva atividade.

Artigo 30.º Validade e renovação da licença

1 – A licença tem validade trienal, a contar da data da respetiva emissão.
2 – O pedido de renovação, por igual período de tempo, deve ser requerido ao presidente da câmara municipal, com pelo menos 30 dias de antecedência em relação ao termo do respetivo prazo de validade.
3 – No requerimento devem constar: a) Nome e domicílio do requerente; b) Fotografia a cores, tipo passe do requerente; c) Declaração de honra do requerente, da situação em que se encontra relativamente às alíneas d), f), g), h), i), j) e l) do n.º 1 do artigo 23.º; d) Outros elementos considerados com relevância para a decisão de renovação da licença.

4 – O requerente tem de fazer prova de possuir, à data da renovação da licença: a) Seguro de responsabilidade civil, em vigor; b) Situação regularizada relativamente a dívidas por impostos ao Estado Português; c) Situação regularizada relativamente a dívidas por contribuições para a segurança social.
5 – Quando se verificar o não cumprimento de algum dos requisitos que fundamentaram a atribuição de licença, há lugar ao indeferimento do pedido de renovação no prazo de 30 dias a contar da data limite para o interessado se pronunciar em sede de audiência prévia.
6 – Considera-se deferido o pedido de renovação se, no prazo referido no número anterior, o presidente da câmara municipal não proferir despacho.

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Artigo 31.º Registo

1 – Tendo em vista a organização do registo nacional de guardas-noturnos, no momento da atribuição da licença para o exercício da atividade de guarda-noturno, cada município comunica à Direcção-Geral das Autarquias Locais, adiante designada por DGAL, sempre que possível por via eletrónica, os seguintes elementos: a) A identificação dos guardas-noturnos em funções na localidade; b) A data da emissão da licença e da sua renovação; c) A localidade e a área para a qual é válida a licença; d) Contraordenações e sanções acessórias aplicadas aos guardas-noturnos, se a elas tiver havido lugar.

2 – Os elementos referidos no número anterior passam a constar do registo nacional de guardas-noturnos, a organizar pela DGAL, que é a entidade responsável, nos termos e para os efeitos previstos na Lei n.º 67/98, de 26 de outubro, pelo tratamento e proteção dos dados pessoais enviados pelos municípios, os quais podem ser transmitidos às autoridades fiscalizadoras, quando solicitados.
3 – O guarda-noturno tem o direito de, a todo o tempo, verificar os seus dados pessoais na base de dados da DGAL e solicitar a sua retificação quando os mesmos estejam incompletos ou inexatos.

Artigo 32.º Lista de guardas-noturnos

A DGAL publicita no seu sítio na internet a lista de guardas-noturnos devidamente licenciados.

Artigo 33.º Segurança na informação

A DGAL adota as medidas técnicas e organizativas adequadas para proteger os dados contra a destruição, acidental ou ilícita, a perda acidental, a alteração, a difusão ou o acesso não autorizado, nos termos da Lei n.º 67/98, de 26 de outubro, devendo sempre ser protegidos, através de medidas de segurança específicas, adequadas ao tratamento de dados em redes abertas.

Artigo 34.º Taxas

São devidas taxas pela emissão e renovação da licença para o exercício da atividade de guarda-noturno, nos termos do regulamento e tabela de taxas e outras receitas do município respetivo.

CAPÍTULO V Contraordenações

Artigo 35.º Contraordenações e coimas

1 — De acordo com o disposto na presente lei, constituem contraordenações muito graves: a) O exercício das atividades ou condutas proibidas previstas no artigo 4.º; b) O incumprimento do dever de colaboração com as forças e serviços de segurança previsto na alínea d) do artigo 8.º; c) O incumprimento do disposto nos artigos 12.º;

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d) A utilização de meios materiais ou técnicos suscetíveis de causar danos à vida ou à integridade física, bem como a utilização de meios técnicos de segurança não autorizados;

2 — São graves as seguintes contraordenações: a) O não uso de uniforme ou o uso de peças, distintivos e símbolos e marcas não aprovados; b) O incumprimento dos deveres previstos nas alíneas b), c), e), f), i), j) e k) do artigo 8.º; c) A utilização de canídeos em infração ao preceituado no artigo 13.º ou fora das condições previstas em regulamento; 3 — São contraordenações leves: a) O incumprimento dos deveres previstos nas alíneas a), g) e h) do artigo 9.º; b) O incumprimento das obrigações, deveres, formalidades e requisitos estabelecidos na presente lei ou fixados em regulamento, quando não constituam contraordenações graves ou muito graves.

4 — As contraordenações previstas nos números anteriores são punidas com as seguintes coimas: a) De € 150 a € 750, no caso das contraordenações leves; b) De € 300 a € 1500, no caso das contraordenações graves; c) De € 600 a € 3000, no caso das contraordenações muito graves.

5 — Se o agente retirou da infração um benefício económico calculável superior ao limite máximo da coima, e não existirem outros meios de o eliminar, pode esta elevar-se até ao montante do benefício, não devendo a elevação exceder um terço do limite máximo legalmente estabelecido.
6 — A tentativa e a negligência são puníveis.
7 — Nos casos de cumplicidade, de tentativa e negligência, bem como nas demais situações em que houver lugar à atenuação especial da sanção, os limites máximo e mínimo da coima são reduzidos para metade.

Artigo 36.º Sanções acessórias

1 — Simultaneamente com a coima podem ser aplicadas as seguintes sanções acessórias: a) A perda de objetos que tenham servido para a prática da contraordenação; b) A suspensão, por um período não superior a dois anos, da licença concedida para o exercício da atividade de guarda-noturno; c) A interdição do exercício de funções ou de prestação de serviços de guarda-noturno por período não superior a dois anos; d) A publicidade da condenação.

2 — Se o facto constituir simultaneamente crime, o agente é punido por este, sem prejuízo da aplicação das sanções acessórias previstas para a contraordenação.

Artigo 37.º Processo contraordenacional

1 – A decisão sobre a instauração dos processos de contraordenação, a aplicação das coimas e das sanções acessórias é da competência do presidente da câmara municipal.
2 – A organização e a instrução dos processos de contraordenação previstos na presente lei compete às câmaras municipais.
3 – O produto das coimas, mesmo quando estas são fixadas em juízo, reverte em 80% para o município e 20% para a força ou serviço de segurança que elaborou o auto de notícia.

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Artigo 38.º Medidas de tutela de legalidade

As licenças concedidas nos termos da presente lei podem ser revogadas pela câmara municipal, a qualquer momento, após a realização da audiência prévia do interessado, com fundamento na infração das regras estabelecidas para a respetiva atividade e na inaptidão do seu titular para o respetivo exercício.

CAPÍTULO VI Fiscalização

Artigo 39.º Entidades com competência de fiscalização

1 – A fiscalização da atividade de guarda-noturno compete às câmaras municipais e às forças de segurança, sem prejuízo das atribuições legalmente cometidas a outras autoridades.
2 – As entidades referidas no número anterior que verifiquem qualquer infração ao disposto no presente diploma devem elaborar o respetivo auto de notícia, remetendo-o à câmara municipal no mais curto prazo de tempo.
3 – As denúncias particulares relativas a infrações ao disposto na presente lei são remetidas no mais curto prazo de tempo à câmara municipal quando apresentadas junto de entidade diversa.

CAPÍTULO VII Disposições finais e transitórias

Artigo 40.º Delegação e subdelegação de competências

1 – As competências atribuídas à câmara municipal podem ser delegadas no presidente da câmara, com faculdade de subdelegação nos vereadores.
2 – As competências atribuídas ao presidente da câmara podem ser delegadas nos vereadores.

Artigo 41.º Guardas-noturnos em atividade

1 – A entrada em vigor da presente lei não prejudica os serviços de guarda-noturno já existentes desde que se encontrem preenchidos os requisitos legalmente previstos.
2 – O guarda-noturno em atividade mantém as suas áreas de atuação, que não são submetidas a concurso, passando a reger-se pelo disposto na presente lei a partir da sua entrada em vigor.
3 – Os guardas-noturnos que tiverem 65 ou mais anos de idade cessam o exercício da atividade um ano após a entrada em vigor da presente lei.

Artigo 42.º Norma revogatória

1 – São revogadas as seguintes normas: a) A alínea a) do artigo 1.º e os artigos 1.º a 6.º do anexo do Decreto-Lei n.º 316/95, de 28 de novembro, com as alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 310/2002, de 18 de dezembro; b) A alínea a) do artigo 1.º e os artigos 4.º a 9.º- I do Decreto-Lei n.º 310/2002, de 18 de dezembro, com as alterações introduzidas pelos Decretos-Lei n.os 156/2004, de 30 de junho, 9/2007, de 17 de janeiro,

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114/2008, de 1 de julho, 48/2011, de 1 de abril, 204/2012, de 29 de agosto, e pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro; c) A Portaria n.º 394/99, de 29 de maio.

Artigo 43.º Regulamentação

Em todas as matérias que não colidam com a presente lei e até que seja publicada nova regulamentação, mantêm-se em vigor as portarias que aprovam os modelos de uniforme, distintivos e emblemas, equipamento e identificador de veículo, e que estabelecem o modelo de cartão identificador a usar no exercício da atividade de guarda-noturno.

Artigo 44.º Regulamentos municipais

Os regulamentos municipais aprovados nos termos do artigo 53.º do Decreto-Lei n.º 310/2002, de 18 de dezembro, com as alterações introduzidas pelos Decretos-Lei n.os 156/2004, de 30 de junho, 9/2007, de 17 de janeiro, 114/2008, de 1 de julho, 48/2011, de 1 de abril, 204/2012, de 29 de agosto, e pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro, que regulam a atividade de guarda-noturno, devem ser adequados à presente lei, no prazo de 180 dias após a sua entrada em vigor.

Artigo 45.º Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor 60 dias após a data da sua publicação.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
Os Deputados, Luís Montenegro (PSD) — Nuno Magalhães (CDS-PP) — Telmo Correia (CDS-PP) — Carlos Abreu Amorim (PSD) — Paulo Simões Ribeiro (PSD) — Francisca Almeida (PSD) — Andreia Neto (PSD) — Paulo Rios de Oliveira (PSD) — João Lobo (PSD) — Cecília Meireles (CDS-PP) — Hélder Amaral (CDS-PP) — Teresa Anjinho (CDS-PP) — João Rebelo (CDS-PP).

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 1249/XII (4.ª) (DESLOCAÇÃO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA A ESPANHA)

Texto do projeto de resolução e mensagem do Presidente da República

Texto do projeto de resolução

Sua Excelência o Presidente da República requereu, nos termos do n.º 1 do artigo 129.º e da alínea b) do artigo 163.º da Constituição, o assentimento da Assembleia da República para se deslocar a Espanha, no dia 19 do corrente mês, para uma visita à Corunha e encontro com o Rei de Espanha, no contexto de uma cerimónia do Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular.

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Assim, apresento à Assembleia da República, nos termos regimentais, o seguinte projeto de resolução: “A Assembleia da Repõblica resolve, nos termos da alínea b) do artigo 163.ª e do n.ª 5 do artigo 166.ª da Constituição, dar assentimento à deslocação de S. Ex.ª o Presidente da República a Espanha, no dia 19 do corrente mês.”

Palácio de S. Bento, 5 de fevereiro de 2015.
A Presidente da Assembleia da República, Maria da Assunção A. Esteves.

Mensagem do Presidente da República

Estando prevista a minha deslocação a Espanha no dia 19 de fevereiro próximo, para uma visita à Corunha e encontro com o Rei de Espanha, no contexto de uma cerimónia do Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular, venho requerer, nos termos dos artigos 129.º, n.º 1, e 163.º, alínea b), da Constituição, o necessário assentimento da Assembleia da República.

Lisboa, 4 de fevereiro de 2015.
O Presidente da República,

(Aníbal Cavaco Silva)

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 1250/XII (4.ª) PRORROGAÇÃO DO PRAZO DE FUNCIONAMENTO DA COMISSÃO PARLAMENTAR DE INQUÉRITO À GESTÃO DO BES E DO GRUPO ESPÍRITO SANTO, AO PROCESSO QUE CONDUZIU À APLICAÇÃO DA MEDIDA DE RESOLUÇÃO E ÀS SUAS CONSEQUÊNCIAS, NOMEADAMENTE QUANTO AOS DESENVOLVIMENTOS E OPÇÕES RELATIVOS AO GES, AO BES E AO NOVO BANCO

A Resolução da Assembleia da República n.º 83/2014, de 1 de outubro, que constituiu a Comissão de Inquérito Parlamentar à gestão do BES e do Grupo Espírito Santo, ao processo que conduziu à aplicação da medida de resolução e às suas consequências, nomeadamente quanto aos desenvolvimentos e opções relativos ao GES, ao BES e ao Novo Banco, fixou o prazo de 120 dias para o seu funcionamento.
Tendo a Comissão iniciado os seus trabalhos a 9 de outubro de 2014 e suspendido entre os dias 23 de dezembro de 2014 e 5 de janeiro de 2015, inclusive, o prazo de funcionamento conclui-se no próximo dia 19 de fevereiro de 2015.
A Comissão tem reunido assiduamente e procedeu já a um vasto conjunto de audições, algumas das quais ainda não se encontram transcritas. Apesar do trabalho realizado, existe ainda um conjunto de audições a realizar e aguarda-se ainda documentação e informação de diversas entidades, bem como o envio de depoimentos escritos sem os quais a Comissão não pode concluir os seus trabalhos.
Por tais motivos, a Comissão deliberou por unanimidade requerer, ao abrigo do disposto no n.º 1 do artigo 11.º do regime Jurídico dos Inquéritos Parlamentares, aprovado pela Lei n.º 5/93, de 1 de março, alterada pelas Leis n.º 126/97, de 10 de dezembro, e 15/2007, de 3 de abril, a prorrogação dos seus trabalhos por mais 60 dias Consultar Diário Original

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Assim, a Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição e ao abrigo da disposição normativa acima citada, o seguinte: Prorrogar o prazo de funcionamento da Comissão de Inquérito Parlamentar à gestão do BES e do Grupo Espírito Santo, ao processo que conduziu à aplicação da medida de resolução e às suas consequências, nomeadamente quanto aos desenvolvimentos e opções relativos ao GES, ao BES e ao Novo Banco, por mais 60 dias.

Palácio de S. Bento, 5 de fevereiro de 2015.
A Presidente da Assembleia da República, Maria da Assunção A. Esteves.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1251/XII (4.ª) ANULA O CONCURSO PÚBLICO PARA A SUBCONCESSÃO DA METRO DO PORTO, SA

Transportes são serviços essenciais para a população O Governo assume como seu objetivo político a privatização do setor dos transportes, em particular os transportes urbanos e suburbanos das áreas metropolitanas. Como se tem provado pela discussão pública em torno deste assunto, o objetivo da privatização não é a defesa do interesse público, mas sim a criação de novas áreas de negócio para os operadores privados.
Entre os serviços na mira da privatização está a operação que o Metro do Porto desenvolve em vários concelhos da área metropolitana do Porto.
O Metro é fundamental para a mobilidade dentro da área metropolitana do Porto, transportando dezenas de milhões de passageiros por ano e operando em vários concelhos. Abrange uma população de mais de 1 milhão de pessoas e é uma opção de mobilidade fundamental para a região, como comprovam os dados da sua operação: O Metro do Porto serve os concelhos do Porto, Vila Nova de Gaia, Gondomar, Matosinhos, Maia, Póvoa de Varzim e Vila do Conde, numa população total superior a 1.160.000 habitantes. A operação do Metro estendese por 66km de rede distribuída por 6 linhas e 81 estações. Em 2013, o Metro do Porto percorreu 7 milhões de quilómetros, transportou 56 milhões de passageiros e gerou receitas operacionais superiores a 38 milhões de euros.
A nova subconcessão que o Governo quer efetivar na Metro do Porto pode hipotecar a hipótese de expansão das linhas do mesmo. Como se sabe, os operadores privados não querem fazer esse investimento e o Governo apenas está interessado em amenizar o caderno de encargos, tornando a privatização da operação de metro ligeiro ainda mais apetecível.

As não razões para a privatização O Governo, no seu discurso público, tenta esconder as verdadeiras razões e motivações que o levam a querer privatizar um serviço essencial. Diz o Governo que a privatização garante poupanças para o Estado e assegura o serviço público que hoje é prestado.
Dois argumentos que não passam no teste da realidade, como se verá: O Metro do Porto tem a particularidade de ter as suas operações comerciais concessionadas desde que entrou em financiamento. E não foi por isso que deixou de acumular uma dívida que já ultrapassou os 3 mil milhões de euros e que cresceu 457 milhões de euros em 2013.

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É que, no caso do Metro do Porto, para além do crónico subfinanciamento e de contratação de instrumentos financeiros ruinosos (casos swap), ainda se tem que garantir uma renda ao operador privado, o que agrava ainda mais as contas da empresa.
Aconteceu nesta empresa o que aconteceu com outras empresas públicas de transportes: os governos não apoiaram investimentos necessários na rede e no material circulante e obrigaram a empresa a endividar-se junto da banca, estando hoje a pagar serviço de dívida e juros completamente incomportáveis. E não foi a gestão privada das operações comerciais que melhorou a situação. Antes pelo contrário, o facto de haver um privado a explorar as operações do Metro e que dele quer retirar lucro, agravou as contas e as condições de operação.
Como se vê pelo caso do Metro, o modelo de concessão a privados em nada resolve os problemas de dívida das empresas. Aliás, o Governo sabe disso tão bem que até se disponibiliza para que os contribuintes fiquem a pagar a chamada dívida histórica da empresa, retirando esse encargo do futuro subconcessionário e oferecendo-lhe assim a empresa ‘limpa’ de dívidas e pronta apenas para gerar lucros operacionais.
Como se prova, o argumento de que a privatização da operação comercial do Metro do Porto servirá para fazer poupanças significativas para o Estado não é verdadeiro.
Menos verdadeiro ainda é o facto de que as subconcessões a privados permitem garantir os padrões de exigência do serviço público. Refira-se que nos últimos dois anos parou o investimento da rede e que uma nova subconcessão impedirá esse alargamento da rede do Metro por mais 10 anos.
Para além disso, o modelo de subcontratação que já impera no Metro deteriora as condições de trabalho e várias atividades do mesmo. O Metro tem apenas 87 trabalhadores, sendo que subcontrata uma série de serviços, desde a operação do funicular de Guindais, aos serviços de Vigilância e Limpeza, passando pela subcontratação da Operação de Metro Ligeiro.

Um concurso que tem de ser anulado e um serviço essencial que tem de ser protegido A 17 de julho o Governo decide, em Conselho de Ministros, avançar para a privatização da exploração do serviço público da STCP e da Metro do Porto e em agosto de 2014 foi aberto o concurso para a exploração da operação do Metro do Porto.
As populações, os autarcas e os trabalhadores encabeçaram uma contestação generalizada a esta intenção do Governo por considerarem que se estava a colocar em causa um serviço essencial que necessitava de ser protegido.
As empresas que mostraram interesse na concessão fizeram mais de 2200 pedidos de esclarecimento e muita pressão para que o caderno de encargos se alterasse no sentido de deteriorar ainda mais as obrigações de qualidade do serviço. O Governo assim fez.
Há ainda a questão do contrato de manutenção que o Metro de Porto tinha com a EMEF para a manutenção e reparação do material circulante do metro ligeiro. O atual Governo, decidido a atacar tudo o que é público, optou por cancelar esse contrato que ligava as duas empresas, desperdiçando o know-how único que a EMEF tem em Portugal.
A EMEF é a empresa que desde o início faz a manutenção das composições do Metro do Porto, no entanto, foi afastada agora pelo Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, preferindo avançar também para a concessão do serviço de manutenção do metro.
Ao que se sabe e denunciam os trabalhadores da EMEF, esta decisão coloca em causa, pelo menos, 60 postos de trabalho e a segurança do metro ligeiro de passageiros.
A estratégia seguida pelo Governo para exterminar a EMEF tem tido consequências nas contas da mesma: em 2012 a EMEF teve lucros de mais de 6M€, mas em 2013 já registava prejuízos de 3,4M€. Agora, com a retirada da manutenção das composições do Metro do Porto, o Governo retira à EMEF, de forma deliberada, um contrato que em 2013 valeu 3,7M€, o que agravará a situação da empresa.
Para além de tudo isto, há ainda a possibilidade de o consórcio TMB/Moventis (o único a ser aceite a concurso) poder estar proibido de se candidatar a este tipo de concursos públicos internacionais uma vez que é um operador interno de uma região europeia.
Perante toda esta situação há apenas uma solução: anular o concurso de concessão e devolver à gestão pública as operações comerciais do Metro do Porto. Essa é a única forma de se poder garantir a continuidade do serviço público, impedindo a deterioração da sua qualidade e do seu grau de eficiência.

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A vontade que o Governo tem de privatizar rapidamente e em força é incompatível com as necessidades das populações e com a salvaguarda do interesse público. Ora, neste conflito de interesses apenas o interesse público deve imperar, pelo que deve ser anulado todo e qualquer processo que foi tomado no sentido da privatização da exploração do serviço público de transporte de passageiros na área metropolitana do Porto.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que: 1. Anule imediatamente o concurso público para a Subconcessão do Sistema de Transporte da Metro do Porto, SA; 2. Devolva à esfera pública a gestão e as atividades de transporte desenvolvidas pelo Metro do Porto, garantindo o investimento necessário para aumento da procura; 3. Se restabeleça o contrato entre a Metro do Porto e a EMEF – Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário para a manutenção do material circulante do metro ligeiro.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda, Mariana Mortágua — Pedro Filipe Soares — Cecília Honório — Catarina Martins — Luís Fazenda — Helena Pinto — João Semedo — Mariana Aiveca.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1252/XII (4.ª) ANULA O PROCESSO DE CONCURSO PÚBLICO PARA A SUBCONCESSÃO DA STCP – SOCIEDADE DE TRANSPORTES COLETIVOS DO PORTO, SA

Transportes são serviços essenciais para a população O Governo tem como objetivo político a privatização do setor dos transportes, em particular os transportes urbanos e suburbanos das áreas metropolitanas. Como se tem provado pela discussão pública em torno deste assunto, o objetivo da privatização não é a defesa do interesse público, mas sim a criação de novas áreas de negócio para os operadores privados.
Entre os transportes na mira da privatização está a operação da STCP – Sociedade de Transportes Coletivos do Porto, SA.
A STCP é fundamental para a mobilidade dentro da área metropolitana do Porto, transportando dezenas de milhões de passageiros por ano e operando em vários concelhos. Abrange uma população de mais de 1 milhão de pessoas e é, para muitas delas e para a região, uma opção de mobilidade essencial.
Apesar da redução da oferta e do corte nos investimentos que o atual Governo impôs à STCP, os números são bastante reveladores da importância da empresa e do seu serviço público: A STCP serve os concelhos do Porto, Vila Nova de Gaia, Gondomar, Matosinhos, Maia e Valongo, numa população total superior a 1.110.000 habitantes. A operação da STCP estende-se por 72 linhas, ao longo de quase 500km de rede. Para garantir a mobilidade e a operação nestes concelhos, a STCP conta com uma frota de 474 autocarros e 6 elétricos. A destacar ainda que grande parte da sua frota respeita as boas práticas ambientais e de acessibilidade, existindo 254 viaturas movidas a gás natural, 98% das viaturas têm o piso rebaixado e 65% das mesmas dispõem de uma rampa rebatível.
Segundo o relatório de contas referente ao ano de 2013, a STCP transportou, nesse ano, mais de 78 milhões de passageiros, gerando receitas operacionais na ordem dos 45 milhões de euros.
A privatização destes serviços, com o anunciado e esperado corte nos serviços e na obrigação de qualidade do mesmo não pode ter como desculpa o interesse público, porque a subconcessão é, como bem se percebe, atentatória desse serviço público.

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As não razões para a privatização O Governo, no seu discurso público, tenta esconder as verdadeiras razões e motivações que o levam a querer privatizar um serviço essencial. Diz o Governo que a privatização garante poupanças para o Estado e assegura o serviço público que hoje é prestado.
Dois argumentos que não passam no teste da realidade, como se verá: Em primeiro lugar, neste processo de privatização o Estado ficará com a chamada ‘dívida histórica’ da empresa, transferindo apenas para os privados os resultados operacionais. Ou seja, a dívida financeira, que é aquela que realmente tem impacto negativo nas contas da empresa de transportes, será paga pelo Estado, enquanto os resultados operacionais positivos serão dados aos privados.
Aliás, já em 2014, o Governo fez com que o Estado assumisse a dívida da STCP, incorporando-a dentro da dívida pública.
Este facto desmonta por completo o argumento de que a privatização servirá para garantir poupanças ao Estado. Não ç verdade. O Estado irá ficar com as dívidas da empresa para a entregar ‘limpa’ e pronta a gerar lucros aos privados.
Em segundo lugar, no caso da STCP, sabe-se já que a privatização trará novos cortes de linhas e de autocarros e baixará as exigências de qualidade do serviço prestado, ao mesmo tempo que se garante uma maior renda aos privados.
Sabe-se, por exemplo, que com o novo caderno de encargos se permite que o privado possa reclamar 30% das receitas da STCP e possa, sem autorização, utilizar os espaços públicos e comerciais pertencentes à STCP para realização de outras atividades lucrativas.
Prevê-se ainda que quem vier a explorar a operação da STCP possa reduzir o serviço em 10% e possa subcontratar até 60% das operações. Para além disso, existem cerca de 100 trabalhadores que fazem parte do efetivo da STCP que não passarão para a folha de pagamento do privado que vier a ser o subconcessionário, o que implica a redução do número de trabalhadores a operar nas linhas e nos autocarros.
Baixam também as exigências sobre a frota: o subconcessionário pode adquirir autocarros com até 8 anos, deixando de haver as exigências dos novos autocarros serem movidos a gás natural e de terem piso rebaixado.
Para além disso, os autocarros adquiridos durante o prazo da concessão ficarão como propriedade do privado e não da STCP.
Ou seja, com a privatização dos STCP, piorarão os padrões ambientais da empresa e negar-se-á o direito à mobilidade aos cidadãos com deficiência ou dificuldades de locomoção. Para além disso, reduzir-se-á o serviço prestado hoje pela STCP, abrindo porta a que grande parte desse serviço seja subcontratado, muitas vezes em condições de precariedade laboral e em desrespeito pelos padrões de qualidade hoje existentes na STCP.
Estas evidências mostram bem que não há boas razões para privatizar. Pelo contrário, oferecer os STCP a privados só significa más notícias para o Estado, para os contribuintes, para os passageiros e para os trabalhadores também.

Um concurso que tem de ser anulado e um serviço essencial que tem de ser protegido A 17 de julho o Governo decide, em Conselho de Ministros, avançar para a privatização da exploração do serviço público da STCP e em agosto de 2013 foi aberto o concurso para a exploração da sua operação. Aí se decidiu que quem vencesse o concurso ficaria com a exploração da rede de autocarros da STCP, assim como com a exploração das atividades comerciais e publicidade.
As populações, os autarcas e os trabalhadores encabeçaram uma contestação generalizada a esta intenção do Governo por considerarem que se estava a colocar em causa um serviço essencial que necessitava de ser protegido.
As empresas que mostraram interesse na concessão fizeram mais de 2200 pedidos de esclarecimento e muita pressão para que o caderno de encargos se alterasse no sentido de deteriorar ainda mais as obrigações de qualidade do serviço. O Governo assim o fez.
Em outubro de 2014 fizeram uma alteração ao caderno de encargos prevendo agora uma maior renda aos privados pela exploração do serviço público e aliviando nas obrigações de renovação de frotas, de manutenção dos serviços e dos trabalhadores existentes, possibilitando a subcontratação e a precarização das relações laborais dentro da STCP.

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Ainda assim, apenas duas empresas concorreram, sendo que uma delas foi desclassificada por apresentação de proposta fora de prazo, permanecendo assim apenas uma entidade que se candidatou a ficar com a exploração do serviço da STCP. Mais uma vez, as autarquias criticaram o concurso, considerando-o atabalhoado e considerando ainda que ele não mantém sequer os níveis de eficiência mínimos.
Para além de tudo isto, há ainda a possibilidade de o consórcio TMB/Moventis (o único a ser aceite a concurso) poder estar proibido de se candidatar a este tipo de concursos públicos internacionais uma vez que é um operador interno de uma região europeia.
Perante toda esta situação há apenas uma solução: anular o concurso de concessão e manter a operação da STCP na esfera pública. Essa é a única forma de se poder garantir a continuidade do serviço público, impedindo a deterioração da sua qualidade e do seu grau de eficiência.
A vontade que o Governo tem de privatizar rapidamente e em força é incompatível com as necessidades das populações e com a salvaguarda do interesse público. Ora, neste conflito de interesses apenas o interesse público deve imperar, pelo que deve ser anulado todo e qualquer processo que foi tomado no sentido da privatização da exploração do serviço público de transporte de passageiros na área metropolitana do Porto.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que: 1. Anule imediatamente o concurso público para a Subconcessão da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto, SA; 2. Se mantenha a gestão dos serviços prestados pela STCP na esfera pública, procedendo-se ao investimento necessário para manter a qualidade do serviço público, aumentando a procura.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda, Mariana Mortágua — Pedro Filipe Soares — Cecília Honório — Catarina Martins — Luís Fazenda — Helena Pinto — João Semedo — Mariana Aiveca.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1253/XII (4.ª) PELA SUSPENSÃO DAS DEMOLIÇÕES NAS ILHAS-BARREIRA DA RIA FORMOSA

A Ria Formosa é uma das mais importantes zonas húmidas de Portugal, pela sua dimensão, diversidade e complexidade, sendo delimitada a sul por um sistema de ilhas-barreira constituído por cinco ilhas e duas penínsulas arenosas (Ancão, Deserta, Culatra, Armona, Tavira, Cabanas e Cacela). Constitui um valioso património natural, encontrando-se inserida no Parque Natural da Ria Formosa.
Além do seu valor natural, a Ria Formosa reveste-se de grande importância do ponto de vista económico, social e cultural, estando intimamente ligada à vida, cultura e tradições das populações locais, em particular dos concelhos de Faro, Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António.
A proteção dos recursos e valores naturais pode e deve ser compatibilizada com os interesses socioeconómicos decorrentes da ocupação e exploração do território, rejeitando o PCP as políticas de ordenamento do território que procuram opor os hábitos culturais, sociais e económicos das populações à conservação e proteção da natureza.
Há muitos anos que sucessivos governos, quer do PS, quer do PSD/CDS, a coberto de uma suposta defesa dos valores naturais, procuram expulsar as comunidades locais das ilhas-barreira da Ria Formosa, assim como limitar ou mesmo eliminar o direito das populações à utilização dessas ilhas-barreira como espaço onde desenvolvem a sua atividade económica mas também como espaço de lazer e fruição, com o objetivo – nunca declarado – de entregar este valioso património natural aos grandes interesses privados para que estes os explorem em seu benefício.

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Assim, a renaturalização das ilhas-barreiras não passa de um mero pretexto para entregar uma das mais valiosas parcelas da orla costeira nacional (das poucas que escaparam no Algarve) à avidez dos grandes grupos económicos, sacrificando os direitos das populações, os seus hábitos e meios de subsistência e a própria conservação da natureza a esse objetivo.
Recentemente, por intermédio da Sociedade Polis Litoral Ria Formosa, o Governo acelerou a ofensiva contra as comunidades locais das ilhas-barreira, dando início ao processo de demolições de habitações, primeiro nos ilhotes e na península do Ancão e posteriormente nos núcleos da Culatra, do Farol e dos Hangares da ilha da Culatra.
Quando se exigia intervenções no sentido de proteger e salvaguardar os recursos e valores naturais, de proteger a orla costeira de processos de erosão e de melhorar o funcionamento do sistema lagunar por via de dragagens, quando se exigia investimentos na requalificação das zonas edificadas nas ilhas-barreira, quando se exigia o apoio às atividades económicas e em particular às atividades de pesca e marisqueio de que dependem milhares de famílias, o Governo opta por gastar milhões de euros do erário público em demolições de habitações.
Na realidade, todas as intervenções anunciadas com pompa e circunstância aquando da criação da Sociedade Polis Litoral Ria Formosa resumem-se às demolições, visando expulsar as comunidades locais das ilhas-barreira da Ria Formosa para abrir caminho à "renaturalização" destas ilhas e posterior entrega aos grandes interesses privados.
Rejeitando liminarmente este caminho, os Deputados abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP, nos termos regimentais e constitucionais aplicáveis, propõem que a Assembleia da República adote a seguinte resolução:

Resolução

A Assembleia da República recomenda ao Governo que: 1. Suspenda de imediato as demolições nas ilhas-barreira da Ria Formosa; 2. Proceda à alteração do Plano de Ordenamento da Orla Costeira Vilamoura-Vila Real de Santo António, designadamente reconhecendo a existência dos núcleos urbanos das ilhas-barreira, assim como o valor social, económico e cultural que lhes está associado, e abandonando a intenção de os renaturalizar; 3. Utilize as verbas destinadas às demolições das habitações dos núcleos urbanos das ilhas-barreira para ações de requalificação desses núcleos urbanos e para apoiar as atividades económicas associadas à pesca, ao marisqueio e à exploração dos recursos da Ria Formosa; 4. Proceda à requalificação dos vários espaços balneares das ilhas-barreira, melhorando as condições de fruição desses espaços por parte das populações locais e dos turistas que visitam a região, bem como à melhoria do sistema de transportes para as ilhas-barreira ao longo de todo o ano; 5. Proceda a intervenções de requalificação do sistema lagunar da Ria Formosa visando a melhoria ou a manutenção das condições de escoamento e da qualidade da água, assim como de proteção da orla costeira de processos de erosão.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
Os Deputados do PCP, Paulo Sá — João Ramos — Miguel Tiago — Rita Rato — Carla Cruz — David Costa — Bruno Dias — Diana Ferreira — João Oliveira — António Filipe — Francisco Lopes — Jerónimo de Sousa — Jorge Machado — Paula Santos.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1254/XII (4.ª) EM DEFESA DO CAMINHO-DE-FERRO NACIONAL – PELA REUNIFICAÇÃO E GESTÃO INTEGRADA DA FERROVIA, CONTRA A SUA LIQUIDAÇÃO E DESMEMBRAMENTO

Exposição de motivos

O transporte ferroviário é a espinha dorsal de um verdadeiro sistema de transportes, quer pelas suas características estruturantes para o sistema, quer pelo lugar estratégico que ocupa na vida económica do País, assegurando a circulação de mercadorias e bens, e a mobilidade dos trabalhadores e populações, quer pelo peso que tem em termos do investimento, quer ainda pelo importante e essencial papel que representa no incremento do serviço público de transportes, com enormes benefícios para o ambiente e para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.
Em sentido contrário, constata-se que, numa linha de continuidade, a política dos sucessivos governos do PSD/CDS-PP e do PS tem assentado na segmentação / desmembramento de empresas, na diminuição da oferta de transporte, na entrega de serviços a terceiros, visando a privatização de empresas ou parte delas, retirando da cadeia de valor da produção de transporte as atividades que podem ser colocadas ao serviço da criação de lucros e rendas para os capitalistas, e transferindo para os privados alavancas fundamentais do sector dos transportes e da economia nacional. Os sucessivos Governos têm concretizado uma política manifestamente antissocial, assente no aumento da exploração dos trabalhadores, no aumento das tarifas e na redução do serviço público prestado às populações.
A ofensiva privatizadora é um elemento nuclear da política de direita que tem sido desenvolvida nos últimos 38 anos por sucessivos governos, e que o atual governo do PSD/CDS-PP prossegue e aprofunda (tentando, todos, esconder essa centralidade com campanhas mistificadoras, sejam montadas, como inicialmente, com base nas imposições da União Europeia e nas virtudes da concorrência e da liberalização, sejam as montadas mais recentemente pela divida criada pelas suas opções e que na realidade se trata de uma dívida histórica do Estado para com as empresas públicas, laboriosamente construída através de anos de desorçamentação, subfinanciamento e desorganização).
O desmembramento da CP foi o caminho seguido no processo que está em curso de criação de condições para a privatização. As consequências desta política – que prejudica a CP, o sector, os ferroviários, os utentes e a população – estão à vista:  Encerramento de linhas, ramais e estações.
 Desguarnecimento galopante de estações e outras instalações, mesmo quando têm serviço ferroviário, deixando-as abandonadas e sem apoio para os utentes.
 Encerramento de várias oficinas de manutenção e reparação de material circulante, aumentando as marchas em vazio e penalizando a economia local e as assimetrias territoriais.
 Abate e alienação de elevadas quantidades de material circulante, mesmo em bom estado de conservação ou com onerosas operações de manutenção e reparação recentes.
 Redução brutal de trabalhadores, ataques sistemáticos aos seus direitos e garantias, provocando a desmotivação e as condições objetivas para cederem às pressões e chantagens para saírem das empresas. Falamos da redução e degradação dos salários, da crescente precariedade e da destruição dos vínculos laborais, do bloqueio e destruição da contratação coletiva, do recurso frequente a empresas de aluguer de mão-de-obra, das reformas compulsivas, do aumento da idade da reforma e do cada vez menor valor das pensões e das reformas, da liquidação de direitos no plano da saúde e outras regalias que ao longo de anos contribuíram para manter um mínimo de dignidade para quem trabalha.
 Supressão e redução de serviços e de comboios, levando à utilização do transporte individual, assim como o recurso às rodoviárias privadas.
 Criação de condições subjetivas e objetivas para aumentar o risco, e consequentemente, diminuir a segurança.

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Desagregação e desmantelamento do caminho-de-ferro Com esta política de destruição, a rede ferroviária nacional passou dos 3616 Km, para os atuais 2839 Km, o número de trabalhadores ferroviários diminuiu de 27.000 em 1976 (na CP) para cerca de 6.000 em 2014 (nas quatro empresas públicas).
O desmembramento da CP, grande empresa estratégica do sistema de transportes, iniciou-se com os primeiros governos do PS, continuou com os governos do PSD, em que se retiraram importantes áreas à empresa: tais como a reparação e manutenção do material circulante e barcos; o transporte fluvial entre o Terreiro do Paço e o Barreiro; o transporte de pequenos volumes; os estudos e projetos de engenharia e infraestruturas; a formação e a medicina no trabalho; a impressão dos suportes gráficos da atividade (bilhetes, mapas, horários, impressos, etc.); que passaram respetivamente para a EMEF, Soflusa, TEX, Ferbritas, Fernave e Fergráfica.
No entanto, foi com os governos do PS que o desmembramento assumiu maiores proporções, “partindo” a empresa ao meio, retirando-lhe áreas vitais para o seu funcionamento como sistema de transportes – a infraestrutura e o controlo de circulação – e criando a REFER.
Esta medida foi decidida pelo governo do PS em 1996 e veio sendo implementada até finais de 1998, concretizando-se a separação total a partir de 1999. O processo incluiu ainda a criação de um instituto público: o INTF, Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, cujo papel se traduziu fundamentalmente na preparação e formalização do contrato de PPP para a exploração comercial do serviço de transporte ferroviário de passageiros na linha Lisboa/Setúbal (a que a CP foi proibida pelo Governo de concorrer), em termos que favoreceram escandalosamente o operador privado e prejudicaram os utentes e populações e o Estado.
Assim, da CP surgiram cerca de duas dezenas de novas entidades, a maioria já liquidadas, vendidas ou em processo de venda, de que as mais conhecidas são, além da renomeada CP/Comboios de Portugal, a REFER/Rede Ferroviária Nacional, a CP Carga, a EMEF, a Soflusa, a TEX, a Ferbritas, a Fernave, a Fergráfica.
Por seu turno, o INTF/Instituto Nacional do Transporte Ferroviário foi integrado em 2007 no também entretanto extinto IMTT/Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP, que por sua vez deu lugar ao atual Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT, IP) – já entretanto “reorganizado” com a separação das funções de regulação na Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), entidade com estatutos aprovados em maio de 2014 mas que ainda não saiu do papel.
Ou seja, a ferrovia portuguesa está mais desarticulada e com o processo de operação mais complexo e desorganizado.
Em 1996, último ano enquanto empresa com a totalidade da infraestrutura e a exploração, a CP tinha 13.624 trabalhadores, transportava 177 milhões de passageiros e 7,9 milhões de toneladas, teve um resultado líquido negativo de cerca 360 milhões de euros e indemnizações compensatórias de cerca 102,5 milhões de euros.
Os resultados da política de direita que levou ao desmembramento da CP estão à vista.
Em 2013 as quatro empresas totalizam 6039 trabalhadores, isto é, menos 55% do que em 1996. A produção de passageiros em 2013 foi de menos 70 milhões de passageiros transportados (-40%), embora a de mercadorias tenha subido de 0,3 milhões de toneladas transportadas (+4%). A produção total da CP, medida em unidades quilómetro, que resulta da soma de passageiros quilómetro com toneladas quilómetro, em vez de aumentar, baixou 2722 milhões, isto é, menos 35%.
O défice em 2013, no conjunto das empresas, é de cerca de -260 milhões de euros, e a dívida ascendia já a 10.969 milhões de euros. As indemnizações compensatórias, que em 1996 (governo do PSD) tinham sido de 102,5 milhões de euros, baixaram em 2013 para 77 milhões, e o Governo ainda ameaça com uma maior diminuição futura e deixar de as pagar à CP.
Sublinhe-se: o défice que existia na CP em 1996, e que resultava de o Estado não cumprir as suas obrigações dotando-a de indemnizações compensatórias suficientes para garantir a sua operação, mantém-se no essencial o mesmo se somarmos o Grupo CP e a REFER, apesar da redução brutal da produção da empresa. Se tivermos em conta que o défice de 1996 correspondia, no essencial, aos custos de uma oferta vendida abaixo de preço de custo e a investimento não devidamente coberto pelo Estado, e que em 2013 o investimento foi congelado e esse défice é inferior aos custos das empresas públicas ferroviárias com juros e swaps, teremos uma dimensão mais aproximada das consequências dramáticas das opções que foram impostas e de quem está a perder e a ganhar com elas.

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Opções políticas e falsas inevitabilidades Durante anos e anos, os sucessivos governos repetiam que esta segmentação do operador ferroviário da gestão das infraestruturas resultava de uma imposição da União Europeia que seria supostamente incontornável e inevitável.
Sabemos – e denunciámos – que os sucessivos pacotes ferroviários aprovados na União Europeia (aprovados com os votos de PS, PSD e CDS e a oposição do PCP) tinham objetivos claros de degradação da soberania nacional, intensificação da exploração dos ferroviários e promoção da concentração monopolista do sector à escala europeia. Mas sempre dissemos que o país tinha o direito e a possibilidade de resistir a esse caminho que nos queriam impor.
Recentemente, o PCP no Parlamento Europeu voltou a questionar a Comissão Europeia sobre a «Separação entre a gestão da infraestrutura e a exploração de serviços de transporte – situação em França e na Alemanha e nos demais países».
Nessa pergunta, dirigida à Comissão a 26 de agosto de 2014, podia ler-se o seguinte: «Apesar das medidas impostas pela UE no setor ferroviário, ao nível da separação entre a gestão da infraestrutura e a exploração de serviços de transporte – que se veio a revelar desastrosa em países como Portugal, onde a CP foi retalhada em diversas empresas, com degradação da situação financeira das empresas (com custos acrescidos que a integração evitava), degradação do serviço público, da infraestrutura e dos direitos dos trabalhadores –, é sabido que a França e a Alemanha não efetuaram a referida separação. O Parlamento francês decidiu acabar com a separação entre a SNCF e a RFF, unindo-as numa única entidade pública. Na Alemanha nunca foi criada uma empresa de gestão de infraestruturas, pelo menos nos moldes desejados pela Comissão Europeia. Neste quadro, merece registo o facto de a multinacional alemã Deutsche Bahn (DB), um colosso do setor, estar interessada na privatização de empresas de outros países, como Portugal, que resultaram dos retalhos de empresas-mãe (como a CP) – privatizações e retalhos, sublinhe-se, impostos pela UE. Pergunto à Comissão Europeia qual o motivo para a dualidade de critérios entre a França e a Alemanha, por um lado, e os demais países, por outro, e se considera a possibilidade de alterar as suas posições neste domínio, em face dos desenvolvimentos verificados.» A resposta da Comissão Europeia (de 6/10/2014) foi esclarecedora. Segundo Siim Kallas, o então Comissário Europeu para os Transportes: «As atuais regras da UE não impõem a separação das empresas ferroviárias verticalmente integradas. O gestor de infraestrutura e a empresa ferroviária podem permanecer dentro do mesmo grupo, sob reserva do requisito de separação das contas. No entanto, se o gestor da infraestrutura não for independente, no plano funcional, da empresa ferroviária, certas funções que são essenciais para assegurar o acesso não discriminatório à rede ferroviária devem ser exercidas por um organismo independente. A legislação da UE não impõe privatizações. Cabe aos Estados-Membros decidir se pretendem realizar determinadas atividades económicas através de empresas estatais. Essas empresas públicas estão sujeitas às mesmas regras que as empresas privadas. Por conseguinte, a decisão de separar a empresa Comboios de Portugal não foi exigida pela legislação da União, tendo constituído uma decisão soberana do Estado português.
Do mesmo modo, as decisões tomadas pela França e pela Alemanha de, respetivamente, manter ou introduzir uma estrutura verticalmente integrada não infringem o direito da UE.» Perante tal resposta, estamos na presença de um poderoso e demolidor desmentido da própria Comissão Europeia, a destruir a propaganda dos sucessivos governos do PS, PSD e CDS-PP, e a dar razão afinal ao PCP quanto à plena e evidente possibilidade de uma gestão integrada da ferrovia nacional.

Intensifica-se a ofensiva na privatização e desestruturação Entretanto, em 2014, o Governo PSD/CDS-PP desencadeou um processo de fusão entre a EP/Estradas de Portugal e a REFER, entre o gestor das infraestruturas rodoviárias e o gestor das infraestruturas ferroviárias.
Esta fusão é das medidas mais disparatadas, mais controversas e menos discutidas do ponto de vista do sector ferroviário e até do ponto de vista técnico, de quantas o Governo tentou impor no sector dos transportes.
E é uma medida que ao ser implementada no final do mandato trará custos importantes quando for revertida.
A política de direita tem crescentemente esvaziado estas empresas (REFER e Estradas de Portugal) e transferido saberes, competências e equipamentos para o sector privado, com custos cada vez maiores para o erário público, colocando o Estado na dependência dos grandes grupos da construção civil e obras públicas que

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monopolizam e cartelizam o sector, e reduzindo as empresas públicas à condição de gestoras de concessões, subconcessões, subcontratações e dívidas. O facto de os custos com o pessoal pesarem apenas 2 por cento (na EP) e 6,4 por cento (na REFER) na estrutura de custos das duas empresas é bem significativo do caminho já trilhado.
Este modelo desastroso carregou as empresas com encargos financeiros e provocou a paralisia do investimento nas infraestruturas – seja por via dos encargos com as subconcessões rodoviárias, onde a EP tem compromissos de 24 mil milhões de euros, dos quais 1200 milhões em 2015, seja por via do serviço da dívida, onde a REFER terá custos de 146,6 milhões em 2015, como pode ser visto no Orçamento de Estado.
Esta fusão é um salto desesperado nesta direção suicida. Como já ficou patente através das declarações de António Ramalho, e consta no despacho que cria o Grupo de Trabalho que prepara essa fusão, o Governo projeta realizar «ganhos rápidos» para ajudar a pagar estes compromissos com as PPP, com as subconcessões e com a banca. Esta é a verdadeira prioridade, e esta não pode ser a prioridade quando se trata do gestor das infraestruturas nacionais.
Ainda nesta senda o Governo quer vender a REFER Telecom e a importante rede de comunicações propriedade da REFER (a quem o Governo atribuiu em 2013 a responsabilidade pela rede de comunicações de fibra ótica e pelo centro de processamento de dados em backup da Autoridade Tributária e Aduaneira).
O Governo quer também vender a REFER Engineering, colocando o Estado português numa ainda maior dependência dos grandes grupos monopolistas da construção e obras públicas; quer vender o vasto património ferroviário; quer fazer reverter para esta empresa as receitas da concessão da exploração das linhas rentáveis hoje atribuídas à CP (Urbanos de Lisboa e Porto, Longo Curso); quer concessionar o Controlo de Circulação; quer receber e privatizar os terminais de mercadorias recentemente retirados à da CP Carga; quer concessionar terminais rodoviários; quer entregar novas concessões na rede viária, etc.
No caso ferroviário, este modelo que agora querem impor é ainda uma completa irresponsabilidade do ponto de vista da fiabilidade e segurança do sistema. Muito mais que na rodovia, a circulação ferroviária implica uma perfeita articulação entre material circulante e infraestrutura e entre os homens que operam uma e outra, como sublinha a própria UIC.
Aliás, o Governo nem tenta negar esta realidade. Em lado nenhum dos despachos e decretos se lê que a solução que querem impor é para melhorar a segurança e fiabilidade da circulação ferroviária. Se a separação entre CP e REFER já é negativa, o afastamento que se desenha e a pulverização de agentes que se projeta seria desastrosa. E não será um regulador que resolverá o problema, como não o foi noutros países, e como não foi noutros sectores em Portugal.
Esta medida destina-se ainda a aprofundar o processo de destruição de postos de trabalho, de aumento da precariedade e da subcontratação nestas empresas, substituindo os trabalhadores do quadro por trabalhadores subcontratados e subconcessionários.
É um processo onde se transferem oportunidades de acumulação da mais-valia para os grandes grupos económicos, que cresceram à custa desta política e saqueando o Estado, que prejudica diretamente os trabalhadores, mas não prejudica menos o desenvolvimento social e económico do País.
Com efeito, nestes anos de governos de PSD/CDS e PS temos assistido a uma ofensiva global que, atingindo os mais variados sectores, tem tido como objetivo nuclear a alienação dos serviços públicos e a sua subordinação à lógica do lucro, bem como a destruição do sector público que resta, nomeadamente do sector empresarial do Estado, instrumento essencial à promoção do desenvolvimento económico e social e à garantia do bem-estar das populações.
É por isso que Portugal continua com uma política de pulverização do sector ferroviário com o objetivo de entregar os seus troços mais apetecíveis ao grande capital e que agora se amplia com a destruição da REFER no quadro da sua fusão com as Estradas de Portugal. Mas também com a conhecida pretensão de subordinação da EMEF às multinacionais fabricantes, tal como com a liquidação da CP Carga.
Aliás, esse processo de pulverização do sector ferroviário não obedeceu a qualquer lógica ferroviária – foi um mecanismo facilitador da progressiva privatização: num sector onde são necessários colossais investimentos, o privado está interessado em prestar e explorar serviços e monopolizar vendas, mas necessita de uma qualquer Parceria Público Privada para garantir os financiamentos públicos.

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Estamos perante um ataque que pretende não apenas liquidar o Sector Ferroviário Nacional, mas intensificar a exploração dos trabalhadores e das populações e reduzir e condicionar a nossa soberania, numa linha de submissão e declínio nacional da política de direita. Isso está patente em diversas situações:  Na política de manutenção, reparação e aquisição de equipamentos subordinada aos interesses das multinacionais - da Siemens, em primeiro lugar, mas da Alstom, da Bombardier, da Kapsch, da Nomad, etc. – que monopolizam crescentemente o mercado.  Na política de exploração comercial subordinada aos interesses das multinacionais do sector – a DB alemã e a Transdev francesa já monopolizam o transporte rodoviário de passageiros (fora os urbanos de Lisboa e Porto) e preparam-se para se apropriar do resto, aumentando a renda que cobram ao país pela gestão de equipamentos e infraestruturas nacionais.
 No transporte ferroviário de mercadorias, a DB alemã vai estendendo o seu controlo europeu de um sector estratégico à custa das liberalizações forçadas.
 A panóplia de diretivas, regulamentos, pacotes ferroviários, etc., da União Europeia, aprovadas ou apoiadas por PS, PSD e CDS, tem servido precisamente para impor os objetivos estratégicos das grandes multinacionais.

Alternativa: uma estratégia integrada de promoção da ferrovia O PCP considera que a política que o País necessita deve assentar num sistema de transportes públicos que responda às necessidades de mobilidade das populações e transporte de mercadorias e no qual o caminhode-ferro desempenhe uma papel estruturante, contribuindo deste modo para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.
Existem respostas e soluções para os problemas que afetam o sector dos transportes. Mas elas exigem que o interesse do país esteja em primeiro lugar o que impõe que o sector dos transportes seja efetivamente considerado como estruturante e estratégico para a vida económica da País, quer pela importância decisiva que possui para a mobilidade das populações e das mercadorias e bens, quer pelo peso que tem em termos do investimento e da balança de transportes, quer pelo papel que representa no desenvolvimento sustentado da nossa economia e sociedade.
O caminho para tal objetivo não é privatização do sector, mas sim o reforço do sector público nas suas diversas vertentes. Abandonando a perspetiva de privatizar, impõe-se de imediato a necessidade de reagrupar o sector sob um comando único e público.
No caso da REFER é indispensável travar o processo de fusão com as Estradas de Portugal com a ideia que lhe está associada de privatizar ou concessionar sectores da empresa, as Telecomunicações e o Controlo de Circulação, mas também inverter o processo de crescente externalização das suas atividades, onde a manutenção, reparação e construção de infraestruturas é já essencialmente realizada pelos grandes grupos económicos da construção civil.
Se a questão da “obtenção de sinergias” se coloca de facto como necessidade, então está á vista o caminho que se impõe, e que está a ser seguido na Alemanha e na França, e que a Espanha decidiu implementar depois do acidente de Vigo: trata-se da reconstrução de uma única empresa ferroviária que reúna o operador da infraestrutura e o da circulação, reagrupando a estrutura operacional do caminho-de-ferro e reconstituindo uma empresa ferroviária integrada, nacional e pública.
Na EMEF, importa inverter o processo em curso de colocar a manutenção nas mãos dos fabricantes de material, com as empresas públicas descapitalizadas até do pessoal necessário à mera fiscalização.
Na CP Carga, importa travar a transferência dos Terminais de Mercadorias para o sector privado - via REFER – e inverter o caminho, construído desde a sua separação da CP, de progressiva descapitalização preparando uma liquidação que o Governo já se atreve a assumir, depois de o ter negado quando o PCP o denunciou.
E no quadro da construção de material circulante, importa enfrentar as consequências da destruição da Sorefame: o país necessita de material circulante, que são equipamentos de alto valor acrescentado, e está hoje condenado a comprá-lo às multinacionais.
O país pode e deve usar a EMEF para, na negociação desses contratos, se garantir a crescente incorporação nacional na produção do material.

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Exemplos do muito que há para inverter, são também a opção pelo aluguer de material circulante velho ao operador ferroviário espanhol RENFE, com manutenção feita em Espanha em vez de soluções que existiam e implicavam mais trabalho em Portugal, ou como a decisão de entregar a Unidade de Investigação e Desenvolvimento da EMEF à NOMAD (a 65%), com projetos de elevadíssimo potencial realizados pelos técnicos da EMEF.
Mesmo no que respeita ao transporte de mercadorias, a sua realização por via ferroviária traz ganhos importantes para todos quer do ponto de vista ambiental quer do ponto de vista da preservação das infraestruturas rodoviárias.
No tocante ao transporte de passageiros, estamos perante um serviço público essencial para a economia, para a qualidade de vida das populações e para o seu lazer, e onde os ganhos ambientais e energéticos (mas também orçamentais) são muito significativos sempre que a sua utilização implique a redução da circulação em transporte individual.
No plano nacional, a ferrovia pode e deve assumir ainda um importante papel na coesão territorial e no combate ao isolamento do interior.
A alternativa exige uma política de promoção dos transportes públicos, reduzindo os seus preços, alargando a oferta e a qualidade e fiabilidade da sua operação, com o serviço público financiado devidamente e não reduzido a uma lógica de rentabilidade interna, isto é, com o Estado a apoiar a exploração realizada por empresas públicas.

Assim, tendo em consideração o acima exposto, e ao abrigo da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República recomende ao Governo, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, as seguintes medidas: 1. O cancelamento e reversão total dos processos presentemente em curso de: a) Liquidação/privatização da CP Carga, bem como a restituição dos seus Terminais de Mercadorias, retirados por decreto do Governo; b) Liquidação/privatização da EMEF e de entrega da manutenção e reparação do equipamento ferroviário às empresas multinacionais; c) Destruição da REFER no quadro da sua fusão com a EP/Estradas de Portugal e subsequente transformação em empresa gestora de concessões e parcerias público-privadas; d) Progressiva retirada à CP da exploração do transporte ferroviário de passageiros.

2. A análise e projeção das necessidades nacionais de material circulante e demais equipamento ferroviário, no curto e médio prazo, e a determinação da incorporação nacional na produção desses equipamentos.
3. O arranque para um processo de reunificação do operador ferroviário, englobando a rede de infraestruturas, a exploração do serviço de transporte e a reparação, construção e manutenção do material circulante, reagrupando a estrutura operacional do caminho-de-ferro e reconstituindo uma empresa ferroviária integrada, estruturante, estratégica, nacional e pública.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
Os Deputados do PCP, Bruno Dias — Jerónimo de Sousa — João Oliveira — António Filipe — Rita Rato — Paulo Sá — Diana Ferreira — Jorge Machado — Paula Santos — Francisco Lopes — Miguel Tiago — João Ramos — Carla Cruz — David Costa.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1255/XII (4.ª) PELA MANUTENÇÃO DA GESTÃO PÚBLICA DAS EMPRESAS STCP E METRO DO PORTO

Os transportes públicos coletivos são uma ferramenta fundamental para a coesão territorial e um instrumento para a gestão do próprio território, permitindo uma melhor regulação do congestionamento rodoviário, sem que isso signifique grandes investimentos em infraestruturas e com menores consumos de energia.
Para além disso, os transportes públicos promovem padrões de mobilidade mais sustentáveis de forma segura e acima de tudo asseguram o direito à mobilidade do cidadão dentro do seu próprio território.
O transporte público reveste-se de uma importância absolutamente decisiva, tendo em consideração, não apenas a nível da mobilidade, mas também como sendo parte da força económica, da qualidade de vida, da justiça social e da orientação de qualquer cidade de futuro.
Acresce ainda que a mobilidade, para além de constituir em si mesmo um direito dos cidadãos, representa ainda um instrumento fundamental de acesso a outros direitos, o que ganha ainda mais relevância, sobretudo num período marcado pelo encerramento de inúmeros serviços públicos, levado a cabo pelos últimos Governos, nomeadamente do atual Governo PSD/CDS-PP.
Ora, todos sabemos que a privatização de transportes públicos, seja através de concessão ou subconcessão, seja por via de qualquer outro instrumento jurídico, acaba por levar à transformação de cidadãos com direitos, em clientes obrigados a engordar os lucros do sector privado.
Na Área Metropolitana do Porto a STCP – Sociedade de Transportes Coletivos do Porto e a Metro do Porto, constituem as duas empresas de referência no que diz respeito ao serviço público de transporte de passageiros.
Segundo os respetivos relatórios de contas do ano de 2013, a STCP transportou 78,7 milhões de passageiros e o Metro do Porto transportou 55,9 milhões.
Estamos, portanto, a falar de empresas estruturantes na organização e dinâmica de toda a Área Metropolitana do Porto, que estão arraigadas à região; são empresas públicas e de serviço público, que como não pode deixar de ser têm como propósito maior o serviço às populações.
Apesar de disporem de um excelente prestígio junto dos utentes, adquirido ao longo do tempo, estas empresas, fruto de estratégias intencionalmente delineadas pelos Governos, têm vindo a fragilizar o serviço público prestado aos cidadãos. É o caso, por exemplo da STCP que no ano de 2013, se viu obrigada a recorrer a mais de 93 mil horas de trabalho extraordinário e, no entanto, ainda tem aproximadamente 140 serviços diários que não se realizam por falta de motoristas efetivos.
Não é, pois, necessário grande esforço para se perceber que a degradação do serviço acaba assim por ser um primeiro passo para justificar uma qualquer forma de entrega da sua gestão a privados. Reduz-se a oferta, diminui-se a fiabilidade do serviço, alargando-se o tempo de espera, aumentam-se os preços dos títulos de transporte, acabam alguns dos serviços noturnos e está assim aberto o caminho para entregar estas empresas ao sector privado.
Ora, perante estes factos, fica claro que o Governo assume como objetivo político a privatização das empresas, reafirmando assim a natureza ideológica das suas decisões e mostrando mais uma vez as dificuldades deste Governo em conviver com tudo o que é público.
Acresce ainda que as sucessivas gestões destas empresas foram e são escolhas dos governos ora do PS, ora do PSD e CDS-PP. Só a Metro do Porto tem uma dívida próxima dos 4 mil milhões de euros sendo um exemplo flagrante de má gestão. Esta é uma dívida que apenas cresce com os juros e a especulação financeira.
De resto e segundo os planos deste Governo, a dívida será sempre assumida pelo Estado sendo que para os privados ficarão os lucros da exploração.
Desta forma, o Governo entrega o «lombo» aos privados e fica apenas com o «osso» na forma de dívida histórica. Após anos de investimento em infraestruturas, em equipamentos e em frota preparamo-nos para ficar com um prejuízo acrescido, pois uma gestão privada apenas terá como fim a maximização dos lucros, atirando para fora das prioridades, o serviço público do interesse das populações.

Assim, o Grupo Parlamentar «Os Verdes» propõe, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, que a Assembleia da República recomende ao Governo que:

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1. Desenvolva as medidas necessárias com vista à anulação do «Concurso Público para as Subconcessões dos Sistemas de Transporte da empresa Metro do Porto, SA, e da Sociedade de Transportes Coletivos do Porto, SA.»; 2. Permita a contratação de novos trabalhadores para preencher as lacunas verificadas no serviço de transporte de passageiros destas duas importantes empresas.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
Os Deputados de Os Verdes, José Luís Ferreira — Heloísa Apolónia.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1256/XII (4.ª) PROGRAMA NACIONAL DE VALORIZAÇÃO E ALARGAMENTO DA REDE PÚBLICA DO ENSINO ARTÍSTICO ESPECIALIZADO

A Constituição da Repõblica Portuguesa (CRP) consagra como dever do Estado “garantir a todos os cidadãos, segundo as suas capacidades, o acesso aos graus mais elevados do ensino, da investigação científica e da criação artística” (artigo 74.ª).
Com efeito, a Revolução de Abril abriu lugar à criação de condições de desenvolvimento do potencial cultural do povo português, tendo proporcionado, nomeadamente, o florescimento de numerosas iniciativas de âmbito associativo, que viriam a contribuir para a construção de um ambiente cultural nacional de crescente envolvimento das populações nos processos de produção e fruição culturais.
Rompendo com a aridez violenta do Canto Coral, Abril abriu portas, também no plano da Educação, à criação de condições para a entrada das artes na vida das escolas, obrigando o Estado a implementar estruturas mínimas de resposta a esta dimensão essencial da democracia – a dimensão cultural. Refira-se, a este propósito, o contributo dado pela gestão escolar democrática à expansão de iniciativas culturais em ambiente educativo, quer na mobilização de professores e alunos, quer no acolhimento de criadores – músicos, atores, escritores, artistas plásticos, etc. – no espaço e vivência escolares, numa intenção educativa hoje quase completamente extinta ás mãos da burocratização da Escola e da ditadura das “lideranças fortes”.
Não obstante, a indiferença ou as dificuldades criadas por sucessivas governações, desvalorizadoras do papel da Arte na educação, a procura do ensino artístico por um nõmero crescente de cidadãos “forçou” o surgimento de respostas educativas, não raro à revelia da iniciativa estatal. Esta ausência do desempenho estatal é, de resto, tristemente ilustrada pela presença de apenas uma dezena de escolas públicas numa rede de ensino artístico especializado de cerca de uma centena de estabelecimentos de ensino.
A imposição e aprofundamento de políticas de desinvestimento público de apoio à fruição e criação culturais, levadas a cabo por sucessivos governos PS, PSD e CDS-PP, têm contribuído para a desfiguração e descredibilização da Escola Pública, de elitização do acesso ao conhecimento e à cultura. Neste quadro, o Ensino Artístico Especializado vem sendo sujeito ao mesmo conjunto de constrangimentos que o Ensino dito regular.
A política de recusa de investimento público no Ensino Artístico Especializado traduz-se: na degradação do património de saberes acumulado ao longo de gerações; na incapacidade de intervenção local e regional das escolas; na limitação e degradação da qualidade do ensino pela via da ausência de formação contínua dos profissionais envolvidos; no desperdício do numeroso contingente de quadros detentores de formação artística de nível superior; no empobrecimento da vivência e exigência culturais das populações. Só a constituição de uma rede pública de escolas do Ensino Artístico Especializado que cubra a totalidade do território nacional poderá constituir-se elemento efetivo do desenvolvimento das capacidades artísticas da nossa população escolar, impulsionando a ampliação da formação precoce, da diversidade de oferta e do consequente encaminhamento e acompanhamento dos jovens nos planos da formação profissional e da formação académica.

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Conforme à época foi assinalado pelo PCP, a implementação de um plano de “refundação” do Ensino Artístico Especializado, concebido pelo anterior Governo PS, poderia e deveria ter consolidado práticas educativas que vinham contribuindo de forma decisiva para a formação da geração de artistas que hoje povoam a vida cultural do país. Diferentemente do que se impunha, as medidas tomadas no quadro da “refundação” negligenciaram intencionalmente o alargamento da rede pública do ensino artístico especializado, estreitaram as opções de frequência até então disponíveis – no quadro de uma artificial oposição entre as modalidades de frequência supletiva e articulada/integrada – e, finalmente, criaram condições, no plano legislativo, para o financiamento deste tipo de ensino por mecanismos que não os do Orçamento do Estado.
Ainda a propósito da diferenciação de regimes de frequência, importa sublinhar que a supressão gradual do regime supletivo impede, na prática, a frequência do ensino artístico especializado por crianças e jovens que habitem e estudem em escolas de ensino regular fora da área geográfica de influência direta das escolas artísticas, naquilo que constitui uma efetiva violação do princípio da igualdade de oportunidades no acesso à educação. A solução para um tal constrangimento residirá na oferta, em correspondência às necessidades específicas dos alunos, dos diversos regimes de frequência, sustentada indiferenciadamente por financiamento público.
Trata-se, afinal, de optar pela inversão de processos de erosão da qualidade e diversidade da educação especializada, de fomentar a estimulação do potencial criativo dos cidadãos, de fortalecer a sua relação com a Arte e a Cultura. Trata-se de recusar o encerramento de escolas às mãos do subfinanciamento, de impedir o encerramento de projetos de vida de um número crescente de jovens; de inverter o rumo da desvalorização socio laboral ou do despedimento puro e simples de um número considerável de profissionais; de apostar, também na esfera artística, no desenvolvimento cultural do país.
A reduzida expressão territorial da oferta educativa pública condiciona objetivamente, como já foi referido, o desenvolvimento artístico das populações escolares, em particular, e em geral as comunidades que, invariavelmente, beneficiam da implantação no seu seio de estruturas de ensino artístico. Com efeito, a existência no território nacional continental de apenas sete escolas públicas de ensino artístico especializado de Música e/ou de Dança – Instituto Gregoriano de Lisboa, Escola de Música do Conservatório Nacional, Conservatório de Música de Coimbra, Conservatório de Música do Porto, Conservatório de Música Calouste Gulbenkian de Braga, Conservatório de Música de Aveiro de Calouste Gulbenkian e Escola de Dança do Conservatório Nacional – a que se somam a Escola Artística António Arroio e Escola Artística Soares dos Reis, todas distribuídas pelo Litoral e acima do Tejo, constitui um obstáculo à concretização de uma política de democratização do ensino das artes.
Paralelamente às questões aqui levantadas, referentes às realidades do ensino artístico especializado, urge exigir do Estado o cumprimento das tarefas da educação artística de âmbito generalista, legalmente consagradas, e na prática (deficientemente) enquadrada nas chamadas atividades de enriquecimento curricular (AEC). Efetivamente, um dos principais problemas com que o país se confronta é o da quase inexistência da educação artística nas escolas – e, quando existente, pedagogicamente desvalorizada – numa prática continuada de desempenho acessório – sem estratégia, sem objetivo, sem recursos.
Importa, a este propósito, evidenciar o inscrito na Lei de Bases do Sistema Educativo (LBSE), que prevê uma formação obrigatória e generalizada (massificada) acessível a todos os alunos do ensino básico, inclusive nos domínios da música, da dança e das artes plásticas. Até hoje, porém, nenhum Governo cumpriu esse desígnio legalmente consagrado. Nenhum Governo dotou as escolas do ensino básico dos professores coadjuvantes capazes de permitir o acesso precoce à educação artística, válida por si só, mas – não menos importante – fator de encaminhamento para a frequência do ensino artístico especializado. E se o desrespeito pela Lei é evidente no que se refere à educação a nível do 1º ciclo EB, não é menos grave o que se verifica no que concerne à (falta de) oferta formativa artística, generalista e/ou especializada, nos 2.º e 3.º ciclo EB e ensino secundário.
No lugar de optar por uma oferta educativa programada e universal, a opção governativa tem sido a de gerar uma oferta facultativa, através das AEC, mobilizando professores/animadores particularmente desvalorizados – em estatuto profissional e em responsabilização educativa. Uma tal prática tem vindo a revelar-se desadequada relativamente àquilo que deveria ser o esforço de formação artística, genérica e especializada, das populações escolares.

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Refere a Declaração Universal dos Direitos do Homem, no seu artigo 27.ª, que “toda a pessoa tem o direito de tomar parte livremente na vida cultural da comunidade, de fruir as artes e de participar no progresso científico e nos benefícios que deste resultam”. Do mesmo modo, o PCP considera essencial que, em determinada altura das suas vidas, os cidadãos possam ter contato com o vocabulário e as ferramentas da criação artística, elemento relevante e determinante da formação integral do indivíduo tal como a definia Bento de Jesus Caraça, traduzida na concretização do direito à criação e fruição culturais e artísticas, tal como o determinado na Constituição da República Portuguesa.
O PCP considera fundamental a adoção de medidas destinadas a ultrapassar a realidade atual de abandono e/ou degradação da educação artística e do ensino artístico especializado em Portugal: introdução da educação artística no ensino pré-escolar; lecionação de componentes artísticas curriculares obrigatórias no 1.º ciclo do ensino básico com recurso a professores coadjuvantes; reforço do investimento público na atual rede de ensino artístico especializado; alargamento da rede pública do ensino artístico especializado a, pelo menos e a curto prazo, uma escola por capital de distrito; valorização do trabalho e da carreira dos professores do ensino artístico, reforçando a sua integração na carreira docente; capacitação das escolas de ensino especializado para uma articulação efetiva e permanente com os estabelecimentos de ensino regular.
Assim, nos termos legais e regimentais previstos, os deputados abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte: Projeto de resolução

A Assembleia da República resolve, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição da República Portuguesa, recomendar ao Governo que: 1- Assegure de imediato o pagamento de todas as transferências em dívida às academias e conservatórios de música e dança particulares e cooperativos/associativos, referentes a contratos de cooperação e verbas do POPH.
2- Crie um programa nacional de valorização e alargamento da rede pública do ensino artístico especializado, cobrindo todo o território nacional; 3- Tendo por base um calendário de execução, assegure o investimento público destinado à dotação dos necessários meios materiais e humanos adequados à concretização da referida rede; 4- Introduza componentes artísticas curriculares obrigatórias no 1.º ciclo do ensino básico, através da monodocência coadjuvada; 5- Valorize o trabalho e a carreira dos professores do ensino artístico, através do reforço da sua integração nos quadros das escolas; 6- Capacite as escolas de ensino especializado para uma articulação efetiva e sustentada com os estabelecimentos de ensino regular; 7- Assegure o direito à frequência dos vários regimes de frequência, modalidades e tipologias de ensino; 8- Valorize a prova de aptidão artística, tendo em conta a especificidade deste tipo de ensino; 9- Assegure igualdade de tratamento, para efeitos de acesso ao ensino superior, entre os alunos do ensino artístico especializado e os alunos do ramo cientifico-humanístico; 10- Promova a criação de um grupo de trabalho, com representação democrática alargada, no sentido da promoção de soluções de acesso ao ensino superior baseadas na gradual extinção da avaliação sumativa externa e na valorização da avaliação contínua do processo de formação.

Assembleia da República, 6 de fevereiro de 2015.
Os Deputados do PCP, Rita Rato — Diana Ferreira — João Oliveira — António Filipe — Paula Santos — Miguel Tiago — João Ramos — Jorge Machado — Paulo Sá — David Costa.

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PROPOSTA DE RESOLUÇÃO N.º 106/XII (4.ª) APROVA O ACORDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO ENTRE A REPÚBLICA PORTUGUESA E A REPÚBLICA DA GUINÉ EQUATORIAL, ASSINADO EM LISBOA, EM 15 DE MAIO DE 2014

A República Portuguesa e a República da Guiné Equatorial assinaram, a 15 de maio de 2014, em Lisboa, um Acordo sobre Transporte Aéreo.
Trata-se de um Acordo que visa fomentar o desenvolvimento de serviços aéreos regulares entre os, e para além dos, territórios de Portugal e da Guiné Equatorial.
O Acordo cria, assim, condições que permitem a organização, de uma forma segura e ordenada, de serviços aéreos internacionais, e promove a cooperação internacional no domínio do transporte aéreo.
O Acordo vem, com o seu impulso, aprofundar as relações de cooperação entre as Partes, expressas na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, aberto à assinatura em 7 de dezembro de 1944, na Cidade de Chicago.
Assim: Nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 197.º da Constituição, o Governo apresenta à Assembleia da República a seguinte proposta de resolução: Aprovar o Acordo sobre Transporte Aéreo entre a República Portuguesa e a República da Guiné Equatorial, assinado em Lisboa, a 15 de maio de 2014, cujo texto, nas versões autenticadas nas línguas portuguesa e inglesa, se publica em anexo.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 29 de janeiro de 2015.

O Primeiro-Ministro, Pedro Manuel Mamede Passos Coelho — O Ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros, Rui Manuel Parente Chancerelle de Machete — O Ministro da Presidência e dos Assuntos Parlamentares, Luís Maria de Barros Serra Marques Guedes.

ACORDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO

ENTRE A REPÚBLICA PORTUGUESA
E A REPÚBLICA DA GUINÉ EQUATORIAL

A REPÚBLICA PORTUGUESA e a REPÚBLICA DA GUINÉ EQUATORIAL, doravante designadas por “Partes”, sendo Partes da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, aberta á assinatura em Chicago aos 7 dias de dezembro de 1944; Reconhecendo a importância do transporte aéreo como meio de criação e fomento da amizade, compreensão e cooperação entre os povos dos dois países; Desejando organizar, de uma forma segura e ordenada, serviços aéreos internacionais e promover, o mais amplamente possível, a cooperação internacional no âmbito de tais serviços; e Desejando concluir um Acordo, para fomentar o desenvolvimento de serviços aéreos regulares entre e para além dos seus territórios, Acordam o seguinte:

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ARTIGO 1.º DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente Acordo:

a) A expressão "Convenção" significa a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, aberta à assinatura em Chicago aos 7 dias de dezembro de 1944, e inclui qualquer Anexo adotado ao abrigo do Artigo 90.º da referida Convenção e qualquer emenda aos Anexos ou à Convenção, ao abrigo dos seus Artigos 90.º e 94.º, na medida em que esses Anexos e emendas sejam vinculativos para ambas as Partes; b) A expressão “Tratados UE” significa o Tratado da União Europeia e o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia; c) A expressão "autoridades aeronáuticas" significa, no caso da República Portuguesa, o Instituto Nacional de Aviação Civil, IP, e, no caso da República da Guiné Equatorial, o Ministério da Aviação Civil da República da Guiné Equatorial ou, em ambos os casos, qualquer pessoa ou organismo autorizado a desempenhar as funções atualmente exercidas pelas referidas autoridades ou funções similares; d) A expressão “empresa designada" significa qualquer empresa de transporte açreo que tenha sido designada e autorizada nos termos do Artigo 3.º do presente Acordo; e) A expressão "território" significa o acordado no Artigo 2.º da Convenção; f) As expressões "serviço aéreo", "serviço aéreo internacional", "empresa de transportes aéreos" e "escala para fins não comerciais" têm os significados que lhes são dados no Artigo 96.º da Convenção; g) A expressão "tarifa" significa os preços a pagar pelo transporte de passageiros, bagagem e carga, bem como as condições que regem a aplicação desses preços, incluindo os preços e condições referentes aos serviços de agência e outros serviços auxiliares, mas excluindo a remuneração ou as condições para o transporte de correio; e h) A expressão "Anexo" significa o Quadro de Rotas apenso ao presente Acordo e quaisquer Cláusulas ou Notas constantes desse Anexo. O Anexo ao presente Acordo é considerado parte integrante do mesmo.

ARTIGO 2.º CONCESSÃO DE DIREITOS DE TRÁFEGO

1. Cada Parte concede à outra Parte os seguintes direitos relativamente aos serviços aéreos internacionais explorados pelas empresas designadas da outra Parte: a) O direito de sobrevoar o seu território sem aterrar; e b) O direito de fazer escalas no seu território, para fins não comerciais.

2. Cada Parte concede à outra Parte os direitos especificados no presente Acordo para efeitos de exploração de serviços aéreos internacionais regulares pelas empresas designadas da outra Parte, nas rotas especificadas na Secção apropriada do Anexo. Tais serviços e rotas são doravante designados, respetivamente, por "os serviços acordados" e "as rotas especificadas". Ao operar um serviço acordado numa rota especificada, as empresas designadas por cada Parte usufruirão, para além dos direitos especificados no número 1 deste Artigo, e sob reserva do disposto neste Acordo, do direito de aterrar no território da outra Parte, nos pontos especificados para o efeito no Anexo ao presente Acordo, com o propósito de proceder ao embarque e desembarque de passageiros, bagagem, carga e correio.
3. Nenhuma disposição do número 2 deste Artigo deverá ser interpretada como conferindo às empresas designadas de uma Parte o direito de proceder, no território da outra Parte, ao embarque de tráfego transportado contra remuneração ou em regime de fretamento e destinado a outro ponto no território dessa Parte.
4. Se as empresas designadas de uma Parte não puderem operar serviços nas suas rotas normais, por motivo de conflito armado, distúrbios de ordem política, ou circunstâncias especiais e extraordinárias, a outra Parte esforçar-se-á por facilitar a continuidade desse serviço através de adequados reajustamentos dessas mesmas rotas, incluindo a concessão de direitos pelo período que for necessário, por forma a propiciar a

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viabilidade das operações. Esta disposição deverá ser aplicada sem discriminação entre as empresas designadas das Partes.

ARTIGO 3.º DESIGNAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE EXPLORAÇÃO DE EMPRESAS

1. Cada Parte tem o direito de designar uma ou mais empresas de transporte aéreo com o propósito de explorar os serviços acordados nas rotas especificadas no Anexo e de retirar ou alterar tais designações. As designações deverão ser feitas por escrito e transmitidas à outra Parte por via diplomática.
2. Aquando da receção desta notificação, e da apresentação dos programas de uma empresa designada, no formato estabelecido para as autorizações operacionais e permissões técnicas, a outra Parte deverá, no prazo procedimental mínimo, conceder as autorizações e permissões apropriadas, desde que: a) No caso de uma empresa designada pela República Portuguesa: (i) Esta esteja estabelecida no território da República Portuguesa, nos termos dos Tratados UE e seja titular de uma licença de exploração válida em conformidade com o Direito da União Europeia; e (ii) O controlo efetivo de regulação da empresa designada seja exercido e mantido pelo Estado-Membro da UE responsável pela emissão do seu Certificado de Operador Aéreo e a autoridade aeronáutica competente esteja claramente identificada na designação; e (iii) A empresa seja detida, diretamente ou através de participação maioritária, e seja efetivamente controlada por Estados Membros da UE ou por Estados da Associação Europeia de Comércio Livre e/ou por nacionais desses Estados.

b) No caso de uma empresa designada pela República da Guiné Equatorial: (i) Esta esteja estabelecida e tenha a sua sede no território da República da Guiné Equatorial e disponha de um Certificado de Operador Aéreo válido em conformidade com a lei da República da Guiné Equatorial; e (ii) O controlo efetivo de regulação da empresa designada seja exercido e mantido pela República da Guiné Equatorial.

c) A empresa designada se encontre habilitada a satisfazer as condições estabelecidas na legislação normalmente aplicável à exploração dos serviços aéreos internacionais, pela Parte que aprecia a ou as candidaturas.

ARTIGO 4.º RECUSA, REVOGAÇÃO, SUSPENSÃO E LIMITAÇÃO DE DIREITOS

1. Cada uma das Partes tem o direito de recusar, revogar, suspender ou de limitar as autorizações de exploração ou permissões técnicas de uma empresa designada pela outra Parte quanto aos direitos especificados no Artigo 2.º do presente Acordo, ou de sujeitar o exercício desses direitos às condições que julgar necessárias, quando:

a) No caso de uma empresa designada pela República Portuguesa: (i) Esta não estiver estabelecida no território da República Portuguesa nos termos dos Tratados UE ou não for titular de uma licença de exploração válida, em conformidade com o Direito da União Europeia; ou (ii) O controlo efetivo de regulação da empresa designada não seja exercido ou mantido pelo Estado-Membro da UE responsável pela emissão do Certificado de Operador Aéreo, ou a autoridade aeronáutica competente não esteja claramente identificada na designação; ou (iii) A empresa não seja detida, diretamente ou através de participação maioritária, ou não seja efetivamente controlada por Estados-Membros da UE ou por Estados da Associação Europeia de Livre Comércio e/ou por nacionais desses Estados; ou

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(iv) A empresa já esteja autorizada a operar ao abrigo de um acordo bilateral entre a República da Guiné Equatorial e outro Estado-Membro da UE e, ao exercer direitos de tráfego ao abrigo do presente Acordo numa rota que inclui um ponto nesse outro Estado-Membro, estaria a contornar restrições aos direitos de tráfego impostas pelo acordo bilateral entre a República da Guiné Equatorial e esse outro Estado-Membro; ou (v) A empresa seja detentora de um Certificado de Operador Aéreo emitido por um Estado-Membro da UE e não exista nenhum acordo bilateral de serviços aéreos entre a República da Guiné Equatorial e esse EstadoMembro, e tenham sido negados à empresa designada pela República da Guiné Equatorial direitos de tráfego para esse mesmo Estado-Membro.

b) No caso de uma empresa designada pela República da Guiné Equatorial: (i) Esta não estiver estabelecida e não tenha a sua sede no território da República da Guiné Equatorial ou não seja titular de um Certificado de Operador Aéreo válido, em conformidade com a lei da República da Guiné Equatorial; ou (ii) O controlo efetivo de regulação da empresa não seja exercido ou mantido pela República da Guiné Equatorial.

c) A empresa designada não se encontre habilitada a satisfazer as condições estabelecidas na legislação normalmente aplicável à exploração dos serviços aéreos internacionais, pela Parte que aprecia a ou as candidaturas; ou d) A empresa designada não cumpra a legislação da Parte que concedeu a autorização ou permissão; ou e) A empresa designada deixe de operar os serviços acordados de acordo com as condições estabelecidas no presente Acordo.

2. A menos que a imediata recusa, revogação, suspensão, limitação ou imposição das condições mencionadas no número 1 deste Artigo sejam essenciais para evitar novas infrações à legislação, o direito de recusar, revogar, suspender, limitar ou impor condições apenas deverá ser exercido após a realização de consultas com a outra Parte. Tais consultas deverão realizar-se no prazo de trinta (30) dias a contar da data da proposta para a sua realização, salvo acordo em contrário.

ARTIGO 5.º APLICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO E PROCEDIMENTOS

1. A legislação e os procedimentos de uma Parte relativos à entrada, permanência ou saída do seu território de aeronaves utilizadas em serviços aéreos internacionais, ou relativos à operação e navegação de tais aeronaves no seu território, deverão aplicar-se às aeronaves de ambas as Partes, tanto à chegada como à partida, ou enquanto permanecerem no território da primeira Parte.
2. A legislação e os procedimentos de uma Parte relativos à entrada, permanência, ou partida do seu território de passageiros, tripulações, bagagem, carga e correio transportados a bordo de uma aeronave, tais como as formalidades de entrada, saída, imigração, passaportes, alfândegas e controlo sanitário, serão cumpridos pela empresa designada da outra Parte, ou em nome desses passageiros, tripulações, ou dos titulares da bagagem, carga e correio aquando da entrada, saída ou permanência no território dessa Parte.
3. Nenhuma das Partes deverá dar preferência às suas próprias empresas ou quaisquer outras em detrimento de empresas da outra Parte, que explorem serviços aéreos internacionais semelhantes, nas formalidades de entrada, saída, segurança da aviação civil, imigração, passaportes, advance passenger information, alfândega e quarentena, regulamentação postal e similares.

ARTIGO 6.º DIREITOS ADUANEIROS E OUTROS ENCARGOS

1. As aeronaves utilizadas em serviços aéreos internacionais pelas empresas designadas de qualquer das Partes, bem como o seu equipamento normal, peças sobressalentes, reservas de combustíveis e lubrificantes, outros consumíveis técnicos e provisões (incluindo alimentos, bebidas e tabaco), que se encontrem a bordo de

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tais aeronaves, serão isentos de direitos aduaneiros, emolumentos de inspeção e outros direitos ou impostos, à chegada ao território da outra Parte, desde que esse equipamento, reservas e provisões permaneçam a bordo das aeronaves até ao momento de serem reexportados ou utilizados na parte da viagem efetuada sobre esse território.
2. Deverão ser igualmente isentos dos mesmos direitos, emolumentos e impostos, com exceção dos encargos relativos ao serviço prestado: a) As provisões embarcadas no território de uma Parte, dentro dos limites fixados pelas autoridades dessa Parte, e para utilização à saída das aeronaves utilizadas em serviços aéreos internacionais, pelas empresas designadas da outra Parte; b) As peças sobressalentes e o equipamento normal de bordo introduzidos no território de uma das Partes para a manutenção ou reparação das aeronaves utilizadas em serviços aéreos internacionais pelas empresas designadas da outra Parte; c) Combustíveis, lubrificantes e outros consumíveis técnicos destinados ao abastecimento à saída das aeronaves, utilizadas em serviços aéreos internacionais pelas empresas designadas da outra Parte, mesmo quando estes aprovisionamentos se destinem a ser consumidos na parte da viagem efetuada sobre o território da Parte em que são embarcados.

3. Pode ser exigido que todos os produtos referidos no número 2 deste Artigo sejam mantidos sob vigilância ou controlo aduaneiro.
4. O equipamento normal de bordo, bem como os produtos e provisões existentes a bordo das aeronaves das empresas designadas de qualquer das Partes, só poderão ser descarregados no território da outra Parte com a autorização das autoridades aduaneiras desse território. Nesse caso, poderão ser colocados sob vigilância das referidas autoridades até ao momento de serem reexportados ou de lhes ser dado outro destino, de acordo com os regulamentos aduaneiros.
5. As isenções previstas neste Artigo deverão também ser possíveis nos casos em que as empresas designadas de qualquer das Partes tenham estabelecido acordos com outra empresa ou empresas para o empréstimo ou a transferência, no território da outra Parte, dos produtos especificados nos n.os 1 e 2 deste Artigo, desde que essa outra empresa ou essas outras empresas beneficiem igualmente das mesmas isenções junto da outra Parte.
6. Nada no presente Acordo deverá impedir as Partes de aplicar, numa base não discriminatória, impostos, taxas, direitos, custas ou encargos ao combustível fornecido no seu território para utilização em aeronaves de uma empresa designada da outra Parte que opere, no caso da República Portuguesa, entre um ponto situado no território da República Portuguesa e outro ponto situado no território da República Portuguesa ou no território de outro Estado-Membro da UE; e, no caso da República da Guiné Equatorial, que opere entre um ponto situado na República da Guiné Equatorial e outro ponto situado na República da Guiné Equatorial.

ARTIGO 7.º TAXAS DE UTILIZAÇÃO

1. Cada Parte pode impor ou permitir que sejam impostas taxas justas e adequadas, com base em princípios económicos sólidos, pela utilização de aeroportos, outras instalações e de serviços de tráfego aéreo que estejam sob o seu controlo.
2. Nenhuma Parte deverá impor ou permitir que sejam impostas às empresas designadas da outra Parte taxas mais elevadas que aquelas que são impostas às suas próprias empresas que explorem serviços internacionais semelhantes.

ARTIGO 8.º TRÁFEGO EM TRÂNSITO DIRETO

O tráfego em trânsito direto através do território de qualquer das Partes e que não abandone a área do aeroporto reservada a esse fim será sujeito apenas a um controlo simplificado, exceto no que diz respeito a medidas de segurança contra uma ameaça de interferência ilícita, tal como violência e pirataria aérea, e medidas

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ocasionais de combate ao tráfico ilícito de drogas. A bagagem e a carga em trânsito direto deverão ser isentas de direitos aduaneiros, taxas e de outros impostos similares.

ARTIGO 9.º RECONHECIMENTO DE CERTIFICADOS E LICENÇAS

1. Os certificados de aeronavegabilidade, os certificados de competência e as licenças emitidos, ou validados, em conformidade com as regras e os procedimentos de uma Parte, incluindo, no caso da República Portuguesa, as leis e regulamentos da União Europeia, e dentro do seu prazo de validade, deverão ser reconhecidos como válidos pela outra Parte, para efeitos de operação dos serviços acordados, desde que os requisitos a que obedeceram a sua emissão ou validação sejam equivalentes ou superiores aos padrões mínimos estabelecidos em conformidade com a Convenção.
2. O número 1 também se aplica com respeito a uma empresa designada pela República Portuguesa cujo controlo de regulação seja exercido e mantido por outro Estado-Membro da União Europeia.
3. No que respeita a voos sobre o seu próprio território, cada Parte reserva-se, contudo, o direito de não reconhecer os certificados de competência e as licenças concedidos ou validados aos seus nacionais pela outra Parte ou por qualquer outro Estado.

ARTIGO 10.º REPRESENTAÇÃO COMERCIAL

1. As empresas designadas de cada Parte deverão poder: a) Estabelecer no território da outra Parte escritórios para a promoção do transporte aéreo e venda de bilhetes de avião, bem como, outras instalações exigidas para a exploração do transporte aéreo, em conformidade com a legislação em vigor na referida Parte; b) Estabelecer e manter no território da outra Parte – em conformidade com a legislação dessa outra Parte, relativos à entrada, residência e emprego – pessoal executivo, comercial, técnico e operacional e outro pessoal especializado necessário à exploração do transporte aéreo; e c) Proceder, no território da outra Parte, à venda direta de transporte aéreo e, se as empresas assim o entenderem, através dos seus agentes.

2. As autoridades competentes de cada Parte tomarão todas as medidas necessárias para assegurar que as representações das empresas designadas da outra Parte possam exercer as suas atividades de forma regular.

ARTIGO 11.º ATIVIDADES COMERCIAIS

1. As empresas designadas de cada Parte terão o direito de vender o transporte aéreo no território da outra Parte, e qualquer pessoa será livre de comprar o referido transporte na moeda daquele território ou em moedas livremente convertíveis de outros países, em conformidade com as leis e regulamentos vigentes em matéria cambial.
2. No exercício das atividades comerciais os princípios referidos no número anterior deverão ser aplicados às empresas designadas de ambas as Partes.

ARTIGO 12.º CONVERSÃO E TRANSFERÊNCIA DE LUCROS

1. Cada Parte concede às empresas designadas pela outra Parte o direito de transferir livremente, à taxa de câmbio oficial, na moeda convertível em que é efetuado o pagamento, os excedentes das receitas sobre as despesas realizadas com o transporte de passageiros, bagagem, carga e correio nos serviços acordados no seu território, exceto quando for incompatível com as leis ou regulamentos aplicáveis em tal território.

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2. Para os efeitos do presente Artigo, a lei aplicável na República Portuguesa inclui todas as normas adotadas pela União Europeia.

ARTIGO 13.º CAPACIDADE

1. Os serviços aéreos acordados oferecidos pelas empresas designadas das Partes deverão manter uma estreita relação com a procura de transporte nas rotas especificadas e deverão ter como objetivo principal a oferta de capacidade adequada às necessidades reais e razoavelmente previsíveis, incluindo as variações sazonais, do transporte de tráfego embarcado ou desembarcado no território da Parte que tenha designado as empresas.
2. A frequência e a capacidade a oferecer no transporte entre os respetivos territórios serão notificadas às autoridades aeronáuticas de ambas as Partes.
3. A exploração do transporte de tráfego, embarcado no território da outra Parte e desembarcado em pontos situados em países terceiros das rotas especificadas ou vice-versa, será efetuada de acordo com os princípios gerais aos quais a capacidade se deve adequar: a) Exigências de tráfego embarcado ou desembarcado no território da Parte que designou as empresas; b) Exigências de tráfego da área que a transportadora aérea atravessa, tendo em consideração os outros serviços de transporte aéreo estabelecidos pelas empresas dos Estados compreendidos nessa área; e c) Exigências de uma exploração económica dos serviços considerados.

4. A frequência e a capacidade a oferecer no transporte de tráfego mencionado no número 3 ficará sujeita à aprovação das autoridades aeronáuticas de ambas as Partes.
5. No caso de as autoridades aeronáuticas das Partes não chegarem a acordo sobre a capacidade submetida ao abrigo do número 4, a questão será resolvida em conformidade com o Artigo 19.º do presente Acordo.
6. Se as autoridades aeronáuticas das Partes não chegarem a acordo sobre a capacidade a oferecer ao abrigo do número 3, a capacidade que poderá ser oferecida pelas empresas designadas das Partes não deverá exceder o total da capacidade, incluindo as variações sazonais, previamente acordada.

ARTIGO 14.º APROVAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO

1. Os horários dos serviços aéreos acordados e, de uma forma geral, as condições da sua operação deverão ser notificados com, pelo menos trinta (30) dias de antecedência em relação à data prevista para a sua implementação. Qualquer alteração significativa a esses horários ou às condições da sua operação deverá ser igualmente notificada, às autoridades aeronáuticas, com pelo menos oito (8) dias úteis de antecedência em relação à data prevista para a sua operação. O prazo acima indicado pode, em casos especiais, ser reduzido mediante acordo das referidas autoridades.
2. Em caso de alterações menores ou de voos suplementares, as empresas designadas de uma Parte deverão notificar as autoridades aeronáuticas da outra Parte, com pelo menos cinco (5) dias úteis de antecedência em relação à data prevista para a sua operação. Em casos especiais, este prazo limite poderá ser reduzido mediante acordo das referidas autoridades.

ARTIGO 15.º SEGURANÇA AÉREA

1. Cada Parte pode, em qualquer momento, solicitar consultas sobre os padrões de segurança adotados em quaisquer áreas relacionadas com a tripulação, aeronave ou com as condições da sua operação adotadas pela outra Parte. Tais consultas deverão realizar-se no prazo de trinta (30) dias a contar desse pedido.
2. Se, na sequência dessas consultas, uma Parte concluir que a outra Parte não mantém nem aplica efetivamente padrões de segurança, pelo menos, iguais aos padrões mínimos estabelecidos de acordo com a Convenção, em qualquer destas áreas, a primeira Parte deve notificar a outra Parte dessas conclusões e das

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medidas consideradas necessárias para a adequação aos padrões mínimos mencionados, devendo a outra Parte tomar as necessárias medidas corretivas. A não aplicação pela outra Parte das medidas adequadas, no prazo de quinze (15) dias ou num período superior se este for acordado, constitui fundamento para aplicação do Artigo 4.º do presente Acordo.
3. Sem prejuízo das obrigações referidas no Artigo 33.º da Convenção, fica acordado que qualquer aeronave operada pelas empresas designadas de uma Parte em serviços de ou para o território da outra Parte pode, enquanto permanecer no território da outra Parte, ser objeto de um exame realizado pelos representantes autorizados da outra Parte, a bordo e no exterior da aeronave, a fim de verificar não só a validade dos documentos da aeronave e da sua tripulação, mas também o estado aparente da aeronave e do seu equipamento (chamado "inspeção na plataforma de estacionamento"), desde que tal não implique atrasos desnecessários.
4. Se, em consequência desta inspeção na plataforma de estacionamento ou de uma série de inspeções na plataforma de estacionamento surgirem sérias suspeitas de que uma aeronave, ou de que as condições de operação de uma aeronave, não cumprem os padrões mínimos estabelecidos pela Convenção, ou sérias suspeitas sobre falhas de manutenção e aplicação efetiva dos padrões de segurança estabelecidos pela Convenção, a Parte que efetuou a inspeção é livre de concluir, para os efeitos do Artigo 33.º da Convenção, que os requisitos, os certificados ou as licenças emitidos ou validados para a aeronave em questão ou para a sua tripulação, ou que os requisitos de operação da aeronave não são iguais ou superiores aos padrões mínimos estabelecidos pela Convenção.
5. Nos casos em que o acesso, para efeitos de uma inspeção na plataforma de estacionamento a uma aeronave operada por uma empresa designada por uma Parte, nos termos do número 3 acima mencionado, seja negado pelos representantes dessa empresa designada, a outra Parte pode inferir que existem sérias suspeitas do tipo mencionado no n.º 4 supra e de tirar as conclusões nele referidas.
6. Cada Parte, reserva-se o direito de suspender ou alterar, de imediato, a autorização de exploração da empresa designada pela outra Parte, caso a primeira Parte conclua, quer em consequência de uma inspeção na plataforma de estacionamento, de uma série de inspeções na plataforma de estacionamento, de recusa de acesso para efeitos de inspeção na plataforma de estacionamento, na sequência de consultas, quer ainda de qualquer outro modo, que uma ação imediata é essencial à segurança da operação da empresa.
7. Qualquer ação empreendida por uma Parte de acordo com os números 2 ou 6 supra, deverá ser interrompida assim que o fundamento para essa ação deixe de existir.
8. Caso a República Portuguesa tenha designado uma empresa cujo controlo de regulação seja exercido e mantido por outro Estado-Membro da União Europeia, os direitos da outra Parte, previstos neste Artigo, aplicamse igualmente no que respeita à adoção, ao exercício ou à manutenção dos requisitos de segurança por esse outro Estado-Membro da União Europeia, bem como, no que respeita à autorização de operação dessa empresa.

ARTIGO 16.º SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

1. Em conformidade com os seus direitos e obrigações decorrentes do Direito Internacional, as Partes reafirmam que a sua obrigação mútua de protegerem a segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita constitui parte integrante do presente Acordo. Sem limitar a generalidade dos seus direitos e obrigações decorrentes do Direito Internacional, as Partes deverão, em especial, agir em conformidade com o disposto: a) Na Convenção relativa às Infrações e a Certos Outros Atos Cometidos a Bordo de Aeronaves, assinada em Tóquio, em 14 de setembro de 1963; b) Na Convenção para a Repressão da Captura Ilícita de Aeronaves, assinada na Haia, em 16 de dezembro de 1970; c) Na Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civil, assinada em Montreal, em 23 de setembro de 1971, e no seu Protocolo Suplementar para a Repressão de Atos Ilícitos de Violência nos Aeroportos servindo a Aviação Civil Internacional, assinada em Montreal, em 24 de fevereiro de 1988; e

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d) Na Convenção sobre a Marcação de Explosivos Plásticos com o Propósito de Deteção, assinada em Montreal, em 1 de março de 1991.

2. Nas suas relações mútuas as Partes deverão agir, no mínimo, em conformidade com as disposições sobre segurança da aviação estabelecidas pela Organização da Aviação Civil Internacional denominadas Anexos à Convenção, na medida em que estas disposições sobre segurança da aviação se apliquem às Partes; estas deverão exigir que os operadores de aeronaves matriculadas no seu território, os operadores de aeronaves que nele tenham o seu estabelecimento principal ou a sua residência permanente, ou no caso da República Portuguesa os operadores de aeronaves que se tenham estabelecido no seu território nos termos dos Tratados da União Europeia e sejam detentores de licenças de exploração válidas em conformidade com o Direito da União Europeia, e que os operadores de aeroportos situados no seu território, ajam em conformidade com as referidas disposições relativas à segurança da aviação.
3. As Partes deverão, a pedido, prestar toda a assistência necessária com vista a impedir atos de captura ilícita de aeronaves civis e outros atos ilícitos contra a segurança dessas aeronaves, respetivos passageiros e tripulações, de aeroportos, instalações e equipamentos de navegação aérea, bem como qualquer outra ameaça à segurança da aviação civil.
4. Cada Parte concorda que se exija a esses operadores de aeronaves que cumpram as disposições relativas à segurança da aviação, referidas no número 2 supra, impostas pela outra Parte para a entrada no seu território, bem como para a saída, ou permanência no território da República da Guiné Equatorial. Para a partida de, bem como permanência, no território da República Portuguesa, exige-se que os operadores de aeronaves cumpram as disposições relativas à segurança da aviação em conformidade com o Direito da União Europeia. Cada Parte deverá assegurar, no seu território, a aplicação efetiva de medidas adequadas para proteger as aeronaves e inspecionar passageiros, tripulações, bagagem de mão, bagagem, carga e aprovisionamentos, antes ou durante o embarque ou carregamento. Cada Parte também deverá considerar favoravelmente qualquer pedido da outra Parte relativo à adoção de medidas especiais de segurança, razoáveis, para fazer face a uma ameaça concreta.
5. Em caso de incidente ou ameaça de incidente de captura ilícita de aeronaves civis ou de outros atos ilícitos contra a segurança de tais aeronaves, seus passageiros e tripulações, de aeroportos ou de instalações de navegação aérea, as Partes deverão ajudar-se mutuamente, facilitando as comunicações e outras medidas apropriadas, tendentes a pôr termo, de forma rápida e segura, a esse incidente ou ameaça de incidente.
6. Se uma Parte tiver problemas ocasionais, no âmbito das disposições deste Artigo relativas à segurança aérea, as autoridades aeronáuticas de ambas as Partes podem solicitar de imediato consultas com as autoridades aeronáuticas da outra Parte.

ARTIGO 17.º FORNECIMENTO DE ESTATÍSTICAS

As autoridades aeronáuticas de uma Parte deverão fornecer às autoridades aeronáuticas da outra Parte, a pedido destas, as estatísticas que possam ser razoavelmente exigidas para fins informativos.

ARTIGO 18.º TARIFAS

1. As tarifas serão estabelecidas a níveis razoáveis, tendo em devida conta todos os fatores relevantes, incluindo os interesses dos utilizadores, o custo de exploração, as características do serviço, um lucro razoável e outras considerações comerciais do mercado.
2. As tarifas para o transporte aéreo internacional, operado em conformidade com o presente Acordo, não serão aprovadas pelas autoridades aeronáuticas de qualquer das Partes.
3. As Partes reconhecem que as forças do mercado serão o principal fator a ter em conta no estabelecimento das tarifas para o transporte aéreo. Sem limitar a aplicação das regras gerais do direito da concorrência e do consumidor em cada Parte, poderão realizar-se consultas em conformidade com o Artigo 19.º, com vista à: a) Prevenção de práticas excessivamente discriminatórias;

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b) Proteção dos consumidores em relação a tarifas excessivamente elevadas ou restritivas devido ao abuso de posição dominante ou a práticas concertadas entre as transportadoras aéreas; c) Proteção das empresas em relação a tarifas artificialmente baixas devido a subsídios ou ajudas governamentais diretos ou indiretos; e d) Proteção das empresas em relação a tarifas artificialmente baixas, quando existe prova de que há intenção de eliminar a concorrência.

ARTIGO 19.º CONSULTAS

1. A fim de assegurar uma estreita cooperação em todas as questões relativas à interpretação e aplicação deste Acordo, as autoridades aeronáuticas das Partes deverão consultar-se, sempre que necessário, a pedido de qualquer uma das Partes.
2. Tais consultas deverão ter início no prazo de quarenta e cinco (45) dias, a contar da data de receção pela outra Parte do pedido escrito.

ARTIGO 20.º REVISÃO

1. Se qualquer uma das Partes considerar que é conveniente alterar qualquer disposição deste Acordo, pode, em qualquer momento, solicitar consultas à outra Parte. Tais consultas deverão ter início no prazo de sessenta (60) dias a contar da data em que a outra Parte tiver recebido o pedido, por escrito.
2. As emendas resultantes das consultas a que se refere o número anterior entram em vigor nos termos previstos no Artigo 24.º.

ARTIGO 21.º RESOLUÇÃO DE DIFERENDOS

1. Em caso de diferendo entre as Partes relativo à interpretação ou aplicação deste Acordo, deverão as Partes, em primeiro lugar, procurar resolvê-lo através de negociações, por via diplomática.
2. Se as Partes não conseguirem resolver o diferendo por via da negociação, podem submetê-lo à decisão de uma entidade, ou, a pedido de qualquer uma das Partes, pode o diferendo ser submetido à decisão de um tribunal arbitral composto por três árbitros. Cada Parte deverá designar um árbitro e os dois árbitros assim designados deverão escolher o terceiro.
3. Cada uma das Partes deverá designar um árbitro no prazo de sessenta (60) dias, a contar da data em que uma das Partes tenha recebido da outra Parte notificação por via diplomática, do pedido de arbitragem, e o terceiro árbitro deverá ser escolhido nos sessenta (60) dias subsequentes.
4. Se qualquer das Partes não designar um árbitro no prazo especificado ou se o terceiro árbitro não tiver sido escolhido, o Presidente do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional pode, a pedido de qualquer uma das Partes, designar um ou mais árbitros conforme o exija o caso. Nesses casos, o terceiro árbitro deverá ser nacional de um Estado terceiro e atuar como presidente do órgão arbitral.
5. As Partes comprometem-se a cumprir qualquer decisão tomada ao abrigo do número 2 deste Artigo.
6. Se, e em quanto, qualquer uma das Partes ou as empresas designadas de qualquer uma das Partes não cumprir a decisão tomada ao abrigo do número 2 deste Artigo, a outra Parte pode limitar, suspender ou revogar quaisquer direitos ou privilégios que, em virtude do presente Acordo, tenha concedido à Parte em falta.
7. Cada uma das Partes deverá suportar os encargos relacionados com o árbitro por si nomeado. As restantes despesas do tribunal arbitral deverão ser repartidas em partes iguais entre as Partes.

ARTIGO 22.º VIGÊNCIA E DENÚNCIA

1. Este Acordo permanecerá em vigor por período indeterminado.

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2. Cada uma das Partes pode, a qualquer momento, denunciar o presente Acordo.
3. A denúncia tem de ser notificada, simultaneamente, à outra Parte e à Organização da Aviação Civil Internacional. A denúncia produzirá efeitos doze (12) meses após a data de receção da notificação pela outra Parte.
4. Caso a outra Parte não acuse a receção da notificação, esta deverá considerar-se efetuada catorze (14) dias após a sua receção pela Organização da Aviação Civil Internacional.

ARTIGO 23.º REGISTO

O presente Acordo e qualquer emenda ao mesmo deverão ser registados junto da Organização da Aviação Civil Internacional.

ARTIGO 24.º ENTRADA EM VIGOR

1. O presente Acordo entrará em vigor trinta (30) dias após a data da receção da última notificação, por via diplomática, de que foram cumpridos os respetivos requisitos de Direito interno necessários para o efeito.

EM FÉ DO QUE os signatários, devidamente autorizados para o efeito pelos respetivos Governos, assinaram o presente Acordo

Feito em Lisboa no dia 15 de maio de 2014 nas línguas portuguesa e inglesa, sendo todos os textos igualmente autênticos. Em caso de divergência de interpretação, prevalece a versão em língua portuguesa.

PELA REPÚBLICA PORTUGUESA PELA REPÚBLICA DA GUINÉ EQUATORIAL

Luís de Campos Ferreira Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros e da Cooperação

Agapito Mba Mokuy Ministro dos Assuntos Exteriores e Cooperação

ANEXO 1. Quadro de Rotas

Secção 1 Rotas a serem operadas, em ambos os sentidos, pelas empresas designadas pela República Portuguesa:

Pontos em Portugal Pontos Intermédios Pontos na Guiné Equatorial Pontos além Quaisquer pontos Quaisquer pontos Quaisquer pontos Quaisquer pontos

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Secção 2 Rotas a serem operadas, em ambos os sentidos, pelas empresas designadas pela República da Guiné Equatorial:

Pontos na Guiné Equatorial Pontos Intermédios Pontos em Portugal Pontos além Quaisquer pontos Quaisquer pontos Quaisquer pontos Quaisquer pontos

2. Flexibilidade Operacional a) As empresas designadas de cada Parte podem, em alguns ou em todos os voos, omitir escalas em quaisquer pontos intermédios e/ou além acima mencionados, desde que os serviços acordados nas rotas comecem ou terminem no território da Parte que designou a empresa.
b) As empresas designadas de cada Parte podem selecionar quaisquer pontos intermédios e/ou além à sua própria escolha e podem mudar a sua seleção na estação seguinte, na condição de que não sejam exercidos direitos de tráfego entre aqueles pontos e o território da outra Parte.
c) O exercício dos direitos de tráfego de quinta liberdade em pontos intermédios e/ou além especificados fica sujeito a acordo entre as autoridades aeronáuticas de ambas as Partes.

3. Arranjos de Cooperação Comercial a) Ao operar ou ao ter autorização para operar os serviços aéreos nas rotas acordadas, a empresa designada de uma Parte poderá estabelecer arranjos de cooperação ao nível do marketing, tais como partilha de código com: • uma empresa ou empresas de qualquer uma das Partes; e • uma empresa ou empresas de um país terceiro;

desde que nestes arranjos todas as empresas detenham os direitos adequados e satisfaçam os requisitos normalmente exigidos a tais arranjos.

b) Ambas as Partes acordam em que as empresas de qualquer das Partes, ao encetarem os arranjos de cooperação de partilha de código acima mencionados, poderão manter como transportadora “marketing carrier” qualquer número de serviços, bem como servir quaisquer pontos no território da outra Parte. Quando as empresas da outra Parte celebrarem arranjos de code-share, as frequências utilizadas pela transportadora que não opera não serão contabilizadas para efeitos da capacidade a que tenha direito.

AGREEMENT ON AIR TRANSPORT BETWEEN THE PORTUGUESE REPUBLIC AND THE REPUBLIC OF EQUATORIAL GUINEA

The PORTUGUESE REPUBLIC and the REPUBLIC OF EQUATORIAL GUINEA, hereinafter referred to as "Parties", being Parties to the Convention on International Civil Aviation opened for signature at Chicago on the seventh day of December 1944; Acknowledging the importance of air transportation as means of creating and fostering friendship, understanding and co-operation between the people of the two countries;

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Desiring to organize, in a safe and orderly manner, international air services and to promote in the greatest possible measure international cooperation in respect of such services; and Desiring to establish an Agreement to foster the development of scheduled air services between and beyond their territories, Agree as follows:

ARTICLE 1 DEFINITIONS

For the purpose of the present Agreement:

a) The term "Convention" shall mean the Convention on International Civil Aviation opened for signature at Chicago on the seventh day of December 1944, including any Annex adopted under Article 90 of that Convention and any amendment of the Annexes or Convention under Articles 90 and 94 thereof, so far as those Annexes and amendments have been adopted by both Parties; b) The term “EU Treaties” shall mean the Treaty on European Union and the Treaty on the Functioning of the European Union; c) The term "aeronautical authorities" shall mean, in the case of the Portuguese Republic the National Institute of Civil Aviation, P.I., and in the case of the Republic of Equatorial Guinea, the Ministry of Civil Aviation of the Republic of Equatorial Guinea or, in both cases, any person or body authorized to perform any functions at present exercised by the said authorities or similar functions; d) The term "designated airline" shall mean any airline, which has been designated and authorised in accordance with Article 3 of the present Agreement; e) The term "territory" shall have the meaning assigned to it in Article 2 of the Convention; f) The terms "air service", "international air service", "airline" and "stop for non-traffic purposes" shall have the meanings assigned to them in Article 96 of the Convention; g) The term "tariff" shall mean the prices to be paid for the carriage of passengers, baggage and cargo and the conditions under which those prices apply, including prices and conditions for agency and other ancillary services, but excluding remuneration or conditions for the carriage of mail; and h) The term "Annex" shall mean the Route Schedule attached to the present Agreement and any Clauses or Notes appearing in such Annex. The Annex to this Agreement is considered an integrant part thereof.

ARTICLE 2 OPERATING RIGHTS

1. Each Party grants to the other Party the following rights in respect of international air services conducted by the airlines of the other Party:

a) The right to fly across its territory without landing, and b) The right to make stops in its territory for non-traffic purposes. 2. Each Party grants to the other Party the rights hereinafter specified in this Agreement for the purpose of the operation of scheduled international air services by the other Party’s designated airlines on the routes specified in the appropriate Section of the Annex. Such services and routes are hereinafter called "the agreed services" and "the specified routes" respectively. While operating an agreed service on a specified route the airlines designated by each Party shall enjoy in addition to the rights specified in paragraph 1 of this Article and subject to the provisions of this Agreement, the right to make stops in the territory of the other Party at the points specified for that route in the Annex to this Agreement for the purpose of taking on board and disembarking passengers, baggage, cargo and mail.

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3. Nothing in paragraph 2 of this Article shall be deemed to confer on the designated airlines of one Party the right of embarking, in the territory of the other Party, traffic carried for remuneration or hire and destined for another point in the territory of that Party.
4. If the designated airlines of one Party are unable to operate services on its normal routing because of armed conflict, political disturbances, or special and unusual circumstances the other Party shall make its best efforts to facilitate the continued operation of such service through appropriate rearrangements of such routes, including the grant of rights for such time as may be necessary to facilitate viable operations. This provision shall be applied without discrimination between the designated airlines of the Parties.

ARTICLE 3 DESIGNATION AND OPERATING AUTHORIZATION OF AIRLINES

1. Each Party shall have the right to designate one or more airlines for the purpose of operating the agreed services on the routes specified in the Annex and to withdraw or alter such designations. Those designations shall be made in writing and shall be transmitted to the other Party through diplomatic channels. 2. On receipt of such a designation, and of applications from a designated airline, in the form and manner prescribed for operating authorisations and technical permissions, the other Party shall grant the appropriate authorisations and permissions with minimum procedure delay, provided that:

a) In the case of an airline designated by the Portuguese Republic: (i) It is established in the territory of the Portuguese Republic under the EU Treaties and has a valid Operating Licence in accordance with the law of the European Union; and (ii) Effective regulatory control of the airline is exercised and maintained by the EU Member State responsible for issuing its Air Operator’s Certificate and the relevant aeronautical authority is clearly identified in the designation; and (iii) The airline is owned, directly or through majority ownership, and it is effectively controlled by Member States of the EU or the European Free Trade Association and/or by nationals of such States.

b) In the case of an airline designated by the Republic of Equatorial Guinea: (i) It is established and has its headquarters in the territory of the Republic of Equatorial Guinea, and has a valid Air Operator’s Certificate in accordance with the Equatorial Guinea law; and (ii) Effective regulatory control of the airline is exercised and maintained by the Republic of Equatorial Guinea.

c) The designated airline is qualified to meet the conditions prescribed under the legislation normally applied to the operation of international air services by the Party considering the application or applications.

ARTICLE 4 REFUSAL, REVOCATION, SUSPENSION AND LIMITATION OF RIGHTS

1. Each Party shall have the right to refuse, revoke, suspend or limit the operating authorisations or technical permissions of an airline designated by the other Party of the rights specified in Article 2 of the present Agreement, or to submit the exercise of those rights to the conditions considered necessary, where:

a) In the case of an airline designated by the Portuguese Republic: (i) It is not established in the territory of the Portuguese Republic under the EU Treaties or does not have a valid Operating Licence in accordance with the law of the European Union; or (ii) Effective regulatory control of the designated airline is not exercised or not maintained by the EU Member State responsible for issuing its Air Operator’s Certificate, or the relevant aeronautical authority is not clearly identified in the designation, or (iii) The airline is not owned, directly or through majority ownership, or it is not effectively controlled by Member States of the EU or the European Free Trade Association and/or by nationals of such states.

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(iv) It is already authorized to operate under a bilateral agreement between the Republic of Equatorial Guinea and another Member State of the EU and by exercising traffic rights under this Agreement on a route that includes a point in that other Member State, it would be circumventing restrictions on traffic rights imposed by the bilateral agreement between the Republic of Equatorial Guinea and that other Member State; or (v) It has an Air Operator’s Certificate issued by a Member State of the EU and there is no bilateral air services agreement between the Republic of Equatorial Guinea and that Member State, and traffic rights to that Member State have been denied to the airline designated by the Republic of Equatorial Guinea.

b) In the case of an airline designated by the Republic of Equatorial Guinea: (i) It is not established and has not its headquarters in the territory of the Republic of Equatorial Guinea or does not have a valid Air Operator’s Certificate in accordance with the Equatorial Guinea law; or (ii) Effective regulatory control of the airline is not exercised or not maintained by the Republic of Equatorial Guinea.

c) In the case the designated airline fails to meet the conditions prescribed under the legislation normally applied to the operation of international air services by the Party considering the application or applications; or d) In the case of failure by such designated airline to comply with the legislation of the Party granting the authorisation or permission, or e) In the case the designated airline fails to operate the agreed services in accordance with the conditions prescribed under the present Agreement.

2. Unless immediate refusal, revocation, suspension, limitation or imposition of the conditions mentioned in paragraph 1 of this Article is essential to prevent further infringements of the legislation, the right to refuse, revoke, suspend, limit or impose conditions shall be exercised only after consultation with the other Party. The consultation shall take place within a period of thirty (30) days from the date of the proposal to hold it unless otherwise agreed.

ARTICLE 5 APPLICATION OF LEGISLATION AND PROCEDURES

1. The legislation and procedures of one Party relating to the admission to, sojourn in, or departure from its territory of aircraft engaged in international air services, or to the operation and navigation of such aircraft while within its territory, shall be applied to the aircraft of both Parties upon entering into or departing from or while within the territory of the first Party.
2. The legislation and procedures of one Party relating to the admission to, stay in, or departure from its territory of passengers, crew, baggage, cargo and mail transported on board the aircraft, such as those relating to entry, clearance, immigration, passports, customs and sanitary control, shall be complied with by the airline of the other Party, or on behalf of such passengers, crew, entity entitled of baggage, cargo and mail upon entrance into or departure from or while within the territory of this Party.
3. Neither Party shall give preference to its own or any other airline over an airline of the other Party engaged in similar international air transportation in the application of is entry, clearance, aviation security, immigration, passports, advance passenger information, customs and quarantine, postal and similar regulations.

ARTICLE 6 CUSTOM DUTIES AND OTHER CHARGES

1. Aircraft operating on international services by the designated airlines of either Party, as well as their regular equipment, spare parts, supplies of fuels and lubricants, other consumable technical supplies and aircraft stores (including food, beverages and tobacco) on board such aircraft shall be exempt from custom duties, inspection fees and other duties or taxes on arriving in the territory of the other Party, provided such equipment, supplies and aircraft stores remain on board the aircraft up to such time as they are re-exported, or are used on the part of the journey performed over that territory.

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2. There shall also be exempt from the same duties, fees and taxes, with the exception of charges corresponding to the service performed: a) Aircraft stores taken on board in the territory of a Party, within limits fixed by the authorities of that Party, and for use on board outbound aircraft engaged in international air services by the designated airlines of the other Party; b) Spare parts and regular equipment entered into the territory of a Party for the maintenance or repair of aircraft used on international air services by the designated airlines of the other Party; c) Fuel, lubricants and other consumable technical supplies intended to supply outbound aircraft operated on international air services by the designated airlines of the other Party, even when these supplies are to be used on the part of the journey performed over the territory of the Party in which they are taken aboard.

3. All materials referred to in paragraph 2 of this Article may be required to be kept under customs supervision or control.
4. The regular airborne equipment, as well as the materials and supplies retained on board the aircraft of the designated airlines of either Party, may be unloaded in the territory of the other Party only with the approval of the customs authorities of that territory. In such case, they may be placed under the supervision of the said authorities up to such time as they are re-exported or otherwise disposed of in accordance with customs regulations.
5. The exemptions provided for by this Article shall also be available in situations where the designated airlines of either Party have entered into arrangements with another airline or airlines for the loan or transfer in the territory of the other Party of the items specified in paragraphs 1 and 2 of this Article, provided such other airline or airlines similarly enjoy such exemptions from such other Party.
6. Nothing in this Agreement shall prevent the Parties from imposing, on a non-discriminatory basis, taxes, levies, duties, fees or charges on fuel supplied in its territory for use in an aircraft of a designated airline by the other Party that operates, in the case of the Portuguese Republic, between a point in the territory of the Portuguese Republic and another point in such territory or in the territory of another EU Member State; and, in the case of the Republic of Equatorial Guinea that operates, between a point in the territory of the Republic of Equatorial Guinea and another point in such territory.

ARTICLE 7 USER CHARGES

1. Each Party may impose or permit to be imposed just and reasonable charges, based on sound economic principles, for the use of airports, other facilities and air services under its control.
2. Neither Party shall impose or permit to be imposed on the designated airlines of the other Party charges higher than those imposed on its own airlines engaged in similar international services.

ARTICLE 8 TRAFFIC IN DIRECT TRANSIT

Traffic in direct transit across the territory of either Party and not leaving the area of the airport reserved for such purpose shall, except in respect of security measures against the threat of unlawful interference, such as violence and air piracy and occasional measures for the combat of illicit drug traffic, be subject to no more than a simplified control. Baggage and cargo in direct transit shall be exempt from custom duties, charges and other similar taxes.

ARTICLE 9 RECOGNITION OF CERTIFICATES AND LICENCES

1. Certificates of airworthiness, certificates of competency and licences issued, or rendered valid, in accordance with the rules and procedures of one Party, including, in the case of the Portuguese Republic, European Union laws and regulations, and still in force shall be recognised as valid by the other Party for the

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purpose of operating the agreed services, provided always that the requirements under which such certificates and licences were issued, or rendered valid, are equal to or above the minimum standards established pursuant to the Convention.
2. Paragraph 1 also applies with respect to an airline designated by the Portuguese Republic whose regulatory control is exercised and maintained by another European Union Member State.
3. Each Party, however, reserves the right to refuse to recognize, for flights above its own territory, certificates of competency and licences granted or validated to its own nationals by the other Party or by any other State.

ARTICLE 10 COMMERCIAL REPRESENTATION

1. The designated airlines of each Party shall be allowed:

a) To establish in the territory of the other Party offices for the promotion of air transportation and sale of air tickets as well as, in accordance with the legislation in force of such other Party, other facilities required for the provision of air transportation; b) To bring in and maintain in the territory of the other Party – in accordance with the legislation of such other Party relating to entry, residence and employment – managerial, sales, technical, operational and other specialist staff required for the provision of air transportation, and c) In the territory of the other Party to engage directly and, at the airlines discretion, through its agents in the sale of air transportation.

2. The competent authorities of each Party will take all necessary steps to ensure that the representation of the airlines designated by the other Party may exercise their activities in an orderly manner.

ARTICLE 11 COMMERCIAL ACTIVITIES

1. The designated airlines of each Party shall have the right to sell, in the territory of the other Party, air transportation and any person shall be free to purchase such transportation in the currency of that territory or in freely convertible currencies of other countries in accordance with the foreign exchange regulations in force.
2. In the exercise of the commercial activities, the principles mentioned in the previous number shall be applied to the designated airlines of both Parties.

ARTICLE 12 CONVERSION AND TRANSFER OF REVENUES

1. Each Party grants to the designated airlines of the other Party the right of free transfer at the official rate of exchange, in convertible currencies in which the payment is done, of the excess of receipts over expenditures achieved in connection with the carriage of passengers, baggage, cargo and mail on the agreed services in its territory, except where inconsistent with generally applicable law or regulation in such territory.
2. For the purposes of this Article, the applicable law of the Portuguese Republic includes all measures taken by the European Union.

ARTICLE 13 CAPACITY

1. The agreed services provided by the designated airlines of the Parties shall strive to meet the requirements of the public for transportation on the specified routes and shall have as their primary objective the provision of capacity adequate to carry the current and reasonably anticipated traffic requirements, including seasonal variations for the carriage of traffic embarked or disembarked in the territory of the Party which has designated the airlines.

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2. The frequency and capacity to be provided for the carriage between their respective territories shall be notified to the aeronautical authorities of both Parties.
3. Provision for the carriage of traffic embarked in the territory of the other Party and disembarked at points in third countries on the specified routes or vice versa shall be made in accordance with the general principles that capacity shall be related to: a) The requirements of traffic embarked or disembarked in the territory of the Party, which has designated the airlines; b) The requirements of traffic of the area through which the airline passes, after taking account of the other air transport services established by airlines of the States situated in the area; and c) The requirements of economical through airline operation.

4. The frequency and the capacity for the carriage of traffic referred to in paragraph 3 above shall be subject to the approval of the aeronautical authorities of both Parties.

5. In the event that the aeronautical authorities of the Parties do not fall in agreement upon the capacity submitted to them under paragraph 4 above, the matter shall be dealt with in accordance with Article 19 of this Agreement.
6. If the aeronautical authorities of the Parties fail to agree on the capacity to be provided under paragraph 3 above, the capacity that may be provided by the designated airlines of the Parties shall not exceed the total capacity, including seasonal variations, previously agreed to be provided.

ARTICLE 14 APPROVAL OF CONDITIONS OF OPERATION 1. The time-tables of the agreed services and in general the conditions of their operation shall be notified at least thirty (30) days before the intended date of their implementation. Any significant modification to such timetables or conditions of their operation shall also be notified, to the aeronautical authorities, at least eight (8) working-days before their intended operation. In special cases, the above set time limit may be reduced subject to the agreement of the said authorities.
2. For minor modifications or in case of supplementary flights, the designated airlines of one Party shall notify the aeronautical authorities of the other Party, at least five (5) working-days before their intended operation. In special cases, this time limit may be reduced subject to agreement of the said authorities.

ARTICLE 15 SAFETY

1. Each Party may request consultations at any time concerning safety standards in any area relating to aircrew, aircraft or their operation adopted by the other Party. Such consultations shall take place within thirty (30) days of that request.
2. If, following such consultations, one Party finds that the other Party does not effectively maintain and administer safety standards in any such area that are at least equal to the minimum standards established at that time pursuant to the Convention, the first Party shall notify the other Party of those findings and the steps considered necessary to conform with those minimum standards, and that other Party shall take appropriate corrective action. Failure by the other Party to take appropriate action within fifteen (15) days or such longer period as may be agreed shall be grounds for the application of Article 4 of this Agreement.
3. Notwithstanding the obligations mentioned in Article 33 of the Convention it is agreed that any aircraft operated by the designated airlines of one Party on services to or from the territory of the other Party may, while within the territory of the other Party, be made the subject of an examination by the authorized representatives of the other Party, on board and around the aircraft to check both the validity of the aircraft documents and those of its crew and the apparent condition of the aircraft and its equipment (called “ramp inspection”), provided this does not lead to unreasonable delay.

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4. If any such ramp inspection or series of ramp inspections gives rise to serious concerns that an aircraft or the operation of an aircraft does not comply with the minimum standards established at that time pursuant to the Convention, or serious concerns that there is a lack of effective maintenance and administration of safety standards established at that time pursuant to the Convention, the Party carrying out the inspection shall, for the purposes of Article 33 of the Convention, be free to conclude that the requirements under which the certificate or licences in respect of that aircraft or in respect of the crew of that aircraft had been issued or rendered valid, or that the requirements under which that aircraft is operated, are not equal to or above the minimum standards established pursuant to the Convention.
5. In the event that access for the purpose of undertaking a ramp inspection of an aircraft operated by a designated airline of one Party in accordance with paragraph 3 above is denied by the representative of that designated airline the other Party shall be free to infer that serious concerns of the type referred to in paragraph 4 above arise and draw the conclusions referred in that paragraph.
6. Each Party reserves the right to suspend or vary the operating authorization of the designated airline of the other Party immediately in the event the first Party concludes, whether as a result of a ramp inspection, a series of ramp inspections, a denial of access for ramp inspection, consultation or otherwise, that immediate action is essential to the safety of the airlines’ operation.
7. Any action by one Party in accordance with paragraphs 2 or 6 above shall be discontinued once the basis for the taking of that action ceases to exist.
8. Where the Portuguese Republic has designated an airline whose regulatory control is exercised and maintained by another European Union Member State, the rights of the other Party under this Article shall apply equally in respect of the adoption, exercise or maintenance of safety standards by that other European Union Member State and in respect of the operating authorisation of that airline.

ARTICLE 16 SECURITY

1. Consistent with their rights and obligations under international law, the Parties reaffirm that their obligation to each other to protect the security of civil aviation against acts of unlawful interference forms an integral part of this Agreement. Without limiting the generality of their rights and obligations under international law, the Parties shall in particular act in conformity with the provisions of: a) The Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963; b) The Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, signed at The Hague on 16 December 1970; c) The Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 23 September 1971, and its Supplementary Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation, signed at Montreal on 24 February 1988; and d) The Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection, signed at Montreal on 1 March 1991.

2. The Parties shall, in their mutual relations, act as a minimum, in conformity with the aviation security provisions established by the International Civil Aviation Organization and designated as Annexes to the Convention to the extent that such security provisions are applicable to the Parties; they shall require that operators of aircraft of their registry or operators of aircraft who have their principal place of business or permanent residence in their territory or, in the case of the Portuguese Republic operators of aircraft which are established in its territory under the European Union Treaties and have received valid Operating Licences in accordance with European Union Law, and the operators of airports in their territory act in conformity with such aviation security provisions.
3. The Parties shall provide upon request all necessary assistance to each other to prevent acts of unlawful seizure of civil aircraft and other unlawful acts against the safety of such aircraft, their passengers and crew, airports and air navigation facilities, and any other threat to the security of civil aviation.

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4. Each Party agrees that such operators of aircraft shall be required to observe the aviation security provisions referred to in paragraph 2 above required by the other Party for entry into the territory of that other Party and also for departure from, or while within, the territory of the Republic of Equatorial Guinea. For departure from, or while within, the territory of the Portuguese Republic, operators of aircraft shall be required to observe aviation security provisions in conformity with European Union law. Each Party shall ensure that adequate measures are effectively applied within its territory to protect the aircraft and to inspect passengers, crew, carryon items, baggage, cargo and aircraft stores prior to and during boarding or loading. Each Party shall also give sympathetic consideration to any request from the other Party for reasonable special security measures to meet a particular threat.
5. When an incident or threat of an incident of unlawful seizure of civil aircraft or other unlawful acts against the safety of such aircraft, their passengers and crew, airports or air navigation facilities occurs, the Parties shall assist each other by facilitating communications and other appropriate measures intended to terminate rapidly and safely such incident or threat thereof.
6. If a Party has occasional problems in the context of the present Article on safety of civil aviation, the aeronautical authorities of both Parties may request immediate consultations with the aeronautical authorities of the other Party.

ARTICLE 17 PROVISION OF STATISTICS

The aeronautical authorities of one Party shall supply the aeronautical authorities of the other Party, at their request, with such statistics as may be reasonably required for information purposes.

ARTICLE 18 TARIFFS

1. The tariffs shall be established at reasonable levels, due regard being paid to all relevant factors, including interests of users, cost of operation, characteristics of service, reasonable profit and other commercial consideration in the market place.
2. Tariffs for international air transport operated pursuant to this Agreement shall not be subject to approval of the aeronautical authorities of either Party.
3. The Parties acknowledge that market forces shall be the primary consideration in the establishment of tariffs for air transportation. Without limiting the application of general competition and consumer law in each Party, consultations may be initiated by either Party in accordance with Article 19 for the: a) Prevention of unreasonably discriminatory practices; b) Protection of consumers from tariffs that are unreasonably high or restrictive because of the abuse of a dominant position or due to concerted practices among air carriers; c) Protection of airlines from tariffs to the extent that they are artificially low because of direct or indirect governmental subsidy or support; and d) Protection of airlines from tariffs that are artificially low, where evidence exists as to an intent of eliminating competition.

ARTICLE 19 CONSULTATIONS

1. In order to ensure close cooperation concerning all the issues related to the interpretation and application of this Agreement, the aeronautical authorities of each Party shall consult each other whenever it becomes necessary, on request of either Party.
2. Such consultations shall begin within a period of forty five (45) days from the date the other Party has received the written request.

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ARTICLE 20 AMENDMENTS

1. If either Party considers it desirable to modify any provision of this Agreement, it may at any time request consultations to the other Party. Such consultations shall begin within a period of sixty (60) days from the date the other Party has received the written request.
2. The amendments resulting from the consultations referred to in the previous number shall enter into force according to what is established in Article 24.

ARTICLE 21 SETTLEMENT OF DISPUTES

1. If any dispute arises between the Parties relating to the interpretation or application of this Agreement, the Parties shall in the first place endeavour to settle it by negotiation through diplomatic channels.
2. If the Parties fail to reach a settlement by negotiation, they may agree to refer the dispute for decision to some entity, or the dispute may at the request of either Party be submitted for decision to an arbitral tribunal of three arbitrators, one to be nominated by each Party and the third to be appointed by the two thus nominated.
3. Each of the Parties shall nominate an arbitrator within a period of sixty (60) days from the date of receipt by either Party from the other of a notice through diplomatic channels requesting arbitration, and the third arbitrator shall be appointed within a further period of sixty (60) days. 4. If either of the Parties fails to nominate an arbitrator within the period specified or the third arbitrator is not appointed, the President of the Council of the International Civil Aviation Organization may be requested by either Party to appoint an arbitrator or arbitrators as the case requires. In such case, the third arbitrator shall be a national of a third State and shall act as president of the arbitral body.
5. The Parties undertake to comply with any decision given under paragraph 2 of this Article.
6. If and so long as either Party or the designated airlines of either Party fail to comply with the decision given under paragraph 2 of this Article, the other Party may limit, suspend or revoke any rights or privileges which it has granted by virtue of this Agreement to the Party in default. 7. Each Party shall pay the expenses of the arbitrator it has nominated. The remaining expenses of the arbitral tribunal shall be shared equally by the Parties.

ARTICLE 22 DURATION AND TERMINATION

1. This Agreement shall remain in force for an undetermined period.
2. Each Party may, at any time, terminate this Agreement.
3. The termination must be notified to the other Party and, simultaneously, to the International Civil Aviation Organization, producing its effects twelve (12) months after the receipt of the notification by the other Party.
4. In case of failure of information to the other Party of the receipt of the notification, notice shall be deemed to have been received fourteen (14) days after the receipt of the notice by the International Civil Aviation Organization.

ARTICLE 23 REGISTRATION

This Agreement and any amendment thereto shall be registered with the International Civil Aviation Organization.

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ARTICLE 24 ENTRY INTO FORCE

This Agreement shall enter into force thirty (30) days after the date of the receipt of the last notification, through diplomatic channels, indicating that all the internal procedures required for the purpose have been fulfilled.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned, duly authorized thereto by their respective Governments, have signed this Agreement.

Done in Lisbon on the 15th of May of 2014, in the Portuguese and English languages, all texts being equally authentic. In case of divergence of interpretation, the Portuguese version shall prevail.

FOR THE PORTUGUESE REPUBLIC

Luís de Campos Ferreira Secretary of State for Foreign Affairs and Cooperation FOR THE REPUBLIC OF EQUATORIAL GUINEA

Agapito Mba Mokuy Minister of Foreign Affairs and Cooperation

ANNEX

1. Route Schedule Section 1 Routes to be operated in both directions by the designated airlines of the Portuguese Republic:

Points in Portugal Intermediate Points Points in Equatorial Guinea Beyond Points Any points Any points Any points Any points

Section 2 Routes to be operated in both directions by the designated airlines of the Republic of Equatorial Guinea:

Points in Equatorial Guinea Intermediate Points Points in Portugal Beyond Points Any points Any points Any points Any points

2. Operational flexibility a) The designated airlines of each Party may on any or all flights omit calling at any of the intermediate and/or beyond points mentioned above, provided that the agreed services on the routes begin or end in the territory of the Party which has designated the airline.

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b) The designated airlines of each Party may select any intermediate and/or beyond points at its own choice and may change its selection in the next season on condition that no traffic rights are exercised between those points and the territory of the other Party.
c) The exercise of fifth freedom traffic rights on specified intermediate and/or beyond points shall be subject to agreement between the aeronautical authorities of both Parties.

3. Cooperative marketing arrangements a) In operating or holding out the authorized services on the agreed routes, the designated airlines of one Party may enter into co-operative marketing arrangements such as code-sharing with:  an airline or airlines of either Party; and  an airline or airlines of a third country,

provided that all airlines in such arrangements hold the appropriate authority and meet the requirements normally applied to such arrangements.

b) It is the common understanding of both Parties that the airlines of either Party, when code-sharing in the above arrangements, shall be allowed to hold out as marketing carrier any number of services and to serve any points in the territory of the other Party.
c) Where the airlines of the other Party enter into code-sharing arrangements, the frequencies used by the non-operating carrier will not be counted against that carrier’s capacity entitlement.

A DIVISÃO DE REDAÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.

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