O texto apresentado é obtido de forma automática, não levando em conta elementos gráficos e podendo conter erros. Se encontrar algum erro, por favor informe os serviços através da página de contactos.
Não foi possivel carregar a página pretendida. Reportar Erro

II SÉRIE-A — NÚMERO 3 22

Artigo 2.º

Aditamento á Lista II Anexa ao Código do IVA

São aditadas à Lista II Anexa ao Código do IVA, as verbas 3 e 3.1, com a seguinte redação:

“3 – Prestação de Serviços.

3.1 –Prestações de serviços de alimentação e bebidas”.

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com a aprovação do Orçamento do Estado para 2016.

Palácio de S. Bento, 4 de novembro de 2015.

Os Deputados de Os Verdes, Heloísa Apolónia — José Luís Ferreira.

———

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 3/XIII (1.ª)

PLANO FERROVIÁRIO NACIONAL

Nota justificativa

É conhecida e sentida a prioridade que sucessivos Governos deram ao betão, à expansão da rede rodoviária

e ao incentivo a formas de mobilidade (rodoviária) mais dependentes dos combustíveis fósseis e globalmente

poluidoras. Foi uma opção que, por outro lado, em nada resultou no combate às assimetrias regionais do País.

Em contrapartida, a rede ferroviária nacional minguou por opções políticas claras, através de

desinvestimentos significativos e de encerramentos de linhas ferroviárias em larga dimensão. Ou seja, o setor

de transportes que mais nos poderia libertar da dependência externa, designadamente ao nível energético, de

custos externos e que mais nos beneficiaria ao nível ambiental, e de compromissos internacionais de diminuição

global de emissões de gases com efeito de estufa, foi aquele onde os governantes pouco ou nada apostaram

(de resto o setor dos transportes é o mais tem evoluído para a contribuição de emissão de gases com efeitos

de estufa!) Para além disso o comboio é um modo de transporte mais seguro, o que é fácil concluir pelos dados

de acidentes e de perdas de vidas humanas que nas estradas portuguesas são absolutamente preocupantes.

Estas opções políticas erradas têm tido custos para o país, a curto, médio e longo prazo, porque

comprometem a vida concreta das populações, designadamente quando lhes reduzem formas de mobilidade,

mas também quando comprometem o desenvolvimento do País e uma maior qualidade de vida sustentada

também no fator energético e noutros fatores de poluição.

Como bem tem observado uma das pessoas que em Portugal mais se tem dedicado à defesa, consequente

e fundamentada, do transporte ferroviário – o Professor Manuel Tão –, esta opção errada que tem sido

implementada em Portugal por sucessivos Governos está completamente em contraciclo com a média da União

Europeia: enquanto a média portuguesa, em 2006, se situava nos 271m de linha ferroviária por mil habitantes,

na União Europeia a média chegava aos 398m de linha. Por outro lado, a média portuguesa rondava os 31m de

linha por quilómetro quadrado, enquanto na União Europeia a média chegava aos 47m de linha ferroviária por

quilómetro quadrado.

Já no que respeita à rede de autoestradas, Portugal tornou-se campeão de betão ao nível europeu: uma

média de 176m de autoestrada por mil habitantes, contra os 138m de média europeia; e uma média em Portugal

de 20m de autoestrada por quilómetro quadrado, numa média de 16m ao nível da União Europeia.

Em Portugal, em 20 anos (de 1989 a 2009), a evolução do tráfego de passageiros diminuiu mais de 42% em

Páginas Relacionadas
Página 0017:
4 DE NOVEMBRO DE 2015 17 Artigo 9.º Norma revogatória São revo
Pág.Página 17
Página 0018:
II SÉRIE-A — NÚMERO 3 18 Acresce ainda que esta alteração passou a significar traba
Pág.Página 18
Página 0019:
4 DE NOVEMBRO DE 2015 19 assinados também com o Poder Local, excluindo mecanismos d
Pág.Página 19
Página 0020:
II SÉRIE-A — NÚMERO 3 20 a) Sete horas por dia; b) Trinta e cinco horas por
Pág.Página 20