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Sexta-feira, 22 de abril de 2016 II Série-A — Número 73
XIII LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2015-2016)
S U M Á R I O
Projetos de resolução [n.os 267 a 274/XIII (1.ª)]: Centro de Emprego de Moscavide/Sacavém, no concelho de
N.º 267/XIII (1.ª) — Em defesa da requalificação do transporte Loures (Os Verdes).
ferroviário na linha do Oeste como fator de desenvolvimento N.º 271/XIII (1.ª) — Programa de Estabilidade 2016-2020 e regional (PCP). Plano Nacional de Reformas (CDS-PP).
N.º 268/XIII (1.ª) — Alteração do traçado do prolongamento N.º 272/XIII (1.ª) — Abolição das taxas de portagens na A4
da A32 e levantamento imediato das atuais condicionantes (BE).
(CDS-PP). N.º 273/XIII (1.ª) — Abolição das taxas de portagens na A24
N.º 269/XIII (1.ª) — Por uma gestão ao serviço das (BE).
populações do Centro Hospitalar do Médio Tejo (Os Verdes). N.º 274/XIII (1.ª) — Abolição das taxas de portagens na A25
N.º 270/XIII (1.ª) — Recomenda ao Governo a reabertura do (BE).
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 267/XIII (1.ª)
EM DEFESA DA REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NA LINHA DO OESTE COMO
FATOR DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Exposição de motivos
A Linha do Oeste constitui um eixo ferroviário estratégico no plano da Rede Ferroviária Nacional que pode e
deve desempenhar um papel de enorme importância no caminho-de-ferro e na economia. As potencialidades
que apresenta, devidamente consideradas e exploradas, podem fazer desta Linha um elemento estruturante
dos sistemas de mobilidade e logística, quer da Área Metropolitana de Lisboa quer das regiões do Oeste e do
Centro, com impactos muito relevantes e positivos no plano económico, social e ambiental.
Trata-se de uma infraestrutura de elevada capacidade de transporte, ao longo de uma das mais densamente
povoadas regiões do país, que pode permitir a movimentação de passageiros e mercadorias em médias e longas
distâncias, de forma sustentável e responsável, tendo em conta a eficiência energética, o impacte sobre o meio
ambiente e a menor emissão de poluentes para a atmosfera por unidade transportada, permitindo aliviar o
congestionamento rodoviário nas estradas e cidades, libertando-as para as situações em que o modo rodoviário
é adequado.
A linha do Oeste foi renovada integralmente em toda a sua extensão entre 1990 e 2004 e tem boas
características de infraestrutura, particularmente quanto à via e obras de arte, permitindo velocidades de linha
entre 90 e 120 km/h. O traçado é sinuoso das Caldas para sul e bastante favorável das Caldas para norte, pelo
que neste troço a velocidade máxima permitida é praticamente de 120 km/h na sua integralidade (salvo zonas
pontuais), mas facilmente e com muito reduzido investimento poderia ser elevada para 160 km/h pelo menos.
No entanto, a linha do Oeste foi, desde 1990, alvo de uma constante degradação da qualidade do serviço de
transporte, através da implementação de horários piores e de uma redução do serviço. Tais observações foram
justamente suscitadas no plano técnico por especialistas que acompanharam e intervieram na defesa da Linha
do Oeste, designadamente quando em 2011 o Governo PSD/CDS-PP de Passos Coelho e Paulo Portas aprovou
em resolução do conselho de ministros (no designado “plano estratégico de transportes”) o fim da Linha do
Oeste enquanto eixo de transporte ferroviário de passageiros com ligação não só à AML mas também à Figueira
da Foz e Coimbra.
Sendo a Linha do Oeste uma questão que é colocada e sentida pelas populações da região há muitos anos,
sabe-se, entretanto, que o investimento na modernização da linha tem sido equacionado e estudado e foi por
opção política que nunca se concretizou.
Em 2010 a REFER elaborou um estudo para a modernização da Linha do Oeste, no qual previa investir 161
milhões de euros para a eletrificação integral da linha e a instalação de sistemas modernos de sinalização e
telecomunicações. O referido documento, que foi trazido ao conhecimento público em 2013, era intitulado
“Dossier de decisão do projeto de modernização da linha do Oeste” e previa que esse investimento fosse
realizado em duas fases: primeiro entre Meleças e Caldas da Rainha (81,6 milhões de euros) e uma segunda
desta cidade até Louriçal, no valor de 79,4 milhões de euros. O projeto previa ainda a construção de duas
variantes a sul de Torres Vedras para suavizar a sinuosidade do traçado e a construção de uma nova estação
em S. Mamede (Bombarral) – na realidade tratando-se da reativação daquela estação. A calendarização desta
intervenção previa que esta tivesse início no segundo semestre de 2010 e ficasse concluída no final de 2014.
Em 2016, após sucessivos anos de anúncios governamentais do lançamento de projetos para a
modernização da Linha do Oeste nunca levados à prática, foi tornado público um novo projeto de intervenção
neste troço ferroviário, para ser concretizado até ao terceiro trimestre de 2020, englobado no Plano Estratégico
de Investimentos em Infraestruturas em Ferrovia – 2020.
A modernização anunciada abrange o troço ferroviário entre Meleças e Caldas da Rainha, com a sua
eletrificação e intervenção nos sistemas de sinalização e telecomunicações e a criação de desvios ativos e
pontos de cruzamento para comboios de 750m. No entanto, é excluído o troço entre as Caldas da Rainha e o
Louriçal, bem como a ligação à Figueira da Foz, limitando e contrariando os potenciais efeitos positivos do
investimento na modernização da Linha do Oeste, já que irão subsistir os problemas operacionais no transporte
de passageiros.
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São conhecidos os graves condicionalismos da CP, quanto ao parque de composições a diesel para
transportes de passageiros, facto que não será atenuado com o investimento apenas parcial na eletrificação da
Linha, impondo a sua utilização para a ligação para norte das Caldas da Rainha. Ora, esta eletrificação parcial
obrigaria à manutenção da já hoje despropositada mudança de comboio nas Caldas da Rainha, quando todo o
percurso poderia ser feito sem transbordos, reduzindo o tempo de viagem e aumentando a comodidade. Mesmo
para o transporte de mercadorias, os custos financeiros e ambientais poderiam ser reduzidos com a eletrificação
da totalidade da Linha do Oeste.
O PCP reitera a necessidade de ser concretizada a modernização da totalidade da Linha do Oeste. Só assim
poderão ser aproveitadas todas as suas potencialidades enquanto linha que simultaneamente apresenta
características inter-regionais, regionais e suburbanas.
No entanto, e como o PCP tem também afirmado reiteradamente, o transporte ferroviário tem que ser
considerado no quadro de uma estratégia integrada de desenvolvimento. O problema da infraestrutura
ferroviária, na Linha do Oeste como em toda a Rede Ferroviária Nacional, deve ser analisado e atendido de
forma conjugada e articulada com a questão do material circulante, afeto ao transporte ferroviário de passageiros
– e também de mercadorias (recorde-se a este propósito o relatório, denunciado pelo PCP, de um consultor
financeiro ao processo de privatização da CP Carga, prevendo a eliminação do transporte ferroviário de
mercadorias na Linha do Oeste e em todas as outras linhas não eletrificadas). Não se pode esquecer por outro
lado a necessidade de atrair indústrias locais para a utilização do transporte ferroviário e de articular com esta
utilização os financiamentos associados à instalação de novas unidades industriais na proximidade do corredor
ferroviário.
Por sua vez, a própria política de defesa e desenvolvimento do transporte ferroviário enquanto serviço
público, fator de desenvolvimento económico e social regional, exige a consideração e a opção ao nível das
políticas tarifárias, da organização da oferta, e desde logo da capacidade de resposta, com o reforço de meios
humanos que permita suprir as fortes carências que se registam nesse âmbito, de forma cada vez mais grave.
A Linha do Oeste continua sujeita a sérios problemas como a falta de material circulante, cada vez mais
envelhecido e sem possibilidade de reparação ou substituição.
Importa considerar e avançar, em toda a Linha do Oeste, para a eletrificação e instalação de sinalização
eletrónica e telecomando das estações, a supressão de passagens de nível, a criação de zonas de cruzamento
ativas, permitindo aumentar a velocidade máxima e melhorar a gestão do tráfego, tornando mais fluida e segura
a circulação. Mas desde logo é urgente que haja pessoal ferroviário e material circulante disponível, que permita
garantir a regularidade e o inclusive o aumento da oferta de comboios na Linha do Oeste, e que seja preparada
a substituição futura do material circulante, com a adoção da tração elétrica. De outra forma não faria sentido
defender a eletrificação da Linha.
Tal como tem sido denunciado pela Comissão para a Defesa da Linha do Oeste, têm sido vividos tempos de
verdadeiro martírio para quem precisa de utilizar o comboio naquele troço, sistematicamente sujeito à incerteza
de haver ou não haver comboio e sem qualquer informação ou pedido de desculpas por parte da CP, já que,
como se sabe, a grande maioria das estações e apeadeiros, estão encerrados ou não têm pessoal e é inexistente
qualquer serviço eletrónico de indicação dos horários ou alterações. Assim, não se deve pôr em causa a
recuperação que se vinha verificando no aumento do número de passageiros transportados, após as alterações
introduzidas nos horários, fruto da luta travada entre 2010 e 2012 contra a degradação da Linha do Oeste.
A utilização e promoção do transporte ferroviário é aquela que garante a menor importação de petróleo, pela
maior eficiência energética de transporte que permite, com reflexos positivos para a balança comercial do País.
É aquela que minimiza os custos externos sociais em acidentes, com reflexo em economias no sistema nacional
de saúde e segurança social e permitindo a maior regularidade e fiabilidade no transporte de pessoas, sem
atrasos e de forma segura, contribuindo para a produtividade das empresas.
Por estas e outras razões, não faz sentido manter problemas antigos – ou pior ainda, como pretendia o
Governo PSD/CDS-PP, eliminar um serviço ferroviário existente, numa infraestrutura em boas condições de
conservação (que é caso único nas linhas cuja supressão de serviço se anunciou então) e com bom potencial
de desenvolvimento a baixo custo. Faz sentido, sim, eliminar os erros na forma como é presentemente explorado
e promovê-lo para que melhor se adeque à procura potencial existente, captando o mercado de outros modos
de transporte mais caros e prejudiciais para a sociedade como um todo.
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É indispensável defender o desenvolvimento integrado da Ferrovia Nacional, considerando a sua
infraestrutura ferroviária, a operação do transporte ferroviário de passageiros e mercadorias, a manutenção de
material circulante e equipamento, sempre na perspetiva da promoção do serviço público e da promoção da
atividade económica e do aparelho produtivo. No quadro político atual, derrotado o anterior governo PSD/CDS-
PP, foi possível afastar e combater as estratégias de privatização por venda ou concessão. Importa prosseguir
o trabalho de defesa, promoção e desenvolvimento da ferrovia, num sector efetivamente nacional e público.
Nestes termos, e tendo em consideração o acima exposto, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da
Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados
abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de resolução:
Nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, a Assembleia da República resolve pronunciar-se pela
necessidade das seguintes medidas:
1. A consideração de toda a Linha do Oeste para os respetivos projetos de modernização, envolvendo os
troços a Sul e a Norte das Caldas da Rainha, no quadro da elaboração do Plano Ferroviário Nacional,
bem como da reanálise do Plano Estratégico de Investimentos em Infraestruturas em Ferrovia – 2020.
2. A preparação para a substituição futura do material circulante, com a adoção da tração elétrica.
3. A reabertura de estações com pessoal ferroviário que possa dar a devida assistência aos passageiros,
garantindo melhor qualidade e segurança aos passageiros no serviço de transporte.
4. A instalação de todas as estações e apeadeiros com um sistema de informação eletrónica de horários
e eventuais alterações de serviço.
Assembleia da República, 22 de abril de 2016.
Os Deputados do PCP: Bruno Dias — Paula Santos — António Filipe — Rita Rato — Ana Mesquita — Miguel
Tiago — João Oliveira — João Ramos — Jerónimo de Sousa — Carla Cruz — Diana Ferreira.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 268/XIII (1.ª)
ALTERAÇÃO DO TRAÇADO DO PROLONGAMENTO DA A32 E LEVANTAMENTO IMEDIATO DAS
ATUAIS CONDICIONANTES
Considerando que:
O traçado da A32 sempre motivou polémica e consequentemente reações das populações afetadas e
tomadas de posição de diferentes órgãos políticos;
De entre todas as objeções a que diz respeito à freguesia da Branca, no concelho de Albergaria-a-Velha
assumiu especial relevo;
A luta da população da Branca foi organizada, do ponto de vista associativo, pela AURANCA, Associação do
Ambiente e Património da Branca, que foi organizando inúmeras iniciativas de contestação ao traçado proposto
para a A32;
Que nesse quadro foi apresentada à Assembleia da República, em 2009, uma petição que reuniu mais de
4000 assinaturas e por isso veio a ser discutida em Plenário;
Na sequência dessa discussão foram aprovados as Resoluções da Assembleia da República n.º 23/2010 e
24/2010, que recomendavam ao governo de então, entre outras coisas, a suspensão imediata do processo
relativo à A32.
A conclusão da A32 não consta do Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas PETI3+, nem no Plano
de Proximidade Médio Prazo.
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Houve no âmbito da CIRA – Comunidade Intermunicipal da Região de Aveiro um debate que permitiu que,
neste momento, todos os municípios se revejam numa solução alternativa à que é contestada e que que passa
pela ligação da A32 à A25, por um diferente corredor.
Que essa solução beneficiará os municípios do interior do distrito de Aveiro, bem como os municípios vizinhos
no distrito de Viseu, deixando de sacrificar de modo desproporcionado o município de Albergaria-a-Velha e em
especial a sua freguesia da Branca.
O XX Governo Constitucional solicitou à Infraestruturas de Portugal, SA, e ao IMT – Instituto da Mobilidade
e dos Transportes, IP, uma solução que permitisse o levantamento das condicionantes associadas ao corredor
previsto para o prolongamento da A32, naquele traçado.
Ou seja, é neste momento consensual que não devendo a A32 passar na freguesia da Branca, nem sendo
a mesma um investimento prioritário, não se justifica a manutenção das condicionantes existentes.
A Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1) Abandone definitivamente a solução de traçado anteriormente prevista para o prolongamento da A32;
2) Dê instruções às entidades competentes para a revogação imediata de todas as condicionantes referentes
ao prolongamento da A32;
3) Desenvolva, em articulação com a CIRA, o projeto para um traçado alternativo.
Palácio de S. Bento, 22 de abril de 2016.
Os Deputado do CDS-PP: João Pinho de Almeida — António Carlos Monteiro — Hélder Amaral.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 269/XIII (1.ª)
POR UMA GESTÃO AO SERVIÇO DAS POPULAÇÕES DO CENTRO HOSPITALAR DO MÉDIO
TEJO
O Centro Hospitalar do Médio Tejo, EPE (CHMT), que integra as unidades “Hospital Dr. Manoel Constâncio”
de Abrantes, “Hospital Nossa Senhora da Graça” de Tomar e “Hospital Rainha Santa Isabel” de Torres Novas,
abrange geograficamente as populações dos concelhos de Abrantes, Alcanena, Constância, Entroncamento,
Ferreira do Zêzere, Golegã, Mação, Ourém, Sardoal, Tomar, Torres Novas e Vila Nova da Barquinha (distrito de
Santarém), prestando influência indireta às populações dos concelhos de Gavião e Ponte de Sôr (distrito de
Portalegre) e Vila de Rei (distrito de Castelo Branco), abarcando no seu conjunto mais de 230 mil habitantes.
A reorganização do CHMT, decorrida desde 2012 levou à concentração e divisão de serviços pelas unidades
hospitalares, com a sequente perda de valências, designadamente as urgências médico-cirúrgicas em Tomar e
Torres Novas, colocando em causa o direito das populações ao acesso a cuidados de saúde de proximidade e
qualidade.
Com a nova reestruturação dada pela Portaria n.º 82/2014, que representa a posição política do anterior
governo PSD/CDS-PP sobre o Sistema Nacional de Saúde, concretamente na aplicação de cortes cegos neste
setor, na concentração de valências e encerramento de serviços por todo o País, o CHMT ficou, mais uma vez,
limitado nas suas competências de serviço público de prestação de cuidados de saúde às suas populações.
As notícias vindas a público, referindo a perda de maternidade em Abrantes, levantaram muitos receios junto
das populações, comissões de utentes e autarcas locais que se manifestaram publicamente contra a aplicação
da referida portaria.
Ao longo dos anos, o número de situações dramáticas vividas pelas populações servidas pelo CHMT foi
crescendo. O aumento das distâncias que os utentes e familiares têm que percorrer implica mais sofrimento e
mais despesas, agravados pela falta de transportes públicos articulados com os serviços das unidades
hospitalares na região. Situações a que acresce a falta de médicos de família e o encerramento de extensões
de saúde no ACES Médio Tejo, dificultando a necessária articulação entre os cuidados de saúde primários e
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hospitalares, comprometendo não só a vida dos utentes, mas também as condições de trabalho dos profissionais
de saúde da região.
Assim, o Grupo Parlamentar Os Verdes propõe, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais
aplicáveis, que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1 – Garanta a existência de serviços de urgência médico-cirúrgica, de medicina interna e de pediatria nas
três unidades hospitalares do Centro Hospitalar do Médio Tejo;
2 – Dote o Centro Hospitalar do Médio Tejo com profissionais de saúde e meios materiais capazes de garantir
a qualidade dos serviços de saúde que os utentes da região necessitam.
Assembleia da República, 22 de abril de 2016.
Os Deputados de Os Verdes: José Luís Ferreira — Heloísa Apolónia.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 270/XIII (1.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO A REABERTURA DO CENTRO DE EMPREGO DE
MOSCAVIDE/SACAVÉM, NO CONCELHO DE LOURES
Exposição de motivos
O anterior Governo PSD/CDS-PP decidiu encerrar o Centro de Emprego de Moscavide, que fazia parte da
Delegação Regional de Lisboa e Vale do Tejo e cujas instalações funcionavam em Sacavém, mais precisamente
na Rua António Ricardo Rodrigues, no concelho de Loures, o que está a trazer graves consequências para os
cidadãos.
Este Centro de Emprego, onde estavam inscritas cerca de cinco mil pessoas, servia as freguesias da zona
oriental do concelho – Moscavide e Portela, Sacavém e Prior Velho, Camarate, Unhos e Apelação, Santa Iria de
Azóia, São João da Talha e Bobadela – com uma população residente de cerca de 130 mil cidadãos.
Como consequência deste encerramento, a alternativa passou a ser o Centro de Emprego de Loures, que já
acolhia a população de uma vasta área, tendo que passar a responder a uma pressão adicional de utentes.
Ora, esta decisão já é grave por si, acrescendo ainda a gravidade de se tratar de pessoas que estão
desempregadas e que se encontram numa situação de dificuldade. Como se não bastasse, o concelho de Loures
apresenta algumas carências e problemas a nível da rede de transportes públicos coletivos, designadamente
por disponibilizar pouca oferta e por ser dispendioso, o que dificulta ainda mais a mobilidade dentro do concelho.
Nalgumas situações, as viagens de ida e volta ao Centro de Emprego de Loures poderão ter um custo de dez
euros, sendo de realçar que estas deslocações costumam ser frequentes.
Esta decisão de encerramento do Centro de Emprego de Sacavém, integrada na lógica de destruição das
funções sociais do Estado, foi uma medida completamente errada e de carácter meramente economicista que
trouxe prejuízos para a população, pondo em causa o seu direito a uma boa acessibilidade aos serviços públicos.
Perante estes factos, é fundamental que o Centro de Emprego de Sacavém possa reabrir e voltar a estar ao
serviço da população, que precisa de tratar de assuntos fundamentais para a sua vida e que se mostrou
preocupada e indignada perante o seu encerramento.
É, pois, desejável que Sacavém possa oferecer a prestação de serviços públicos centrais aos cidadãos, não
só para que os cidadãos possam ter acesso aos mesmos, mas também como forma de dinamização local.
Assim, os deputados do Partido Ecologista “Os Verdes”, apresentam o seguinte projecto de resolução:
A Assembleia da República, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, delibera
recomendar ao Governo que tome as medidas necessárias com vista à reabertura do Centro de Emprego
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de Moscavide/Sacavém, dotado dos meios humanos e materiais necessários ao seu pleno
funcionamento de forma a responder às necessidades da população.
Assembleia da República, 22 de abril de 2016.
Os Deputados de Os Verdes: José Luís Ferreira — Heloísa Apolónia.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 271/XIII (1.ª)
PROGRAMA DE ESTABILIDADE 2016-2020 E PLANO NACIONAL DE REFORMAS
Considerando que:
1. O Programa de Estabilidade para 2016-2020 e o Plano Nacional de Reformas são documentos
estratégicos para a definição de um rumo de crescimento económico equilibrado. Como tal, devem
refletir uma trajetória de sustentabilidade, de coesão social e de consolidação das contas públicas que
permitam ao nosso país continuar a recuperação económica que já vinha de anos anteriores.
2. As opções que constam destes documentos marcarão definitivamente o desenvolvimento do nosso País
nos próximos anos, para além de nos vincularem internacionalmente, pelo que é particularmente
importante que as previsões que deles constam sejam realistas e credíveis, e faz todo o sentido que o
Parlamento sobre eles se pronuncie.
3. No âmbito das suas funções de fiscalização do Governo, compete à Assembleia da República ter
particular atenção à evolução da despesa pública e do endividamento do país, acompanhando e
pronunciando-se sobre os documentos que definem as nossas opções de política económica e
orçamental perante as instituições europeias.
4. O anterior Programa de Estabilidade (2015-2019) foi votado através de um projeto de resolução
apresentado pelos partidos que então compunham a maioria.
5. A votação destes documentos permite não só uma responsabilização política como também confere um
acrescido nível de compromisso, essencial para os desafios de Portugal.
Nestes termos, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a Assembleia da
República recomenda ao Governo:
I. Que proceda a uma revisão do Programa de Estabilidade 2016-2020 e do Plano Nacional de Reformas
no sentido de neles incluir:
a. um cenário macroeconómico realista e em linha com as projeções das entidades nacionais e
internacionais sobre a economia portuguesa;
b. o compromisso de não reverter as reformas estruturais adotadas nos últimos quatro anos, que
estavam a permitir uma trajetória de crescimento e de emprego e que, nessa medida, devem ser
mantidas e intensificadas;
c. políticas que eficazmente promovam o crescimento económico, designadamente apostando nas
exportações, no investimento e na competitividade;
II. Que submeta o Programa de Estabilidade 2016-2020 e o Plano Nacional de Reformas a votação pelo
Plenário da Assembleia da República.
Palácio de São Bento, 22 de abril de 2016.
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Os Deputados do CDS-PP: Nuno Magalhães — Assunção Cristas — Cecília Meireles — João Pinho de
Almeida — Telmo Correia — Hélder Amaral — João Rebelo — Abel Baptista — Isabel Galriça Neto — Teresa
Caeiro — Filipe Lobo d'Ávila — Vânia Dias da Silva — Paulo Portas — Patrícia Fonseca — António Carlos
Monteiro — Pedro Mota Soares — Álvaro Castelo Branco — Ana Rita Bessa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 272/XIII (1.ª)
ABOLIÇÃO DAS TAXAS DE PORTAGENS NA A4
Criado pelo Decreto-Lei n.º 267/97, de 2 de outubro, o regime de portagem sem cobrança aos utilizadores
(SCUT) surgiu com o objetivo de «acelerar por novas formas a execução do plano rodoviário nacional de modo
a permitir, até ao ano 2000, a conclusão da rede fundamental e de parte significativa da rede complementar». A
não cobrança de taxas de portagens nas chamadas SCUT foi sempre justificada com a necessidade de
compensar as regiões do interior do país com medidas de discriminação positiva face às evidentes
desigualdades e assimetrias regionais existentes.
As concessões constituíram um instrumento de solidariedade e de política económica através do qual o
Estado assumia o investimento nas acessibilidades em zonas periféricas, concretizado através da isenção do
pagamento de portagens. Esse instrumento é inteiramente justificado pelos seus impactos sociais e económicos,
sobretudo nas regiões em que não estão garantidas alternativas do ponto de vista do transporte individual e
coletivo.
A A4 - autoestrada transmontana, atualmente a mais importante ligação ao interior no norte do país,
estabelece ligação entre Matosinhos e Amarante numa extensão de 63 Km, e de Vila Real à fronteira de
Quintanilha, numa extensão de 134 Km.
Em vésperas da finalização das obras do túnel do Marão que permitirá que a A4 faça ligação ente Amarante
e Vila-Real, propomos que se volte a pensar profundamente na condenação à exclusão destas regiões que a
introdução de portagens instituiu.
Não é de somenos ter em conta que os distritos de Vila Real e Bragança são dos que apresentam dos piores
indicadores económicos e sociais no país e que perderam uma grande parte da população e da atividade
económica nos últimos tempos. A introdução de portagens nesta estrada, além de não ter resolvido quaisquer
problemas de natureza financeira, agravou de forma dramática as dificuldades sociais e económicas das
populações, já de si fortemente penalizadas pela crise e pelos custos da interioridade. Estas populações têm
sido, assim, fortemente discriminadas pela aplicação de portagens, da responsabilidade do anterior governo
PSD/CDS. Enquanto a concessionária continua a obter avultados lucros à custa dos contribuintes, os custos
humanos e financeiros para utentes, famílias e empresas também dispararam exponencialmente para quem
utiliza a A4 ou as vias secundárias, com destaque para o aumento da sinistralidade rodoviária nestas vias, com
inúmeras vítimas mortais e feridos graves.
As estradas constituem um bem público coletivo, insuscetível de ser privatizado, que, enquanto instrumentos
de uma política de acessibilidade, asseguram a livre circulação de pessoas e bens. O Bloco de Esquerda opôs-
se, desde o primeiro momento, à aplicação do princípio do utilizador-pagador nas autoestradas, sempre que
houvesse prejuízos para a mobilidade das populações, como acontece no caso da A4, que não apresenta
alternativas viáveis em vários troços. O contrato de confiança assumido com as populações para favorecer a
acessibilidade territorial não podia, nem devia ser alterado, tanto mais quando as condições periféricas destas
regiões que justificaram as isenções anteriores de portagens não foram ultrapassadas, antes pelo contrário.
A introdução de portagens na A4 tem suscitado muitas manifestações de repúdio por parte das populações,
autarquias, associações empresariais e outras.
A alternativa defendida pelo Bloco de Esquerda assenta nos princípios da solidariedade e da defesa da
coesão social e da promoção da melhoria das acessibilidades territoriais, quer em infraestruturas, quer em meios
de transporte, como instrumento essencial de uma estratégia de desenvolvimento sustentável.
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Com esta proposta, o Bloco de Esquerda pretende promover a coerência legislativa com os princípios da
coesão territorial e os direitos dos cidadãos.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
Nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, se pronuncie pela abolição imediata da cobrança de
taxas de portagem em todos os troços da ex-SCUT Autoestrada Transmontana.
Assembleia da República, 22 de abril de 2016.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: João Vasconcelos — Heitor de Sousa — Pedro Filipe
Soares — Jorge Costa — Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Sandra
Cunha — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias — Joana Mortágua —
José Manuel Pureza — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 273/XIII (1.ª)
ABOLIÇÃO DAS TAXAS DE PORTAGENS NA A24
Criado pelo Decreto-Lei n.º 267/97, de 2 de outubro, o regime de portagem sem cobrança aos utilizadores
(SCUT) surgiu com o objetivo de «acelerar por novas formas a execução do plano rodoviário nacional de modo
a permitir, até ao ano 2000, a conclusão da rede fundamental e de parte significativa da rede complementar». A
não cobrança de taxas de portagens nas chamadas SCUT foi sempre justificada com a necessidade de
compensar as regiões do interior do país com medidas de discriminação positiva face às evidentes
desigualdades e assimetrias regionais existentes.
As concessões constituíram um instrumento de solidariedade e de política económica através do qual o
Estado assumia o investimento nas acessibilidades em zonas carenciadas, concretizado através da isenção do
pagamento de portagens. Esse instrumento é inteiramente justificado pelos seus impactos sociais e económicos,
sobretudo nas regiões em que não estão garantidas alternativas do ponto de vista do transporte individual e
coletivo.
A introdução de portagens na A24 que liga Viseu a Chaves, com ligações à fronteira com a Espanha, além
de não ter resolvido quaisquer problemas de natureza financeira, agravou de forma dramática as dificuldades
sociais e económicas das populações, já de si fortemente penalizadas pela crise e pelos custos da interioridade.
Estas populações, têm sido, assim, fortemente discriminadas pela aplicação de portagens da responsabilidade
do anterior governo PSD/CDS.
A A24 é uma autoestrada que serve essencialmente o interior do país, ligando a Beira Alta a Trás-os-Montes,
onde o poder de compra dos cidadãos é mais baixo e onde as alternativas, rodoviárias ou outras, praticamente
são inexistentes. Esta via, com uma distância de cerca de 160 quilómetros entre Viseu e Chaves, demora a
percorrer 1 hora e 45 minutos, enquanto o mesmo percurso pela A2, com uma distância de 170 quilómetros,
demora quase 4 horas. Em termos de mobilidade, a implementação de portagens na A24 representou um grave
retrocesso de muitos anos nas regiões do Interior Norte.
Na vertente económica, a introdução de portagens na A24 também se revelou muito injusta e penalizadora
para populações e empresas dos distritos atingidos, Viseu e Vila Real. São zonas muito flageladas pelo
desemprego, precariedade e exclusão social e as portagens agravaram dramaticamente a crise económica e
social. Enquanto a concessionária continua a obter avultados lucros à custa dos contribuintes, os custos
humanos e financeiros para utentes, famílias e empresas também dispararam exponencialmente para quem
utiliza a A24 ou as vias secundárias, com destaque para o aumento da sinistralidade rodoviária nestas vias, com
inúmeras vítimas mortais e feridos graves.
As estradas constituem um bem público coletivo, insuscetível de ser privatizado, que, enquanto instrumentos
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de uma política de acessibilidade, asseguram a livre circulação de pessoas e bens. O Bloco de Esquerda opôs-
se, desde o primeiro momento, à aplicação do princípio do utilizador-pagador nas autoestradas, sempre que
houvesse prejuízos para a mobilidade das populações, como é o caso da A24, que não tem qualquer alternativa
viável e que consiga garantir a segurança dos utilizadores.
O contrato de confiança assumido com as populações menos desenvolvidas, para favorecer a acessibilidade
territorial, não podia, nem devia ser alterado, tanto mais quando as condições de atraso de desenvolvimento
dessas zonas que justificaram as isenções anteriores de portagens não foram ultrapassadas.
A introdução de portagens na A24 tem suscitado muitas manifestações de repúdio por parte das populações,
autarquias, associações empresariais e outras. O Bloco de Esquerda tem apoiado todas essas manifestações
e já apresentou na Assembleia da República diversas propostas anti portagens, as quais foram chumbadas por
uma maioria negativa.
A alternativa defendida pelo Bloco de Esquerda assenta nos princípios da solidariedade e da defesa da
coesão social e da promoção da melhoria das acessibilidades territoriais, quer em infraestruturas, quer em meios
de transporte, como instrumento essencial de uma estratégia de desenvolvimento sustentável.
Com esta proposta, o Bloco de Esquerda pretende promover a coerência legislativa com os princípios da
coesão territorial e os direitos dos cidadãos.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda apresenta o seguinte projeto de resolução:
A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, delibera pronunciar-se pela
abolição imediata da cobrança de taxas de portagem em todos os troços da A24.
Assembleia da República, 22 de abril de 2016.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: João Vasconcelos — Heitor de Sousa — Pedro Filipe
Soares — Jorge Costa — Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Sandra
Cunha — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias — Joana Mortágua —
José Manuel Pureza — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 274/XIII (1.ª)
ABOLIÇÃO DAS TAXAS DE PORTAGENS NA A25
Criado pelo Decreto-Lei n.º 267/97, de 2 de outubro, o regime de portagem sem cobrança aos utilizadores
(SCUT) surgiu com o objetivo de «acelerar por novas formas a execução do plano rodoviário nacional de modo
a permitir, até ao ano 2000, a conclusão da rede fundamental e de parte significativa da rede complementar». A
não cobrança de taxas de portagens nas chamadas SCUT foi sempre justificada com a necessidade de
compensar as regiões do interior do país com medidas de discriminação positiva face às evidentes
desigualdades e assimetrias regionais existentes.
As concessões constituíram um instrumento de solidariedade e de política económica através do qual o
Estado assumia o investimento nas acessibilidades em zonas carenciadas, concretizado através da isenção do
pagamento de portagens. Esse instrumento é inteiramente justificado pelos seus impactos sociais e económicos,
sobretudo nas regiões em que não estão garantidas alternativas do ponto de vista do transporte individual e
coletivo.
A introdução de portagens na A25, que liga Aveiro a Vilar Formoso, com ligação à fronteira espanhola,
agravou, dramaticamente, as dificuldades sociais e económicas das populações, já de si fortemente penalizadas
pela crise e pelos custos da interioridade. Estas populações têm sido, assim, fortemente discriminadas pela
aplicação de portagens da responsabilidade do anterior governo PSD/CDS, a partir de 8 de dezembro de 2011.
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A A25 é uma autoestrada que serve essencialmente o interior do país, onde o poder de compra dos cidadãos
é mais baixo e onde as alternativas, rodoviárias ou outras, praticamente não existem. Esta via, com uma
distância de 190 quilómetros entre Aveiro e Vilar Formoso, demora a percorrer cerca de 2 horas, enquanto a
ligação entre essas duas localidades utilizando a EN 16 e EN 17, totalizando 234 quilómetros, demora mais de
4 horas. No que respeita à mobilidade, a implementação de portagens na A25 representou um grave retrocesso
de muitos anos nas regiões da Beira Litoral e Alta.
Em termos económicos, a introdução de portagens na A25 também se revelou muito injusta e penalizadora
para populações e empresas dos distritos atingidos, Aveiro, Viseu e Guarda. São zonas muito afetadas pelo
desemprego, precariedade e exclusão social e as portagens agravaram dramaticamente a crise económica e
social. Enquanto a concessionária continua a obter avultados lucros à custa dos contribuintes, os custos
humanos e financeiros para utentes, famílias e empresas dispararam exponencialmente para quem utiliza a A25
ou as vias secundárias, com destaque para o aumento da sinistralidade rodoviária nestas vias, com inúmeras
vítimas mortais e feridos graves.
As estradas constituem um bem público coletivo, insuscetível de ser privatizado, o que, enquanto
instrumentos de uma política de acessibilidade, asseguram a livre circulação de pessoas e bens. O Bloco de
Esquerda opôs-se, desde o primeiro momento, à aplicação do princípio do utilizador-pagador nas autoestradas,
sempre que houvesse prejuízos para a mobilidade das populações, como é o caso da A25, que não apresenta
alternativas credíveis e que consigam garantir a segurança dos utilizadores. A EN16 e a EN17 são estradas dos
anos 40 do século passado, encontram-se num permanente estado de degradação e em alguns casos são
apenas ruas de diversas localidades. Se algum dia os veículos de mercadorias que circulam na A25, entre Aveiro
e Viseu, desaguassem na EN 16, seria o caos em S. Pedro do Sul ou em Oliveira de Frades e as pontes do Vale
do Vouga em direção a Pessegueiro do Vouga e Albergaria-a-Velha não resistiriam durante muito tempo.
O contrato de confiança assumido com as populações menos desenvolvidas, para favorecer a acessibilidade
territorial, não podia, nem devia ser alterado, tanto mais quando as condições de atraso de desenvolvimento
dessas zonas que justificaram as isenções anteriores de portagens não foram ultrapassadas.
A introdução de portagens na A25 tem suscitado muitas manifestações de repúdio por parte das populações,
autarquias, associações empresariais e outras. O Bloco de Esquerda tem apoiado todas essas manifestações
e já apresentou na Assembleia da República diversas propostas anti portagens, as quais foram chumbadas por
uma maioria negativa.
A alternativa defendida pelo Bloco de Esquerda assenta nos princípios da solidariedade e da defesa da
coesão social e da promoção da melhoria das acessibilidades territoriais, quer em infraestruturas, quer em meios
de transporte, como instrumento essencial de uma estratégia de desenvolvimento sustentável.
Com esta proposta, o Bloco de Esquerda pretende promover a coerência legislativa com os princípios da
coesão territorial e os direitos dos cidadãos.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
Nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, se pronuncie pela abolição imediata da cobrança de
taxas de portagem em todos os troços da A25.
Assembleia da República, 22 de abril de 2016.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: João Vasconcelos — Heitor de Sousa — Pedro Filipe
Soares — Jorge Costa — Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Sandra
Cunha — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias — Joana Mortágua —
José Manuel Pureza — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.
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