II SÉRIE-A — NÚMERO 80 78

Os embustes da «competitividade, liberalização e concorrência»

Toda a luta para a imposição da atual lei foi travada – por parte do patronato e de quem o apoiou – com base

no argumento da necessidade de uma maior competitividade dos portos portugueses. Naturalmente nunca

conseguiram explicar como outros portos europeus, todos com salários e direitos superiores aos praticados em

Portugal, conseguem atingir essa competitividade.

Ora, se a localização geográfica dos nossos portos é uma importante vantagem competitiva (para alguns

tipos de atividade) e o preço da força de trabalho está muito abaixo da média europeia, será lógico concluir que

essa falta de competitividade deve ser explicada por causas alheias aos trabalhadores, e antes pelo contrário,

provocadas por um patronato que pratica margens de lucro enormes, que investe muito pouco e se revela

incapaz de uma organização eficaz da operação portuária. De resto, sublinhe-se que, antes de procurar a

competitividade com portos de outros países, o que os portos portugueses deveriam procurar era a maior ligação

possível à economia nacional, quer nos planos da importação e exportação, quer nos planos das redes de

transportes e logística, da formação, etc.

Importa ainda recordar, a esse propósito, as declarações do próprio Secretário de Estado em 2011, que

afirmou que Portugal ia «ter problemas» pois seria o «balão de ensaio» do que a Comissão queria fazer em

todos os países. Ou seja, o Governo reconheceu que estava a executar uma tarefa ao serviço da redução do

preço da força de trabalho em todos os portos europeus. O objetivo não era nem é uma maior competitividade:

é aumentar a exploração e o lucro do capital.

A única competitividade que este processo aponta é entre a força de trabalho, provocando a redução do

preço dessa força de trabalho porto a porto, país a país. É significativa a facilidade com que os operadores

desviam cargas de uns portos para os outros sempre que tal lhes é útil para quebrar a resistência dos

trabalhadores de um determinado porto. Até porque os operadores são cada vez mais os mesmos nesses portos

que supostamente competem entre si.

Um outro embuste muito comum sobre o caminho que tem sido imposto aos portos portugueses é o de que

se está a promover a concorrência e a liberalizar a atividade. Isso só é verdade de uma forma restrita e

completamente diferente daquela em que nos é apresentada: tem sido de facto promovida a concorrência entre

a força de trabalho, com o evidente objeto de fazer reduzir o seu preço. Fora isso, a liberalização tem sido o

caminho para a concentração monopolista.

Veja-se o quadro português. O essencial do porto de Sines está entregue a uma multinacional (a PSA). No

conjunto dos restantes portos, mais de 50% da atividade está concessionada a outra multinacional (Yildrim)

depois do habitual papel intermediário desempenhado por um grupo capitalista português (no caso, a Mota

Engil). Depois, surge o Grupo ETE, com um peso significativo à escala nacional, e depois um pequeno lote de

operadores que tendem a desaparecer.

O processo em curso destina-se a colocar ao serviço exclusivo das multinacionais os portos de Portugal,

garantindo ainda o menor custo possível com a força de trabalho. Não tem como objetivo servir Portugal, é antes

pelo contrário uma das causas para a difícil situação económica do País.

Um aspeto incontornável deste problema prende-se com um claro abuso da posição dominante no mercado

por parte de um oligopólio. Atualmente já existe um oligopólio no sector portuário, no qual 3/4 grupos

empresariais controlam mais de 90% dos terminais portuários, e também da mão-de-obra no sector, ETP

incluídas.

A nível de cargas, esse oligopólio consegue já transferir cargas de uns portos para outros, podendo, por essa

via, valorizar, ou desvalorizar, um terminal específico, conforme lhe seja mais conveniente, o que consegue fazer

sob a capa de melhores condições concorrenciais, através de preços que pode promover através da

manipulação dos custos salariais.

A nível laboral, o oligopólio é o maior cliente das ETP do Continente e da Madeira – sendo simultaneamente,

associadas/sócias das mesmas as empresas que integram os respetivos grupos empresariais – podendo, por

isso, manipular quase todo o contingente laboral nacional, em especial nos portos onde operam. Essa prática

pode ser feita, nomeadamente, aumentando ou diminuindo, pela via dos desvios da carga, as necessidades de

mão-de-obra das ETP. Por essa via, podem criar a aparência de necessidade, ou desnecessidade de mão-de-

obra, por parte da ETP local, sendo-lhe ainda possível criar uma ou mais ETP alternativas, com quadros

preenchidos por trabalhadores a termo, as quais serão sempre rentáveis, por terem requisições garantidas, mas