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Sexta-feira, 20 de janeiro de 2017 II Série-A — Número 55

XIII LEGISLATURA 2.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2016-2017)

S U M Á R I O

Resolução: aprovado pelo Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho Recomenda ao Governo a avaliação da reorganização (PAN). territorial das freguesias e do respetivo reforço de N.º 378/XIII (2.ª) — Reforça a tutela contra os atos de assédio competências. no âmbito das relações de trabalho (PAN).

os N.º 379/XIII (2.ª) — Altera o Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 Projetos de lei [n. 249/XIII (1.ª) e 373 a 381/XIII (2.ª)]: de junho, que define o regime jurídico aplicável aos

N.º 249/XIII (1.ª) (Altera o Regime Jurídico do Transporte de bombeiros portugueses no território continental (BE). Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho):

N.º 380/XIII (2.ª) — Altera o Código do Trabalho, — Parecer da Comissão de Economia, Inovação e Obras

reconhecendo o direito a 25 dias úteis de férias (PAN). Públicas e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio.

N.º 381/XIII (2.ª) — Altera a Lei Geral do Trabalho em N.º 373/XIII (2.ª) — Altera o Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21

Funções Públicas, aprovada pela Lei n.º 35/2014, de 20 de de junho (Define o regime jurídico aplicável aos bombeiros

junho, reconhecendo o direito a 25 dias úteis de férias (PAN). portugueses no território continental), criando normas sobre

dispensa de serviço dos bombeiros que desempenham

Projetos de resolução [n.os 621 a 624/XIII (2.ª)]: funções na administração pública (CDS-PP).

N.o 621/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo a suspensão da N.º 374/XIII (2.ª) — Determina a atualização anual dos

cobrança de portagens na A22 até à conclusão das obras de honorários dos serviços jurídicos prestados pelos advogados

requalificação da EN-125, e na medida em que essas obras no âmbito do apoio judiciário (Segunda alteração à Lei n.º

encerrem troços ou produzam constrangimentos substanciais 34/2004, de 29 de julho) (PCP).

na circulação (PSD). N.º 375/XIII (2.ª) — Previne e combate o assédio no local de

N.º 622/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo que reveja o trabalho (Décima segunda alteração ao Código do Trabalho

Despacho n.º 13 531/2009, de 9 de junho, por forma a alargar e quinta alteração ao Código do Processo do Trabalho)

o regulamento de bolsas de estudo por mérito aos estudantes (PCP).

dos cursos de Técnico Superior Profissional (TESP) (PSD). N.º 376/XIII (2.ª) — Altera a composição do Conselho

N.º 623/XIII (2.ª) — Reabilitação e requalificação da Escola Nacional de Bombeiros, regulada pelo Decreto-Lei n.º

Secundária Ferreira Dias, Agualva-Sintra (BE). 73/2013, de 31 de maio (PAN). N.º 377/XIII (2.ª) — Procede à alteração do regime jurídico N.º 624/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo a redução das

aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, custas judiciais (BE).

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RESOLUÇÃO

RECOMENDA AO GOVERNO A AVALIAÇÃO DA REORGANIZAÇÃO TERRITORIAL DAS

FREGUESIAS E DO RESPETIVO REFORÇO DE COMPETÊNCIAS

A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao

Governo que promova:

1- A avaliação da reorganização territorial das freguesias, com a participação de todas as freguesias e

municípios, por forma a aferir os resultados das fusões ou agregações realizadas e corrigir casos mal resolvidos.

2- A discussão sobre o reforço das competências próprias das freguesias, atendendo à necessidade de

alocação eficiente de recursos humanos e financeiros, com vista a assegurar maior eficiência na gestão

autárquica e qualidade nos serviços de proximidade.

3- O envolvimento das associações representativas das freguesias e municípios neste processo e o seu

diálogo e trabalho com o Governo.

Aprovada em 22 de dezembro de 2016.

O Presidente da Assembleia da República, Eduardo Ferro Rodrigues.

———

PROJETO DE LEI N.O 249/XIII (1.ª)

PARECER DA COMISSÃO DE ECONOMIA, INOVAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS E NOTA TÉCNICA

ELABORADA PELOS SERVIÇOS DE APOIO

Parecer

Índice

PARTE I – CONSIDERANDOS

1. Nota introdutória

2. Objeto e motivação da iniciativa legislativa

3. Enquadramento legal, direito comparado e antecedentes

4. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria

5. Consultas e contributos

6. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação

PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER

PARTE III – CONCLUSÕES

PARTE IV – ANEXOS

PARTE I – CONSIDERANDOS

1. Nota introdutória

O Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da

República o Projeto de Lei n.º 249/XIII (1.ª), que pretende alterar o Regime Jurídico do Transporte de

Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.

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O Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português tem competência para apresentar esta iniciativa, nos

termos e ao abrigo do disposto na alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º e do n.º 1 do artigo 167.º da Constituição, e,

ainda, do artigo 118.º do Regimento da Assembleia da República (doravante RAR).

A forma de projeto de lei está de acordo com o disposto no n.º 1 do artigo 119.º do RAR, respeita os limites

impostos pelo artigo 120.º do RAR e cumpre os requisitos formais previstos no artigo 124.º do RAR.

A presente iniciativa deu entrada a 27 de maio de 2016, foi admitida a 31 de maio de 2016 e baixou, no

mesmo dia, à Comissão Parlamentar de Economia, Inovação e Obras Públicas.

A Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas é competente para a elaboração do respetivo parecer.

2. Objeto e motivação da iniciativa legislativa

A iniciativa ora em apreciação pretende alterar o Regime Jurídico do Transporte de Passageiros, aprovado

pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.

Da leitura da exposição de motivos podemos verificar que os autores da iniciativa pretendem:

a. “Salvaguardar a diferença entre a intervenção das autarquias e das suas comunidades intermunicipais

ou áreas metropolitanas, e aquilo que deve ser uma responsabilidade indeclinável do poder central, no

tocante às políticas de investimento e financiamento dos sistemas de transportes públicos, suas

infraestruturas, sua modernização;

b. Estabelecer que, no atual quadro institucional, em que a Regionalização ainda não passou do papel

(isto é, daquilo que determina a Constituição da República Portuguesa) para a prática concreta e para

a gestão descentralizada e mais participada dos recursos do Estado, deve em todo o caso prevalecer o

princípio da aplicação dos recursos na base proximidade – isto é, com a efetiva consideração das

soluções apontadas ao nível regional e local para as políticas e estratégias de mobilidade e transportes;

c. Considerar a figura do “operador interno”, já consagrada no direito comunitário, como a solução de base

que permite desde logo às autoridades e ao Estado a garantia da oferta de qualidade no transporte às

populações, combatendo a ideia da “pseudo obrigatoriedade” da privatização do serviço público;

d. Retirar a injustiça do ónus e da sobrecarga sobre os municípios, e sobre as estruturas intermunicipais e

metropolitanas, do financiamento dos sistemas de transportes públicos para os respetivos territórios,

como suposta contrapartida sobre qualquer pretensão do poder local no sentido de intervir ou influenciar

na procura de melhores soluções para a população que representa – e assim eliminando em concreto

as normas que impõem esse ónus para os municípios no diploma presentemente em vigor,

designadamente as alíneas d), e) e g) do n.º 2 do artigo 4.º do Regime Jurídico anexo à referida lei.”

Pelo que, propõem as seguintes alterações à Lei n.º 52/2015, de 9 de junho:

 Alteração ao artigo 6.º: aumento do prazo para o Estado celebrar acordos ou contratos

interadministrativos de 30 de junho de 2016 para 31 de dezembro de 2016 – denotar que, face ao lapso

temporal que decorreu entre a entrada da iniciativa e a elaboração do presente parecer, em caso de

aprovação da iniciativa ora em apreço, o prazo referido terá de ser alterado no decurso do processo

legislativo;

 Alteração ao artigo 8.º: elimina a restrição imposta pelo n.º 3 do artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º

1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público

de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros;

 Alterações aos artigos 2.º, 4.º, 5.º, 10.º, 11.º, 14.º, 16.º, 17.º, 18.º, 19.º, 26.º, 32.º, 33.º, 34.º, 38.º, 40.º,

41.º do Anexo a que se refere o artigo 2.º da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.

E ainda, os seguintes aditamentos:

 Artigo 9.º-A, cuja epígrafe é “Proteção de trabalhadores”; e

 Artigo 38.º-A, cuja epígrafe é “Entidades competentes”.

Caso venha a ser aprovada, esta iniciativa só entrará em vigor com a publicação do Orçamento do Estado

subsequente à sua aprovação.

Por outro lado, sublinha-se a sugestão inserida na nota técnica da iniciativa no que diz respeito à alteração

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ao título, fazendo constar expressamente a número da alteração e a menção aos diplomas revogados.

3. Enquadramento legal, direito comparado e antecedentes

O enquadramento legal desta matéria encontra-se vertido na Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, que aprova o

Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros e revoga a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e

o Regulamento de Transportes em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948).

Note-se que o artigo 4.º da mencionada Lei n.º 52/2015, de 9 de junho – que estabelece o regime transitório

de financiamento –, foi alterado pela Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março (Orçamento de Estado para 2016 – cfr.

artigo 191.º) e também pela Lei n.º 42/2016, de 28 de dezembro (Orçamento de Estado para 2017 – cfr. artigo

132.º);

Sobre esta matéria importa também ter presente o Regime Jurídico das Autarquias Locais, previsto na Lei

n.º 75/2013, de 12 de setembro.

Em termos comunitários é de referir o Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 23-10-2007, que consagra o regime de abertura à concorrência dos serviços públicos de

transportes de passageiros e define o modo de atuação das autoridades competentes na organização do

mercado dos transportes terrestres, e a Comunicação 2014/092/01 da Comissão Europeia, que contém

orientações interpretativas daquele Regulamento.

Por último, devemos ainda ter em consideração o Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas

2014-2020 – PETI 3+, que enquadra o novo modelo de organização, gestão e desenvolvimento do transporte

público de passageiros.

Relativamente ao enquadramento internacional é de evidenciar que na nota técnica da iniciativa foi elaborada

uma análise comparada com os países de Alemanha, França e Reino Unido suficientemente esclarecedora e

que aqui se dá por integralmente reproduzida.

No que diz respeito aos antecedentes parlamentares é de salientar a conexão desta matéria com a discussão

que já teve lugar na presente legislatura, no âmbito do Projeto de Lei n.º 48/XIII/1 – Altera o Regime Jurídico

do Serviço Público de Transporte de Passageiros, procedendo à primeira alteração à Lei n.º 52/2015, de 9 de

junho e revogando o Decreto-Lei n.º 174/2014, de 5 de dezembro e o Decreto-Lei n.º 175/2014, de 5 de

dezembro, determinando a nulidade dos atos entretanto praticados em violação do presente diploma,

Explicita-se, ainda, que, simultaneamente, se discutiram as seguintes iniciativas:

 Projeto de Lei n.º 22/XIII (1.ª): Determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão,

reestruturação e subconcessão do serviço público de transporte público coletivo da Companhia de

Carris de Ferro de Lisboa, SA, e do Metropolitano de Lisboa, EPE.

 Projeto de Lei n.º 25/XIII (1.ª): Determina o cancelamento e a reversão do ajuste direto e do processo

de "subconcessão" a privados da STCP e Metro do Porto.

 Projeto de Lei n.º 47/XIII (1.ª): Altera as bases da concessão do sistema de Metro ligeiro do Porto e os

Estatutos do Metro do Porto, SA.

 Projeto de Lei n.º 49/XIII (1.ª): Aprova o cancelamento e a reversão do processo de subconcessão da

STCP e altera os Estatutos da STCP, SA, em anexo ao Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de julho.

 Projeto de Lei n.º 50/XIII (1.ª): Mantém a personalidade jurídica e existência autónoma da Metropolitano

de Lisboa, EPE, da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, da Transtejo – Transportes do Tejo,

SA, e da Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, SA.

 Projeto de Resolução n.º 12/XIII (1.ª): Recomenda ao Governo a anulação da subconcessão dos

sistemas de Transporte da Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA (Carris, SA) e do Metropolitano de

Lisboa, EPE (ML, EPE).

 Projeto de Resolução n.º 13/XIII (1.ª): Recomenda ao Governo a revogação e a reversão das

subconcessões dos sistemas de transporte da Metro do Porto, SA, e da Sociedade de Transportes

Coletivos do Porto, SA.

 Projeto de Resolução n.º 16/XIII (1.ª): Pela gestão pública das empresas STCP e Metro do Porto.

 Projeto de Resolução n.º 17/XIII (1.ª): Sobre o cancelamento e a reversão do processo de fusão,

reestruturação e subconcessão dos sistemas de transporte da Carris e do Metropolitano de Lisboa

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Concluída esta discussão, foi aprovada a Lei n.º 22/2016, de 4 de agosto, que estabelece a total autonomia

jurídica do Metropolitano de Lisboa, EPE, da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, da Transtejo -

Transportes do Tejo, SA, e da Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, SA, revogando os Decretos-Leis n.os

98/2012, de 3 de maio, e 161/2014, de 29 de outubro, com os votos a favor do PS, BE, PCP, PEV, PAN e contra

do PSD e CDS-PP.

4. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria

Após consulta à base de dados do processo legislativo e da atividade parlamentar não se identificaram

iniciativas ou petições pendentes sobre matéria idêntica.

5. Consultas e contributos

Por despacho de S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República, datado de 31 de maio de 2016, procedeu-

se à audição dos órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

Em 14 de junho de 2016, o Governo Regional da Região Autónoma dos Açores emitiu parecer

desfavorável com o seguinte fundamento: “uma vez que apresenta uma elevada inadequabilidade à realidade

da Região, seja porque não tem em consideração nem a geografia dos Açores nem a organização sociopolítica

da região autónoma, seja porque é mitigador das competências do Governo dos Açores como autoridade de

transporte, delegando responsabilidades de execução e financiamento de determinados tipos de serviços (ex.

transporte escolar) nos municípios, quando tal competência é exercida pelos serviços da administração regional

autónoma.”.

Em 20 de junho de 2016, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores emitiu parecer

desfavorável ao presente projeto de Lei, “tendo em conta que o mesmo não se adequa à realidade arquipelágica

da Região.”.

Em 22 de junho de 2016, o Governo Regional da Região Autónoma da Madeira, emitiu o seguinte parecer:

“A Região Autónoma da Madeira, não poderá concordar com a aprovação desta proposta de alteração da autoria

do PCP, em virtude de a mesma desrespeitar, em absoluto, um princípio básico, isto é, a autoridade responsável

pelo planeamento, organização, operação, atribuição, fiscalização e divulgação do serviço público de transporte

de passageiros, não é a mesma que o financia ou paga pelo seu investimento.

Além disso, ao longo da proposta de alteração é também possível verificar que numa conjuntura em que se

exige uma exímia gestão dos dinheiros públicos, o PCP chegou a propor a eliminação de várias referências a

questões de gestão pela eficiência e eficácia.”.

Em 24 de junho de 2016, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira, emitiu parecer

desfavorável fundamentando nos seguintes termos: “uma vez que o diploma atribui responsabilidades

financeiras única e exclusivamente ao estado e a definição de políticas de transporte às autarquias.”.

O Presidente da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas promoveu a emissão de parecer por

parte da Associação Nacional de Municípios Portugueses.

Em 26 de julho de 2016, a Associação Nacional de Municípios Portugueses emitiu parecer entendendo

ser indispensável o esclarecimento das dúvidas aí elencadas – cfr. anexo.

6. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação

Considerando a informação disponível não é possível quantificar eventuais encargos resultantes da

aprovação da iniciativa em apreço.

PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER

O Relator do presente parecer reserva a sua opinião para o debate em plenário da iniciativa, a qual é, de

resto, de elaboração facultativa conforme o disposto no n.º 3 do artigo 137.º do RAR.

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PARTE III – CONCLUSÕES

A Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas, em reunião realizada no dia 20 de janeiro de 2017,

aprova o seguinte parecer:

O Projeto de Lei n.º 249/XIII (1.ª), que pretende alterar o Regime Jurídico do Transporte de Passageiros,

aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, apresentado pelo Grupo Parlamentar do Partido Comunista

Português, reúne os requisitos constitucionais e regimentais para ser apreciado e votado em Plenário da

Assembleia da República, reservando os Grupos Parlamentares as suas posições para o debate.

PARTE IV – ANEXOS

Nos termos do n.º 4 do artigo 131.º do Regimento da Assembleia da República, junta-se em anexo a nota

técnica da iniciativa.

Palácio de S. Bento, 11 de janeiro de 2017.

O Deputado Autor do Parecer, António Eusébio — O Presidente da Comissão, Hélder Amaral.

Nota: As partes I e III do parecer foram aprovadas por unanimidade, verificando-se a ausência do PEV e

PAN.

Nota Técnica

Projeto de Lei n.º 249/XIII (1.ª) (PCP)

Altera o Regime Jurídico do Transporte de Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.

Data de admissão: 31 de maio de 2016

Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª)

Índice

I. Análise sucinta dos factos, situações e realidades respeitantes à iniciativa

II. Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do cumprimento

da lei formulário

III. Enquadramento legal e doutrinário e antecedentes

IV. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria

V. Consultas e contributos

VI. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação

Elaborada por: Luísa Colaço (DAC), Luís Martins (DAPLEN), Leonor Calvão Borges e Rui Brito (DILP) Data: 7 de setembro de 2016

I. Análise sucinta dos factos, situações e realidades respeitantes à iniciativa

Treze Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português (PCP) apresentam um projeto de

lei com a finalidade de alterar o Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte Público de Passageiros,

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aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho. Afirmam os autores desta iniciativa, na exposição de motivos, os

objetivos da sua apresentação: “(…) salvaguardar a diferença entre a intervenção das autarquias e das suas

comunidades intermunicipais ou áreas metropolitanas, e aquilo que deve ser uma responsabilidade indeclinável

do poder central, no tocante às políticas de investimento e financiamento dos sistemas de transportes públicos,

suas infraestruturas, sua modernização; estabelecer que, no atual quadro institucional (…) deve em todo o caso

prevalecer o princípio da aplicação dos recursos na base da sua proximidade – isto é, co a efetiva consideração

das soluções apontadas ao nível regional e local para as políticas e estratégias de mobilidade e transportes;

considerar a figura do ‘operador interno’, já consagrada no direito comunitário, como a solução de base que

permite desde logo às autoridades e ao Estado a garantia da oferta de qualidade no transporte às populações,

combatendo a ideia da ‘pseudo obrigatoriedade’ da privatização do serviço público; retirar a injustiça do ónus e

da sobrecarga sobre os municípios, e sobre as estruturas intermunicipais e metropolitanas, do financiamento

dos sistemas de transportes públicos para os respetivos territórios, como suposta contrapartida sobre qualquer

pretensão do poder local no sentido de intervir ou influenciar na procura de melhores soluções para a população

que representa (…)”. Consideram ainda os autores da iniciativa que é uma necessidade incontornável a criação,

de novo, das autoridades metropolitanas de Lisboas e do Porto, mas que tal deve ser objeto de uma iniciativa

autónoma.

Assim, os proponentes apresentam propostas de alteração aos artigos 6.º e 8.º da Lei 52/2015, sendo que

no artigo 6.º aumentam o prazo para o Estado celebrar acordos ou contratos interadministrativos com as

comunidades intermunicipais, as áreas metropolitanas ou os municípios, e no artigo 8.º eliminam a necessidade

de respeito pela restrição imposta pelo Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho,

de 23 de outubro de 2007, relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros.

Apresentam depois alterações a diversos artigos do Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte

Público de Passageiros, aprovado em anexo àquela lei, propondo alteração, entre outras, das atribuições e

competências das autoridades de transportes, nomeadamente do Estado, da delegação e partilha de

competências, o sistema de financiamento, as regras relativas a níveis mínimos de serviço público de transporte

de passageiros e à exploração desse serviço público, a possibilidade de subcontratação do serviço público de

transportes de passageiros e as regras relativas a tarifas. Os proponentes aditam ainda dois artigos ao Regime

Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, um relativo à proteção dos trabalhadores e outro

atribuindo competências às áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.

II. Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do

cumprimento da lei formulário

 Conformidade com os requisitos formais, constitucionais e regimentais

A presente iniciativa legislativa que “Altera o Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de

Passageiros, aprovado pela Lei n.º 52/2015, de 9 de junho.”, ora em apreciação, foi subscrita e apresentada à

Assembleia da República por treze Deputados do Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português (PCP),

no âmbito do seu poder de iniciativa, em conformidade com o disposto na alínea g) do artigo 180.º e n.º

1 do artigo 167.º da Constituição, bem como na alínea f) do artigo 8.º e no artigo 118.º do Regimento da

Assembleia da República (RAR).

A iniciativa legislativa, assumindo a forma de projeto de lei, nos termos do n.º 1 do artigo 119.º do

Regimento, apresenta-se redigida sob a forma de artigos, com uma designação que traduz

sinteticamente o seu objeto principal, bem como uma exposição de motivos, dando, assim, cumprimento

aos requisitos formais previstos no n.º 1 do artigo 124.º do RAR. No entanto, face ao disposto na exposição

de motivos, bem como do seu articulado, designadamente sobre a eventualidade de haver lugar a alterações

com consequente cabimento no Orçamento do Estado (OE), o artigo 4.º do seu articulado estipula, caso seja

aprovado, que o início da vigência do futuro diploma coincida com a entrada “em vigor da lei do Orçamento do

Estado posterior à sua publicação”, permitindo deste modo ultrapassar o limite previsto no n.º 2 do artigo 120.º do

Regimento, e no n.º 3 do artigo 167.º da Constituição, que impede a apresentação de iniciativas que “envolvam, no

ano económico em curso, aumento das despesas ou diminuição das receitas do Estado previstas no Orçamento”.

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Refira-se, finalmente, que a presente iniciativa deu entrada e foi admitida no dia 31 do passado mês de maio,

tendo sido anunciada a 1 do corrente mês de junho e baixado neste mesmo dia à Comissão de Economia,

Inovação e Obras Públicas (6.ª CEIOP).

 Verificação do cumprimento da lei formulário

Dando cumprimento à Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, alterada pelas Leis n.os 2/2005, de 24 de janeiro,

26/2006, de 30 de junho, 42/2007, de 24 de agosto, e 43/2014, de 11 de julho, doravante designada de lei

formulário, a iniciativa legislativa, como referido anteriormente, apresenta uma exposição de motivos, bem como

uma designação que identifica o seu objeto, em conformidade com o disposto no n.º 2 do artigo 7.º da citada lei.

Considerando que a presente iniciativa visa proceder à primeira alteração da Lei n.º 52/2015, de 9 de junho,

conforme descrito no artigo 1.º do seu articulado e, igualmente, confirmado pela base de dados Digesto, sugere-

se que número ordem da alteração e a menção aos diplomas revogados passem a constar do título da lei em

caso de aprovação, dando cumprimento ao disposto no n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário, que determina que

“Os diplomas que alterem outros devem indicar o número de ordem da alteração introduzida e, caso tenha

havido alterações anteriores, identificar aqueles diplomas que procederam a essas alterações, ainda que

incidam sobre outras normas”. Assim sendo, sugere-se, para efeitos de especialidade, a seguinte alteração ao

título:

“Primeira alteração à Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, que “Aprova o Regime Jurídico do Serviço Público

do Transporte de Passageiros, revoga a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e o Regulamento de Transportes

em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948)”.

Em caso de aprovação, a iniciativa em apreço, revestindo a forma de lei, será objeto de publicação na 1.ª

série do Diário da República, nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário, entrando em vigor,

simultaneamente, com a entrada em vigor da Lei do Orçamento do Estado posterior à sua aprovação, dando-

se, igualmente, cumprimento ao disposto no n.º 1 do artigo 2.º do mesmo diploma, que determina que os

diplomas entram em vigor no dia neles fixado não podendo, todavia, entrar em vigor no dia da publicação.

Na presente fase do processo legislativo, a iniciativa em apreço não nos parece suscitar outras questões em

face da «lei formulário».

III. Enquadramento legal e doutrinário e antecedentes

 Enquadramento legal nacional e antecedentes

Na prossecução da política de fomento das vias de comunicação e transportes conhecida como Fontismo

que teve início em 1851, após vários contratos com sociedades para o desenvolvimento do transporte ferroviário

em Portugal, foi a partir de 1860 que a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses desenvolveu este

meio de transporte no nosso país após a sucessiva rescisão de contratos com essas sociedades.

Na década de 1930, foi publicado o Decreto-Lei n.º 20.692, de 31 de dezembro de 1931, que aprovou os

novos Estatutos dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP), atribuindo à empresa a exploração de várias linhas

de caminho-de-ferro.

Esta tendência centralizadora foi intensificada em 1945 com a publicação da Lei n.º 2008, de 7 de setembro

de 1945, conhecida como a “Lei da coordenação dos transportes terrestres”. A nível dos transportes ferroviários,

este diploma determinou o plano de substituição de todas as concessões de linhas férreas ainda existentes por

uma concessão única, o que foi concretizado nos anos seguintes. Embora fosse uma sociedade anónima, tinha

a possibilidade legal de se financiar no Estado, e parte dos administradores do Conselho de Administração eram

nomeados pelo Estado. Este diploma alargou também o regime de concessão de serviço público de transporte

do sector ferroviário para o sector rodoviário, avançando com uma harmonização fiscal através da introdução

de impostos relativos aos transportes e avançando também para uma organização do mercado de transportes

terrestres.

Após a Revolução de 25 de Abril, é publicado o Decreto-Lei n.º 205-B/75, de 16 de abril, que nacionalizou a

CP.

Página 9

20 DE JANEIRO DE 2017 9

Posteriormente, o Decreto-Lei n.º 701-D/75, de 17 de Dezembro, cria a empresa pública TRANSTEJO e

transfere para a mesma os bens e os serviços até à data prestados pela CP.

A REFER é constituída em 29 de abril de 1997, através da publicação do Decreto-Lei n.º 104/97, que institui

a criação da empresa responsável pela gestão das infraestruturas ferroviárias – REFER.

No ano seguinte, o Decreto-Lei n.º 299-B/98, de 29 de setembro cria o Instituto Nacional de Transporte

Ferroviário – INTF, a que em 2006 se sucede o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT) por

via da publicação dos Decretos-Lei n.º 208/2006, de 27 de outubro, e 82/2007, de 27 de abril.

Por sua vez, o IMTT é sucedido pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), em 2012, por via do

Decreto-Lei n.º 236/2012, de 31 de outubro, tendo sido este diploma posteriormente alterado pelos Decretos-

Lei n.º 119/2013, de 21 de agosto, 44/2014, de 20 de março, 77/2014, de 14 de maio, 83/2015, de 21 de maio,

249-A/2015, de 9 de novembro, e 251-A/2015, de 17 de dezembro.

A Companhia Carris de Ferro de Lisboa também remonta ao século XIX, tendo sido fundada em 14 de

novembro de 1872 (Estatutos), em Lisboa.

Em 31 de maio de 1876 a Carris torna-se exclusivamente portuguesa, passando a Sociedade Anónima. No

ano seguinte, a Câmara Municipal de Lisboa assina um contrato com a Carris para a eletrificação das linhas.

Em 10 de abril de 1888, o Município de Lisboa outorga a concessão à Carris do serviço público de transportes

coletivos urbanos de passageiros na cidade de Lisboa.

No início do século XX a Carris expande o seu negócio aos elevadores públicos, e em 1944 aos autocarros

públicos. Através do Decreto-Lei n.º 688/73, de 21 de dezembro, o Governo do Estado Novo autorizou a Câmara

Municipal de Lisboa a renovar com a Carris, por mais 50 anos, a concessão dos transportes coletivos de

superfície com tração mecânica na capital, excluindo do contrato a Lisbon Electric Tramways, Ltd, cujo contrato

remontava a 1899.

Em 1975 a Carris foi nacionalizada por via do Decreto-Lei n.º 346/75, de 3 de junho, tendo sido o mencionado

Decreto-Lei n.º 688/73 posteriormente alterado pelos Decretos-Leis n.os 300/75, de 20 de junho, 485/88, de 30

de dezembro, e finalmente revogado pelo Decreto-Lei n.º 174/2014, de 5 de dezembro, sem prejuízo da

manutenção da concessão à Carris – e estabelecendo o quadro jurídico geral da concessão de serviço público

de transporte coletivo de superfície de passageiros na cidade de Lisboa.

O Metropolitano de Lisboa (ML) surge nos anos 1950 como empresa de serviço público de transporte, com

base no contrato de concessão autorizado pelo Decreto-Lei n.º 36 620, de 24 de novembro de 1947. Mais tarde,

em 1975, foi objeto de nacionalização pelo Decreto-Lei n.º 280-A/75, de 5 de junho, passando em 1978 a

empresa pública por via da publicação do Decreto-Lei n.º439/78, de 30 de dezembro.

Mais recentemente, foi alterado o regime jurídico aplicável ao ML, EPE, pelo Decreto-Lei n.º 148-A/2009, de

26 de junho, revogado posteriormente pelo Decreto-Lei n.º 175/2014, de 5 de Dezembro – que estabeleceu o

quadro jurídico geral da concessão de serviço público de transporte por metropolitano de passageiros na cidade

de Lisboa e nos concelhos limítrofes da Grande Lisboa.

Na “Introdução ao enquadramento regulatório dos transportes”, de Miguel Pupo Correia, no Capítulo II, o

autor aborda a questão da “evolução geral da política e regulação dos transportes” em Portugal. Nesta obra é

reforçada a constatação da inicial liberdade de mercado, à semelhança do transporte marítimo, ficando

relativamente ao transporte terrestre o papel do Estado relegado para a publicitação das concessões. Com o

desenvolvimento do transporte ferroviário, e devido ao seu impacto económico, o Estado começa a definir

obrigações às concessionárias, o que depois veio a levar à definição do conceito de serviço público. O advento

do transporte rodoviário no século XX leva o Estado a focar o serviço de transporte público na ferrovia, deixando

o transporte rodoviário na mão dos particulares – relativamente ao qual vigorou até 2015 o Regulamento de

Transportes em Automóveis (RTA), aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948. No entanto,

a Lei n.º 52/2015, de 9 de junho revogou este diploma e este Regulamento, bem como os Decretos-Lei n.º 399-

E/84, de 28 de dezembro; 399-F/84, de 28 de dezembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 190/90, de 8 de junho;

artigo 8.º do Decreto-Lei n.º 208/92, de 2 de outubro; e Decreto-Lei n.º 8/93, de 11 de janeiro.

Na década de 1960 começa a definir-se uma nova política para o sector dos transportes, que avança para

além do paradigma da década de quarenta, introduzindo o planeamento económico no sector, tendo como

objetivo a eficiência do transporte público.

Página 10

II SÉRIE-A — NÚMERO 55 10

Após as já mencionadas nacionalizações do pós-Revolução de 25 de Abril, é publicada a Lei n.º 10/90, de

17 de março, de “Bases do Sistema de Transportes Terrestres”, que revogou a Lei n.º 2008 de 7 de setembro

de 1945, atualizando o quadro legal dos transportes terrestres. Este diploma foi posteriormente alterado pela Lei

n.º 3-B/2000, de 4 de abril, e pelos Decretos-Leis n.ºs 380/2007, de 13 de novembro, e 43/2008, de 10 de março.

Como Miguel Pupo Correia recorda na obra já mencionada, distingue-se a gestão do serviço público direta

da indireta: “É direta quando o ente público administrativo responsável pelo serviço assume com meios próprios

a organização e exercício da atividade dele objeto (ex.: serviços municipalizados das câmaras municipais). É

indireta quando aquele ente público transfere para uma outra entidade os seus poderes e deveres relativos a

tais organização e exercício, mas continua a deter a responsabilidade fundamental pela gestão suprema da

atividade.” Este último modelo tem sido a “fórmula prevalente nos países da Europa Ocidental […], sobretudo

por concessão”, tendo sido este também o modelo utilizado em Portugal até 1975, como pode ser percebido

através dos três exemplos de empresas de transporte público anteriormente apresentados.

O advento da Politica Comum de Transportes, com a assinatura do Tratado de Nice em 2001, veio focalizar

o transporte público à luz das preocupações da concorrência, face ao impacto económico do sector.

O Regulamento (CE) n.º 1370/2007, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007,

relativo ao serviço público de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, que entrou em vigor em

dezembro de 2009, avança na definição das obrigações de serviço público de transporte de passageiros. Ao

nível nacional, estes documentos tiveram também reflexo no Plano Estratégico dos Transportes (PET), aprovado

pela Resolução do Conselho Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, e no Plano Estratégico de Transportes

e Infraestruturas (PETI3+), em que a competitividade, eficácia e eficiência do transporte público eram as ideias

aglutinadoras.

Em 2015, o XIX Governo apresentou a Proposta de Lei n.º 287/XII que visava a aprovação de “um novo

Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, por modo rodoviário, fluvial e ferroviário e

outros sistemas guiados, incluindo as disposições aplicáveis às obrigações de serviço público e respetiva

compensação”. Um dos eixos dessa iniciativa consistia na descentralização das competências em matéria de

transporte público, permitindo aos municípios exercerem competências nesta matéria - também com base no

disposto pela Lei n.º 75/2013, de 12 de setembro, “Estabelece o regime jurídico das autarquias locais, aprova o

estatuto das entidades intermunicipais, estabelece o regime jurídico da transferência de competências do Estado

para as autarquias locais e para as entidades intermunicipais e aprova o regime jurídico do associativismo

autárquico”.

Já as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, cujo regime foi estabelecido pela Lei

n.º 1/2009, de 5 de janeiro, nunca haviam sido mandatadas com efetivos poderes de autoridade de transportes,

pelo que era proposto a revogação desse diploma, sendo criada a Autoridade de Mobilidade e Transportes. O

eixo principal, contudo, assentava na definição do serviço público de transportes de passageiros, das obrigações

e dos níveis mínimo a serem disponibilizados por quem preste esse serviço público, criando as condições para

que o Estado voltasse ao papel de autoridade e de regulador de um serviço público prestado por empresas de

transporte não estatais – delegando competências nas autoridades locais quando se tratasse de transporte

restrito a esse município ou região.

Esse processo legislativo deu origem à Lei n.º 52/2015, de 9 de junho, “Aprova o Regime Jurídico do Serviço

Público de Transporte de Passageiros e revoga a Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, e o Regulamento de

Transportes em Automóveis (Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948)”.

Este diploma foi recentemente alterado no seu artigo 4.º, que definia o regime transitório de financiamento,

pelo artigo 191.º da Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março, Orçamento do Estado para 2016”.

Complementarmente, podemos informar que a Lei do transporte de passageiros é aplicada através:

 Do Despacho n.º 9557-A/2015, de 21 de agosto, “Determina que em resposta ao pedido apresentado pela

Sociedade de Transportes Coletivos do Porto, SA, os títulos detidos por esta empresa ao abrigo do Regulamento

de Transportes em Automóveis, aprovado pelo Decreto n.º 37272, de 31 de dezembro de 1948, são aditados às

linhas exploradas ao abrigo da concessão entre o Estado e a STCP”;

 E da Deliberação n.º 2200/2015, de 2 de dezembro, “Registo de informação sobre serviços de transporte

público de passageiros no SIGGESC”.

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20 DE JANEIRO DE 2017 11

A presente iniciativa legislativa do PCP pretende modificar este quadro legislativo introduzido na anterior

legislatura, alterando e aditando artigos da referida Lei n.º 52/2015. As modificações propostas versam sobre a

definição e divisão das responsabilidades relativas aos transportes públicos entre o poder central e local, o

financiamento dos sistemas de transportes públicos e sua gestão privada ou pública.

Sobre esta temática, este pendente também uma outra iniciativa do BE com escopo semelhante, o Projeto

de Lei n.º 48/XIII (1.ª), que foi debatida em Plenário em 27 de novembro de 2015, com um conjunto de iniciativas

também relacionadas com este tema:

Tipo N.º Título

Determina o cancelamento e a reversão do processo de fusão, reestruturação e Projeto de

22/XIII (1.ª) subconcessão do serviço público de transporte público coletivo da Companhia de Lei

Carris de Ferro de Lisboa, SA, e do Metropolitano de Lisboa, EPE

Projeto de Determina o cancelamento e a reversão do ajuste direto e do processo de 25/XIII (1.ª)

Lei "subconcessão" a privados da STCP e Metro do Porto

Projeto de Altera as bases da concessão do sistema de Metro ligeiro do Porto e os Estatutos da 47/XIII (1.ª)

Lei Metro do Porto, SA

Projeto de Aprova o cancelamento e a reversão do processo de subconcessão da STCP e altera 49/XIII (1.ª)

Lei os Estatutos da STCP, SA, em anexo ao Decreto-Lei n.º 202/94, de 23 de julho

Mantém a personalidade jurídica e existência autónoma da Metropolitano de Lisboa, Projeto de

50/XIII (1.ª) EPE, da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa, SA, da Transtejo – Transportes do Lei

Tejo, SA, e da Soflusa – Sociedade Fluvial de Transportes, SA

Recomenda ao Governo a anulação da subconcessão dos sistemas de Transporte da Projeto de

12/XIII (1.ª) Companhia Carris de Ferro de Lisboa, SA (Carris, SA) e do Metropolitano de Lisboa, Resolução

EPE (ML, EPE)

Recomenda ao Governo a revogação e a reversão das subconcessões dos sistemas Projeto de

13/XIII (1.ª) de transporte da Metro do Porto, SA, e da Sociedade de Transportes Coletivos do Resolução

Porto, SA

Projeto de 16/XIII (1.ª) Pela gestão pública das empresas STCP e Metro do Porto

Resolução

Projeto de Sobre o cancelamento e a reversão do processo de fusão, reestruturação e 17/XIII (1.ª)

Resolução subconcessão dos sistemas de transporte da Carris e do Metropolitano de Lisboa

Esse processo legislativo deu origem à Lei n.º 22/2016, de 4 de agosto.

 Enquadramento internacional

Países europeus

A legislação comparada é apresentada para os seguintes países da União Europeia: Alemanha, França e

Reino Unido.

ALEMANHA

A Alemanha dispõe dos seguintes diplomas sobre a matéria:

 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs1(Regionalisierungsgesetz - RegG

(Act on the regionalization of public transport), aprovada em 1993, que entrou em vigor em 1996, com as

alterações introduzidas em 2013;

 Novelle des Personenbeförderungsgesetzes2– PBefG (German Passenger Transport Act), na sua versão

consolidada de 2013;

1 Diploma em alemão. 2 Diploma em alemão.

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 12

 Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden3 -

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG (Act on federal financial assistance to improve the traffic

conditions of the communities), de 1971, com as alterações introduzidas em 1988 e 2011.

De acordo com o Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (§2), transporte público

é o serviço de transporte geral, regular e acessível de pessoas, feito sobretudo para resolver as necessidades

de transporte em áreas urbanas, suburbanas e regionais. Assim, o transporte, na maioria dos casos, faz-se

numa área de 50 km ou quando a realização de uma viagem inteira não excede uma hora, assumindo as

autoridades públicas o seu correto funcionamento.

O fornecimento de transporte público neste país foi marcado, na década de 90 do século passado, com a

reforma do transporte ferroviário aprovada pelo diploma em questão e que transferiu a responsabilidade pelo

transporte regional do Governo Federal para os Bundesländer. Aí, apenas uma autoridade (Public Transport

Authorities - Aufgabenträger) possuía a responsabilidade sobre todos os transportes públicos, tornando possível,

na sua área de atuação, a conceção de um plano de transporte integrado que incluísse as linhas, volume de

tráfego, compatibilização de horários e tarifários.

O planeamento e organização dos transportes públicos é assim assumido por um conjunto multinível de

administrações, com destaque para os Bundesländer, administração local e Lander PTAs (Public Transport

Authorities [Aufgabenträger]).

O Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructuret tem também competências a esse nível:

 Planeamento do futuro investimento nos transportes, em conjunto com os Lander e de outros órgãos;

 Financiamento do sistema de transportes públicos;

 Desenvolvimento do sistema de transporte como forma de apoiar o crescimento económico, reduzir as

emissões de carbono e melhorar a qualidade de vida das pessoas;

 Responsabilidade pela elaboração de planos de transporte regionais – Nahverkehrsplan (Public transport

plan) de forma clara e não discriminatória;

 Coordenar carreiras, horários e tarifários e assegurar a sua interoperabilidade;

 Promover o transporte público local, incluindo o transporte escolar;

 Desenvolver planos para a melhor infraestrutura de transporte;

 Gerir os sistemas de viagens concessionárias para idosos, pessoas com deficiência e jovens;

 Proporcionar uma estratégia de transportes seguros e competitivos para a economia;

 Assegurar o desenvolvimento e expansão da infraestrutura federal de transportes

Bundesverkehrswegepläne - BVWP(Plano Federal de Infraestrutura de Transportes), definindo as

prioridades de investimento estabelecidas quer para a sua preservação quer para novas construções;

 Promover a mobilidade sustentável através de campanhas de redução de transportes particulares, bem

como de estímulo à adoção de viaturas elétricas;

 Segurança dos transportes.

A contratação de serviço de transportes públicos requer a obrigação de concurso público ao qual podem

concorrer operadores com quadro profissional detentor de prova de qualificação profissional especial e que não

possuam dívidas ao fisco ou segurança social. A duração mínima do contrato é de cinco anos e todas as

empresas de transporte têm direito a financiamento regional e municipal.

Cabe às Public Transport Authorities gerir todo o processo negocial.

Financiamento

O transporte público é objeto de financiamento regional e municipal, de acordo com os diplomas Gesetz zur

Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs4(Regionalisierungsgesetz - RegG (Act on the

regionalization of public transport) e Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der

3 Diploma em alemão. 4 Diploma em alemão.

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20 DE JANEIRO DE 2017 13

Verkehrsverhältnisse der Gemeinden5 - Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG (Act on federal financial

assistance to improve the traffic conditions of the communities), sendo gerido de acordo com os planos de

transporte regionais e locais elaborados pelas PTAs.

Para promover a inovação no sistema, os operadores (ou PTAs) podem propor a prestação de um novo

serviço (adicional) a qualquer momento. A solicitação da parte interessada, e envolvendo os PTAs, o LA

(Licensing Authority [Genehmigungsbehörde]) determina se o serviço proposto é realmente novo.

Licenciamento

O legislador alemão implementou um quadro específico para a adjudicação de contratos estruturados em

torno de dois tipos paralelos de licença dentro de um mercado único:

i. Licenças não-comerciais (ge-meinwirtschaftliche Genehmigung, ver § 13a da PBefG) e

ii. Licenças comerciais (eigenwirtschaftliche Genehmigung, ver § 13 da PBefG).

Na prática, os dois tipos de licenças asseguram a exclusividade do operador.

FRANÇA

A localização e o raio geográfico dos serviços de transportes públicos são determinantes nas competências

das diferentes divisões territoriais: regiões, departamentos, municípios e seus agrupamentos, conforme as

disposições da Loi n.º 82-1153, du 30 décembre 1982, loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI),

considerada como o ato fundador da organização dos transportes públicos em França.

A LOTI distingue os transportes públicos urbanos assegurados pelos municípios e seus agrupamentos, dos

transportes públicos interurbanos, geridos pelos departamentos e as regiões.

Financiamento dos transportes públicos

As Autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) desde 1971 beneficiam de um imposto

especificamente destinado ao financiamento dos transportes públicos urbanos: o versement transport (VT). Os

departamentos e as regiões não beneficiam de este recurso; o financiamento dos transportes interurbanos

opera-se principalmente através de subvenções do orçamento da coletividade territorial autoridade responsável

dos transportes.

O versement transport constitui uma das soluções para fazer face à crise dos transportes públicos urbanos

dos anos 60 e foi instituído em 1971 pela Loi n.º 71-559, du 12 juillet 1971, relativa à obrigação de certos

trabalhadores de Paris e dos departamentos limítrofes de pagarem um imposto destinado aos transportes

públicos para a região de Île-de-France [composta de 8 departamentos] e alargado em 1973 pela Loi n.º 73-640,

du 11 juillet 1973, que autorizou alguns municípios e estabelecimentos públicos a instituir um pagamento

destinado aos transportes públicos, revogada pela Loi n.º 96-142, du 21 février 1996, relativa à parte legislativa

do Code général des collectivités territoriales.

O VT constitui o principal recurso de financiamento dos transportes coletivos urbanos em França e é um

imposto assente sobre o salário bruto pago pelos trabalhadores, cobrado localmente. Aplica-se segundo as

disposições dos artigos L. 2531-2 e s. (para a região da Île-de-France) e L. 2333-64 (para as outras regiões) do

Code général des collectivités territoriales, às pessoas físicas ou morais, públicas ou privadas, com mais de

nove empregados, num município ou num «estabelecimento público de cooperação intermunicipal» (EPCI)

competente para a organização de transportes urbanos, quando a população é superior a 10 000 habitantes.

Assim o VT varia em função da população do «perímetro de transportes urbanos» (PTU). As assembleias

deliberantes dos AOTU fixam livremente a taxa do VT em vigor no seio do seu PTU.

De forma geral, a contribuição dos utilizadores cobre 20% das despesas e o equilíbrio do orçamento faz-se

através de dotações do orçamento geral dos AOTU, que representa cerca de 40%, em média. A quota do Estado

é residual.

5 Diploma em alemão.

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 14

A título de exemplo, publica-se o modo de financiamento dos transportes públicos do Syndicat des transports

d'Île-de-France (STIF), organizador dos transportes públicos dos habitantes franciliens (coletividades locais da

Île-de-France – região, cidade de Paris e 7 outros departamentos).

No ano de 2012, os montantes destinados a financiar os transportes públicos elevaram-se a 8608 milhões

de euros e dividiram-se segundo o esquema seguinte:

Anualmente o STIF decide as tarifas, que dependem das receitas tarifárias. No entanto, estas receitas não

são cobradas diretamente pelo STIF, mas pelas transportadoras (SNCF, RATP e empresas d’OPTILE). Algumas

subvenções públicas não transitam pelo STIF; trata-se da participação financeira de alguns títulos de transporte

e de subvenções aos serviços de transportes locais.

Três fatores estão na origem do dinamismo do produto do VT desde a sua criação:

1. Diminuição do número de habitantes dos AOTU que pode beneficiar deste recurso – entre a sua criação

em 1971, a sua generalização em 1973 e a sua última grande alteração regulamentar em 2000, o número de

habitantes a partir do qual as AOTU cobram VT passou de 300 000 a 10 000 habitantes.

Etapas legislativas e regulamentares da diminuição do patamar de cobrança do VT:

Regulamento Modificação

Loi n.º 71-559, du 12 juillet 1971, pagamento dos trabalhadores Criação do VT para as AOTU da região destinado aos transportes públicos da região parisiense da Île-de-France.

Loi n.º 73-640, du 11 juillet 1973, autorizando alguns municípios Generalização do VT para as AOTU fora e estabelecimentos públicos a instituir a cobrança destinada aos da Île-de-France cuja população seja transportes públicos superior a 300 000 habitantes.

Décret n.º 74-933, du 7 novembre 1974, que estende aos Diminuição do patamar para 100 000

municípios e aos estabelecimentos públicos de mais de 100 000 habitantes.

habitantes as disposições da Loi n.º 73-640, du 11 juillet 1973.

Loi n.º 82-1153, du 30 décembre 1982, de orientação dos Diminuição do patamar para 30 000 tranportes interiores habitantes.

Diminuição do patamar para 20 000 Loi n.º 92-1376, du 30 décembre 1992, das finanças para 1993

habitantes.

Loi n.º 2000-1208, du 13 décembre 2000, relativa à Diminuição do patamar para 10 000 solidariedade e à renovação urbana habitantes.

2. Evolução das taxas do VT – as assembleias deliberantes das AOTU fixam livremente as taxas de VT no

seio do seu perímetro de transportes urbanos, com os limites das taxas fixadas por Lei, determinadas em função

de quatro elementos:

Página 15

20 DE JANEIRO DE 2017 15

 Localização do PTU (Île-de-France ou fora da Île-de-France);

 Tamanho da aglomeração;

 Existência ou não de um transporte público que circule numa via ou num espaço próprio (autocarro ou

elétrico);

 Forma jurídica da AOTU (os estabelecimento público de cooperação intermunicipal dispõem dum bónus

nesta matéria desde 1999, assim como os municípios classificados como turísticos desde 2010).

3. Desenvolvimento das estruturas intermunicipais – a Loi n.º 99-586, du 12 juillet 1999, (relativa ao reforço

e à simplificação da cooperação intermunicipal) conduziu ao aumento do número dos AOTU que podem

beneficiar do VT, criando comunidades de aglomerações e reforçando as comunidades urbanas, para as quais

a organização e a gestão dos transportes públicos é obrigatória.

REINO UNIDO

No Reino Unido, os transportes aéreos, ferroviários e rodoviários encontram-se regulados, de uma forma

geral, pelo Transport Act 2000 e por diplomas específicos.

Assim, e no que diz respeito ao transporte ferroviário, estão em vigor os diplomas Railways and Transport

Safety Act, 2003 e o Railways Act, 2005.

Quanto ao transporte rodoviário, temos o London Regional Transport Act, 1996 e o Local Transport Act, 2008

A necessidade de coordenação e planeamento dos transportes públicos inclui:

 Apoio ao crescimento económico (melhorando os tempos de viagem, permitindo que as pessoas cheguem

aos seus postos de trabalho, apoiando o crescimento de novos núcleos habitacionais);

 Combater as alterações climáticas;

 Promoção da igualdade de oportunidades (inclusão social, a regeneração de áreas carentes ou remotas,

que não permitem que os cidadãos se desloquem para empregos e serviços, reduzindo a diferença entre as

taxas de crescimento económico das diferentes regiões);

 Melhor segurança e saúde (redução de acidentes, melhorando a qualidade do ar, incentivando

caminhadas e ciclismo, a redução do crime);

 Melhorar a qualidade de vida (melhoria do ambiente local, minimizando o ruído, a integração dos

transportes e do ambiente, melhorando a experiência de deslocação de pessoas).

A competência de organização da rede de transportes públicos recai nas seguintes agências: Administração

Local, Integrated Transport Authority dos Conselhos, Department for Transport, Office for Rail Regulations

(ORR)6 e Secretary of State for Transport.

Com as seguintes funções:

Administração Local

De acordo com a parte 5 do Local Transport Act, 2008, cada conselho deve criar uma Integrated Transport

Authority (ITA), com o objetivo de proceder à gestão integrada dos transportes públicos na sua área de atuação,

bem como proceder ao seu financiamento.

As ITAs são responsáveis por:

 Planeamento do futuro investimento nos transportes, em conjunto com os conselhos distritais e de outros

órgãos;

 Obtenção de fundos para investimento nos transportes;

 Desenvolvimento do sistema de transporte para apoiar o crescimento económico, reduzir as emissões de

carbono e melhorar a qualidade de vida das pessoas;

 Fornecer estações e abrigos para autocarros;

 Fornecer informações precisas sobre carreiras e horários;

 Promover o transporte público local, incluindo o transporte escolar;

6 Autoridade independente responsável pela regulação do setor ferroviário.

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 16

 Garantir a prestação de serviços locais de autocarros (que não seriam fornecidas numa base comercial

por operadores privados), incluindo serviços de casa às aulas e o serviço AccessBus;

 Desenvolver planos para a melhor infraestrutura de transporte;

 Gerir os sistemas de viagens concessionárias para idosos, pessoas com deficiência e jovens.

Department for Transport:

 Fornecimento de política, orientação e financiamento para as autoridades locais para as ajudar a executar

e manter suas redes de estradas, melhorar as viagens dos passageiros, e desenvolver novos esquemas de

transporte;

 Investir, mantendo e operando cerca de 4300 milhas de autoestrada e rede rodoviária na Inglaterra

através da Highways Agency;

 Definição da orientação estratégica para a indústria ferroviária na Inglaterra e País de Gales –

financiamento do investimento em infraestrutura por meio de Network Rail, atribuição e gestão de franquias

ferroviárias e de regulação das tarifas ferroviárias;

 Melhoria dos serviços rodoviários ingleses através do seu financiamento e regulação;

 Trabalhar para tornar as estradas menos congestionada e poluídas através da promoção do transporte

de baixo carbono, incluindo ciclismo e caminhadas;

 Incentivar o uso de novas tecnologias como a sistema de bilhetes inteligentes e veículos de baixo carbono;

 Manutenção de elevados padrões de segurança e de segurança no transporte.

Secretary of State for Transport

Com a responsabilidade global sobre as políticas do Department for Transport, que incluem:

 Estratégia de transportes, incluindo o crescimento económico e as mudanças climáticas;

 Revisão do financiamento do setor;

 Segurança dos transportes;

 Rede ferroviária de alta velocidade.

A contratação de serviço de transportes públicos (secção 130 do Transport Act, 2000) é feita de acordo com

os seguintes princípios:

 Abertura de concurso por convite;

 O contrato não deve exceder os 5 anos (aumentados para 8 anos, no caso dos transportes rodoviários,

através do Local Transport Act, 2008);

 Os concorrentes devem possuir uma licença PSV (Public Service Vehicle);

 Possuir uma autorização de autocarro público.

O financiamento do transporte ferroviário pelo Estado é assegurado na Parte 2 do Railways Act, 2005. Já

quanto ao transporte rodoviário, o financiamento é assegurado através das administrações locais; seja pelas

Integrated Transport Authority isoladas ou em uniões estratégicas de até cinco Autoridades, quer através de

empréstimos solicitados ao Governo central.

O licenciamento (obrigatório) encontra-se previsto nos seguintes regulamentos:

 The Road Transport Operator Regulations, 2011;

 The Public Service Vehicles (Community Licences) Regulations 2011;

 The Good Vehicles (Community Licences) Regulations 2011. Statutory Instruments 2011 No. 2633. Road

Traffic.

E é feito mediante a atribuição de licenças PSV. Existem 4 tipos de licenças PSV (e a cidade de Londres

possui regulação própria):

 Licença standard para operações de âmbito nacional;

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20 DE JANEIRO DE 2017 17

 Licença standard para operações nacionais e internacionais;

 Licença restrita para operações em pequena escala, com utilização de um ou dois veículos e o transporte

máximo de 8 passageiros;

 Licença restrita especial utilizada para serviço de táxis locais. Este serviço deve ser registado nos Traffic

Commissioner locais.

O licenciamento em Londres exige a atribuição da London Service Permit, pelos Transport for London (TfL).

IV. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria

 Iniciativas legislativas

Efetuada uma consulta à base de dados da atividade parlamentar (AP) sobre iniciativas sobre matéria

idêntica ou conexa, verificou-se a existência da seguinte iniciativa na presente legislatura:

 Projeto de Lei n.º 250/XIII (1.ª) (PCP) — Confirma o passe social intermodal como título em todos os

transportes coletivos de passageiros e atualiza o âmbito geográfico das respetivas coroas na Área Metropolitana

de Lisboa.

 Petições

Consultada a base de dados da Atividade Parlamentar (AP) não se identificaram petições pendentes sobre

matéria idêntica.

V. Consultas e contributos

 Consultas obrigatórias

Por despacho de S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República, datado de 31 de maio do corrente ano,

procedeu-se à audição dos órgãos de governo próprio das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

Foi solicitada também, por ofício do Sr. Presidente da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas,

a pronúncia da Associação Nacional de Municípios Portugueses,

 Contributos de entidades que se pronunciaram

Pronunciaram-se, a propósito desta iniciativa legislativa, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos

Açores, o Governo Regional dos Açores, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira, o Governo

Regional da Madeira e a Associação Nacional dos Municípios Portugueses.

VI. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação

Em face da informação disponível não se afigura possível quantificar ou determinar os eventuais encargos

resultantes da aprovação da presente iniciativa. Todavia, em caso de aprovação e face à eventualidade dos

mesmos poderem ocorrer, salvaguarda-se que o início da vigência da futura lei se efetua, simultaneamente,

com a entrada em vigor do Orçamento do Estado posterior à sua aprovação, em conformidade com o disposto

no artigo 4.º do seu articulado.

———

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 18

PROJETO DE LEI N.O 373/XIII (2.ª)

ALTERA O DECRETO-LEI N.º 241/2007, DE 21 DE JUNHO (DEFINE O REGIME JURÍDICO APLICÁVEL

AOS BOMBEIROS PORTUGUESES NO TERRITÓRIO CONTINENTAL), CRIANDO NORMAS SOBRE

DISPENSA DE SERVIÇO DOS BOMBEIROS QUE DESEMPENHAM FUNÇÕES NA ADMINISTRAÇÃO

PÚBLICA

Exposição de motivos

Todos os anos Portugal é fustigado pelo flagelo dos incêndios florestais, e, particularmente durante a fase

mais crítica – a fase Charlie – a necessidade de disponibilização de todo o efetivo existente torna-se imperiosa.

O nosso dispositivo de combate a incêndios depende da disponibilidade de muitos cidadãos que são

bombeiros voluntários.

O contributo dos bombeiros voluntários, especialmente requisitado nesse período que, em regra, vai de 1 de

julho a 30 de setembro, obriga-os em muitos casos a pedirem dispensa dos seus empregos na Administração

Pública direta, indireta e autónoma do Estado.

Durante mais de 10 anos, era prática normal a aprovação anual, mediante Resolução do Conselho de

Ministros, de um regime excecional de dispensa dos bombeiros voluntários que sejam funcionários da

administração direta e indireta e autónoma do Estado, quando fossem chamados pelo respetivo corpo de

bombeiros para combater um incêndio florestal.

Em 2016, o Governo não aprovou o regime de exceção que permite a estes bombeiros voluntários faltarem

ao serviço, sem limite de faltas, para combater os incêndios na altura mais crítica, tendo informado a Liga dos

Bombeiros desse facto em plena fase Charlie.

Está em causa a colaboração de cerca de cinco mil bombeiros que são funcionários públicos - a quem a lei

assegura apenas três dias por mês, em média, 36 dias por ano no total, de faltas justificadas - privando dezenas

de corporações de recorrer ao trabalho destes voluntários, assim enfraquecendo a sua capacidade e eficácia no

combate ao fogo.

Deste modo, urge consagrar como regra, no regime jurídico aprovado pelo Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21

de junho, a dispensa que até agora tem constado de deliberações do Conselho de Ministros.

Mas com um alcance alargado: deverão enquadrar-se igualmente naquela dispensa outras ocorrências que,

não sendo incêndios, se integram no conceito genérico de emergência de proteção civil, desde que em situação

de alerta especial de nível vermelho emitido por órgão do Sistema Integrado de Operações de Proteção e

Socorro, ativação de Plano de Emergência de âmbito municipal ou distrital ou no âmbito de outros dispositivos

especiais.

Pelo exposto, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados do CDS-

PP abaixo assinados apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei altera o Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que “Define o regime jurídico aplicável aos

bombeiros portugueses no território continental”.

Artigo 2.º

Alteração ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho

São aditados os artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, com a seguinte redação:

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“Artigo 26.º-A

Regime excecional de dispensa de serviço

1 – Durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema de Defesa da Floresta contra Incêndios é

estabelecido um regime excecional de dispensa de serviço público dos trabalhadores da administração direta e

indireta do Estado, incluindo da administração autónoma, que cumulativamente sejam bombeiros voluntários,

quando sejam chamados pelo respetivo corpo de bombeiros para combater um incêndio florestal.

2 – Para efeitos do disposto no número anterior:

a) O comandante do corpo de bombeiros informa o imediato superior hierárquico do trabalhador, por

qualquer meio ao seu dispor, sobre o dia e a hora a partir dos quais ele é chamado;

b) A informação a que se refere a alínea anterior é, logo que possível, confirmada por documento escrito,

devidamente assinado;

c) Quando a chamada ao serviço do corpo de bombeiros ocorrer em período de férias, estas consideram-

se interrompidas, sendo os correspondentes dias gozados em momento a acordar com o dirigente do

serviço;

d) Terminada a chamada ao serviço do corpo de bombeiros, o respetivo comandante confirma junto do

imediato superior hierárquico do trabalhador, por documento escrito, devidamente assinado, os dias em

que aquela ocorreu.

“Artigo 26.º-B

Extensão do regime excecional de dispensa de serviço

O regime excecional de dispensa de serviço público previsto no artigo anterior é ainda aplicável:

a) Em caso de declaração de alerta especial, de nível vermelho, pela Autoridade Nacional de Proteção

Civil;

b) Quando esteja em causa a participação em Dispositivo Especial constituído nos termos previsto no

Sistema Integrado de Operações de Proteção e Socorro;

c) Quando seja acionado plano de emergência de proteção civil, de âmbito municipal ou distrital, pelas

entidades competentes”.

Palácio de São Bento, 19 de janeiro de 2017.

Os Deputados do CDS-PP: Nuno Magalhães — Telmo Correia — Vânia Dias da Silva — Filipe Lobo d'Ávila

— João Pinho de Almeida.

———

PROJETO DE LEI N.o 374/XIII (2.ª)

DETERMINA A ATUALIZAÇÃO ANUAL DOS HONORÁRIOS DOS SERVIÇOS JURÍDICOS

PRESTADOS PELOS ADVOGADOS NO ÂMBITO DO APOIO JUDICIÁRIO (SEGUNDA ALTERAÇÃO À LEI

N.º 34/2004, DE 29 DE JULHO)

Exposição de motivos

A Lei n.º 34/2004, de 29 de julho, que estabelece o regime de acesso ao direito e aos tribunais, remete para

portaria conjunta dos Ministros das Finanças e da Justiça a definição dos termos em que o Estado garante a

remuneração dos profissionais forenses pelos serviços prestados no âmbito da proteção jurídica, bem como o

reembolso das respetivas despesas.

O diploma atualmente vigente nesta matéria é a Portaria n.º 1386/2004, de 10 de novembro, repristinada

Página 20

II SÉRIE-A — NÚMERO 55 20

com alterações pela Portaria n.º 210/2008, de 29 de fevereiro.

A fixação de honorários dos advogados que asseguram a proteção jurídica é efetuada, por via dessa portaria,

em unidades de referência que correspondem a ¼ da unidade de conta a que se refere o Código das Custas

Processuais.

Por seu turno, a unidade de conta processual é indexada ao Indexante dos Apoios Sociais, ficando o seu

montante dependente do valor do IAS. A suspensão do valor do IAS ocorrida há alguns anos fez com que os

honorários dos advogados que prestam assistência judiciária não sejam atualizados desde 2010.

O Orçamento do Estado para 2017 veio descongelar o valor do IAS determinando o seu aumento em 0,7%.

Tal aumento implicaria o aumento do valor das custas processuais.

Sucede porém que, como é amplamente reconhecido, o valor das custas processuais é um elemento

dissuasor do acesso à Justiça por parte da maioria dos cidadãos que põe em causa o direito constitucional de

acesso ao direito e aos tribunais e à tutela jurisdicional efetiva.

Perante um valor das custas processuais que já se afigura escandaloso, seria indesejável que o ano de 2017

ficasse marcado por mais um aumento das custas processuais. Daí que o PCP tenha proposto, com sucesso,

que o valor da unidade processual de conta fosse desindexado do valor do IAS no ano de 2017.

Tal decisão, que reputamos de inteiramente justa, e que não exclui propostas futuras de redução substancial

das custas, tem um efeito que não é desejável, que é o de manter congelados os montantes da remuneração

do apoio judiciário.

Tal congelamento não decorre de uma opção legislativa. Não consta da Lei n.º 34/2004, de 29 de julho,

nenhuma disposição que obrigue a indexar a remuneração do apoio judiciário à unidade de conta processual.

Essa opção decorre exclusivamente da portaria regulamentadora que, do nosso ponto de vista, pode e deve ser

alterada.

Assim, o Grupo Parlamentar do PCP, com a presente iniciativa, propõe que a Lei n.º 34/2004, de 29 de julho,

seja alterada de modo a vincular o Governo a atualizar anualmente o valor das remunerações devidas aos

advogados no âmbito do apoio judiciário, de acordo com a evolução da inflação e tendo em conta a necessidade

de assegurar uma remuneração digna e justa à prestação desse serviço público.

Nestes termos, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea c) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados da Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo único

O artigo 36.º da Lei n.º 34/2004, de 29 de julho, alterada pela Lei n.º 47/2007, de 28 de agosto, passa a ter a

seguinte redação:

Artigo 36.º

(Encargos)

1. (Sem alteração)

2. Os encargos decorrentes da concessão de apoio judiciário nas modalidades previstas nas alíneas b), c),

e) e f) do n.º 1 do artigo 16.º são atualizados anualmente por portaria do membro do Governo responsável pela

área da Justiça, tendo em conta a evolução da inflação e a necessidade de garantir uma remuneração digna e

justa aos advogados intervenientes.

3. A portaria referida no número anterior deve ser publicada até 31 de dezembro de cada ano para vigorar

no ano seguinte.

Assembleia da República, 19 de janeiro de 2017.

Os Deputados do PCP: António Filipe — João Oliveira — Jorge Machado — João Ramos — Bruno Dias —

Diana Ferreira — Carla Cruz — Miguel Tiago — Paulo Sá — Ana Mesquita — Ana Virgínia Pereira — Paula

Santos — Rita Rato.

———

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PROJETO DE LEI N.o 375/XIII (2.ª)

PREVINE E COMBATE O ASSÉDIO NO LOCAL DE TRABALHO (DÉCIMA SEGUNDA ALTERAÇÃO AO

CÓDIGO DO TRABALHO E QUINTA ALTERAÇÃO AO CÓDIGO DO PROCESSO DO TRABALHO)

Exposição de motivos

Sucessivas alterações legislativas introduzidas ao longo dos últimos anos, e em particular nos últimos quatro

anos do Governo PSD/CDS, caracterizadas pela facilitação e embaratecimento do despedimento, a

generalização da precariedade, o aumento e desregulação dos horários de trabalho, os custos com a Justiça e

a morosidade dos processos, agravaram a vulnerabilidade e desproteção dos trabalhadores face a práticas

reiteradas e atentatórias da sua dignidade.

Nos últimos anos agravou-se de forma muito acelerada o clima de desrespeito e violação de direitos nos

locais de trabalho, práticas reiteradas de ameaça, pressão direta e indireta, chantagem, violência psicológica,

repressão sobre os trabalhadores, como forma de reforço do poder do patronato e de fragilização da ação

reivindicativa.

Quase sempre estas práticas tendem a transformar-se em coação psicológica permanente, com

consequências para lá do espaço do local de trabalho, gerando profundas instabilidades e angústias na vida

pessoal e familiar. Para além desta dimensão individual, a promoção desta “política do medo” comporta uma

dimensão coletiva, de condicionamento ou mesmo impedimento do exercício de direitos, liberdades e garantias

constitucionais dos trabalhadores em muitas empresas e serviços, do sector privado e público, o que desde logo

representa uma profunda degradação do regime democrático.

Em Portugal, o estudo e acompanhamento do assédio no local de trabalho, pese embora não sejam uma

realidade recente, tem sido alvo de estudo e análise ainda insuficiente.

O assédio não é um ato isolado, mas um processo de aproveitamento da debilidade ou fragilidade da vítima,

ou da sua posição profissional hierarquicamente inferior, ou do seu vínculo precário, com vista a atingir a sua

dignidade, provocando danos nos seus direitos, na sua integridade moral e física.

A psiquiatra e psicoterapeuta Marie-France Hirigoyen, especialista nas áreas da vitimologia e gestão do

stress no local de trabalho, define o assédio no local de trabalho como “qualquer comportamento abusivo (gesto,

palavra, comportamento, atitude), que atente, pela sua repetição ou sistematização, contra a dignidade ou a

integridade psíquica ou física de uma pessoa, pondo em perigo o seu emprego ou degradando o clima de

trabalho”.

A Task Force on the Prevention of Workplace Bullyng no Relatório de 2001, definiu o assédio no local de

trabalho como “o comportamento inadequado repetitivo, direto ou indireto, verbal ou físico, levado a cabo por

uma ou mais pessoas, contra uma ou mais pessoas, no local de trabalho, que pode ser considerada, em termos

razoáveis, contrário ao direito do indivíduo à dignidade no trabalho. Um incidente isolado do comportamento

descrito nesta definição pode ser uma afronta à dignidade no trabalho(…)".

Estudos e realidade têm provado a existência de uma relação direta entre o assédio no trabalho e o stress

ou o trabalho sob forte tensão, uma concorrência acrescida, uma segurança profissional reduzida ou uma

situação laboral precária. A precariedade e instabilidade no ambiente de trabalho, constantes alterações de

equipas de trabalho, o estímulo a práticas competitivas entre profissionais que desempenham as mesmas

funções, por meio de avaliações de desempenho individualizadas, são, alguns dos fatores que propiciam o

desenvolvimento crescente de práticas de assédio no trabalho.

O assédio tem consequências profundas na saúde física e psíquica não só na própria vítima como também

nos familiares e pessoas próximas (vítimas indiretas), que de forma geral obriga a assistência médica e

psicoterapêutica; induz a ausências por razões de doença ou os conduz à demissão; aumento do absentismo,

redução da produtividade não conseguindo exercer o seu trabalho eficazmente e sem constrangimentos.

Num documento específico de ação da CGTP de combate ao assédio, são destacados como “os principais

sintomas, físicos e psicológicos, que afetam as vítimas de assédio, destacam-se: dores generalizadas, crises de

choro, palpitações, tremores, sentimento de inutilidade, insónia ou sonolência excessiva, depressão, vontade de

vingança, aumento da pressão arterial, dor de cabeça, distúrbios digestivos, tonturas, tentativa ou ideia de

suicídio, falta de apetite, falta de ar”.

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Na verdade, o assédio não representa um desvio organizacional, mas antes, o espírito e princípio da “gestão

dos recursos humanos” sustentado nos valores da “excelência” e do individualismo, imposto através de

mecanismos de controlo subtis da subjetividade e pela degradação das relações de trabalho. Ora, o assédio é

parte integrante de uma estratégia de gestão de controlo do trabalho de acordo com as necessidades imediatas

do capital.

II

No âmbito de um projeto de parceria promovido pela CITE (Comissão para a Igualdade no Trabalho e no

Emprego), o CIEG – Centro Interdisciplinar de Estudos de Género desenvolveu em 2015 o estudo “Assédio

Sexual e Moral no local de trabalho”.

De acordo com este estudo conclui-se que, no nosso país embora a maioria das vítimas do assédio sejam

mulheres, estas formas de violência psicológica no local de trabalho afetam também um número expressivo de

homens (15,9%). Comparando estes resultados com a média nos outros países europeus conclui-se que, em

Portugal quer o assédio sexual, quer o assédio em geral apresenta números muito elevados.

Identifica também que, as situações de assédio mais frequentes no local de trabalho em Portugal são a

intimidação (48,1%) e a perseguição profissional (46,5%), sendo que a proporção de mulheres e de homens que

se dizem alvo de intimidação ou de perseguição profissional é relativamente aproximada.

No entanto, a frequência de mulheres a referir ser intimidada é superior à dos homens (respetivamente 49%

de mulheres e cerca de 46% de homens) sendo de assinalar que cerca de metade das mulheres assediadas é

alvo de assédio do tipo intimidação. Por sua vez, o número de homens alvo de perseguição profissional é

superior ao número de mulheres (respetivamente cerca de 49% de homens e cerca de 45% de mulheres)

representando cerca de metade dos homens assediados.

O assédio no local de trabalho afeta cerca de metade das mulheres (51,9%) e dos homens (50,5%) até aos

34 anos de idade. Apesar disto, entre os homens é mais frequente ocorrer assédio entre os 35 e os 44 anos,

enquanto entre as mulheres é mais frequente entre 25 e os 34 anos, o escalão etário abaixo, ou seja, mais

jovem.

O estudo identifica como os sectores de atividade mais representativos das situações de assédio vividas

pelas mulheres são: Alojamento, restauração e similares (16,9%); Comércio por grosso ou retalho (16,4%);

Atividades administrativas e dos serviços de apoio (9,7%). Os sectores de atividade onde é mais frequente

acontecer assédio entre os homens são: Comércio por grosso ou retalho (17%); Alojamento, restauração e

similares (15,9%); Construção (12,5%).

Outro dado importante, a maioria das mulheres e dos homens alvo de assédio no local de trabalho têm

vínculos laborais marcados pela precariedade, isto é, pelo conjunto dos seguintes vínculos: contratos a termo

certo (48,8% dos homens; 52,3% das mulheres), recibos verdes (2,3% dos homens; 1% das mulheres) ou

estágios remunerados (1,2% dos homens e 2,5% das mulheres).

III

Conscientes de que este é um flagelo complexo e que exige medidas multidisciplinares, o PCP visa com esta

iniciativa legislativa reforçar um caminho simultaneamente preventivo, punitivo e reparador. Não excluímos, pelo

contrário, continuar a intervir sobre este tema, na ligação com as áreas da saúde, educação, fiscalização.

Assim propomos:

1 – Que os atos discriminatórios lesivos de trabalhador, consubstanciados na prática de assédio, se

considerem riscos laborais para a saúde do trabalhador.

2 – Responsabilização solidária da entidade empregadora pelos danos causados ao trabalhador vítima de

assédio, por outro trabalhador.

3 – A proteção do trabalhador vitima e das testemunhas, os quais não poderão ser alvo de quaisquer

procedimentos disciplinares com fundamento em factos ou declarações prestadas no âmbito do processo judicial

e/ou contraordenacional com base na prática de assédio.

Página 23

20 DE JANEIRO DE 2017 23

4 – Fundamentação do despedimento ilícito e do despedimento por justa causa por iniciativa do trabalhador,

com fundamento na prática de assédio.

5 – Seja considerado um elenco de sanções acessórias a imputar ao empregador pela prática de assédio,

como a interdição do exercício de atividade no estabelecimento, unidade fabril ou estaleiro onde se verificar a

infração, a privação do direito de participar em arrematações ou concursos públicos e a privação do direito em

candidatar-se a quaisquer medidas ativas de emprego e estágios profissionais, cofinanciados pelos organismos

públicos, tudo por um período mínimo de dois anos.

Nestes termos, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea c) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados da Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração do regime jurídico aplicável ao assédio no trabalho, procedendo à 12.ª

alteração ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, e à 5.ª alteração ao Código

de Processo do Trabalho, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 480/99, de 9 de novembro.

Artigo 2.º

Alteração ao Código do Trabalho

Os artigos 28.º, 29.º, 127.º, 331.º, 350.º, 381.º, 394.º, 562.º e 563.º do Código do Trabalho, aprovado pela

Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, com as alterações que lhe foram introduzidas, passam a ter a seguinte

redação:

«Artigo 28.º

(…)

1 – […].

2 – [novo] Aos atos discriminatórios lesivos de trabalhador, consubstanciados na prática de assédio,

aplica-se o disposto no número anterior.

3 – [novo] Nas situações do número anterior, quando a prática de assédio é levada a cabo por outro

trabalhador, a entidade empregadora responde solidariamente pelos danos causados ao trabalhador

vítima de assédio, que venham a ser apurados.

Artigo 29.º

(…)

1 – […].

2 – […].

3 – [novo] Presume-se ainda assédio, o conjunto de atos de natureza intimidatória, constrangedores

ou humilhantes, ocorridos no âmbito de uma relação laboral, como a agressão verbal ou gestual, a

ameaça, a redução da retribuição ou de funções injustificada ou sem fundamento, e que violem direitos

fundamentais do trabalhador.

4 – À prática de assédio aplica-se o disposto nos artigos 127.º, 129.º, 281.º, 283.º, 331.º, 349.º, 350.º, 381.º,

394.º, 400.º, 562.º e 563.º.

5 – [novo] O Trabalhador vítima de assédio deve alegar os factos que constituem a prática de assédio,

nos termos e para os efeitos do disposto no artigo 394.º n.º 2 al. b), d) e f) e/ou 548.º e seguintes, bem

como indicar os trabalhadores que tenham conhecimento dos factos que integram o assédio.

6 – [novo] Tanto o trabalhador vitima de assédio, como as testemunhas por si indicadas, não podem

ser alvo de quaisquer procedimentos disciplinares com fundamento em factos ou declarações prestadas

no âmbito do processo judicial e/ou contraordenacional com base na prática de assédio.

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 24

7 – [novo] Compete à Entidade Empregadora a prova da inexistência da prática de assédio.

8 – [Anterior n.º 4].

Artigo 127.º

(…)

1 – O empregador deve, nomeadamente:

a) Respeitar e tratar o trabalhador com urbanidade e probidade, afastando quaisquer atos que possam

afetar a dignidade do trabalhador, que sejam discriminatórios lesivos, intimidatórios, hostis ou

humilhantes do trabalhador, nomeadamente assédio;

b) […];

c) […];

d) […];

e) […];

f) […];

g) […];

h) […];

i) […];

j) […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – [novo] Constitui contraordenação muito grave, a violação da alínea a) do n.º1 do presente artigo.

Artigo 331.º

(…)

1 - Considera-se abusiva a sanção disciplinar motivada pelo facto de o trabalhador:

a) […];

b) […];

c) […];

d) [novo] Tenha alegado ser vitima de assédio ou ser testemunha em processo judicial e/ou

contraordenacional de assédio.

e) [anterior al. d)].

2 – […]:

a) […];

b) […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […]:

a) […];

b) […].

7 – Constitui contraordenação muito grave a aplicação de sanção abusiva.

Página 25

20 DE JANEIRO DE 2017 25

Artigo 350.º

(…)

1 – O trabalhador pode fazer cessar o acordo de revogação do contrato de trabalho mediante comunicação

escrita dirigida ao empregador, devidamente fundamentada e com indicação circunstanciada dos factos,

incluindo nos casos em que o trabalhador alegue ser vítima de assédio, até ao sétimo dia seguinte à data

da respetiva celebração.

2 – […].

3 – […].

4 – Excetua-se do disposto nos números anteriores o acordo de revogação devidamente datado e cujas

assinaturas sejam objeto de reconhecimento notarial presencial, nos termos da lei, salvo nos casos em que o

trabalhador alegue ter sido vítima de assédio.

Artigo 381.º

(…)

Sem prejuízo do disposto nos artigos seguintes ou em legislação específica, o despedimento por iniciativa

do empregador é ilícito:

a) […];

b) […];

c) […];

d) […].

e) [novo] Se for precedido da prática de assédio sobre o trabalhador e o mesmo já o tiver denunciado

ao serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral, para efeitos

contraordenacionais.

Artigo 394.º

(…)

1 – […].

2 – Constituem justa causa de resolução do contrato pelo trabalhador, nomeadamente, os seguintes

comportamentos do empregador:

a) […];

b) Violação culposa de garantias legais ou convencionais do trabalhador, nomeadamente a prática de

assédio praticada pela entidade empregadora ou por outros trabalhadores;

c) […];

d) […];

e) […];

f) Ofensa à integridade física ou moral, liberdade, honra ou dignidade do trabalhador, punível por lei,

nomeadamente a prática de assédio, praticada pelo empregador ou seu representante.

3 – […]:

a) […];

b) […];

c) […].

4 – A justa causa é apreciada nos termos do n.º 3 do artigo 351.º, com as necessárias adaptações, sendo

que nos casos de assédio constante das alíneas b) e f) do presente artigo, caberá ao trabalhador

demonstrar os factos constitutivos da prática de assédio, recaindo sobre o empregador o ónus da prova.

5 – […].

Página 26

II SÉRIE-A — NÚMERO 55 26

Artigo 562.º

(…)

1 – […].

2 – […]:

a) […];

b) […].

3 – [novo] No caso de contraordenação muito grave pela prática de assédio, tendo em conta os efeitos

gravosos para o trabalhador e/ou as lesões provocadas com o incumprimento, podem ainda ser

aplicadas as seguintes sanções acessórias:

a) Interdição do exercício de atividade no estabelecimento, unidade fabril ou estaleiro onde se

verificar a infração, por um período até dois anos;

b) Privação do direito de participar em arrematações ou concursos públicos, por um período até dois

anos.

c) Privação do direito em candidatar-se a quaisquer medidas ativas de emprego e estágios

profissionais, cofinanciados pelos organismos públicos, por um período de dois anos.

3 – […].

4 – […].

Artigo 563.º

(…)

1 – A sanção acessória de publicidade pode ser dispensada, salvo nos casos constantes dos n.os 2 e 3

do artigo 28.º e artigo 29.º, tendo em conta as circunstâncias da infração, se o agente tiver pago imediatamente

a coima a que foi condenado e se não tiver praticado qualquer contraordenação grave ou muito grave nos cinco

anos anteriores.

2 – […].»

Artigo 3.º

Alteração ao Código de Processo do Trabalho

O artigo 66.º do Código de Processo do Trabalho, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 480/99, de 9 de novembro,

com as alterações que lhe foram introduzidas, passa a ter a seguinte redação:

«Artigo 66.º

(…)

1 – […].

2 – [Novo] As testemunhas em processo judicial, cuja causa de pedir seja a prática de assédio, são

sempre notificadas pelo Tribunal, não podendo ser dispensadas.

Artigo 4.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

Página 27

20 DE JANEIRO DE 2017 27

Os Deputados do PCP: Rita Rato — António Filipe — Francisco Lopes — Diana Ferreira — João Oliveira —

Paula Santos — Miguel Tiago — Carla Cruz — Bruno Dias — João Ramos — Ana Virgínia Pereira — Ana

Mesquita.

———

PROJETO DE LEI N.o 376/XIII (2.ª)

ALTERA A COMPOSIÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DE BOMBEIROS, REGULADA PELO

DECRETO-LEI N.º 73/2013, DE 31 DE MAIO

Exposição de motivos

O Conselho Nacional de Bombeiros, abreviadamente designado por Conselho, é um órgão consultivo do

Governo e da Autoridade Nacional de Proteção Civil (ANPC) em matéria de bombeiros.

A sua organização e funcionamento encontra-se regulada pelo Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio, no

seu artigo 10.º. Como é definido no n.º 2 deste artigo, o Conselho é presidido pelo membro do Governo

responsável pela área da administração interna e tem a seguinte composição:

a. O presidente da ANPC, que substitui o presidente nas suas faltas e impedimentos;

b. O diretor nacional de bombeiros da ANPC;

c. O presidente do Instituto Nacional de Emergência Médica;

d. O diretor-geral da Administração Local;

e. O presidente da Escola Nacional de Bombeiros;

f. O diretor do Instituto de Socorros a Náufragos;

g. Um representante da Associação Nacional de Municípios Portugueses;

h. Um representante da Associação Nacional de Freguesias;

i. O presidente da Liga dos Bombeiros Portugueses;

j. O presidente da Associação Nacional dos Bombeiros Profissionais.

De acordo com o n.º 4 do artigo 10.º, ao Conselho compete emitir pareceres sobre: programas de apoio a

atribuir a associações humanitárias de bombeiros e a corpos de bombeiros; definição dos critérios gerais a

observar nas ações de formação do pessoal dos corpos de bombeiros; definição dos critérios gerais a observar

na criação de novos corpos de bombeiros e respetivas secções, bem como da sua verificação em concreto;

definição das normas gerais a que deve obedecer a regulamentação interna dos corpos de bombeiros; definição

das normas a que deve obedecer o equipamento e material dos corpos de bombeiros, com vista à normalização

técnica da respetiva atividade; os projetos de diplomas relativos à definição e desenvolvimento dos princípios

orientadores do sector e outros assuntos, relacionados com a atividade dos bombeiros, quando solicitado pelo

presidente.

Assim, tendo em conta a composição e as competências do Conselho, e ainda que o n.º 3 do artigo 10.º

permita que o Presidente possa convidar a participar nas reuniões outras entidades com relevante interesse

para as matérias em consulta, o PAN considera que seria pertinente incluir na composição do Conselho a

Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários, de forma a tornar permanente a sua presença.

Fundada em 25 de novembro de 2005, a Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários (APBV) foi

oficialmente instituída por escritura pública realizada a 1 de fevereiro de 2006. Tem como principal objetivo a

congregação e representação dos Bombeiros Voluntários de Portugal, nomeadamente dos interesses dos

associados e da defesa do código deontológico da classe dos Bombeiros Voluntários, da classe e dos

associados junto dos Órgãos da Tutela e da classe e dos associados perante o poder local, regional e central.

Tendo em conta o seu âmbito de atuação, a APBV desempenha um papel essencial pela emissão de diversos

pareceres e contributos, devidamente fundamentados, nomeadamente em resposta a solicitações da

Assembleia da República, contribuindo positivamente para a elaboração de legislação.

Página 28

II SÉRIE-A — NÚMERO 55 28

Em suma, a presente iniciativa do PAN pretende, portanto, que a Associação Portuguesa dos Bombeiros

Voluntários, enquanto Associação representativa dos Bombeiros Voluntários, seja incluída na composição do

Conselho Nacional dos Bombeiros, uma vez que, pela importância e abrangência do seu trabalho, poderá

contribuir seguramente para uma melhor prossecução das atribuições do Conselho.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto

de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente Lei procede à alteração do Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio, alterado pelo Decreto-Lei n.º

163/2014, de 31 de outubro, e pelo Decreto-Lei n.º 21/2016, de 24 de maio, que aprova a orgânica da Autoridade

Nacional de Proteção Civil, modificando a composição do Conselho Nacional de Bombeiros.

Artigo 2.º

Alteração ao Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio

O artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 73/2013, de 31 de maio, passa a ter a seguinte redação:

“Artigo 10.º

[…]

1 – […].

2 – […]:

a) […];

b) […];

c) […];

d) […];

e) […];

f) […];

g) […];

h) […];

i) […];

j) […];

k) O presidente da Associação Portuguesa dos Bombeiros Voluntários.

3 – […].

4 – […].

5 – […].”

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente Lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

O Deputado do PAN, André Silva.

———

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20 DE JANEIRO DE 2017 29

PROJETO DE LEI N.o 377/XIII (2.ª)

PROCEDE À ALTERAÇÃO DO REGIME JURÍDICO APLICÁVEL AOS BOMBEIROS PORTUGUESES

NO TERRITÓRIO CONTINENTAL, APROVADO PELO DECRETO-LEI N.º 241/2007, DE 21 DE JUNHO

Exposição de motivos

Os bombeiros portugueses surgiram há quase 650 anos a partir de pequenas estruturas associativas.

Atualmente existem cerca de 30 mil bombeiros no ativo em Portugal dos quais mais de 90% são voluntários e

que exercem esta profissão essencialmente nos seus tempos livres desempenhando, deste modo, um papel

extremamente relevante para a nossa sociedade.

A Autoridade Nacional de Proteção Civil (ANPC) define o corpo de bombeiros como sendo “a unidade

operacional e tecnicamente organizada, preparada e equipada para o cabal exercício das missões a si

atribuídas, e que se insere dentro de uma entidade detentora, que poderá ser pública ou privada,

designadamente o município ou a associação humanitária de bombeiros”. Hoje em dia, os bombeiros são o

principal agente da Autoridade Nacional de Proteção Civil e a sua presença em todos os teatros de operações

anda na ordem de 97%. Apesar de ganharem maior destaque nos meses quentes de verão, só 7% da sua

atividade é que está relacionada com fogos florestais. Na maioria das vezes não são remunerados, fazem-no

por gosto, pela paixão que têm por esta profissão tão nobre.

Um corpo de bombeiros possuí diversas missões, tais como: prestar socorro às populações, em caso de

incêndios, inundações, desabamentos e, de um modo geral, em todos os acidentes, assim como, em situações

de naufrágios e buscas subaquáticas; prestar auxílio no socorro e transporte de doentes e acidentados, incluindo

a urgência pré-hospitalar, no âmbito do sistema integrado de emergência médica; a prevenção e o combate a

incêndios; a emissão de pareceres técnicos, nos termos da lei, em matéria de prevenção e segurança contra

sinistros; o exercício de atividades de formação e sensibilização; a participação em outras atividades de proteção

civil, no âmbito do exercício das funções específicas que lhes forem cometidas, assim como, a participação em

outras ações; o exercício de outras atividades, para as quais estejam tecnicamente preparados e se enquadrem

nos seus fins específicos e nos fins das respetivas entidades detentoras; e, por fim, a prestação de outros

serviços previstos nos regulamentos internos e demais legislação aplicável.

A presente iniciativa legislativa do PAN pretende estabelecer durante o período crítico do DECIF, sempre

que exista declaração de alerta especial do SIOPS Laranja ou Vermelho por parte da ANPC ou sempre que um

Plano de Emergência de Proteção Civil Municipal ou Distrital seja acionado, um regime de dispensa de serviço

público dos trabalhadores da administração direta e indireta do Estado, incluindo da administração autónoma,

que cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro voluntário, quando sejam chamados pelo respetivo

corpo de bombeiros. O PAN considera que esta dispensa não deve ser só acionada em caso de combate a

incêndios florestais, mas igualmente em resposta a outros sinistros que ao longo do ano afetam todos os

concelhos do nosso país, como são os episódios de cheias, inundações, nevões de um modo geral ou mesmo

no caso raro como poderá ser um evento sísmico ou um tsunami.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto

de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente Lei procede ao aditamento dos artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de

junho, que define o regime jurídico aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, alterado pela

Lei n.º 48/2009, de 4 de agosto, e pelo Decreto-Lei n.º 249/2012, de 21 de novembro.

Artigo 2.º

Aditamento ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de Junho

São aditados os artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, com a seguinte redação:

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 30

“Artigo 26.º-A

Regime de dispensa de serviço público

1 – Sem prejuízo do disposto no número anterior, é estabelecido um regime de dispensa de serviço público

dos trabalhadores da administração direta e indireta do Estado, incluindo da administração autónoma, que

cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro voluntário, quando sejam chamados pelo respetivo corpo

de bombeiros, nos seguintes casos:

a) Para combater um incêndio florestal, durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema de

Defesa da Floresta Contra Incêndios;

b) Quando exista declaração de alerta especial do sistema integrado de operações de proteção e socorro

(SIOPS) laranja ou vermelho por parte da Autoridade Nacional de Proteção Civil;

c) Quando seja acionado um Plano de Emergência de Proteção Civil Municipal ou Distrital.

Artigo 26.º-B

Procedimento de dispensa de serviço

Para efeitos do regime referido no artigo anterior:

a) O comandante do corpo de bombeiros informa o imediato superior hierárquico do trabalhador, por qualquer

meio ao seu dispor, sobre o dia e a hora a partir dos quais ele é chamado;

b) A informação a que se refere a alínea anterior é, logo que possível, confirmada por documento escrito,

devidamente assinado;

c) Quando a chamada ao serviço do corpo de bombeiros ocorrer em período de férias, estas consideram –

se interrompidas, sendo os correspondentes dias gozados em momento a acordar com o dirigente do serviço;

d) Terminada a chamada ao serviço do corpo de bombeiros, o respetivo comandante confirma junto do

imediato superior hierárquico do trabalhador, por documento escrito, devidamente assinado, os dias em que

aquela ocorreu.”

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente Lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

O Deputado do PAN, André Silva.

———

PROJETO DE LEI N.o 378/XIII (2.ª)

REFORÇA A TUTELA CONTRA OS ATOS DE ASSÉDIO NO ÂMBITO DAS RELAÇÕES DE TRABALHO

Exposição de motivos

Os rendimentos resultantes do trabalho correspondem à forma típica de subsistência da população

portuguesa. Nos últimos anos, em resultado dos condicionalismos diretamente resultantes do contexto

económico europeu, temos vindo a assistir a uma progressiva degradação do mercado e das condições de

trabalho.

Página 31

20 DE JANEIRO DE 2017 31

Assim, à precariedade laboral aparece associado um acréscimo do número de relatos e experiências de

assédio em ambiente laboral.

Neste âmbito, o assédio pode assumir duas formas: moral e sexual.

Entende-se por assédio moral o comportamento indesejado, nomeadamente aquele baseado em fator de

discriminação, praticado aquando do acesso ao emprego ou no próprio emprego, trabalho ou formação

profissional, com o objetivo ou o efeito de perturbar ou constranger a pessoa, afetar a sua dignidade, ou de lhe

criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador. Por sua vez, constitui assédio

sexual o comportamento indesejado de natureza ou carácter sexual, sob forma verbal, não verbal ou física, com

os objetivos ou efeitos referenciados anteriormente.

A título de exemplo, revestem a forma de assédio moral as seguinte situações: não atribuição sistemática de

quaisquer funções ao trabalhador (falta de ocupação efetiva); desprezo ou humilhação de colegas ou

trabalhadores, forçando o seu isolamento social; divulgação sistemática de rumores ou comentários maliciosos

ou críticas reiteradas sobre colegas de trabalho, subordinados ou superiores hierárquicos; falar aos gritos, de

forma a intimidar as pessoas e criar situações objetivas de stress, provocando no destinatário da conduta o seu

descontrolo. Igualmente a título de exemplo configuram situações de assédio sexual os seguintes casos:

realização de telefonemas, envio de cartas, sms ou e-mails indesejados, de carácter sexual; promoção do

contacto físico intencional e não solicitado; repetição de observações sugestivas, piadas ou comentários sobre

a aparência ou condição sexual e apresentação de convites e pedidos de favores sexuais associados a

promessa de obtenção de emprego ou melhoria das condições de trabalho, estabilidade no emprego ou na

carreira profissional, de forma direta ou insinuada.

Do exposto resulta claro que estamos perante atos de natureza diversa, intimidatórios, constrangedores ou

humilhantes, ocorridos no âmbito de uma relação laboral que objetivamente atentam contra os direitos

fundamentais do trabalhador. Têm como objetivo atingir a dignidade da vítima e a deterioração da sua

integridade moral e física, que pode, eventualmente, conduzir à diminuição da sua capacidade de resistência

relativamente a algo que não deseja, levando-a a ceder. Constitui um aproveitamento da debilidade ou

fragilidade da vítima ou da sua posição profissional hierarquicamente inferior ou da precariedade do respetivo

vínculo laboral e da necessidade da manutenção deste para conseguir garantir a subsistência.

Mesmo que não assumido ou denunciado, o assédio, sexual ou moral, contamina o ambiente de trabalho e

pode ter um efeito devastador, quer sobre as vítimas, quer sobre as próprias entidades empregadoras, públicas

ou privadas. As vítimas vêm normalmente a sua saúde, confiança, moral e desempenho profissional afetados,

o que leva à diminuição da eficiência laboral e mesmo ao afastamento do trabalho por motivo de doença. O

assédio pode provocar stresse pós-traumático, perda de autoestima, ansiedade, depressão, apatia, irritabilidade,

perturbações da memória, perturbações do sono e problemas digestivos, podendo até conduzir ao suicídio. Do

lado das entidades empregadoras, públicas ou privadas, assiste-se ao aumento inusitado dos custos resultantes

do aumento do absentismo, da redução abrupta de produtividade e de maiores taxas de rotatividade de pessoal.

Qualquer pessoa, em qualquer tipo de posto de trabalho, pode ser vítima de assédio moral ou sexual,

podendo este ser igualmente praticado por qualquer pessoa que tenha acesso ao local de trabalho,

nomeadamente superiores hierárquicos, diretos e indiretos, colegas de trabalho, prestadores de serviços,

fornecedores e clientes.

Um recente estudo promovido pela Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego e desenvolvido

pelo Centro Interdisciplinar de Estudos de Género do Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas da

Universidade de Lisboa em colaboração, entre outras entidades, com a Comissão para a Cidadania e Igualdade

de Género, logrou trazer a público um conjunto de dados de natureza científica, representativos da realidade

ora existente, em concreto, relativamente ao assédio moral e ao assédio sexual. De acordo com os resultados

deste estudo, verifica-se que 16,5% da população ativa portuguesa ao longo da sua vida profissional já viveu

alguma vez uma situação de assédio moral. Por seu turno, o assédio sexual foi experimentado por 12,6% da

população inquirida. As mulheres são o alvo preferencial destas duas formas de assédio no local de trabalho.

Por um lado, 14,4% das mulheres já alguma vez sofreu assédio sexual enquanto apenas 8,6% dos homens

passaram pela mesma experiência no local de trabalho. Por outro, 16,7% das mulheres já experimentou uma

situação de assédio moral contra 15,9% de homens.

Ainda de acordo com o referido estudo, avaliando a frequência do assédio sexual em Portugal em 2015 vale

a pena sublinhar que os valores registados (12,6%) são elevados se os compararmos com a média dos valores

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 32

europeus registados pelo EuropeanWorking Conditions Survey, que apontam para os 2%. Igualmente, no que

diz respeito ao assédio moral, os valores de Bullying and Harrasment registados pelo European Working

Conditions Survey, apontavam em média para valores de 4,1%, registando-se em Portugal valores na ordem

dos 16,5%.

No âmbito da União Europeia, estima-se que um em cada dez trabalhadores sofram, no período de um ano,

pelo menos uma situação de violência laboral independentemente do seu carácter físico ou psicológico. A título

exemplificativo, em 2010, o EUROFOUND obteve dados que apontam para uma prevalência do fenómeno na

França e na Bélgica em valores que se aproximam do 10% (respetivamente, 9,5% e 8,6%).

Em Portugal, a tutela jurídica do assédio moral durante a execução do contrato de trabalho foi introduzida no

ordenamento jurídico português por influência do Direito Comunitário. Em registo inovador, a Lei n.º 99/2003, de

27 de agosto, transpôs a Diretiva do Conselho 76/207/CEE, de 9 de fevereiro, conforme alterada pela Diretiva

2002/73/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de setembro, consagrando no artigo 24.º a proteção

do assédio como discriminação. Todavia, essa aceção limitada de assédio enquanto discriminação foi

substituída em 2009, aquando da aprovação do Código do Trabalho pela Lei n.º 7/2009, de 22 de fevereiro, o

qual estabeleceu uma noção mais ampla de assédio no artigo 29.º do diploma.

Não obstante, a prática demonstra que o regime jurídico em apreço não tem produzido os efeitos pretendidos,

dado que a dignidade inerente à pessoa dos trabalhadores e dos empregadores continua a ser colocada em

causa durante a execução do contrato em resultado da prática de atos insidiosos e tendencialmente prolongados

no tempo, pelo que consideramos essencial que se promova o reforço do atual regime jurídico do assédio

laboral.

Assim, propomos uma alteração ao artigo 29.º do Código do Trabalho no sentido de proibir expressamente

a prática de todo e qualquer ato de assédio, conferindo àqueles que forem vítimas de assédio o direito a serem

indemnizados por danos patrimoniais e não patrimoniais. Propomos uma alteração ao artigo 394.º do Código do

Trabalho, incluindo como justa causa de resolução do contrato pelo trabalhador, a prática pelo empregador, pelo

seu representante ou por membro que integre a organização, de atos assediantes.

Por outro lado, propomos o aditamento do artigo 29.º-A ao Código do Trabalho, por forma a fazer depender

a cessação de contrato de trabalho de trabalhador assediado, por iniciativa do empregador, de um parecer prévio

emitido pelo serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral, protegendo o

trabalhador que continua ao serviço.

Propomos, ainda, o aditamento do artigo 29.º-B ao Código do Trabalho, criando um regime de prevenção do

assédio, em termos similares ao existente na Bélgica, obrigando os empregadores que sejam considerados

médias e grandes empresas a estabelecer, em regulamento interno ou em instrumento de regulamentação

coletiva de trabalho, os procedimentos a adotar em caso de denúncia de uma situação de assédio na sua

organização. Assim, devem ser designadamente estabelecidas as medidas cautelares a adotar

temporariamente, destinadas à salvaguarda do denunciante, o responsável ou responsáveis pelo procedimento

e os meios de comunicação ao dispor do queixoso, a tramitação do procedimento, assegurando o carácter

sigiloso do mesmo aos seus intervenientes, bem como as consequências resultantes de denúncias ou

declarações infundadas. Este regime permitirá, por exemplo, pelo estabelecimento de uma medida cautelar,

afastar o trabalhador assediado daquele que praticou atos de assédio, até o processo estar concluído, evitando

a existência de contacto entre ambos.

Face ao exposto, pelos impactos negativos que a prática de atos assediantes tem na vida do trabalhador

assediado e por considerarmos que o regime atual não salvaguarda devidamente os seus interesses, propomos

uma alteração ao Código do Trabalho, no sentido de reforçar o atual regime do combate ao assédio em ambiente

laboral, dissuadindo a sua prática e protegendo e ressarcindo devidamente aqueles que dele sofrem.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto

de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei altera o regime jurídico ao assédio, alterando em conformidade o Código do Trabalho,

aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro.

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20 DE JANEIRO DE 2017 33

Artigo 2.º

Alteração ao Código do Trabalho

Os artigos 29.º e 394.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, passam a

ter a seguinte redação:

“Artigo 29.º

[…]

1. É proibida a prática de todo e qualquer ato de assédio.

2. Entende-se por assédio moral o comportamento indesejado, nomeadamente aquele baseado em fator de

discriminação, praticado aquando do acesso ao emprego ou no próprio emprego, trabalho ou formação

profissional, com o objetivo ou o efeito de perturbar ou constranger a pessoa, afetar a sua dignidade, ou de lhe

criar um ambiente intimidativo, hostil, degradante, humilhante ou desestabilizador.

3. Constitui assédio sexual o comportamento indesejado de natureza ou carácter sexual, sob forma verbal,

não verbal ou física, com o objetivo ou o efeito referido no número anterior.

4. A prática de ato assediante confere ao seu destinatário o direito a ser indemnizado por danos patrimoniais

e não patrimoniais, nos termos gerais de direito.

5. O destinatário do ato assediante pode requerer em juízo e em ação intentada contra o assediante, que

este seja condenado a dar publicidade à decisão judicial.

6. Ao ato assediante que revele carácter discriminatório é aplicável o regime previsto na Divisão anterior.

7. Aos acidentes de trabalho e doenças profissionais que resultem da prática de assédio é aplicável o regime

de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais.

8. Constitui contraordenação muito grave a prática de atos de assédio.

Artigo 394.º

[…]

1. […].

2. Constituem justa causa de resolução do contrato pelo trabalhador, nomeadamente, os seguintes

comportamentos do empregador:

a. […].

b. […].

c. […].

d. […].

e. […].

f. […].

g. A prática pelo empregador, por seu representante ou por membro que integre a organização, de actos

assediantes.

3. […].

4. […].

5. […].”

Artigo 3.º

Aditamento ao Código do Trabalho

São aditados os artigos 29.º-A e 29.º-B ao Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de

fevereiro, com a seguinte redação:

Página 34

II SÉRIE-A — NÚMERO 55 34

“Artigo 29.º-A

Tutela do trabalhador assediado

1. A cessação de contrato de trabalho de trabalhador assediado, por iniciativa do empregador, depende de

parecer prévio emitido pelo serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela área laboral.

2. Para os fins do número anterior, considera-se trabalhador assediado, durante um período de dois anos

contados a partir do facto que lhe dá origem, aquele que tenha intentado ação judicial contra o empregador cuja

causa de pedir seja a prática de atos assediantes ou que tenha sido identificado como destinatário de atos

assediantes em auto de notícia lavrado pelo serviço com competência inspetiva do ministério responsável pela

área laboral ou pela entidade competente na área da igualdade de oportunidades entre homens e mulheres.

3. Excetua-se do âmbito de aplicação do n.º 1 a cessação de contrato de trabalho nos termos do artigo 349.º,

devendo, para isso, o acordo ser objeto de reconhecimento notarial presencial, nos termos da lei.

4. O n.º 1 do presente artigo é igualmente aplicável aos trabalhadores que tenham testemunhado no âmbito

de ações judiciais, contraordenacionais ou disciplinares onde sejam discutidos factos que integrem as normas

ínsitas da presente Divisão.

5. É nula a cessação do contrato de trabalho realizada em violação do n.º 1.

Artigo 29.º-B

Prevenção do assédio

1. Os empregadores que sejam considerados médias e grandes empresas na aceção do artigo 100.º, estão

obrigados a estabelecer, em regulamento interno ou em instrumento de regulamentação coletiva do trabalho, os

procedimentos a adotar caso seja denúncia uma situação de assédio na sua organização.

2. Para cumprimento do disposto no número anterior, devem ser designadamente estabelecidas:

a. As medidas cautelares a adotar temporariamente, destinadas à salvaguarda do denunciante;

b. O responsável ou responsáveis pelo procedimento bem como os meios de comunicação ao dispor do

queixoso;

c. A tramitação do procedimento, assegurando o carácter sigiloso do mesmo aos seus intervenientes; e

d. As consequências resultantes de denúncias ou declarações infundadas.

3. O disposto nos n.os 1 e 2 é igualmente aplicável aos empregadores que tenham sido condenados pela

prática de atos de assédio por sentença judicial transitada em julgado.”

Artigo 4.º

Entrada em vigor

1. Sem prejuízo do disposto no número seguinte, o presente diploma entra em vigor no prazo de 30 dias

contados da data da sua publicação.

2. O artigo 29.º-B do Código do Trabalho entra em vigor no prazo de 120 dias contados da data de publicação

do presente diploma.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

O Deputado do PAN, André Silva.

———

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20 DE JANEIRO DE 2017 35

PROJETO DE LEI N.o 379/XIII (2.ª)

ALTERA O DECRETO-LEI N.º 241/2007, DE 21 DE JUNHO, QUE DEFINE O REGIME JURÍDICO

APLICÁVEL AOS BOMBEIROS PORTUGUESES NO TERRITÓRIO CONTINENTAL

Exposição de motivos

No combate aos incêndios ou no socorro urgente, no abastecimento de água às populações ou na

sinistralidade rodoviária, são múltiplos os exemplos do papel decisivo desempenhado pelas corporações de

bombeiros/as de todo o país. O esforço abnegado, a defesa e a prossecução altruísta do bem comum,

protegendo vidas e património, na maioria dos casos em contextos muitíssimo adversos, são, pode dizer-se,

traços característicos de todos/as os/as bombeiros/as, razão pela qual estes homens e mulheres constituem

uma referência de coragem para a comunidade, que justamente os reconhece como “soldados da paz”.

Como é sabido, é longa a tradição portuguesa do voluntariado nos bombeiros, isto é, de cidadãos e cidadãs

que, não obstante os afazeres e as responsabilidades decorrentes da sua vida profissional, entendem, mesmo

assim, dedicar parte do seu tempo e da sua atividade à prossecução do interesse geral da comunidade.

Infelizmente, quer por força da deflagração de incêndios quer em resultado de outras ocorrências que obrigam

à ativação de planos de emergência da proteção civil, têm sido muitas as ocasiões em que o recurso à coragem

e à dedicação dos/as bombeiros/as voluntários/as tem sido necessário.

Por esse motivo, durante a última década tornou-se comum a aprovação, através de uma Resolução do

Conselho de Ministros, de um regime excecional de dispensa de serviço público dos trabalhadores da

Administração Pública que cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro/a voluntário/a, quando sejam

chamados pelo respetivo corpo de bombeiros/as para combater um incêndio florestal, durante a fase mais crítica,

a designada “Fase Charlie”.

É entendimento do Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda que esta situação específica exige uma

intervenção legislativa, a qual, do nosso ponto de vista, deve assentar em duas questões fundamentais. Em

primeiro lugar, entendemos que o aludido regime excecional de dispensa de serviço público deve ser alargado,

vigorando durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema de Defesa da Floresta contra Incêndios

(i), mas também em caso de declaração de alerta especial, de nível vermelho, pela Autoridade Nacional de

Proteção Civil (ii), quando esteja em causa a participação em Dispositivo Especial constituído nos termos

previsto no Sistema Integrado de Operações de Proteção e Socorro (iii) e, finalmente, quando seja acionado

plano de emergência de proteção civil pelas entidades competentes (iv). Em segundo lugar, o Grupo Parlamentar

do Bloco de Esquerda considera que o referido regime excecional de dispensa de serviço deve ser consagrado,

de forma clara e indubitável, no Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que define o regime jurídico aplicável

aos bombeiros portugueses no território continental, e não, como hoje acontece, ficar na dependência da

aprovação, ano após anos, de uma Resolução do Conselho de Ministros.

Às populações, às forças de proteção civil e aos homens e mulheres que tantas vezes arriscam a própria

vida para salvar as dos outros, têm de ser asseguradas as condições que permitam garantir a prestação de

socorro imediato e proporcional às necessidades. A proteção, garantida por lei, da disponibilidade de cada

bombeiro e bombeira para o combate a incêndios florestais e para a prestação de socorro em situações de

calamidade é essencial para a dignificação da proteção civil, mas igualmente para caucionar o cumprimento do

dever do Estado de proteção e segurança das populações.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, as Deputadas e os Deputados do Bloco de

Esquerda, apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração do Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que define o regime jurídico

aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, alterado pela Lei n.º 48/2009, de 4 de agosto, e

pelo Decreto-Lei n.º 249/2012, de 21 de novembro.

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 36

Artigo 2.º

Aditamento ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho

São aditados os artigos 26.º-A e 26.º-B ao Decreto-Lei n.º 241/2007, de 21 de junho, que define o regime

jurídico aplicável aos bombeiros portugueses no território continental, com a seguinte redação:

«Artigo 26.º-A

Regime excecional de dispensa de serviço público no âmbito do Sistema de Defesa da Floresta contra

Incêndios

1 – Sem prejuízo do disposto no artigo anterior, durante o período crítico determinado no âmbito do Sistema

de Defesa da Floresta contra Incêndios é estabelecido um regime excecional de dispensa de serviço público

dos trabalhadores da administração direta e indireta do Estado, incluindo da administração autónoma, que

cumulativamente detenham a qualidade de bombeiro voluntário, quando sejam chamados pelo respetivo corpo

de bombeiros para combater um incêndio florestal.

2 – Para efeitos do disposto no número anterior:

a) O comandante do corpo de bombeiros informa o imediato superior hierárquico do trabalhador, por qualquer

meio ao seu dispor, sobre o dia e a hora a partir dos quais ele é chamado;

b) A informação a que se refere a alínea anterior é, logo que possível, confirmada por documento escrito,

devidamente assinado;

c) Quando a chamada ao serviço do corpo de bombeiros ocorrer em período de férias, estas consideram-se

interrompidas, sendo os correspondentes dias gozados em momento a acordar com o dirigente do serviço;

d) Terminada a chamada ao serviço do corpo de bombeiros, o respetivo comandante confirma junto do

imediato superior hierárquico do trabalhador, por documento escrito, devidamente assinado, os dias em que

aquela ocorreu.

Artigo 26.º-B

Extensão do regime excecional de dispensa de serviço público

O regime excecional de dispensa de serviço público previsto no artigo anterior é ainda aplicável:

a) Em caso de declaração de alerta especial, de nível vermelho, pela Autoridade Nacional de Proteção Civil;

b) Quando esteja em causa a participação em Dispositivo Especial constituído nos termos previsto no

Sistema Integrado de Operações de Proteção e Socorro;

c) Quando seja acionado plano de emergência de proteção civil, de âmbito municipal ou distrital, pelas

entidades competentes.»

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: Sandra Cunha — Pedro Filipe Soares — Jorge Costa

— Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Heitor de Sousa — João

Vasconcelos — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias — Joana Mortágua

— José Manuel Pureza — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.

———

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20 DE JANEIRO DE 2017 37

PROJETO DE LEI N.o 380/XIII (2.ª)

ALTERA O CÓDIGO DO TRABALHO, RECONHECENDO O DIREITO A 25 DIAS ÚTEIS DE FÉRIAS

Exposição de motivos

Conforme previsto no artigo 203.º do Código do Trabalho, em Portugal, o período normal de trabalho não

pode exceder as oito horas diárias e as quarenta horas por semana, o que, comparativamente com outros

países, e de acordo com vários estudos realizados até à data, constituem longas jornadas de trabalho.

A título de exemplo, de acordo com um estudo da Direção-Geral da Administração e do Emprego Público

(DGAEP) de 2013, a média dos 27 Estados-membros é de 38,45 horas de trabalho semanais, pelo que Portugal

se encontra acima da média. Ainda, segundo o Relatório da Organização de Cooperação e Desenvolvimento

Económico (OCDE), publicado em 7 de Julho 2016, tendo como base o Inquérito Europeu às Forças do

Trabalho, Portugal ocupa a décima posição, numa lista composta por 38 países, com a maior carga horária

laboral. Os trabalhadores portugueses trabalham 1.868 horas por ano, mais 102 horas que a média dos países

da OCDE.

Para além dos longos períodos normais de trabalho, verificam-se igualmente situações em que, mesmo após

o horário laboral, os trabalhadores continuam a exercer funções à distância, facto que impede o seu descanso

efetivo. Em França, um estudo de Setembro do ano passado demonstrou que 37% dos trabalhadores utilizam

ferramentas digitais fora do tempo de trabalho, o que motivou a criação de legislação que reflete o “direito a

desligar”, que permita assegurar o respeito pelos tempos de descanso dos trabalhadores.

O acima exposto reflete claramente a mentalidade existente de que elevados níveis de produtividade apenas

se conseguem com elevadas cargas horárias. Contudo, são vários os estudos que indicam que, à medida que

aumentamos o número de horas de trabalho, a produtividade diminui, estando inclusive associado ao aumento

de produtividade a existência de maiores períodos de descanso e lazer, pelo que é preciso promover o aumento

destes períodos.

As férias, constituindo uma interrupção da atividade de trabalho, por período definido, sem perda de

retribuição, visam proporcionar ao trabalhador a sua recuperação física e psíquica, permitindo uma maior

disponibilidade pessoal e incentivando a integração na vida familiar, bem como uma maior participação social e

cultural.

O período anual de férias tem a duração mínima de 22 dias úteis, nos termos do artigo 238.º do Código do

Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro.

Entendemos que esta duração do período de férias não é suficiente, pelo que propomos o alargamento dos

atuais 22 dias úteis para 25 dias úteis.

As férias constituem uma pausa no ritmo de trabalho. Ajudam a diminuir o stress, a relaxar e a aumentar os

níveis de energia e de criatividade. Para além disto, possibilitam a existência de tempo disponível para a

participação em atividades sociais, culturais ou desportivas, que nem sempre é possível tendo em conta os

atuais limites do período normal de trabalho.

Na sociedade moderna, os pais veem-se submetidos a um ritmo alucinante, trabalhando todo o dia, com

exigências profissionais cada vez maiores, deixando pouco tempo e disponibilidade para estarem com os filhos.

Assim, numa época em que as famílias estão cada vez mais distanciadas, é preciso incentivar e criar condições

efetivas que possibilitem a existência de períodos de lazer passados em família, incrementando,

nomeadamente, o número de dias de férias.

É necessário criar condições efetivas que permitam uma verdadeira articulação entre a vida profissional,

pessoal e familiar, de forma equilibrada, sem que o trabalhador se veja obrigado a descurar alguma delas.

Por último, o absentismo cria inúmeros problemas às organizações laborais, nomeadamente a redução da

produtividade individual e coletiva, a sobrecarga dos colegas de trabalho presentes e a (potencial) perda de

clientes. De acordo com um estudo da Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de

Trabalho, as taxas médias de absentismo variam entre 3% e 6% do tempo de trabalho e estima-se que o seu

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 38

custo atinja cerca de 2,5% do PIB. Assim, cremos que a presente medida irá igualmente contribuir para uma

redução do absentismo laboral, porquanto este muitas vezes é causado por stress e excesso de trabalho.

Em conclusão, propomos uma alteração ao Código do Trabalho que permita o aumento do número de dias

úteis de férias de 22 para 25, contribuindo deste modo para o aumento do tempo de lazer e descanso dos

trabalhadores, com consequências importantes ao nível do aumento da produtividade e redução do absentismo

laboral, para uma maior participação social e cultural e para um reforço dos laços familiares, por permitir o

aumento do número de dias de férias passados em família.

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto

de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei visa reconhecer o direito a 25 dias úteis de férias, procedendo à alteração do Código do

Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, alterado pela Lei n.º 105/2009, de 14 de setembro,

pela Lei n.º 53/2011, de 14 de outubro, pela Lei n.º 23/2012, de 25 de junho, pela Lei n.º 47/2012, de 29 de

agosto, pela Lei n.º 69/2013, de 30 de agosto, pela Lei n.º 27/2014, de 8 de maio, pela Lei n.º 55/2014, de 25 de

agosto, pela Lei n.º 28/2015, de 14 de abril, pela Lei n.º 120/2015, de 1 de setembro, pela Lei n.º 8/2016, de 1

de abril, e pela Lei n.º 28/2016, de 23 de agosto.

Artigo 2.º

Alteração ao Código do Trabalho

O artigo 238.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, passa a ter a seguinte

redação:

“Artigo 238.º

[…]

1 – O período anual de férias tem a duração mínima de 25 dias úteis.

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente Lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

O Deputado do PAN, André Silva.

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20 DE JANEIRO DE 2017 39

PROJETO DE LEI N.o 381/XIII (2.ª)

ALTERA A LEI GERAL DO TRABALHO EM FUNÇÕES PÚBLICAS, APROVADA PELA LEI N.º 35/2014,

DE 20 DE JUNHO, RECONHECENDO O DIREITO A 25 DIAS ÚTEIS DE FÉRIAS

Exposição de motivos

Nos termos do artigo 105.º da Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas, o período normal de trabalho é

de 7 horas por dia e 35 horas por semana.

Segundo o Relatório da Organização de Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), publicado em

7 de julho 2016, tendo como base o Inquérito Europeu às Forças do Trabalho, Portugal ocupa a décima posição,

numa lista composta por 38 países, com a maior carga horária laboral. Os trabalhadores portugueses trabalham

1.868 horas por ano, mais 102 horas que a média dos países da OCDE.

Para além dos longos períodos normais de trabalho, verificam-se igualmente situações em que, mesmo após

o horário laboral, os trabalhadores continuam a exercer funções à distância, facto que impede o seu descanso

efetivo. Em França, um estudo de setembro do ano passado demonstrou que 37% dos trabalhadores utilizam

ferramentas digitais fora do tempo de trabalho, o que motivou a criação de legislação que reflete o “direito a

desligar”, que permita assegurar o respeito pelos tempos de descanso dos trabalhadores.

O acima exposto reflete claramente a mentalidade existente de que elevados níveis de produtividade apenas

se conseguem com elevadas cargas horárias. Contudo, são vários os estudos que indicam que, à medida que

aumentamos o número de horas de trabalho, a produtividade diminui, estando inclusive associado ao aumento

de produtividade a existência de maiores períodos de descanso e lazer, pelo que é preciso promover o aumento

destes períodos.

As férias, constituindo uma interrupção da atividade de trabalho, por período definido, sem perda de

retribuição, visam proporcionar ao trabalhador a sua recuperação física e psíquica, permitindo uma maior

disponibilidade pessoal e incentivando a integração na vida familiar, bem como uma maior participação social e

cultural.

O período anual de férias tem a duração mínima de 22 dias úteis, nos termos do artigo 126.º da Lei Geral do

Trabalho em Funções Públicas.

Entendemos que esta duração do período de férias não é suficiente, pelo que propomos o alargamento dos

atuais 22 dias úteis para 25 dias úteis.

As férias constituem uma pausa no ritmo de trabalho. Ajudam a diminuir o stress, a relaxar e a aumentar os

níveis de energia e de criatividade. Para além disto, possibilitam a existência de tempo disponível para a

participação em atividades sociais, culturais ou desportivas, que nem sempre é possível tendo em conta os

atuais limites do período normal de trabalho.

Na sociedade moderna, os pais veem-se submetidos a um ritmo alucinante, trabalhando todo o dia, com

exigências profissionais cada vez maiores, deixando pouco tempo e disponibilidade para estarem com os filhos.

Assim, numa época em que as famílias estão cada vez mais distanciadas, é preciso incentivar e criar condições

efetivas que possibilitem a existência de períodos de lazer passados em família, incrementando,

nomeadamente, o número de dias de férias.

É necessário criar condições efetivas que permitam uma verdadeira articulação entre a vida profissional,

pessoal e familiar, de forma equilibrada, sem que o trabalhador se veja obrigado a descurar alguma delas.

Por último, o absentismo cria inúmeros problemas às organizações laborais, nomeadamente a redução da

produtividade individual e coletiva, a sobrecarga dos colegas de trabalho presentes e a (potencial) perda de

clientes. De acordo com um estudo da Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de

Trabalho, as taxas médias de absentismo variam entre 3% e 6% do tempo de trabalho e estima-se que o seu

custo atinja cerca de 2,5% do PIB. Assim, cremos que a presente medida irá igualmente contribuir para uma

redução do absentismo laboral, porquanto este muitas vezes é causado por stress e excesso de trabalho.

Em conclusão, propomos uma alteração à Lei do Trabalho em Funções Públicas, permitindo, deste modo, o

alargamento do número de dias úteis de férias de 22 para 25, contribuindo deste modo para o aumento do tempo

de lazer e descanso, com consequências importantes ao nível do aumento da produtividade e redução do

absentismo laboral, para uma maior participação social e cultural e para um reforço dos laços familiares, por

permitir o aumento do número de dias de férias passados em família.

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 40

Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto

de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração do artigo 126.º da Lei n.º 35/2014, de 20 de junho, que aprova a Lei Geral

do Trabalho em Funções Públicas.

Artigo 2.º

Alteração à Lei n.º 35/2014, de 20 de junho

O artigo 126.º da Lei Geral do Trabalho em Funções Públicas, aprovada em anexo à Lei n.º 35/2014, de 20

de junho, alterada pela Lei n.º 82-B/2014, de 31 de dezembro, pela Lei n.º 84/2015, de 7 de agosto, e pela Lei

n.º 18/2016, de 20 de junho, passa a ter a seguinte redação:

“Artigo 126.º

[…]

1 – […].

2 – O período anual de férias tem a duração de 25 dias úteis.

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].”

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente Lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

O Deputado do PAN, André Silva.

———

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 621/XIII (2.ª)

RECOMENDA AO GOVERNO A SUSPENSÃO DA COBRANÇA DE PORTAGENS NA A22 ATÉ À

CONCLUSÃO DAS OBRAS DE REQUALIFICAÇÃO DA EN-125, E NA MEDIDA EM QUE ESSAS OBRAS

ENCERREM TROÇOS OU PRODUZAM CONSTRANGIMENTOS SUBSTANCIAIS NA CIRCULAÇÃO

A EN-125 constitui, a par da A22, concluída em 2003, um eixo rodoviário estruturante do Algarve, pois

assegura a ligação longitudinal entre o barlavento e o sotavento algarvio em toda a sua extensão.

Com o desenvolvimento económico e demográfico que se registou na região, e por força de um traçado

datado e obsoleto, desconforme com a salvaguarda da mobilidade e a segurança rodoviária, a requalificação da

EN-125 integra o leque de intervenções vitais para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos e para o reforço

da competitividade da economia regional.

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20 DE JANEIRO DE 2017 41

Por força de concurso aberto em 2009 pela Estradas de Portugal, nasceu a subconcessão Algarve Litoral, a

qual estabelecia os termos da conceção, projetos, requalificação, financiamento, exploração e conservação por

um período de 30 anos da EN-125, não obstante o seu objeto ser mais amplo e compreender ainda outras

estradas nacionais.

Estava previsto que as obras na extensão da EN-125 estivessem concluídas em 2012, o que não aconteceu.

Houve atrasos determinantes no arranque e na realização das infraestruturas.

Todavia, por força da crise financeira que devastou o país, o Governo liderado pelo Partido Socialista

negociou um Memorando de Entendimento, em maio de 2011, entre o Governo português e a denominada

Troica, do qual resultava a abertura de um processo de renegociação das Parcerias Público-Privadas, vulgo

PPP, que se iniciou em 2012, com o objetivo de «alcançar um impacto orçamental significativo em 2013 e

assegurar uma redução sustentada dos encargos públicos futuros».

Os acordos obtidos com as respetivas concessionárias e subconcessionárias das PPP rodoviárias permitiram

uma poupança de 7,2 mil milhões de euros ao longo da vida dos contratos, parte dos quais já tiveram a

concordância do Tribunal de Contas (em particular as ex-SCUT). Inevitavelmente, in casu, determinaram

também, no âmbito da revisão contratual, uma redução do objeto da subconcessão Algarve Litoral, o qual se

passou a cingir ao troço Vila do Bispo – Olhão, tendo a ligação Olhão – Vila Real de Santo António regressado

à esfera de atribuição das Infraestruturas de Portugal.

Não obstante, e ainda que as obras de requalificação tenham sido suspensas em 2011 – por força da

impossibilidade de o parceiro privado se financiar – foi ainda possível retomar as mesmas e concluir, entre

outras, a variante Norte a Faro, a variante a Lagos e a variante do Troto.

Em Junho passado, as obras em apreço foram novamente suspensas, desta feita por decisão unilateral do

Governo, cujo fundamento aduzido consistiu na impossibilidade de compatibilizar as obras com o aumento de

tráfego que se verifica durante o Verão.

Essa decisão prolongou-se inusitadamente até ao dia 12 de janeiro de 2017, não obstante o Governo ter

asseverado que as obras seriam reiniciadas em finais de setembro de 2016.

Soube-se, posteriormente, que a razão para a suspensão das obras em apreço se prendia com a abertura

de um processo de renegociação com a Rotas do Algarve Litoral cujo propósito, expressamente assumido pelo

Governo, se traduziria na redução da Taxa Interna de Rentabilidade da subconcessionária de 7.9% para 5%, e,

por outro lado, num «novo Contrato de Subconcessão que permitirá […] o regresso de algumas vias da EN 125

originalmente incluídas no objeto da Subconcessão do Algarve Litoral à jurisdição da Infraestruturas de

Portugal». Não sabendo se os objetivos foram ou não atingidos, sabe-se, todavia, que o Governo visou reduzir

o volume de investimento previsto para a requalificação da EN-125 e, dessa forma, restringir o âmbito da

intervenção em causa, facto que causa a maior perplexidade e incompreensão e que se afigura penalizador

para a região.

Por outro lado, segundo o plano de trabalhos que se encontrava estabelecido antes da suspensão da obra

em apreço, alguns troços – designadamente o troço entre Maritenda e Fontainhas/Ferreiras, com uma extensão

de cerca de 10 quilómetros – ficariam vedados à circulação automóvel, sendo que no exemplo em causa tal

ocorreria por um período superior a 75 dias.

Tal decisão – cuja necessidade não se contraria – acarreta prejuízos severos para a mobilidade dos cidadãos

e para a sua qualidade de vida, a menos que se tomem medidas para amenizar tais efeitos danosos. A esta

circunstância acresce, por outro lado, que noutros troços o caudal das obras se prevê de tal forma intenso que

determinará estrangulamentos severos à circulação, sendo necessário equacionar alternativas.

Todavia, é sabido que as estradas municipais ou nacionais confinantes à EN-125 não oferecem condições

mínimas para que se possam constituir como alternativas, o que impõe ao Governo que tome medidas expeditas

de mitigação desses indesejáveis – porém aparentemente inultrapassáveis – resultados. Pode-se discutir, no

limite, se a EN-125 constitui ou não uma alternativa à A22. Seguramente, se a mesma estiver encerrada, ou se

os constrangimentos motivados pelas obras foram intoleráveis, essa formulação perde sentido.

Importa, por isso, insistir na solução que já anteriormente apresentámos, equilibrada e de bom senso, que

consiste na suspensão da cobrança de portagens nos troços da A22 a que correspondam troços na EN 125

encerrados ou sujeitos a obras que estrangulem significativamente o tráfego até à conclusão das obras na via.

Face ao exposto, e nos termos das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo

Parlamentar apresentam o presente projeto de resolução:

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II SÉRIE-A — NÚMERO 55 42

A Assembleia da República resolve, nos termos do disposto do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da

República Portuguesa, recomendar ao Governo que:

1. Proceda à introdução de mecanismos de suspensão da aplicação de cobrança de portagens nos troços

da A22 enquanto se realizarem obras de requalificação da EN-125 e dessas obras resulte o seu

encerramento ou estrangulamentos significativos de tráfego.

Assembleia da República, 19 de janeiro de 2017.

Os Deputados do PSD: Cristóvão Norte — José Carlos Barros — António Costa Silva — Joel Sá — Paulo

Neves — Fernando Virgílio Macedo.

———

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 622/XIII (2.ª)

RECOMENDA AO GOVERNO QUE REVEJA O DESPACHO N.º 13 531/2009, DE 9 DE JUNHO, POR

FORMA A ALARGAR O REGULAMENTO DE BOLSAS DE ESTUDO POR MÉRITO AOS ESTUDANTES

DOS CURSOS DE TÉCNICO SUPERIOR PROFISSIONAL (TESP)

A valorização do mérito individual é princípio basilar de uma sociedade livre e democrática. O trabalho, o

esforço, o brio e o empenho que os estudantes colocam no desenvolvimento do seu percurso académico deve

ser publicamente reconhecido e constitui-se não apenas como um incentivo ao investimento individual no

conhecimento, mas também como um reforço da mensagem que enquanto sociedade transmitimos às gerações

que são a chave do sucesso do nosso futuro coletivo. Uma mensagem de estímulo e de confiança aos

estudantes: quanto mais estudarem, quanto mais se esforçarem, quanto mais investirem na exigência e no

conhecimento, melhor será o seu futuro. Melhor será o futuro de Portugal.

A atribuição de bolsas de estudo por mérito aos estudantes do ensino superior que mostrem um

aproveitamento escolar excecional no curso que frequentam inclui-se nesta filosofia e neste princípio de

valorização social do mérito. A institucionalização das bolsas de mérito ocorreu em 1998, destinando-se aos

alunos dos cursos de formação inicial e circunscrita apenas ao Ensino Superior Público. Em 2009, o Despacho

n.º 13531/2009, de 9 de Junho, estabeleceu novo Regulamento de Atribuição de Bolsas de Estudo por Mérito a

Estudantes de Instituições de Ensino Superior, alargando a atribuição de bolsas de estudo por mérito não só

aos estudantes das Instituições de Ensino Superior Privadas como também aos alunos que frequentam cursos

de mestrado e cursos de especialização tecnológica, ajustando assim o regulamento à nova realidade e às

novas formações que o desenvolvimento do Ensino Superior Português impunha.

No âmbito de uma estratégia política de crescente qualificação dos portugueses promovida pelo governo

PSD/CDS, que reforçou e valorizou o ensino profissional e melhorou significativamente todos os indicadores

qualitativos da educação básica e secundária entre 2011 e 2015, e de diversificação da oferta de ensino superior

e aumento da base social de acesso, foram criados em 2014, através do Decreto-Lei n.º 43/2014, de 18 de

março, os cursos de Técnico Superior Profissional (TeSP).

Tratou-se de uma medida estrutural, colmatando uma total ausência de oferta formativa superior de nível 5

do Quadro Europeu de Qualificações para a Aprendizagem ao Longo da Vida, aprovado pela recomendação do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2008, e que respondeu à ambição de muitos estudante

que pretendem continuar estudos no ensino superior e à necessidade, repetidamente manifestada pelas

empresas, de quadros intermédios. Os TeSP tiveram um êxito imediato, que anualmente tem vindo a ser

confirmado e robustecido, sendo hoje frequentados por milhares de alunos. Mesmo os partidos políticos que

suportam o atual governo que, à época da sua criação, tantas dúvidas tiveram e críticas fizeram, reconhecem

hoje as mais-valias desta formação superior, patente na recente publicação do Decreto-Lei n.º 63/2016, de 13

de setembro.

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20 DE JANEIRO DE 2017 43

Esta nova formação superior impõe a revisão do referido regulamento de atribuição de bolsa de estudo por

mérito por forma a incluir os estudantes que optam por esta via de qualificação. A urgência desta revisão é tanto

maior quando, o atual governo assumiu o compromisso de recuperar do atraso no pagamento destas bolsas.

Um compromisso que o PSD aplaude, tanto mais por este corresponder à reparação de um problema criado por

um governo apoiado pelo Partido Socialista. De facto, foi o governo PSD/CDS que logo em janeiro de 2012

voltou a pagar as bolsas de mérito que o atual Ministro, enquanto Secretário de Estado, deixou de pagar em

2009 e que, já durante a atual legislatura, voltou a atrasar apesar da previsão do pagamento das bolsas de

mérito relativas ao ano letivo 2012-2013 estar acautelada em outubro de 2015. De facto, o não pagamento de

bolsas em 2015 e o seu pagamento apenas no final de 2016 foi uma opção do atual Governo.

Assim, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados abaixo assinados,

do Grupo Parlamentar do PSD propõem que a Assembleia da República recomende ao Governo que:

1- Proceda à revisão do Regulamento de Atribuição de Bolsas de Estudo por Mérito por forma a alargar a

sua aplicação aos estudantes que estejam inscritos em Cursos Técnicos Superiores Profissionais

(TeSP).

Assembleia da República, 19 de janeiro de 2017.

Os Deputados do PSD: Amadeu Soares Albergaria — Emília Santos — Maria Germana Rocha — Laura

Monteiro Magalhães — Maria Manuela Tender — Margarida Mano — Nilza de Sena — Pedro Alves — Pedro

Pimpão — Álvaro Batista — Carlos Abreu Amorim — Cristóvão Crespo — Duarte Marques — Joana Barata

Lopes — José Cesário — Margarida Balseiro Lopes — Cristóvão Simão Ribeiro — Susana Lamas.

———

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 623/XIII (2.ª)

REABILITAÇÃO E REQUALIFICAÇÃO DA ESCOLA SECUNDÁRIA FERREIRA DIAS, AGUALVA-

SINTRA

A Escola Secundária Ferreira Dias (ESFD) situa-se no sudeste do concelho de Sintra, na freguesia de

Agualva - Mira Sintra, num local privilegiado em termos de acessibilidades, o que, só por si, constitui um fator

de valorização deste estabelecimento de ensino.

A escola funciona nos regimes diurno e noturno, possuindo uma oferta curricular diversificada, o que permite

que alunos com diferentes idades, perfis e expetativas face à Escola, encontrem nela um lugar de plena

integração.

A escola é frequentada, no ensino diurno, por cerca de 1850 alunos e, no ensino noturno, por cerca de 300

alunos distribuídos pelo terceiro ciclo do ensino básico e ensino secundário. A Escola tem ainda um polo de

ensino no Estabelecimento Prisional da Carregueira.

O projeto arquitetónico do edifício, “tipo Mercúrio”, marca uma geração de escolas dos anos 60; construída

numa quinta de que ainda guarda zonas verdes com algumas espécies raras, o seu edifício central remete para

uma grande concentração dos espaços escolares com uma considerável diversidade de espaços específicos e,

consequentemente, de um elevado número de alunos que se dirigem para as salas de aula situadas em longos

corredores. Contudo, na órbita do edifício central existem outros espaços e estruturas escolares que

contrabalançam a concentração já referida, tais como: as oficinas de eletricidade e de mecânica, o edifício dos

ginásios e refeitório, o do bufete e sala de convívio de alunos, a “Escola Velha” e Centro de Formação.

A escola, agora com cerca de 60 anos de existência, apresenta evidentes sinais de degradação. Não foi

objeto de requalificação, apesar de prevista e aprovada na denominada terceira fase da Parque Escolar.

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Perante os sinais de degradação do edificado, a comunidade escolar tem vindo a diligenciar sucessivos

pedidos, junto do Ministério da Educação e da autarquia local, de intervenções que atenuem os problemas que

se vêm revelando.

Nos últimos três anos, a degradação do edificado provocou situações que colocaram em perigo a

comunidade escolar. Entre outras, ressaltam duas: parte do piso junto a um campo de jogos aluiu, abrindo um

grande buraco, o que levou à interdição dos campos de jogos e um pequeno incêndio num dos quadros elétricos

da escola.

Sucessivas infiltrações de água, decorrentes da falta de manutenção e de reparação das coberturas, têm

vindo a degradar, de forma muito visível, todo o edificado. Em dias de chuva, a água cai em muitas das salas

de aula, criando situações de grande desconforto e de perigo, em particular quando a chuva entra em contacto

com o sistema elétrico.

Em novembro de 2016, os órgãos diretivos da escola e a associação de pais e encarregados de educação

dirigiram um pedido de audiência à Comissão de Educação e Ciência. Esse pedido resultou, e citamos, “do

estado de desespero desta comunidade face à inércia dos vários governos que, nos últimos 10 anos, têm

ignorado os insistentes apelos quer dos órgãos de direção e gestão da escola, quer dos pais e encarregados de

educação, dos alunos, das forças de segurança e proteção civil que, no terreno, nos têm acompanhado e

orientado na implementação de mecanismos que nos permitam garantir alguma segurança na vida diária dos

utentes desta escola”.

Na audiência com a Comissão de Educação e Ciência, a delegação da escola presente apresentou estas

situações e listou um conjunto de diligências já efetuadas, mas sem consequências, já que, na verdade, a escola

continua sem as obras de requalificação indispensáveis para poder cumprir cabalmente a sua missão:

– A 22 de maio de 2015, a direção da Escola solicitou à DGEstE uma intervenção urgente, recordando o

prejuízo das aulas de Educação Física durante todo o ano letivo;

– A 15 de setembro de 2015, informado pela Associação de Pais de que iriam avançar para a denúncia

pública da situação, o senhor diretor geral dos Estabelecimentos Escolares respondeu que a ESFD “é

considerada como escola prioritária no campo das intervenções a fazer no futuro”;

– A 19 de janeiro de 2016, o diretor da ESFD reiterou o pedido de intervenção urgente na requalificação da

escola, em carta dirigida ao senhor diretor geral da DGEstE;

– A 20 de janeiro de 2016, o senhor Delegado Regional de Educação de Região de Lisboa e Vale do Tejo

responde a uma carta enviada a 23 de dezembro de 2015 pelo Conselho Geral que exigia urgente requalificação

da ESFD, referindo o seguinte: “a requalificação das instalações da V/ escola é reconhecida por esta Direção-

Geral e, por esse motivo, foi registada no projeto de orçamento da DSRLVT para o PIDDAC - Instalações 2016

com o montante de 3.5M€ que se estima como adequado para a referida requalificação. (…) Ainda estamos

numa fase para a qual se aguarda uma decisão superior da tutela”;

– A 21 de junho de 2016, a ESFD dirige uma carta ao senhor Ministro da Educação, até à data sem resposta.

Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de

Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que proceda rapidamente ao início

do processo de requalificação da Escola Secundária Ferreira Dias, para que os alunos desta escola tenham

direito a instalações seguras e adequadas ao processo de ensino aprendizagem.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: Joana Mortágua — Pedro Filipe Soares — Jorge Costa

— Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Heitor de Sousa — Sandra

Cunha — João Vasconcelos — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias —

José Manuel Pureza — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.O 624/XIII (2.ª)

RECOMENDA AO GOVERNO A REDUÇÃO DAS CUSTAS JUDICIAIS

Um dos mais relevantes preceitos constitucionais concretizadores do Estado de Direito Democrático é o

constante do artigo 20.º da Constituição da República Portuguesa, onde se consagra como direito fundamental

de todos os/as cidadãos/ãs o acesso ao direito e à tutela jurisdicional efetiva. No n.º 1 deste comando

constitucional encontramos, de forma lapidar, uma das suas dimensões estruturantes: “a todos é assegurado o

acesso ao direito e aos tribunais para defesa dos seus direitos e interesses legalmente protegidos, não podendo

a justiça ser denegada por insuficiência de meios económicos”.

Se é certo que a aludida orientação constitucional aponta no sentido da criação e desenvolvimento de um

Sistema Público de Justiça, solidário na sua matriz e universal no seu âmbito, a verdade é que o conteúdo

específico da política de justiça prosseguida nos últimos anos fez ressuscitar as velhas teses que advogavam

que as Constituições eram “um mero pedaço de papel”. Tais teses, que, sobretudo, na última legislatura foram

ganhando adeptos na direita portuguesa, nas suas bancadas parlamentares e no seu Governo, assumem-se

como as grandes adversárias da força normativa da Constituição, isto é, do seu poder vinculativo e da sua

eficácia, por um lado, e da sua capacidade de conformação social, por outro.

No que à política de justiça especificamente diz respeito, as principais opções governamentais levadas a

cabo nos últimos anos neste setor atribuíram o estatuto de “letra morta” ao disposto no artigo 20.º da CRP ou,

na melhor das hipóteses, colocaram entre parêntesis o seu conteúdo, como se o mencionado preceito

constitucional não existisse nem devesse orientar e influenciar toda a política pública de Justiça.

Particularmente expressivas deste afastamento entre a política de Justiça e a Constituição da República têm

sido as soluções de política legislativa no âmbito do apoio judiciário. Nelas vem-se materializando uma efetiva

denegação do acesso à Justiça e ao Direito por insuficiência de meios económicos. Na verdade, o apoio

judiciário integral - isenção de custas do processo, atribuição de agente de execução e consulta jurídica gratuita

[artigo 8.º A, n.º 1, al. a)] da Lei n.º 34/2004, de 29 de julho) – apenas é atribuído a cidadãos/ãs cujo agregado

familiar tenha um rendimento igual ou inferior a três quartos do valor do Indexante de Apoio Social (IAS) – pouco

mais de 300 Euros -, estando o apoio judiciário parcial – “nas modalidades de pagamento faseado e de atribuição

de agente de execução” [artigo 8.º A, n.º 1, al. b)] do diploma legal atrás identificado) – destinado aos cidadãos/ãs

cujo agregado familiar disponha de rendimentos entre pouco mais de 300 euros e aproximadamente 800 euros.

Beneficiam assim de apoio judiciário apenas os mais pobres dos mais pobres, estando este instrumento

essencial de garantia de acesso ao Direito e aos tribunais vedado ou profundamente obstaculizado, por exemplo,

aos agregados familiares compostos por duas pessoas, com o salário mínimo nacional ou com um salário médio,

e com um/a ou mais filhos/as. Dificuldades que acrescem àquelas que advêm do processo excessivamente

burocrático junto da Segurança Social, onde o requerimento de apoio judiciário é apresentado, que é muitas

vezes de difícil compreensão para a maioria dos/as cidadãos/ãs.

A obrigação constitucional de não denegação do acesso à Justiça e ao Direito por insuficiência de meios

económicos acha-se também profundamente prejudicada pelo atual valor das custas judiciais. Os exemplos do

valor elevado e desproporcional das custas judiciais, tendo em conta os rendimentos médios da população

portuguesa, são múltiplos, quer na Justiça Administrativa quer na Justiça Comum, na primeira instância como

na(s) fase(s)de recurso, assumindo-se tais custos como um entrave objetivo e uma barreira muitas vezes

intransponível ao acesso à Justiça e ao Direito pelos/as cidadãos/ãs.

Para o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda, esta situação não pode ser dissociada da insuficiência

crónica do Orçamento Global do Ministério da Justiça (OGMJ) – felizmente invertida, ainda que timidamente,

nos dois últimos Orçamentos do Estado – e, sobretudo, do desequilíbrio preocupante das suas fontes de

financiamento. Segundo dados do Ministério da Justiça, disponibilizados aquando da discussão do Orçamento

do Estado para 2017, mais de metade do OGMJ tem origem em receitas próprias (714,2 M€, cerca de 52,8%),

onde se incluem as receitas provenientes das taxas de justiça cobradas (108,6 M€, cerca de 14,7% do total de

receitas cobradas a título de taxas, onde se incluem além das taxas de justiça, as resultantes dos Registos e

Notariado, Registo Predial, Registo Civil, Registo Comercial e taxas diversas). Ora, como facilmente se percebe,

a estrutura do OGMJ espelha uma tendência preocupante – e que é, aliás, comum a outros setores – de

introdução, no setor da Justiça, da lógica comummente conhecida do “utilizador-pagador”, que é frontalmente

contrária ao já mencionado artigo 20.º da CRP.

O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda tem, desde sempre, alertado para os efeitos e as consequências

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desta opção política de converter o acesso ao Direito e à Justiça num direito disponível apenas a quem o pode

pagar. Mais recentemente, no decorrer da presente legislatura, este Grupo Parlamentar teve já oportunidade de

abordar, de forma propositiva, este flagelo, nuns casos indiretamente, noutros diretamente. Desde logo

propondo e/ou apoiando a isenção de custas para as vítimas de violência doméstica, violação, coação sexual,

mutilação genital feminina, escravidão, tráfico de pessoas, justamente de maneira a garantir que as vítimas

destes crimes não são arredadas da Justiça e do Direito por motivos económicos. Paralelamente, este Grupo

Parlamentar, em sede de discussão do Orçamento do Estado para 2016, propôs a isenção de custas aos autores

nas ações para reconhecimento de direito ou interesse legalmente protegido em matéria de acidentes de

trabalho e de doenças profissionais, isenção que o Regulamento das Custas Processuais revogou em 2008

(proposta de aditamento ao OE de 2016 n.º 78-C). Finalmente, no debate do OE para 2017, o Grupo Parlamentar

do Bloco de Esquerda propôs, entre outras, a redução das taxas de justiça cobradas pela constituição de

assistente, pela abertura de instrução por parte do assistente e pela impugnação judicial das decisões de

autoridades administrativas, no âmbito de processos contraordenacionais, bem como defendeu a possibilidade

do pagamento em prestações das custas, mesmo nos casos em que o valor devido é inferior a 3 UC (Unidade

de Conta), e sem cobrança de juros (proposta de alteração n.º 125-C).

Não obstante a introdução de uma norma na Lei do OE para 2017 que assegurou que, excecionalmente em

2017, o valor das taxas de justiça não subisse em correspondência com o aumento do IAS, a verdade é que, a

médio e longo prazo, se não se verificar uma revisão global e estrutural da tabela de custas judiciais atualmente

vigentes, permanecerão praticamente intactos os constrangimentos objetivos que excluem um grande números

de cidadãos/ãs do Sistema Público de Justiça.

O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda partilha das observações críticas insistentemente formuladas a

este respeito por todos os operadores judiciários. O propósito de tornar a “justiça mais barata” através da

redução das custas judiciais - assim concretizando e densificando o direito constitucional de acesso ao Direito

e aos tribunais - é, pois, parte do conteúdo concreto que, no entendimento deste Grupo Parlamentar, deverá

constar de um pacto no setor da Justiça.

Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de

Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo:

1. A revisão do Regulamento das Custas Processuais e demais legislação avulsa no sentido de uma redução

geral das custas judiciais, em especial das custas exigíveis no âmbito:

a) Das ações e processos judiciais urgentes, designadamente as que se referem às jurisdições de Família

e Menores, Laboral, Administrativa e Fiscal e Penal, bem como dos procedimentos cautelares;

b) Do processo executivo, nomeadamente dos incidentes de oposição à execução e à penhora.

2. Tendo em vista a redução proposta no parágrafo anterior, a apresentação, até ao final da presente sessão

legislativa, de um relatório de análise do impacto da redução das custas judiciais nas áreas referidas.

3. A organização e realização, durante o ano de 2017, e em articulação com as organizações representativas

dos principais operadores judiciários, de uma campanha pública de informação e esclarecimento sobre o acesso

ao Direito e à Justiça e em especial sobre as diferentes modalidades de apoio judiciário.

4. A autonomização, nos serviços de atendimento da Segurança Social, de uma secção relativa à proteção

jurídica, tendo em vista designadamente a informação pública a este respeito e a facilitação do correto

preenchimento dos requerimentos respetivos.

Assembleia da República, 20 de janeiro de 2017.

As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: José Manuel Pureza — Pedro Filipe Soares — Jorge

Costa — Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Heitor de Sousa — Sandra

Cunha — João Vasconcelos — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias —

Joana Mortágua — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.

A DIVISÃO DE REDAÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.

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