Página 1
Quinta-feira, 9 de fevereiro de 2017 II Série-A — Número 67
XIII LEGISLATURA 2.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2016-2017)
S U M Á R I O
Resoluções: — Recomenda ao Governo que promova um amplo debate Projetos de resolução [n.os 652 a 657/XIII (2.ª)]: sobre o impacto do Acordo Económico e Comercial Global. N.º 652/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo a tomada de — Aprova o acordo entre a República Portuguesa e a medidas urgentes e integradas de despoluição do rio Vizela República da Moldova sobre Transportes Internacionais (PCP). Rodoviários de Passageiros e Mercadorias, assinado em
N.º 653/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo que, de forma Lisboa, em 28 de maio de 2014. (a)
concertada com as entidades competentes, proceda a um Projetos de lei [n.os
conjunto de ações tendentes à despoluição do rio Vizela 319 e 320/XIII (2.ª)]:
(PSD). N.º 319/XIII (2.ª) (Altera o Código da Estrada considerando
N.º 654/XIII (2.ª) — Combate a precariedade laboral no como contraordenação grave a paragem e estacionamento
sistema de Metro do Porto (PCP). em lugar reservado a veículos de pessoas com deficiência (alteração ao Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei N.º 655/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo a
n.º 114/94, de 3 de maio): regulamentação urgente da atividade e do exercício do outro
— Parecer da Comissão de Economia, Inovação e Obras pessoal devidamente habilitado do quadro não farmacêutico
Públicas e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio. (BE).
N.º 320/XIII (2.ª) [Estabelece a obrigatoriedade de que as N.º 656/XIII (2.ª) — Recomenda ao Governo que reverta, de
entidades públicas que dispõem de estacionamento para imediato, o aumento no custo das portagens da A22,
utentes assegurem estacionamento gratuito para pessoas mantendo o seu congelamento até que as obras de
com deficiência (segunda alteração ao Decreto-Lei n.º requalificação da EN125 estejam concluídas (CDS-PP).
307/2003, de 10 de dezembro)]: N.º 657/XIII (2.ª) — Pela requalificação urgente da Escola
— Parecer da Comissão de Economia, Inovação e Obras Básica dos 2.º e 3.º Ciclos do Alto do Lumiar (PS).
Públicas e nota técnica elaborada pelos serviços de apoio. (a) É publicada em Suplemento.
Página 2
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 2
RESOLUÇÃO
RECOMENDA AO GOVERNO QUE PROMOVA UM AMPLO DEBATE SOBRE O IMPACTO DO
ACORDO ECONÓMICO E COMERCIAL GLOBAL
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao
Governo que promova um amplo debate público e transparente com a sociedade civil, nomeadamente com as
organizações não-governamentais, sobre o Acordo Económico e Comercial Global (CETA), antes da votação
pelo Parlamento Português, de forma a proporcionar o maior esclarecimento possível aos cidadãos sobre o
impacto económico, social e ambiental da aplicação deste tratado transnacional em Portugal e na Europa.
Aprovada em 13 de janeiro de 2017.
O Presidente da Assembleia da República, Eduardo Ferro Rodrigues.
———
PROJETO DE LEI N.º 319/XIII (2.ª)
(ALTERA O CÓDIGO DA ESTRADA CONSIDERANDO COMO CONTRAORDENAÇÃO GRAVE A
PARAGEM E ESTACIONAMENTO EM LUGAR RESERVADO A VEÍCULOS DE PESSOAS COM
DEFICIÊNCIA (ALTERAÇÃO AO CÓDIGO DA ESTRADA, APROVADO PELO DECRETO-LEI N.º 114/94,
DE 3 DE MAIO)
Parecer da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas e nota técnica elaborada pelos
serviços de apoio
Parecer
ÍNDICE
PARTE I – CONSIDERANDOS
PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER
PARTE III – CONCLUSÕES
PARTE IV – ANEXOS
PARTE I – CONSIDERANDOS
Deu entrada a 12 de outubro de 2016, tendo sido admitida a 13 de outubro de 2016 e baixado na generalidade
à Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª) – em virtude de redistribuição em 18/10/2016 – com
conexão à Comissão de Trabalho e Segurança Social (10.ª).
1. Objeto, motivação e conteúdo da iniciativa
O Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, veio estabelecer os critérios necessários – critérios esses
que são exigentes –, para que uma pessoa com deficiência possa aceder ao cartão de especial de
estacionamento:
Desde logo apenas podem beneficiar deste cartão as pessoas com deficiência motora ao nível dos
Página 3
10 DE FEVEREIRO DE 2017 3
membros inferiores ou superiores, de caráter permanente, de grau igual ou superior a 60%, desde que tal
deficiência lhe dificulte, comprovadamente a locomoção na via pública sem auxílios de outrem ou sem recurso
a meios de compensação, no caso de deficiência motora ao nível dos membros inferiores, ou o acesso ou
utilização dos transportes públicos coletivos convencionais, no caso de deficiência motora ao nível dos membros
superiores.
Podem também ter este cartão as pessoas com multideficiência profunda, que cumulativamente além da
deficiência motora, enferme de deficiência sensorial, intelectual ou visual de caráter permanente, de que resulte
um grau de incapacidade igual ou superior a 90%.
As pessoas que possuem este cartão deparam-se demasiadas vezes com imensas dificuldades para
estacionarem a viatura nos lugares que lhes são reservados por estes estarem ocupados por veículos
conduzidos por pessoas não habilitadas para tal.
Trata-se de uma situação inaceitável, profundamente desrespeitadora para com quem padece de graves
problemas de locomoção, mas que assenta sobretudo no facto de a ocupação indevida destes espaços de
parqueamento sendo uma prática recorrente ser sobretudo inconsciente e ainda não percebida pela
generalidade da população como gravemente atentatória de um direito básico de mobilidade e circulação.
Ora há que sublinhar que atualmente “a paragem ou estacionamento nas passagens assinaladas para a
travessia de peões”, “a não cedência de passagem aos peões pelo condutor que mudou de direção dentro das
localidades”, bem como o“desrespeito pelo trânsito dos peões nas passagens para o efeito assinaladas”
constituem à face da lei contraordenações graves.
Nestas circunstâncias, os Deputados proponentes desta iniciativa legislativa pretendem ver classificada
como contraordenação grave o desrespeito pelos referidos lugares de parqueamento especial destinados a
pessoas portadoras de problemas de mobilidade nos termos referidos acima, previstos no DL 307/2003, de 10
de dezembro, para o que propõem uma alteração e um aditamento ao Código da Estrada.
2. Apreciação da conformidade com os requisitos formais, constitucionais e regimentais e
verificação do cumprimento da lei formulário
A presente iniciativa cumpre todos os requisitos formais, constitucionais e regimentais em vigor.
Nesta fase do processo legislativo, sugere a Nota Técnica em síntese, algumas alterações à presente
iniciativa no sentido de melhor a conformar com a lei formulário:
Sendo proposta a alteração de um artigo do Código da Estrada, tal é identificado no título, o que vai ao
encontro das regras de legística formal, e, de forma a tornar a sua designação mais concisa, sugere-se que,
na apreciação na especialidade, se analise a possibilidade de mencionar o Código da Estrada apenas uma
vez.
O Código da Estrada foi aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, tendo já sido objeto
de quinze alterações, recomendando-se, para uma maior segurança jurídica, que no título possa também
estar indicado “o número de ordem da alteração introduzida”.
Em caso de aprovação, esta iniciativa revestirá a forma de lei, pelo que deve ser objeto de publicação na
1.ª Série do Diário da República.
3. Enquadramento legal e antecedentes
Enquadramento legal nacional
Considerações e sugestões contidas na Nota Técnica:
A situação objeto do projeto de lei não é enquadrável nem nos casos enumerados no artigo 163.º do
Código da Estrada como integrando o conceito de “estacionamento indevido ou abusivo” a que a sua
epígrafe diz respeito, nem nos casos previstos no artigo 164.º do mesmo Código como suscetíveis de
determinar o bloqueamento e remoção de veículos.
São estatuições proibitivas as constantes dos artigos 49.º e 50.º do Código da Estrada, sendo que o
primeiro desses artigos estatui relativamente à proibição de paragem ou estacionamento enquanto no
segundo se proíbe apenas o estacionamento nas situações indicadas, sendo que aquela a que se
reconduz a situação objeto do projeto de lei está configurada, na alínea f) do n.º 1, como “locais
reservados, mediante sinalização, ao estacionamento de determinados veículos”.
Página 4
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 4
Preconizando o projeto de lei a proibição expressa, quer da paragem quer do estacionamento em lugar
reservado a pessoa com deficiência condicionante da sua mobilidade por qualquer pessoa que não
esteja habilitada para tal, será de ponderar, caso aquele seja aprovado, a reformulação dos citados
artigos do Código da Estrada, para que não deixe de se registar alguma correspondência entre os
comportamentos proibidos numa parte do Código (paragem e/ou estacionamento) em determinadas
situações e os que também são passíveis de constituir contraordenação grave, para além da proibição
e sancionamento com coima, noutra parte do mesmo Código.
Pelas mesmas razões de coerência interna do Código da Estrada, é sugerido na Nota Técnica que se
equacione, em caso de aprovação do projeto, a reformulação dos seus artigos 163.º e 164.º, de modo
a destacar a situação grave cuja cominação se pretende agravar.
A proibição pretendida é considerada mais em conexão com as supracitadas disposições do Código da
Estrada do que propriamente com o Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, assim como tem
mais direta relação com o Regulamento do Código da Estrada e com o Regulamento de Sinalização do
Trânsito, aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, de 1 de outubro, objeto de alteração
posterior, e cujos artigos 32.º e 34.º se referem à sinalização sobre estacionamento autorizado e
proibido, contendo o n.º 2.22 do Quadro XXI o sinal específico de lugar reservado a deficiente motor.
O Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, releva também como enquadramento, mas indireto,
funcionando como condição para a delimitação e uso dos lugares reservados às pessoas com
deficiência motora que condicione a sua mobilidade, pelo que é sugerido como forma de proibir as
condutas em causa, que o referido Decreto-Lei deva ser articulado com os artigos 49.º e 50.º do Código
da Estrada.
Enquadramento do tema no plano da União Europeia
Da Nota Técnica destaca-se o favorável enquadramento europeu a esta matéria:
A proteção dos direitos fundamentais constitui um dos princípios básicos do acervo do direito da União
Europeia.
A concretização dos direitos enunciados surge na criação e aplicação de diferentes políticas da União,
focadas nos direitos a atribuir às pessoas com deficiência, nomeadamente no que à mobilidade, acessibilidade
e transportes diz respeito.
Destaca-se atualmente a Estratégia Europeia para a Deficiência 2010-2020: Compromisso renovado a
favor de uma Europa sem barreiras, tendo como principal objetivo capacitar as pessoas com deficiência para
que possam usufruir de todos os seus direitos e beneficiar plenamente da sua participação na sociedade e na
economia europeias, incidindo sobre oito áreas de ação, dentro das quais se insere a acessibilidade.
A necessidade do desenvolvimento de medidas relativas à acessibilidade fez surgir em 2015 o European
Accessibility Act (Lei Europeia da Acessibilidade), com influência nos regulamentos relativos aos direitos
dos passageiros em todos os meios de transporte (aéreo, ferroviário, fluvial/marítimo, rodoviário) são disto um
exemplo, incidindo sobre a não discriminação e a prestação de assistência às pessoas com mobilidade reduzida
quando utilizam os meios de transporte (…) Existem ainda normas técnicas que asseguram a acessibilidade de
veículos em diferentes modos de transporte, em consonância com a Convenção das Nações Unidas sobre
os Direitos das Pessoas com Deficiência.
Ainda neste sentido, e considerando a acessibilidade dos meios de transporte para as pessoas com
mobilidade reduzida e a igualdade de oportunidades para as pessoas com deficiência, a Recomendação do
Conselho de 1998, já relativa à criação de um cartão de estacionamento para pessoas com deficiência – que
Portugal seguiu –, referia que todas as pessoas com deficiência devem poder beneficiar de medidas adicionais
concretas tendentes a favorecer a sua integração.
O Parecer do Comité Económico e Social sobre o Projeto de recomendação do Conselho relativa a um
cartão de estacionamento de deficientes justificava o apoio à criação deste cartão afirmando que para a grande
maioria dos deficientes, o automóvel é um meio de transporte insubstituível, destacando a liberdade e
independência propiciadas pelo automóvel na crescente necessidade de mobilidade para participar nas diversas
atividades de uma vida social e cultural normal.
A União Europeia procura assim desenvolver a área da acessibilidade, de forma inclusiva, com base na ideia
de mobilidade sustentável.
Página 5
10 DE FEVEREIRO DE 2017 5
Antecedentes
Encontram-se em apreciação, as seguintes iniciativas sobre matéria conexa com a presente:
Projeto de Lei n.º 320/XIII (2.ª) – Estabelece a obrigatoriedade de que as entidades públicas que dispõem
de estacionamento para utentes assegurem estacionamento gratuito para pessoas com deficiência (segunda
alteração ao Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro);
Projeto de Resolução n.º 506/XIII (2.ª) – Recomenda que os automóveis ligeiros de passageiros ou mistos
para uso de pessoas com deficiência sejam integrados na Classe 1 para efeitos de portagens;
Apreciação Parlamentar n.º 26/XIII (2.ª) (PCP) – Decreto-Lei n.º 40/2016, de 29 de julho, que "Altera o
Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, o Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de
julho, e o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 138/2012,
de 5 de julho, transpondo as Diretivas 2014/85/UE da Comissão, de 1 de julho, e 2015/653/UE da Comissão, de
24 de abril, que alteram os anexos I, II e III da Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de
20 de dezembro, relativa à carta de condução".
PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER
O autor do parecer reserva a sua posição para discussão da iniciativa legislativa em plenário.
PARTE III – CONCLUSÕES
Tendo em consideração o anteriormente exposto, conclui-se:
1. A presente iniciativa, acolhidas as sugestões referentes à Lei Formulário constantes da Nota Técnica
cumpre ainda todos os requisitos formais, constitucionais e regimentais em vigor;
2. Inclui a Nota Técnica um conjunto de sugestões no intuito de valorizar a presente iniciativa e que, a ser
esta aprovada, apontam no sentido da introdução de outras alterações ao Código da Estrada;
3. A presente iniciativa reúne as condições constitucionais e regimentais para ser debatida na generalidade
em Plenário.
PARTE IV – ANEXOS
Em anexo a nota técnica elaborada pelos serviços ao abrigo do disposto no artigo 131.º do Regimento da
Assembleia da República.
Palácio de S. Bento, 8 de fevereiro de 2017.
O Deputado autor do Parecer, Carlos Silva — O Presidente da Comissão, Hélder Amaral.
Nota Técnica
Projeto de Lei n.º 319/XIII (2.ª)
Altera o Código da Estrada considerando como contraordenação grave a paragem e estacionamento
em lugar reservado a veículos de pessoas com deficiência (alteração ao Código da Estrada, aprovado
pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio) (BE)
Data de admissão: 13 de outubro de 2016
Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª)
Página 6
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 6
Índice
I. Análise sucinta dos factos, situações e realidades respeitantes à iniciativa
II. Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do cumprimento da
lei formulário
III. Enquadramento legal
IV. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria
V. Consultas e contributos
VI. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação
Elaborada por: António Fontes (DAC), Catarina Lopes (CAE), Rafael Silva (DAPLEN) e José Manuel Pinto (DILP).
Data: 5 de Dezembro de 2016.
I. Análise sucinta dos factos, situações e realidades respeitantes à iniciativa
Dezanove Deputados do BE apresentaram o Projeto de Lei n.º 319/XIII (2.ª), que “Altera o Código da Estrada
considerando como contraordenação grave a paragem e estacionamento em lugar reservado a veículos de
pessoas com deficiência (alteração ao Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)”.
Os autores recordam que “o Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, veio estabelecer os critérios
necessários para que uma pessoa com deficiência possa ser portadora do cartão de estacionamento de modelo
comunitário”:
“Assim, podem ter este cartão as pessoas com deficiência motora que, por motivo de lesão, deformidade ou
enfermidade, congénita ou adquirida, sejam portadoras de deficiência motora, ao nível dos membros inferiores
ou superiores, de caráter permanente, de grau igual ou superior a 60%, desde que tal deficiência lhe dificulte,
comprovadamente:
a) A locomoção na via pública sem auxílio de outrem ou sem recurso a meios de compensação,
nomeadamente próteses e ortóteses, cadeiras de rodas, muletas e bengalas, no caso de deficiência motora ao
nível dos membros inferiores;
b) O acesso ou utilização dos transportes públicos coletivos convencionais, no caso de deficiência motora ao
nível dos membros superiores.”, e
o “Podem também ter este cartão as pessoas com multideficiência profunda, entendendo-se como
multideficiência profunda qualquer pessoa com deficiência motora que, para além da deficiência motora,
enferme cumulativamente de deficiência sensorial, intelectual ou visual de caráter permanente, de que resulte
um grau de incapacidade igual ou superior a 90%.”.
Não obstante, os autores notam que:
o “as pessoas que possuem este cartão deparam-se demasiadas vezes com imensas dificuldades para
estacionarem a viatura nos lugares que lhes são reservados por estes estarem ocupados por veículos
conduzidos por pessoas sem habilitação para tal. Esta é uma situação inaceitável e que desrespeita
profundamente os direitos das pessoas com deficiência.”, e que
o “A ocupação indevida destes espaços de parqueamento é uma prática recorrente e não é reconhecida
ainda pela generalidade da população como uma prática gravemente atentatória de um direito que limita a
liberdade de circulação de quem necessita desse espaço.“
Os Deputados proponentes assinalam que, atualmente, é considerada uma contraordenação grave:
o “a paragem ou estacionamento nas passagens assinaladas para a travessia de peões”, e
o “a não cedência de passagem aos peões pelo condutor que mudou de direção dentro das localidades,
bem como o desrespeito pelo trânsito dos mesmos nas passagens para o efeito assinaladas”.
Página 7
10 DE FEVEREIRO DE 2017 7
Nesta sequência, os Deputados proponentes apresentaram esta iniciativa legislativa que:
o no artigo 1.º - “estabelece como contraordenação grave a paragem e estacionamento em lugar reservado
a pessoa com deficiência condicionadora da sua mobilidade, nos termos do Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de
dezembro, por qualquer outro condutor que não esteja habilitado para tal, alterando o Código da Estrada,
aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio.”,
o no artigo 2.º - prevê a correspondente alteração, com aditamento ao artigo 145.º do Código da Estrada,
e, ainda,
o no 3.º e último artigo determina a entrada em vigor, nos termos habituais.
II. Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do
cumprimento da lei formulário
Conformidade com os requisitos formais, constitucionais e regimentais
O Projeto de Lei n.º 319/XIII (2.ª) é subscrito por dezanove Deputados do Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda, ao abrigo do disposto no n.º 1 do artigo 167.º da Constituição e no artigo 118.º do Regimento da
Assembleia da República (doravante Regimento), que consagram o poder de iniciativa da lei. Trata-se de um
poder dos Deputados, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo
4.º do Regimento, e dos grupos parlamentares, nos termos da alínea g) do n.º 2 do artigo 180.º da Constituição
e da alínea f) do artigo 8.º do Regimento.
Toma a forma de projeto de lei, em conformidade com o disposto no n.º 1 do artigo 119.º do Regimento,
encontra-se redigido sob a forma de artigos, é precedido de uma breve exposição de motivos e tem uma
designação que traduz sinteticamente o seu objeto principal, dando assim cumprimento aos requisitos formais
estabelecidos no n.º 1 do artigo 124.º do Regimento.
De igual modo encontram-se respeitados os limites à admissão das iniciativas, previstos no n.º 1 do artigo
120.º do Regimento, uma vez que este projeto de lei não parece infringir princípios constitucionais e define
concretamente o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa.
Esta iniciativa deu entrada a 12 de outubro de 2016. Foi admitido no dia 13 de outubro, tendo, nesse mesmo
dia, baixado na generalidade à Comissão de Economia e Obras Públicas (6.ª), em conexão com a Comissão de
Segurança Social e Trabalho (10.ª), por despacho de S. Ex.ª o Presidente da Assembleia da República. Foi
anunciado em sessão plenária, a 14 de outubro de 2016.
Verificação do cumprimento da lei formulário
O título da presente iniciativa legislativa – “Altera o Código da Estrada considerando como contraordenação
grave a paragem e estacionamento em lugar reservado a veículos de pessoas com deficiência (alteração ao
Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)” –traduz sinteticamente o seu objeto,
mostrando-se conforme ao disposto no n.º 2 do artigo 7.º da Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, conhecida como
lei formulário1 embora, em caso de aprovação, possa ser objeto de aperfeiçoamento, em sede de apreciação na
especialidade.
Sendo proposta a alteração de um artigo do Código da Estrada, tal é identificado no título, o que vai ao
encontro das regras de legística formal, segundo as quais “o título de um ato de alteração deve referir o título
do ato alterado, bem como o número de ordem de alteração” 2. No entanto, de forma a tornar a sua designação
mais concisa, em caso de aprovação na generalidade, sugere-se que, na apreciação na especialidade, se
analise a possibilidade de mencionar o Código da Estrada apenas uma vez, sugerindo-se a seguinte redação:
“Classifica como contraordenação grave a paragem e estacionamento em lugar reservado a veículos de
pessoas com deficiência, procedendo à décima sexta alteração ao Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-
Lei n.º 114/94, de 3 de maio”.
1 Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, que estabelece um conjunto de normas sobre a publicação, a identificação e o formulário dos diplomas, alterada e republicada pelas Leis n.os 2/2005, de 24 de janeiro, 26/2006, de 30 de junho, 42/2007, de 24 de agosto, e 43/2014, de 11 de julho. 2 Duarte, David et al (2002), Legística. Coimbra, Almedina, pág. 201.
Página 8
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 8
O Código da Estrada foi aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio 3 . Consultada a Base
de dados Digesto, disponível no Diário da República Eletrónico, verifica-se que já foi alvo de quinze alterações.
Recomenda-se, para uma maior segurança jurídica, que no título possa também estar indicado “o número de
ordem da alteração introduzida”, informação que o n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário estabelece ser necessária
no texto normativo dos diplomas legais. Essa prática foi seguida, nomeadamente, nas duas últimas leis da
Assembleia da República que alteram o Código da Estrada: Lei n.º 72/2013, de 3 de setembro – “Décima terceira
alteração ao Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio (…)”– e Lei n.º 116/2015,
de 28 de agosto – “Décima quarta alteração ao Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3
de maio”. Posteriormente o referido Código foi ainda modificado pelo Decreto-Lei n.º 40/2016, 29 de julho,
constituindo a presente, em caso de aprovação, na sua décima sexta alteração.
Segundo o n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário, “Os diplomas que alterem outros devem indicar o número de
ordem da alteração introduzida e, caso tenha havido alterações anteriores, identificar aqueles diplomas que
procederam a essas alterações, ainda que incidam sobre outras normas”. Assim, em caso de aprovação, a
referência constante do artigo 2.º da presente iniciativa ao “Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º
114/94, de 3 de maio, com as alterações posteriores” deve ser complementada, especificando concretamente:
“alterado pelos Decretos-Leis n.os 214/96, de 20 de novembro, 2/98, de 3 de janeiro, 162/2001, de 22 de maio,
e 265-A/2001, de 28 de setembro, pela Lei n.º 20/2002, de 21 de agosto, pelos Decretos-Leis n.os 44/2005, de
23 de fevereiro, 113/2008, de 1 de julho, e 113/2009, de 18 de maio, pelas Leis n.os 78/2009, de 13 de agosto,
e 46/2010, de 7 de setembro, e pelos Decretos-Leis n.os 82/2011, de 20 de junho, e 138/2012, de 5 de julho,
pelas Lei n.os 72/2013, de 3 de setembro, e 116/2015, de 28 de agosto e pelo Decreto-Lei n.º 40/2016, de 29 de
julho.”
O artigo 6.º da lei formulário estabelece, igualmente, regras relativas à republicação. Os autores da presente
iniciativa não promovem a republicação do Código da Estrada, não parecendo necessário fazê-lo, tratando-se
de um código, dada a exceção contida da alínea a) do n.º 3 do artigo 6.º, in fine, nos termos da qual se deve
proceder“à republicação integral dos diplomas que revistam forma de lei (…) sempre que existam mais de três
alterações ao ato legislativo em vigor, salvo se se tratar de alterações a Códigos” (aplicável por analogia, um
vez que este código teve origem num decreto-lei).
Em caso de aprovação, esta iniciativa revestirá a forma de lei, nos termos do n.º 3 do artigo 166.º da
Constituição, pelo que deve ser objeto de publicação na 1.ª série do Diário da República, em conformidade com
o disposto na alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário.
No que respeita à vigência, determina o artigo 3.º deste projeto de lei que a sua entrada em vigor ocorrerá
no dia seguinte à sua publicação, mostrando-se, por isso, conforme ao previsto no n.º 1 do artigo 2.º da Lei n.º
74/98, de 11 de novembro, que estabelece que os atos legislativos “entram em vigor no dia neles fixado, não
podendo, em caso algum, o início de vigência verificar-se no próprio dia da publicação”.
Nesta fase do processo legislativo, a iniciativa em apreço não nos parece suscitar outras questões em face
da lei formulário.
III. Enquadramento legal
Enquadramento legal nacional
O principal enquadramento legislativo da matéria redunda no Código da Estrada,4 a cujo n.º 1 do artigo 145.º
o projeto de lei adita uma alínea a incluir uma nova contraordenação grave.
Por seu turno, a situação objeto do projeto de lei não é enquadrável nem nos casos enumerados no artigo
163.º do Código da Estrada como integrando o conceito de “estacionamento indevido ou abusivo” a que a sua
epígrafe diz respeito, nem nos casos previstos no artigo 164.º do mesmo Código como suscetíveis de determinar
o bloqueamento e remoção de veículos.
3 O Código da Estrada, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, foi alterado pelos Decretos-Leis n.os 214/96, de 20 de novembro, 2/98, de 3 de janeiro, 162/2001, de 22 de maio, e 265-A/2001, de 28 de setembro, pela Lei n.º 20/2002, de 21 de agosto, pelos Decretos-Leis n.os 44/2005, de 23 de fevereiro, 113/2008, de 1 de julho, e 113/2009, de 18 de maio, pelas Leis n.os 78/2009, de 13 de agosto, e 46/2010, de 7 de setembro, e pelos Decretos-Leis n.os 82/2011, de 20 de junho, e 138/2012, de 5 de julho, pelas Lei n.os 72/2013, de 3 de setembro, 116/2015, de 28 de agosto e pelo Decreto-Lei n.º 40/2016, de 29 de julho. 4 Texto consolidado retirado da base de dados DataJuris.
Página 9
10 DE FEVEREIRO DE 2017 9
São ainda de salientar as estatuições proibitivas constantes dos artigos 49.º e 50.º do Código da Estrada. O
primeiro desses artigos estatui relativamente à proibição de paragem ou estacionamento. Pelo segundo dos
referidos preceitos proíbe-se apenas o estacionamento nas situações indicadas, sendo que aquela a que se
reconduz a situação objeto do projeto de lei está configurada, na alínea f) do n.º 1, como “locais reservados,
mediante sinalização, ao estacionamento de determinados veículos”.
Preconizando o projeto de lei a proibição expressa, quer da paragem quer do estacionamento em lugar
reservado a pessoa com deficiência condicionante da sua mobilidade por qualquer pessoa que não esteja
habilitada para tal, será de ponderar, caso aquele seja aprovado, a reformulação dos citados artigos do Código
da Estrada, para que não deixe de se registar alguma correspondência entre os comportamentos proibidos numa
parte do Código (paragem e/ou estacionamento) em determinadas situações e os que também são passíveis de
constituir contraordenação grave, para além da proibição e sancionamento com coima, noutra parte do mesmo
Código.
Pelas mesmas razões de coerência interna do Código da Estrada, deve equacionar-se, em caso de
aprovação do projeto, a reformulação dos seus artigos 163.º e 164.º, de modo a destacar a situação grave cuja
cominação se pretende agravar.
O Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, que “aprova o cartão de estacionamento de modelo
comunitário para pessoas com deficiência condicionadas na sua mobilidade” e foi alterado pelo Decreto-Lei n.º
17/2011, de 27 de janeiro, não constitui o corpo normativo do qual decorre a proibição de paragem e
estacionamento que está em causa, limitando-se a regular a emissão e utilização do mencionado cartão.
Entendemos, assim, que a proibição pretendida está mais em conexão com as supracitadas disposições do
Código da Estrada do que propriamente com o Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, assim como tem
mais direta relação com o Regulamento do Código da Estrada5 (de forma ténue) e com o Regulamento de
Sinalização do Trânsito, aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, de 1 de outubro, alterado pelo
Decreto-Lei n.º 39/2010, de 26 de abril, e pelos Decretos Regulamentares n.ºs 41/2002, de 20 de agosto,
13/2003, de 26 de junho, retificado pela Declaração de Retificação n.º 9-D/2003, de 30 de junho, e 2/2011, de 3
de março, cujos artigos 32.º e 34.º se referem à sinalização sobre estacionamento autorizado e proibido,
contendo o n.º 2.22 do Quadro XXI o sinal específico de lugar reservado a deficiente motor.
Dito de outra forma: só deve ser definida e qualificada a contraordenação depois de estatuída a respetiva
proibição. Não é o Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, que proíbe as condutas objeto do projeto de
lei. Dizem-lhe respeito, sim, os artigos 49.º e 50.º do Código da Estrada. As diversas alíneas do n.º 1 do artigo
145.º do Código da Estrada, onde são conformadas as contraordenações graves, têm equivalência nas normas
proibitivas que constam dos seus Títulos II e III, os quais, em termos intra sistemáticos, aparecem, logicamente,
antes desse artigo 145.º. Daí que tenhamos considerado estes preceitos do Código da Estrada – não o Decreto-
Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro – como enquadramento legislativo direto da matéria, faltando, assim, a
nosso ver, completar o artigo 49.º do Código da Estrada acrescentando-lhe a mera paragem e o estacionamento
em lugar reservado a pessoa com deficiência condicionadora da sua mobilidade por parte de pessoa que não
esteja habilitada para tal, já que o projeto de lei pretende qualificar quer a paragem quer o estacionamento como
contraordenações graves em sede de artigo 145.º.
Ao invés, o Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, releva também como enquadramento, mas
indireto, funcionando como condição para a delimitação e uso dos lugares reservados às pessoas com
deficiência motora que condicione a sua mobilidade, em conjugação com as normas do Regulamento de
Sinalização de Trânsito que os definem. Ou seja, os lugares reservados a essas pessoas são identificados pela
forma como o respetivo sinal é desenhado no Regulamento de Sinalização de Trânsito e só podem ser utilizados
pelas pessoas que sejam portadoras do cartão criado pelo Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, o qual
deve estar sempre visível do exterior quando o veículo se encontre estacionado. Estes diplomas configuram os
lugares reservados; as normas que proíbem que outras pessoas não autorizadas neles parem ou estacionem
são outras.
Assim, como já foi referido, julga-se que como forma de proibir as condutas em causa, o Decreto-Lei n.º
307/2003, de 10 de dezembro, deverá ser articulado com os artigos 49.º e 50.º do Código da Estrada
5 Texto consolidado retirado da base de dados DataJuris.
Página 10
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 10
Enquadramento do tema no plano da União Europeia
Não obstante a matéria em apreço ser da competência dos Estados-membros, importa ao nível da União
Europeia prestar o seguinte contributo:
A proteção dos direitos fundamentais constitui um dos princípios básicos do acervo do direito da União
Europeia.
Esta proteção não descura a necessidade de integração das pessoas com deficiência, presente no artigo
10.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE): «na definição e execução das suas ações,
a União tem por objetivo combater a discriminação em razão de (…) deficiência (…)»; e ao artigo 19.º: «(…) o
Conselho (…) pode tomar as medidas necessárias para combater a discriminação em razão de (…) deficiência
(…)».
Mais concretamente, a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia (CDFUE) contém uma norma
específica, sob a epígrafe «Integração das pessoas com deficiência» que dispõe: A União reconhece e respeita
o direito das pessoas com deficiência a beneficiarem de medidas destinadas a assegurar a sua autonomia, a
sua integração social e profissional e a sua participação na vida da comunidade.
A concretização dos direitos enunciados surge na criação e aplicação de diferentes políticas da União,
focadas nos direitos a atribuir às pessoas com deficiência, nomeadamente no que à mobilidade, acessibilidade
e transportes diz respeito.
Destaca-se atualmente a Estratégia Europeia para a Deficiência 2010-2020: Compromisso renovado a favor
de uma Europa sem barreiras, tendo como principal objetivo capacitar as pessoas com deficiência para que
possam usufruir de todos os seus direitos e beneficiar plenamente da sua participação na sociedade e na
economia europeias, incidindo sobre oito áreas de ação, dentro das quais se insere a acessibilidade.
Neste contexto, «acessibilidade» significa que as pessoas com deficiência têm acesso, em condições de
igualdade com os demais cidadãos, (…) aos transportes (…) e outras instalações e serviços.
A necessidade do desenvolvimento de medidas relativas à acessibilidade fez surgir em 2015 o European
Accessibility Act (Lei Europeia da Acessibilidade), ajudando os Estados-membros a cumprirem os seus
compromissos nacionais, bem como as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção das Nações
Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência.
A Lei Europeia da Acessibilidade procura essencialmente harmonizar as legislações dos Estados-Membros
e melhorar o bom funcionamento do mercado interno, prevenindo e eliminando obstáculos à livre circulação de
produtos e serviços acessíveis, dispondo ainda que em muitos casos, a legislação da UE aborda a situação das
pessoas com deficiência no âmbito de uma área específica. Os regulamentos relativos aos direitos dos
passageiros em todos os meios de transporte (aéreo, ferroviário, fluvial/marítimo, rodoviário) são disto um
exemplo, incidindo sobre a não discriminação e a prestação de assistência às pessoas com mobilidade reduzida
quando utilizam os meios de transporte (…) Existem ainda normas técnicas que asseguram a acessibilidade de
veículos em diferentes modos de transporte.
Ainda neste sentido, e considerando a acessibilidade dos meios de transporte para as pessoas com
mobilidade reduzida e a igualdade de oportunidades para as pessoas com deficiência, a Recomendação do
Conselho de 1998, relativa a um cartão de estacionamento para pessoas com deficiência, referia que todas as
pessoas com deficiência devem poder beneficiar de medidas adicionais concretas tendentes a favorecer a sua
integração profissional e social e que as pessoas com deficiência devem poder beneficiar, em toda a
Comunidade Europeia, das facilidades autorizadas pelo cartão de estacionamento para as pessoas com
deficiência de acordo com as normas nacionais em vigor no país em que se encontrem.
O Parecer do Comité Económico e Social sobre o Projecto de recomendação do Conselho relativa a um
cartão de estacionamento de deficientes justificava o apoio à criação deste cartão afirmando que para a grande
maioria dos deficientes, o automóvel é um meio de transporte insubstituível, destacando a liberdade e
independência propiciadas pelo automóvel na crescente necessidade de mobilidade para participar nas diversas
atividades de uma vida social e cultural normal.
Ainda no que se refere à utilização atual do cartão de estacionamento de deficientes, a Comissão Europeia
financiou o projeto SIMON - Assisted Mobility for Older and Impaired Users que procura, através da utilização
de novas tecnologias, apoiar a identificação dos utilizadores do dístico de estacionamento para pessoas com
deficiência e garantir uma fiscalização eficaz do estacionamento.
A União Europeia procura assim desenvolver a área da acessibilidade, de forma inclusiva, com base na ideia
Página 11
10 DE FEVEREIRO DE 2017 11
de mobilidade sustentável.
Enquadramento internacional
Países europeus
A legislação comparada é apresentada para o seguinte Estado-membro da União Europeia: França.
FRANÇA
O Código da Estrada francês considera comportamento muito perturbador6 a paragem ou estacionamento
em lugar reservado a pessoa deficiente, infração que é punível nos termos aplicáveis às contravenções de 4.ª
classe (artigo R417-11, I-3.º, II).
Consta a noção de contravenção, assim como a descrição das cinco categorias de contravenções existentes,
do artigo 131-13 do Código Penal, segundo o qual contravenções são infrações que a lei pune com coima não
superior a três mil euros. De acordo com tal disposição da lei penal, o montante da multa aplicável às
contravenções da classe 4.ª é de 750 euros no máximo.
Apesar de o montante da coima aplicável ao caso da paragem ou estacionamento em lugar reservado a
pessoa deficiente7 se situar no quarto nível (em cinco), a infração é considerada menos séria do que aquela que
é constituída pelo estacionamento perigoso, porque a este corresponde, para além de coima do mesmo nível, a
pena acessória de perda de três pontos na carta de condução, ao passo que o estacionamento perturbador em
que encaixa a situação sob análise não dá origem à perda de pontos.
Outros países
A legislação comparada é apresentada para o Brasil.
BRASIL
Recente alteração ao Código de Trânsito Brasileiro,8 entrada em vigor em janeiro de 2016, fez aumentar
substancialmente, em mais de 120%, a multa aplicável ao estacionamento em lugar reservado a deficiente ou
idoso, passando ainda a respetiva infração a ser considerada grave, em vez de leve, como anteriormente.
A prática de uma infração leve implica a perda de três pontos na respetiva licença de condução, designada,
no Brasil, por Carteira Nacional de Habilitação. Mais onerosa para o condutor é a prática de uma infração grave,
que retira cinco pontos à carta de condução.
As modificações ao Código de Trânsito Brasileiro em matéria de estacionamento em lugar de deficiente ou
idoso surgem com a Lei n.º 13.146, de 6 de julho de 2015.
Foi aditado um novo artigo 86.º-A, segundo o qual “as vagas9 de estacionamento regulamentado de que trata
o inciso XVII do artigo 181.º desta Lei deverão ser sinalizadas com as respetivas placas indicativas de destinação
e com placas informando os dados sobre a infração por estacionamento indevido”.
Por seu turno, o artigo 181.º, para o qual aquele remete, enuncia diversas situações de estacionamento
proibido, fazendo-lhes corresponder as respetivas sanções, com indicação do tipo de infração que constituam,
assim como a penalidade e a medida administrativa aplicáveis. Ao caso do estacionamento em lugares
reservados a deficientes ou idosos corresponde o inciso XVII10, que tem de ser lido em conjunto com o corpo do
artigo 181.º, o qual abre a enumeração com a fórmula seguinte: “Estacionar o veículo:”. A versão consolidada
do texto dessa alínea “(inciso”, na linguagem do ato legislativo transcrito) ainda retém a referência histórica à
infração leve, eliminada pela nova redação.
O artigo 181.º, no que interessa, diz literalmente o seguinte:
“Artigo 181.º Estacionar o veículo:
(…)
6 “Très gênant”, no texto original. 7 “Handicapée”, no texto original em francês. 8 Texto compilado. 9 A expressão “vagas” tem o significado de “lugares”. 10 Tratado, na legística formal portuguesa, como alínea.
Página 12
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 12
XVII - em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização (placa -
Estacionamento Regulamentado):
Infração - grave; (Redação dada pela Lei n.º 13.146, de 2015) (Vigência)
Penalidade - multa;
Medida administrativa - remoção do veículo”.
Finalmente, o § 4.º do artigo 25.º do Decreto n.º 5296/2004, de 2 de dezembro de 2004, que concretiza
medidas protetoras das pessoas com deficiência física e visual, expressamente estipula que a utilização dos
lugares reservados a essas pessoas por outras que a tal não estejam autorizadas constitui infração ao referido
artigo 181.º-inciso XVII.
IV. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria
Iniciativas legislativas
Efetuada consulta à base de dados da Atividade Parlamentar (AP), verificou-se que, neste momento, se
encontra em apreciação, na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª), a seguinte iniciativa sobre
matéria conexa com a presente:
Projeto de Lei n.º 320/XIII (2.ª) – Estabelece a obrigatoriedade de que as entidades públicas que dispõem
de estacionamento para utentes assegurem estacionamento gratuito para pessoas com deficiência (segunda
alteração ao Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro)
Encontram-se também pendentes sobre matéria, de algum modo conexa, os seguintes projetos de resolução
e uma apreciação parlamentar:
Projeto de Resolução n.º 506/XIII (2.ª) – Recomenda que os automóveis ligeiros de passageiros ou mistos
para uso de pessoas com deficiência sejam integrados na Classe 1 para efeitos de portagens
Apreciação Parlamentar n.º 26/XIII (2.ª) (PCP) – Decreto-Lei n.º 40/2016, de 29 de julho, que "Altera o
Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, o Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de
julho, e o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 138/2012,
de 5 de julho, transpondo as Diretivas 2014/85/UE da Comissão, de 1 de julho, e 2015/653/UE da Comissão, de
24 de abril, que alteram os anexos I, II e III da Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de
20 de dezembro, relativa à carta de condução"
Petições
Consultada a base de dados da Atividade Parlamentar (AP), não se identificou qualquer petição sobre matéria
idêntica.
V. Consultas e contributos
Atenta a matéria em causa poderão ser consultadas as associações de deficientes e Autoridade Nacional de
Segurança Rodoviária.
VI. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação
Em face da informação disponível, não é possível determinar ou quantificar eventuais encargos resultantes
da aprovação da presente iniciativa, mas a mesma não parece suscetível de poder causar um impacto
orçamental negativo, tendo em consideração que uma agravação do tipo de contraordenação resulta num
aumento de receitas para o Estado em face do incremento dos valores das coimas.
———
Página 13
10 DE FEVEREIRO DE 2017 13
PROJETO DE LEI N.º 320/XIII (2.ª)
[ESTABELECE A OBRIGATORIEDADE DE QUE AS ENTIDADES PÚBLICAS QUE DISPÕEM DE
ESTACIONAMENTO PARA UTENTES ASSEGUREM ESTACIONAMENTO GRATUITO PARA PESSOAS
COM DEFICIÊNCIA (SEGUNDA ALTERAÇÃO AO DECRETO-LEI N.º 307/2003, DE 10 DE DEZEMBRO)]
Parecer da Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas e nota técnica elaborada pelos
serviços de apoio
Parecer
ÍNDICE
PARTE I – CONSIDERANDOS
PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER
PARTE III – CONCLUSÕES
PARTE IV – ANEXOS
PARTE I – CONSIDERANDOS
Deu entrada a 12 de outubro de 2016, tendo sido admitida a 13 de outubro de 2016 e baixado na generalidade
à Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª) - em virtude de redistribuição em 18/10/2016 – com
conexão à Comissão de Trabalho e Segurança Social (10.ª) e com a Comissão de Ambiente, Ordenamento do
Território, Descentralização, Poder Local e Habitação (11.ª). Foi anunciada a 14 de outubro de 2016.
1. Objeto, motivação e conteúdo da iniciativa
O Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, veio estabelecer os critérios necessários – critérios esses
que são exigentes –, para que uma pessoa com deficiência possa aceder ao cartão de especial de
estacionamento:
Desde logo, apenas podem beneficiar deste cartão as pessoas com deficiência motora ao nível dos
membros inferiores ou superiores, de caráter permanente, de grau igual ou superior a 60%, desde que tal
deficiência lhe dificulte, comprovadamente a locomoção na via pública sem auxílios de outrem ou sem recurso
a meios de compensação, no caso de deficiência motora ao nível dos membros inferiores, ou o acesso ou
utilização dos transportes públicos coletivos convencionais, no caso de deficiência motora ao nível dos membros
superiores.
Podem também ter este cartão as pessoas com multideficiência profunda, que cumulativamente além da
deficiência motora, enferme de deficiência sensorial, intelectual ou visual de caráter permanente, de que resulte
um grau de incapacidade igual ou superior a 90%.
As pessoas que possuem este cartão encontram-se profundamente limitadas na possibilidade de utilizarem
transportes públicos coletivos e deparam-se demasiadas vezes com enormes dificuldades para estacionamento
de viaturas.
“Para muitas pessoas com mobilidade condicionada, o transporte em viatura particular assume-se como a
única forma de poderem deslocar-se autonomamente.”
“Uma das dificuldades que recorrentemente é sentida pelas pessoas com deficiência remete para a
possibilidade de estacionarem viaturas nas unidades hospitalares do Serviço Nacional de Saúde (SNS)”, e “cada
vez mais os hospitais públicos optam por concessionar o estacionamento nos parques do hospital, obrigando
todos os utentes a pagar estacionamento”.
A presente iniciativa legislativa pretende assim que seja estabelecida “a obrigatoriedade de que as entidades
públicas que dispõem de estacionamento para utentes assegurem estacionamento gratuito para pessoas com
deficiência (segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro) ”, como “ melhor forma de
acautelar os direitos destas pessoas”.
Página 14
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 14
2. Apreciação da conformidade com os requisitos formais, constitucionais e regimentais e
verificação do cumprimento da lei formulário
Verifica-se que a presente iniciativa legislativa está em conformidade com os requisitos formais,
constitucionais e regimentais.
Verifica-se também o cumprimento da lei formulário, devendo esta iniciativa em caso de aprovação, revestir-
se da forma de lei e ser objeto de publicação na 1.ª série do Diário da República.
3. Enquadramento do tema no plano da União Europeia
Da Nota Técnica destaca-se o favorável enquadramento europeu a esta matéria:
A proteção dos direitos fundamentais constitui um dos princípios básicos do acervo do direito da União
Europeia.
A concretização dos direitos enunciados surge na criação e aplicação de diferentes políticas da União,
focadas nos direitos a atribuir às pessoas com deficiência, nomeadamente no que à mobilidade, acessibilidade
e transportes diz respeito.
Destaca-se atualmente a Estratégia Europeia para a Deficiência 2010-2020: Compromisso renovado a
favor de uma Europa sem barreiras, tendo como principal objetivo capacitar as pessoas com deficiência para
que possam usufruir de todos os seus direitos e beneficiar plenamente da sua participação na sociedade e na
economia europeias, incidindo sobre oito áreas de ação, dentro das quais se insere a acessibilidade.
A necessidade do desenvolvimento de medidas relativas à acessibilidade fez surgir em 2015 o European
Accessibility Act (Lei Europeia da Acessibilidade), com influência nos regulamentos relativos aos direitos
dos passageiros em todos os meios de transporte (aéreo, ferroviário, fluvial/marítimo, rodoviário) são disto um
exemplo, incidindo sobre a não discriminação e a prestação de assistência às pessoas com mobilidade reduzida
quando utilizam os meios de transporte (…) Existem ainda normas técnicas que asseguram a acessibilidade de
veículos em diferentes modos de transporte, em consonância com a Convenção das Nações Unidas sobre
os Direitos das Pessoas com Deficiência.
Ainda neste sentido, e considerando a acessibilidade dos meios de transporte para as pessoas com
mobilidade reduzida e a igualdade de oportunidades para as pessoas com deficiência, a Recomendação do
Conselho de 1998, já relativa à criação de um cartão de estacionamento para pessoas com deficiência – que
Portugal seguiu –, referia que todas as pessoas com deficiência devem poder beneficiar de medidas adicionais
concretas tendentes a favorecer a sua integração.
O Parecer do Comité Económico e Social sobre o Projeto de recomendação do Conselho relativa a um
cartão de estacionamento de deficientes justificava o apoio à criação deste cartão afirmando que para a grande
maioria dos deficientes, o automóvel é um meio de transporte insubstituível, destacando a liberdade e
independência propiciadas pelo automóvel na crescente necessidade de mobilidade para participar nas diversas
atividades de uma vida social e cultural normal.
A União Europeia procura assim desenvolver a área da acessibilidade, de forma inclusiva, com base na ideia
de mobilidade sustentável.
4. Iniciativas legislativas sobre a mesma matéria
Encontram-se em apreciação, as seguintes iniciativas sobre matéria conexa com a presente:
Projeto de Lei n.º 319/XIII (2.ª) – Altera o Código da Estrada considerando como contraordenação grave a
paragem e estacionamento em lugar reservado a veículos de pessoas com deficiência (alteração ao Código da
Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)
Projeto de Resolução n.º 506/XIII (2.ª) – Recomenda que os automóveis ligeiros de passageiros ou mistos
para uso de pessoas com deficiência sejam integrados na Classe 1 para efeitos de portagens
Apreciação Parlamentar n.º 26/XIII (2.ª) (PCP) – Decreto-Lei n.º 40/2016, de 29 de julho, que "Altera o
Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, o Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de
julho, e o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 138/2012,
de 5 de julho, transpondo as Diretivas 2014/85/UE da Comissão, de 1 de julho, e 2015/653/UE da Comissão, de
Página 15
10 DE FEVEREIRO DE 2017 15
24 de abril, que alteram os anexos I, II e III da Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de
20 de dezembro, relativa à carta de condução".
PARTE II – OPINIÃO DO DEPUTADO AUTOR DO PARECER
O autor do parecer reserva a sua posição para discussão da iniciativa legislativa em Plenário.
PARTE III – CONCLUSÕES
Tendo em consideração o anteriormente exposto, conclui-se:
1. A presente iniciativa cumpre todos os requisitos formais, constitucionais e regimentais em vigor bem
como a Lei Formulário;
2. A presente iniciativa reúne as condições constitucionais e regimentais para ser debatida na generalidade
em Plenário.
PARTE IV – ANEXOS
Em anexo a nota técnica elaborada pelos serviços ao abrigo do disposto no artigo 131.º do Regimento da
Assembleia da República.
Palácio de S. Bento, 8 de fevereiro de 2017.
O Deputado autor do Parecer, Carlos Silva — O Presidente da Comissão, Hélder Amaral.
Nota Técnica
Projeto de Lei n.º 320/XIII (2.ª)
Estabelece a obrigatoriedade de que as entidades públicas que dispõem de estacionamento para
utentes assegurem estacionamento gratuito para pessoas com deficiência (segunda alteração ao
Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro) (BE)
Data de admissão:13 de outubro de 2016
Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª)
Índice
I. Análise sucinta dos factos, situações e realidades respeitantes à iniciativa
II. Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do cumprimento da
lei formulário
III. Enquadramento legal e antecedentes
IV. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria
V. Consultas e contributos
VI. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação
Página 16
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 16
Elaborada por: António Fontes (DAC), Catarina Lopes (CAE), José Filipe Sousa (DAPLEN) e José Manuel Pinto (DILP).
Data: 5 de Dezembro de 2016.
I. Análise sucinta dos factos, situações e realidades respeitantes à iniciativa
Dezanove Deputados do BE apresentaram o Projeto de Lei n.º 320/XIII (2.ª), que “Estabelece a
obrigatoriedade de que as entidades públicas que dispõem de estacionamento para utentes assegurem
estacionamento gratuito para pessoas com deficiência (segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10
de dezembro)”.
Os autores começam por verificar que “Para muitas pessoas com mobilidade condicionada, o transporte em
viatura particular assume-se como a única forma de poderem deslocar-se autonomamente.”.
Recordam as medidas enquadradoras existentes:
“em 1998 a União Europeia recomendou a todos os Estados Membros a instituição de um cartão de
estacionamento para pessoas com deficiência, seguindo um modelo comunitário uniforme (Resolução do
Conselho n.º 98/376/CE, de 4 de junho).”, e
“em Portugal passou a ser utilizado o cartão de estacionamento de modelo comunitário para pessoas com
deficiência condicionadas na sua mobilidade, através do Decreto-Lei n.º 307/2003.”:
o “Podem ter este cartão as pessoas com deficiência motora que, por motivo de lesão, deformidade ou
enfermidade, congénita ou adquirida, sejam portadoras de deficiência motora, ao nível dos membros inferiores
ou superiores, de caráter permanente, de grau igual ou superior a 60%, desde que tal deficiência lhe dificulte,
comprovadamente:
a) A locomoção na via pública sem auxílio de outrem ou sem recurso a meios de compensação,
nomeadamente próteses e ortóteses, cadeiras de rodas, muletas e bengalas, no caso de deficiência motora ao
nível dos membros inferiores;
b) O acesso ou utilização dos transportes públicos coletivos convencionais, no caso de deficiência motora ao
nível dos membros superiores.”.
o “Podem também ter este cartão as pessoas com multideficiência profunda, entendendo-se como
multideficiência profunda qualquer pessoa com deficiência motora que, para além da deficiência motora,
enferme cumulativamente de deficiência sensorial, intelectual ou visual de caráter permanente, de que resulte
um grau de incapacidade igual ou superior a 90%.”.
Sublinham que “um dos critérios inerentes à atribuição deste cartão remete para o facto destas pessoas se
encontrarem profundamente limitadas na possibilidade de utilizarem transportes públicos coletivos.”.
Mas os proponentes constatam que:
o “as dificuldades para estacionamento de viaturas sucedem-se”, e
o “Uma das dificuldades que recorrentemente é sentida pelas pessoas com deficiência remete para a
possibilidade de estacionarem viaturas nas unidades hospitalares do Serviço Nacional de Saúde (SNS).”,
derivada de que
o “cada vez mais os hospitais públicos optam por concessionar o estacionamento nos parques do hospital,
obrigando todos os utentes a pagar estacionamento.”,
E referem que “o Bloco de Esquerda não concorda com esta medida:
o pois acaba por se consagrar como um financiamento para o hospital, obtido a partir dos utentes que,
muitas vezes, não têm outra forma de se deslocar ao hospital a não ser em viatura própria e frequentemente
não têm qualquer opção para estacionar o carro que não seja o parque de estacionamento”, e
o “mais incompreensível é ainda que as pessoas com deficiência, que têm direito ao dístico de
estacionamento pelos motivos já acima apresentados, sejam obrigadas a pagar estacionamento quando se
dirigem ao hospital.”,
Página 17
10 DE FEVEREIRO DE 2017 17
por considerarem que “se a legislação reconhece que estas pessoas têm direito ao cartão de estacionamento
por se encontrarem profundamente limitadas na possibilidade de recurso a transportes públicos, não é digno
que as entidades públicas obriguem pessoas que não têm outra forma de se deslocarem a pagarem
estacionamento.”.
É assim que os Autores desta iniciativa consideram “que a melhor forma de acautelar os direitos destas
pessoas e garantir que não continuam a ser alvo de abuso consiste em consagrar com força de lei a
obrigatoriedade de que as entidades públicas destinem lugares de estacionamento gratuitos para pessoas com
deficiência.”.
Nesta sequência, os Deputados proponentes apresentaram esta iniciativa legislativa que:
o no artigo 1.º – “estabelece a obrigatoriedade de que as entidades públicas que dispõem de
estacionamento para utentes, assegurem estacionamento gratuito para pessoas com deficiência, alterando o
Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro.”,
o no artigo 2.º – prevê a correspondente alteração, com aditamento ao artigo 10.º do Decreto-Lei n.º
307/2003, de 10 de dezembro, e, ainda,
o no 3.º e último artigo determina a entrada em vigor, nos termos habituais.
II. Apreciação da conformidade dos requisitos formais, constitucionais e regimentais e do
cumprimento da lei formulário
Conformidade com os requisitos formais, constitucionais e regimentais
Esta iniciativa legislativa foi apresentada por dezanove Deputados do Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda (BE), ao abrigo e nos termos da alínea b) do artigo 156.º e do n.º 1 do artigo 167.º da Constituição e
da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º e do artigo 118.º do Regimento da Assembleia da República (RAR), que
consagram o poder de iniciativa da lei.
Toma a forma de projeto de lei, em conformidade com o disposto no n.º 1 do artigo 119.º do RAR, encontra-
se redigida sob a forma de artigos, tem uma designação que traduz sinteticamente o seu objeto principal e é
precedida de uma breve exposição de motivos, cumprindo, assim, os requisitos formais previstos no n.º 1 do
artigo 124.º do RAR.
De igual modo, respeita os limites à admissão das iniciativas, estipulados no n.º 1 do artigo 120.º do RAR,
na medida em que não parece infringir a Constituição ou os princípios nela consignados e define concretamente
o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa.
Deu entrada a 12 de outubro de 2016, tendo sido admitida a 13 de outubro de 2016 e baixado na generalidade
à Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª) - em virtude de redistribuição em 18/10/2016 – com
conexão à Comissão de Trabalho e Segurança Social (10.ª) e com a Comissão de Ambiente, Ordenamento do
Território, Descentralização, Poder Local e Habitação (11.ª). Foi anunciada a 14 de outubro de 2016.
Verificação do cumprimento da lei formulário
A Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, alterada e republicada pela Lei n.º 43/2014, de 11 de julho, estabelece
um conjunto de normas sobre a publicação, a identificação e o formulário dos diplomas, que são relevantes e
que, como tal, cumpre analisar.
O projeto de lei em apreço apresenta um título que traduz sinteticamente o seu objeto, observando o disposto
no n.º 2 do artigo 7.º da lei formulário, podendo, no entanto, ser aperfeiçoado em sede de apreciação na
especialidade.
A iniciativa indica que procede à segunda alteração ao Decreto-Lei 307/2003, de 10 de dezembro, sobre o
cartão de estacionamento de modelo comunitário para pessoas com deficiência condicionadas na sua
mobilidade, dando assim, igualmente cumprimento ao estabelecido no n.º 1 do artigo 6.º da lei formulário, nos
termos do qual “Os diplomas que alterem outros devem indicar o número de ordem da alteração introduzida e,
caso tenha havido alterações anteriores, identificar aqueles diplomas que procederam a essas alterações, ainda
que incidam sobre outras normas”.
Consultada a base de dados Digesto (Presidência do Conselho de Ministros), constata-se que o diploma foi,
efetivamente objeto de uma única alteração anterior.
Página 18
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 18
Em conformidade com o previsto nas alíneas a) e b) do n.º 3 do artigo 6.º da lei formulário, deve proceder-se
à republicação integral dos diplomas que revistam a forma de lei sempre que existam mais de três alterações
ao ato legislativo em vigor - salvo se se tratar de Códigos - ou, se somem alterações que abranjam mais de 20%
do articulado do ato legislativo em vigor, atenta a sua versão originária ou a última versão republicada. O projeto
de lei em apreço procede à segunda alteração (de um único artigo) da Lei 307/2003, de 10 de dezembro, pelo
que, claramente não se mostra necessária a sua republicação.
Em caso de aprovação, esta iniciativa deve revestir a forma de lei e ser objeto de publicação na 1.ª série do
Diário da República, em conformidade com o disposto na alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário, e
entrando em vigor 30 dias após a sua publicação (artigo 3.º do seu articulado) dá cumprimento ao n.º 1 do artigo
2.º da mesma lei formulário, segundo o qual: “Na falta de fixação do dia, os diplomas referidos no número anterior
entram em vigor, em todo o território nacional e no estrangeiro, no quinto dia após a publicação”.
Na presente fase do processo legislativo, a iniciativa em apreço não nos parece suscitar outras questões em
face da lei formulário.
III. Enquadramento legal e antecedentes
Enquadramento legal nacional e antecedentes
ratando-se de uma medida legislativa inovatória, o enquadramento legislativo circunscreve-se à própria
legislação para a qual a disposição substantiva do projeto de lei remete:
O Decreto-Lei n.º 307/2003, de 10 de dezembro, que “aprova o cartão de estacionamento de modelo
comunitário para pessoas com deficiência condicionadas na sua mobilidade”, alterado pelo Decreto-Lei n.º
17/2011, de 27 de janeiro, cujo artigo 10.º sofre os aditamentos em que consiste a inovação legislativa;
O Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de agosto, que “aprova o regime da acessibilidade aos edifícios e
estabelecimentos que recebem público, via pública e edifícios habitacionais, revogando o Decreto-Lei n.º 123/97,
de 22 de Maio”, alterado pelo Decreto-Lei n.º 136/2014, de 9 de setembro, retificado pela Declaração de
Retificação n.º 46-A/2014, de 10 de novembro.
Enquadramento do tema no plano da União Europeia
Não obstante a matéria em apreço ser da competência dos Estados-membros, importa ao nível da União
Europeia prestar o seguinte contributo:
A proteção dos direitos fundamentais constitui um dos princípios básicos do acervo do direito da União
Europeia.
Esta proteção não descura a necessidade de integração das pessoas com deficiência, presente no artigo
10.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE): «na definição e execução das suas ações,
a União tem por objetivo combater a discriminação em razão de (…) deficiência (…)»; e ao artigo 19.º: «(…) o
Conselho (…) pode tomar as medidas necessárias para combater a discriminação em razão de (…) deficiência
(…)».
Mais concretamente, a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia (CDFUE) contém uma norma
específica, sob a epígrafe «Integração das pessoas com deficiência» que dispõe: A União reconhece e respeita
o direito das pessoas com deficiência a beneficiarem de medidas destinadas a assegurar a sua autonomia, a
sua integração social e profissional e a sua participação na vida da comunidade.
A concretização dos direitos enunciados surge na criação e aplicação de diferentes políticas da União,
focadas nos direitos a atribuir às pessoas com deficiência, nomeadamente no que à mobilidade, acessibilidade
e transportes diz respeito.
Destaca-se atualmente a Estratégia Europeia para a Deficiência 2010-2020: Compromisso renovado a favor
de uma Europa sem barreiras, tendo como principal objetivo capacitar as pessoas com deficiência para que
possam usufruir de todos os seus direitos e beneficiar plenamente da sua participação na sociedade e na
economia europeias, incidindo sobre oito áreas de ação, dentro das quais se insere a acessibilidade.
Neste contexto, «acessibilidade» significa que as pessoas com deficiência têm acesso, em condições de
igualdade com os demais cidadãos, (…) aos transportes (…) e outras instalações e serviços.
Página 19
10 DE FEVEREIRO DE 2017 19
A necessidade do desenvolvimento de medidas relativas à acessibilidade fez surgir em 2015 o European
Accessibility Act (Lei Europeia da Acessibilidade), ajudando os Estados-Membros a cumprirem os seus
compromissos nacionais, bem como as obrigações que lhes incumbem por força da Convenção das Nações
Unidas sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência.
A Lei Europeia da Acessibilidade procura essencialmente harmonizar as legislações dos Estados-Membros
e melhorar o bom funcionamento do mercado interno, prevenindo e eliminando obstáculos à livre circulação de
produtos e serviços acessíveis, dispondo ainda que em muitos casos, a legislação da UE aborda a situação das
pessoas com deficiência no âmbito de uma área específica. Os regulamentos relativos aos direitos dos
passageiros em todos os meios de transporte (aéreo, ferroviário, fluvial/marítimo, rodoviário) são disto um
exemplo, incidindo sobre a não discriminação e a prestação de assistência às pessoas com mobilidade reduzida
quando utilizam os meios de transporte (…) Existem ainda normas técnicas que asseguram a acessibilidade de
veículos em diferentes modos de transporte.
Ainda neste sentido, e considerando a acessibilidade dos meios de transporte para as pessoas com
mobilidade reduzida e a igualdade de oportunidades para as pessoas com deficiência, a Recomendação do
Conselho de 1998, relativa a um cartão de estacionamento para pessoas com deficiência, referia que todas as
pessoas com deficiência devem poder beneficiar de medidas adicionais concretas tendentes a favorecer a sua
integração profissional e social e que as pessoas com deficiência devem poder beneficiar, em toda a
Comunidade Europeia, das facilidades autorizadas pelo cartão de estacionamento para as pessoas com
deficiência de acordo com as normas nacionais em vigor no país em que se encontrem.
O Parecer do Comité Económico e Social sobre o Projecto de recomendação do Conselho relativa a um
cartão de estacionamento de deficientes justificava o apoio à criação deste cartão afirmando que para a grande
maioria dos deficientes, o automóvel é um meio de transporte insubstituível, destacando a liberdade e
independência propiciadas pelo automóvel na crescente necessidade de mobilidade para participar nas diversas
atividades de uma vida social e cultural normal.
Ainda no que se refere à utilização atual do cartão de estacionamento de deficientes, a Comissão Europeia
financiou o projeto SIMON – Assisted Mobility for Older and Impaired Users que procura, através da utilização
de novas tecnologias, apoiar a identificação dos utilizadores do dístico de estacionamento para pessoas com
deficiência e garantir uma fiscalização eficaz do estacionamento.
A União Europeia procura assim desenvolver a área da acessibilidade, de forma inclusiva, com base na ideia
de mobilidade sustentável.
Enquadramento internacional
Países europeus
A legislação comparada é apresentada para o seguinte Estado-membro da União Europeia: Reino Unido.
REINO UNIDO
Não há regras legais estritas que imponham a obrigação de reservar lugares para veículos de pessoas com
deficiência, mas o Equality Act 201011 estabelece, nomeadamente nos seus n.ºs 149, 150 e 189, a obrigação
geral, que impende sobre entidades públicas ou que exerçam funções públicas e empresas privadas, de se
removerem ou minimizarem os obstáculos com que certos grupos de pessoas, incluindo os deficientes, se
deparam no seu dia-a-dia, designadamente no acesso a edifícios públicos ou abertos ao público, o que tem sido
entendido como abrangendo o dever de disponibilização de um certo número de lugares reservados, em parques
de estacionamento abertos ao público, a veículos de deficientes físicos, ainda que tenham de pagar as taxas
devidas pelos utentes em geral, em número e dimensão suficientes para satisfazer as necessidades desse grupo
de pessoas.
11 As alterações constantes do Equality Act 2010 (Amendment) Regulations 2012 são irrelevantes para o caso.
Página 20
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 20
Sobre o empresário, senhorio, empregador ou prestador de serviços, consoante os casos, impende o dever
geral de ir fazendo os ajustamentos12 necessários à satisfação dessas necessidades nas estruturas, edificações
ou recintos à medida que forem sendo sentidas, sendo regularmente emitidas recomendações práticas, em
execução do Equality Act 2010, que concretizam os seus princípios, designadamente através de orientações
emitidas pelo departamento de transportes governamental.13
Da edição das referidas recomendações do Departamento de Transportes a que tivemos acesso14, dirigidas
principalmente às autoridades locais e aos proprietários de parques de estacionamento, constam regras sobre
diversos aspetos da localização e tamanho dos lugares reservados a deficientes, começando pela premissa,
que releva do bom senso, de que tais lugares devem estar convenientemente localizados, perto dos locais a
visitar, e claramente sinalizados. Não devem situar-se longe dos serviços mais concorridos, como bancos,
supermercados e postos de correio.
Nos parques de estacionamento descobertos, são sugeridas quotas mínimas de lugares consoante o tipo de
instalações que estejam em causa.
No caso de parques de estacionamento usados só por empregados e clientes, devem reservar-se:
– Um lugar por cada empregado deficiente mais dois lugares ou 5% do total de lugares disponíveis (o número
que for maior), quando o parque tenha uma capacidade máxima de até 200 lugares;
– Seis lugares para os empregados deficientes mais 2% do total de lugares disponíveis, quando o parque
tenha capacidade para mais de 200 lugares.
No caso de parques de estacionamento destinados a servir estabelecimentos comerciais ou de diversão,
devem ser reservados:
– Três lugares ou 6% do total de lugares disponíveis (o número que for maior), quando o parque tenha uma
capacidade máxima de até 200 lugares;
– Quatro lugares mais 4% do total de lugares disponíveis, quando o parque tenha capacidade para mais de
200 lugares.
Este número mínimo de lugares, como se prescreve nas regras divulgadas, deve ser monitorizado
regularmente e revisto no caso de deixar de se ajustar às necessidades das pessoas com deficiência.
Os espaços de parqueamento15 reservados a deficientes devem ser desenhados de modo a que quer
condutores quer passageiros saiam e entrem no veículo facilmente e em segurança, devendo ter uma largura e
um comprimento maiores do que o normal. São recomendadas medidas mínimas e máximas, assim como
especiais configurações em determinadas situações que o requeiram.
Outros países
A legislação comparada é apresentada para os seguintes países: Brasil e Estados Unidos da América.
BRASIL
Pelo artigo 181.º-inciso XVII, por via do artigo 86.º-A, do Código de Trânsito Brasileiro,16 estacionar veículo
em lugar reservado a deficiente ou idoso, para além de ser sancionado com multa de montante entretanto
substancialmente agravado, constitui infração grave, que determina a perda de cinco ponto na respetiva licença
de condução, designada, no Brasil, por Carteira Nacional de Habilitação.
12 Adjustments, no texto legal. O Equality Act 2010 (Disability) Regulations 2010 contém uma parte – a Parte IV, sob o título Reasonable Adjustments to Physical Features – que delimita o que se deve entender por ajustamentos razoáveis a instalações, não contendo nada de concreto em relação a lugares de estacionamento. 13 Tenha-se em conta que o sistema jurídico britânico, baseado na Common Law e no precedente judicial, inclui normas escritas e não escritas construídas a partir da jurisprudência, do costume e da equidade, com pouca tendência para a codificação de normas escritas. Para além disso, dada a autonomia legislativa dos países que compõem o Reino Unido, podem existir regras diferentes de país para país, surgindo normalmente a Inglaterra e o País de Gales agrupados na mesma solução jurídica e a Escócia e a Irlanda do Norte a apresentarem algumas diferenças, quando se justifiquem. 14 Datam de 1995. 15 Parking bays, no original. 16 Texto consolidado.
Página 21
10 DE FEVEREIRO DE 2017 21
Por outro lado, duas leis avulsas, consoante se trate de pessoas idosas ou deficientes físicos com direito a
espaços de estacionamento reservados, determinam a existência obrigatória de um determinado número de
lugares a elas destinados.
O Estatuto do Idoso, aprovado pela Lei n.º 10.741, de 1 de outubro de 2003,17 garante, no seu artigo 41.º,
5% do total dos lugares18 em estacionamentos públicos e privados para pessoas com 60 ou mais anos de idade.
Esses lugares, para além disso, devem ser posicionados de forma a garantir a melhor comodidade ao idoso,
que é, nos termos do artigo 1.º, pessoas com idade igual ou superior a 60 anos.
Para as pessoas com deficiência, o Decreto n.º 5.296/2004, de 2 de dezembro de 2004, assegura 2% do
total dos lugares em parques de estacionamento com mais de 100 lugares, estipulando mais concretamente o
corpo do seu artigo 25.º o seguinte: “Nos estacionamentos externos ou internos das edificações de uso público
ou de uso coletivo, ou naqueles localizados nas vias públicas, serão reservados, pelo menos, dois por cento do
total de vagas19 para veículos que transportem pessoa portadora de deficiência física ou visual definidas neste
Decreto, sendo assegurada, no mínimo, uma vaga, em locais próximos à entrada principal ou ao elevador, de
fácil acesso à circulação de pedestres, com especificações técnicas de desenho e traçado conforme o
estabelecido nas normas técnicas de acessibilidade da ABNT”. Concretiza ainda o § 3.º desse mesmo artigo
25.º que o disposto no seu corpo se aplica “aos estacionamentos localizados em áreas públicas e de uso
coletivo”.
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA
Em vigor desde 1990, o Americans with Disabilities Act20 impõe obrigações a entidades públicas e privadas
para a construção ou adaptação de espaços que facilitem a mobilidade de pessoas com deficiência, existindo,
no quadro dessa lei parlamentar, outros diplomas de caráter regulamentar e diretrizes federais a vincular essas
entidades a reservarem espaços de parqueamento para essa categoria de pessoas e a estabelecer a sua
localização, número e tamanho, incluindo o comprimento e a largura de cada lugar e a distância mínima a
observar entre cada um deles.21
Como regra, os lugares reservados devem situar-se perto das entradas dos edifícios, sendo o número de
espaços a reservar calculado com base no número total de lugares disponíveis no parque de estacionamento.
IV. Iniciativas legislativas e petições pendentes sobre a mesma matéria
Iniciativas legislativas
Efetuada consulta à base de dados da Atividade Parlamentar (AP), verificou-se que, neste momento, se
encontra em apreciação, na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas (6.ª), a seguinte iniciativa sobre
matéria conexa com a presente:
Projeto de Lei n.º 319/XIII (2.ª) – Altera o Código da Estrada considerando como contraordenação grave
a paragem e estacionamento em lugar reservado a veículos de pessoas com deficiência (alteração ao Código
da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio)
Encontram-se também pendentes sobre matéria, de algum modo conexa, os seguintes projetos de resolução
e uma apreciação parlamentar:
Projeto de Resolução n.º 506/XIII (2.ª) – Recomenda que os automóveis ligeiros de passageiros ou mistos
para uso de pessoas com deficiência sejam integrados na Classe 1 para efeitos de portagens
Apreciação Parlamentar n.º 26/XIII (2.ª) (PCP) – Decreto-Lei n.º 40/2016, de 29 de julho, que "Altera o
Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de maio, o Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de
julho, e o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 138/2012,
17 Texto compilado. 18 Designados, na terminologia legislativa brasileira, por “vagas”. 19 Na linguagem do texto normativo aqui em questão, esta expressão é sinónimo de “lugares”. 20 Texto consolidado com alterações introduzidas em 2008 e entradas em vigor a 1 de janeiro de 2009. 21 Vejam-se as explicações fornecidas em http://thelawdictionary.org/article/what-are-laws-for-handicap-parking-spaces/, assim como o sítio da Internet www.ada.gov, dedicado à lei geral sobre a matéria conhecida pela sigla ADA (American with Disabilities Act).
Página 22
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 22
de 5 de julho, transpondo as Diretivas 2014/85/UE da Comissão, de 1 de julho, e 2015/653/UE da Comissão, de
24 de abril, que alteram os anexos I, II e III da Diretiva 2006/126/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de
20 de dezembro, relativa à carta de condução"
Petições
Não foram encontradas petições pendentes sobre esta matéria.
V. Consultas e contributos
Atenta a matéria em causa poderão ser consultadas as associações de deficientes.
VI. Apreciação das consequências da aprovação e dos previsíveis encargos com a sua aplicação
Em face da informação disponível, não é possível determinar ou quantificar eventuais encargos resultantes
da sua aplicação.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 652/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO A TOMADA DE MEDIDAS URGENTES E INTEGRADAS DE
DESPOLUIÇÃO DO RIO VIZELA
O rio Vizela é um dos mais importantes afluentes do rio Ave. É um curso de água de cerca de 40km, que
nasce no alto de Morgaír, entre as freguesias de Aboim e Gontim, do concelho de Fafe, passa perto de Jugueiros,
Felgueiras, e vai desaguar na margem esquerda do rio Ave, perto de S. Miguel das Aves em Santo Tirso, no
Distrito do Porto.
O rio Vizela, aliás, como a bacia hidrográfica do Ave, teve um papel de relevo na implantação de diversas
indústrias, designadamente a têxtil nas margens do rio. Esta importância deve-se em grande parte à facilidade
de acederem aos recursos hídricos para a produção de energia e abastecimento de água para alimentar as
diversas fases do processo produtivo.
As afirmações acima são subscritas pelo trabalho académico desenvolvido por Diana Vanessa Ferreira, em
2014. Segundo a autora, o rio Vizela, começa o seu percurso a uma quota superior a 700 metros de altitude,
caracterizando-se pela existência de quedas de água e pela localização de diversas estruturas industriais, quer
nas suas margens, quer nas margens dos seus principais afluentes (os rios Ferro e Bugio), que utilizaram a sua
água como força motriz.
Se é verdade que o rio constituiu um elemento central para o florescimento da indústria, também, é verdade
que o crescimento das indústrias e, sobretudo o não acatamento e respeito pelas normas de tratamento de
águas residuais industriais levou a que houvesse poluição do rio Vizela.
Para além da questão económica, o rio Vizela foi no passado, e espera-se que volte a ser num futuro próximo,
fonte de fruição e motivo de atração quer da população residente, quer dos visitantes. Esta exigência torna-se
ainda mais premente pelo facto do rio Vizela atravessar o centro da cidade a que deu nome, nomeadamente o
Parque das Termas.
Ao longo dos anos, em virtude, quer da diminuição significativa de empresas por via de encerramentos, quer
por ter havido uma maior atenção e preocupação com as questões ambientais, que obrigaram as empresas a
fazer o tratamento dos resíduos industriais, tem havido um decréscimo na poluição do rio Vizela. No entanto,
são recorrentes as descargas poluentes neste rio.
Página 23
10 DE FEVEREIRO DE 2017 23
Há vários anos que a população, os moradores, as associações e outras forças vivas do concelho de Vizela
e de Fafe têm apresentado preocupações com a qualidade da água, sendo recorrentes queixas e denúncias
sobre descargas poluentes no rio Vizela.
As queixas dos residentes nos concelhos de Vizela e Fafe são bastante antigas. Queixas que tiveram eco na
ação e intervenção do PCP. Desde 2006 que o PCP acompanha esta problemática e tem feito intervenção
dirigindo várias questões aos sucessivos Governos.
Para não ser exaustivo, registamos apenas as realizadas na anterior e atual legislatura, ou seja, na XII e XIII
legislatura.
Na resposta enviada pelo Gabinete do Ministério do Ambiente, de abril de 2016, é afirmado que “no âmbito
do 2.º ciclo de planeamento (2016-2021), o alto e o médio Vizela registaram ambos uma classificação final de
Bom Estado, enquanto o baixo Vizela, onde se concentram as maiores pressões, um maior número de indústrias,
ETAR e agregados populacionais, obteve uma classificação final de Medíocre. Esta classificação deveu-se ao
elemento biológico: macroinvertebrados bentónicos, e reflete o impacto de todas as pressões existentes na
zona. De igual modo, o estado químico desta massa de água também revela uma classificação inferior a Bom
(razoável), o que pode contribuir para o estado ecológico Medíocre anteriormente mencionado”.
Das diversas respostas recebidas todas têm um traço em comum, ou seja, a referência que os organismos
competentes têm acompanhado e fiscalizado os “potenciais focos de poluição das águas do rio Vizela” e exigido
“o cumprimento da legislação em vigor e fazer aplicar as disposições legais em matéria contraordenacional”.
No entanto, é do conhecimento público que as descargas poluentes para o rio Vizela são “uma constante”.
É pois, tempo de tomar medidas para defender o rio, as populações e as atividades económicas ligadas ao
rio, designadamente o turismo.
O PCP entende que a intervenção no rio Vizela deve ser abrangente e não apenas circunscrever-se ao troço
que passa pelos concelhos de Fafe, Vizela e Santo Tirso, mas deve contemplar e integrar intervenções no rio
Ave de forma a contribuir para a reabilitação desta importante Bacia Hidrográfica que se encontra sobre a
ameaça da poluição causada pela indústria, pela agropecuária e pela falta de infraestruturas relacionadas com
o saneamento básico.
Nestes termos, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º
do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao
Governo que:
1. Sejam adotadas medidas urgentes no sentido de identificar as fontes de poluição do rio Vizela e a
aplicação de medidas corretivas para que as entidades poluidoras cumpram a lei.
2. Sejam realizadas ações de monitorização ambiental de toda a área envolvente do rio Vizela, no sentido
de minimizar as descargas.
3. Se proceda à calendarização urgente das medidas necessárias para a despoluição e recuperação
ambiental da Bacia Hidrográfica do Ave.
Assembleia da República, 9 de fevereiro de 2017.
Os Deputados do PCP: Carla Cruz — Ana Virgínia Pereira — Ana Mesquita — Paulo Sá — João Ramos —
Miguel Tiago — Rita Rato — António Filipe — Diana Ferreira — Francisco Lopes.
———
Página 24
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 24
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 653/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO QUE, DE FORMA CONCERTADA COM AS ENTIDADES
COMPETENTES, PROCEDA A UM CONJUNTO DE AÇÕES TENDENTES À DESPOLUIÇÃO DO RIO
VIZELA
Exposição de motivos
Apesar dos significativos investimentos públicos e privados que ao longo dos anos tem sido feito na
despoluição do rio Vizela, principal afluente do rio Ave, subsiste um elevado número de denúncias por parte de
cidadãos, associações, forças políticas e autarcas relativamente ao aparecimento de persistentes focos de
poluição.
As denúncias recaem sobre:
– Unidades industriais, que possuem ligação ao Sistema, mas que alegadamente não cumprem com as
disposições legais em matéria de encaminhamento dos seus efluentes, designadamente respeitando os valores
limite de emissão dos respetivos poluentes;
– Unidades industriais que possuem ligação ao Sistema, mas que alegadamente durante a noite, aos fins de
semana e através de ligações camufladas, efetuam descargas diretas na linha de água de efluentes sem
qualquer tratamento;
– Unidades industriais que, optando por tratar os seus efluentes em ETAR próprias, alegadamente efetuam
descargas contínuas ou pontuais de efluentes em desconformidade com a legislação aplicável.
As denúncias recaem também sobre um alegado mau funcionamento da ETAR de Serzedo, cujo meio recetor
está classificado de “zona não sensível”.
Cumpre a este propósito salientar a entrada na Assembleia da República da Petição n.º 154/XIII (1.ª) –
“Salvar o rio Vizela”, promovida por quatro instituições (Liga de Amigos das Termas de Vizela; AMAS –
Associação de Mergulho e Atividades Subaquáticas de Vizela; Clube Turístico e Desportivo de Vizela e
Associação de Amigos do Ambiente de Cepães/Fareja-Fafe) e subscrita por 4028 assinaturas, solicitando à
Assembleia da República a:
1. Identificação de todo o processo e histórico para este crime permanecer em praça pública até aos dias
de hoje;
2. Identificação de soluções imediatas de limpeza;
3. Identificação e implementação de sistemas de vigilância, fiscalização e punição dos autores de um crime
desta escala;
4. Implementação de um sistema, envolvendo todas as entidades e organizações interessadas neste
problema, que assegure no imediato e para o futuro que o Rio Vizela esteja limpo.
Tanto a Agência Portuguesa do Ambiente, através do seu departamento descentralizado Administração da
Região Hidrográfica do Norte (APA/ARH do Norte), como a IGAMAOT e o SEPNA (Serviço de Proteção da
Natureza e do Ambiente) tem efetivamente referenciado focos poluidores e levantado os respetivos autos de
noticia, sempre que detetadas irregularidades ambientais e identificados os seus autores.
Em termos de caracterização, refira-se que da nascente até à sua confluência com o rio Ave, em Vila das
Aves, o rio Vizela apresenta três massas de água distintas: alto Vizela, médio Vizela e baixo Vizela.
Segundo a Agência Portuguesa do Ambiente, no âmbito do 2.º ciclo de planeamento (2016-2021) o alto e o
médio Vizela registaram ambos uma classificação de Bom Estado, enquanto o baixo Vizela, onde se concentra
um maior número de indústrias, ETAR e agregados populacionais, obteve classificação de Medíocre. Esta
Página 25
10 DE FEVEREIRO DE 2017 25
classificação deveu-se ao elemento biológico: macroinvertebrados bentónicos e reflete o impacto de todas as
pressões existentes na zona.
A ETAR de Serzedo, localizada no município de Guimarães e gerida pela “Águas do Norte”, foi concluída em
março de 2008, implicando um investimento de 8,869 milhões de euros, cofinanciados em 54,3% pela União
Europeia, através do Fundo de Coesão.
Dimensionada para tratar efluentes gerados nos municípios de Fafe, Felgueiras e Guimarães, esta
infraestrutura tem capacidade para tratar cerca de 14.000 m3/dia de águas residuais e servir uma população de
100.000 habitantes-equivalentes.
Saliente-se que o subsistema de Serzedelo integra ainda um conjunto de intercetores, com uma extensão
total próxima dos 64 Km, que visam encaminhar os efluentes dos aglomerados populacionais que drenam para
esta infraestrutura de tratamento e que são posteriormente descarregados no rio Vizela.
O esquema de tratamento baseia-se num sistema de lamas ativadas em regime de arejamento prolongado,
desenvolvido em reatores biológicos com a configuração de valas de oxidação, seguido de uma etapa físico-
química (tratamento terciário) para remoção da cor, normalmente associada aos efluentes industriais têxteis,
constituída por uma operação unitária de flotação seguida de uma oxidação por injeção de ozono.
Como se referiu, apesar dos enormes investimentos por parte de variadas entidades e dos grandes avanços
na despoluição do rio Vizela, esta linha de água continua a ser vítima de infrações que prejudicam o ambiente,
a biodiversidade dos ecossistemas e as atividades económicas como a agricultura.
A promoção de políticas ambientais e do desenvolvimento sustentável, visando um elevado nível de
consciencialização ambiental, o bem-estar e a qualidade de vida dos cidadãos, assim como a proteção dos
recursos naturais, demandam ações concretas preventivas e corretivas.
Nestes termos, ao abrigo das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados abaixo assinados
do Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata apresentam o presente Projeto de Resolução:
A Assembleia da República resolve, nos termos do disposto do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da
República Portuguesa, em ordem a materializar a missão de despoluição do rio Vizela, recomendar ao Governo
que de forma concertada com as entidades competentes proceda, nomeadamente, às seguintes ações:
1. Mapeamento das situações mais problemáticas, com levantamento de toda a informação necessária.
2. Levantamento e verificação das condições de licenciamento e de laboração de todas as empresas,
indústrias e explorações agropecuárias, cuja laboração implique a descarga de efluentes para o rio Vizela.
3. Intensificação das ações de fiscalização, vigilância e monitorização do rio Vizela.
4. Implementação de um plano de ação para limpeza desta linha de água.
5. Avaliação da necessidade de redimensionar as infraestruturas ambientais existentes, designadamente da
Estação de Tratamento de Águas Residuais de Serzedo, de modo a aumentar o grau de exigência nos
seus parâmetros de tratamento dos efluentes.
6. Ponderação quanto à instalação de mecanismos de monitorização junto das próprias unidades industriais
que possuem ligação ao Sistema ou que tratam os seus efluentes em ETAR próprias, aproveitando o
desenvolvimento tecnológico neste domínio.
Assembleia da República, 9 de fevereiro de 2017.
Os Deputados do PSD: Luís Montenegro — Jorge Paulo Oliveira — Berta Cabral — Fernando Negrão —
Clara Marques Mendes — Hugo Lopes Soares — Laura Monteiro Magalhães — Emídio Guerreiro — Joel Sá —
Rui Silva — Manuel Frexes — Bruno Coimbra — Emília Santos — António Topa — Emília Cerqueira — José
Carlos Barros — Maurício Marques — Sandra Pereira — Isaura Pedro — Ângela Guerra.
———
Página 26
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 26
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 654/XIII (2.ª)
COMBATE A PRECARIEDADE LABORAL NO SISTEMA DE METRO DO PORTO
Passados 13 anos da inauguração do Metro do Porto – acontecimento que alterou profundamente o sistema
de transportes públicos do Grande Porto – muitos dos trabalhadores que asseguram o seu funcionamento estão
em situação de precariedade.
O número aproximado de trabalhadores com vínculo precário envolvidos na operação do sistema de
metropolitano do Grande Porto situar-se-á seguramente no campo das centenas, mas é impossível determinar
o seu número exato. Sendo esta uma realidade que não interessa à tutela e à Metro do Porto, SA, divulgar, entre
os muitos números que a empresa orgulhosamente divulga no seu website, não constam os que dizem respeito
aos trabalhadores com vínculos precários indiretamente ao seu serviço.
Nem tão pouco se poderá encontrar resposta a esta questão através da leitura do mais recente quadro de
pessoal da Metro do Porto, SA. Esse, como é óbvio, refere-se apenas aos 96 trabalhadores com vínculo à
empresa. Importa referir que mesmo tendo tão poucos trabalhadores, a Metro tenciona reduzir ainda mais esse
número, para um total de apenas 47, tal como consta do último orçamento da empresa.
É legítimo, portanto, que a sociedade portuguesa se interrogue sobre quem assegura a manutenção de 67
km de via e de 81 estações, quem zela pela segurança de uma frota com 102 veículos. Quem garante, afinal, o
transporte de uma média anual de 57 milhões de passageiros?
Obviamente não serão esses 96 trabalhadores que, sozinhos, asseguram tal proeza.
Para esse efeito a Metro recorre à contratação de serviços. Trata-se aliás, de um imperativo legal, pois as
Bases da Concessão do Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto – fixadas na sua versão mais
recente pelo Decreto-Lei n.º 192/2008, de 1 de Outubro – estipulam que a Metro do Porto, S.A deve
subconcessionar a exploração e manutenção da totalidade do sistema.
Permitiu assim o Estado que se criasse uma cortina de fumo sobre as condições de trabalho de centenas de
trabalhadores. A coberto da obrigatoriedade de contratação de “serviços externos” pela Metro do Porto, SA,
centenas de trabalhadores que desempenham funções imprescindíveis para o funcionamento de um dos mais
importantes sistemas de transporte público nacionais, têm obrigatoriamente que o fazer através de
intermediários, logo, numa situação mais precária.
Desde logo, refira-se o caso da Via Porto/Prometro, subconcessionária da Metro do Porto, SA, que opera o
sistema ininterruptamente desde 26 de fevereiro de 2010. Esta empresa conta com trabalhadores oriundos do
SEE – REFER e CP –, tendo presentemente ao seu serviço um quadro de pessoal com cerca de 400
trabalhadores com vínculo efetivo e onde, com regularidade, se procede à negociação de um acordo de
empresa. A Prometro, no entanto, não assegura todas as atividades necessárias à operação do sistema.
Reserva para si apenas a condução dos veículos. A manutenção desses veículos, por exemplo, está
presentemente contratada com a EMEF.
A EMEF é uma empresa do SEE, que recentemente admitiu no seu quadro de pessoal 40 dos trabalhadores
com vínculo precário que fazem manutenção das viaturas. Algo que apenas foi possível graças à reversão do
processo de privatização iniciado pelo anterior governo PSD/CDS e à luta e organização dos trabalhadores da
EMEF. Estes trabalhadores com vínculo precário, até então, viviam na permanente incerteza quanto ao seu
futuro, muitos com contrato de trabalho ao mês, ficando até ao último dia do mês à espera de receber um
telefonema que os informasse se teriam trabalho no dia seguinte.
Outros serviços são contratados pela Metro do Porto, SA, a empresas que por sua vez os subcontratam. A
título de exemplo refira-se o caso Thales Portugal, que subcontrata empresas como a Página Certa, SISINT e
Consulsado.
Na prática, o funcionamento do sistema de Metro do Porto permite a manutenção de um outro sistema,
parasitário na sua natureza, que favorece os grupos económicos que se revezam na execução dos serviços que
lhe estão associados, e a quem, por sua vez, só interessa a maximização do lucro.
Em resultado do exposto, a realidade laboral no sistema de Metro do Porto distingue entre trabalhadores de
“primeira” e de “segunda” categoria; os primeiros têm alguma estabilidade e acesso à contratação coletiva,
Página 27
10 DE FEVEREIRO DE 2017 27
graças a um vínculo com a Metro do Porto, SA, ou com a Prometro, os segundos, trabalhando numa das cerca
de 14 empresas subcontratadas, é sujeito a elevados níveis de exploração e pode ser descartado a qualquer
momento.
Trata-se de uma flagrante violação do direito ao emprego com direitos e dos preceitos legais que enformam
o edifício jurídico das relações laborais e que estipulam, por exemplo, a proibição da descriminação dos
trabalhadores
Esta é a realidade que se vive no sistema público de transporte do Metro do Porto e que o PCP denuncia.
É um imperativo combater este ataque aos direitos dos trabalhadores, até porque uma das consequências
que advém desta prática é a degradação das condições da segurança operacional e da qualidade do serviço de
transporte prestado.
A precariedade que grassa no sistema de Metro do Porto exige uma resposta efetiva do poder político e das
autoridades competentes, não só nas medidas concretas para combater a precariedade, mas desde logo nas
necessárias alterações à prática de “externalização” de serviços.
Para o PCP, o sistema de Metro do Porto deveria assentar num efetivo de trabalhadores integrado no quadro
das empresas públicas que asseguram o seu funcionamento.
A Metro do Porto, SA, deve assumir um importante papel na promoção de mais justiça social e
desenvolvimento económico no distrito do Porto, garantindo às populações um verdadeiro serviço público de
transportes orientado para o bem comum e não para o lucro dos operadores.
Assim, e tendo em consideração o acima exposto, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da
Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados
abaixo assinados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de resolução:
Nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, a Assembleia da República resolve pronunciar-se pela
necessidade das seguintes medidas:
1. Iniciar, com carácter de urgência, um processo de revisão das Bases de Concessão do Sistema de
Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto, e que possa levar a uma alteração no sentido de eliminar a
obrigatoriedade de subconcessão, estipulando que o objeto principal da sociedade é prosseguido por exploração
direta da mesma, não sendo passível de transmissão ou subconcessão a outras entidades;
2. Promover a alteração dos estatutos da Metro do Porto, SA, para que o Conselho de Administração da
Metro do Porto, SA, fique mandatado a preparar e levar a cabo as seguintes medidas:
2.1 Desenvolver, no prazo de 180 dias após a entrada em vigor da presente lei, a estrutura orgânica que
assuma o seguimento e desenvolvimento da exploração e gestão operacional do sistema de transporte Metro
do Porto, no quadro da sua plena reversão para a gestão pública, promovendo a integração com vínculo efetivo
de todos os trabalhadores ao serviço no Sistema de Metro Ligeiro da Área Metropolitana do Porto;
2.2 Salvaguardar a antiguidade e direitos adquiridos dos trabalhadores que estão presentemente ao
serviços das várias empresas subcontratadas pela Metro do Porto – tais como a Manvia, Thales Portugal,
Ferrovias, Vibeiras ou SUMA –, bem como das empresas que estas possam por sua vez ter subcontratado –
tais como a Página Certa, SISINT ou Consulsado;
2.3 Assegurar a continuidade da contratação da EMEF para a manutenção do material circulante ao serviço
na empresa Metro do Porto.
Assembleia da República, 9 de fevereiro de 2017.
Os Deputados do PCP: Diana Ferreira — Jorge Machado — Ana Virgínia Pereira — Bruno Dias — Paula
Santos — Ana Mesquita — Paulo Sá — João Oliveira — Jerónimo de Sousa — Carla Cruz — Francisco Lopes
— António Filipe — Miguel Tiago — Rita Rato.
———
Página 28
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 28
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 655/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO A REGULAMENTAÇÃO URGENTE DA ATIVIDADE E DO EXERCÍCIO DO
OUTRO PESSOAL DEVIDAMENTE HABILITADO DO QUADRO NÃO FARMACÊUTICO
O Decreto-Lei n.º 320/99, de 11 de agosto, veio definir os princípios gerais em matéria de exercício das
profissões de diagnóstico e terapêutica, procedendo à sua regulamentação. Entre tais profissões está a de
"técnico de farmácia".
Com o referido decreto-lei extinguiu-se também a profissão de ajudante técnico de farmácia, à qual se acedia
apenas pela prática profissional em farmácia, sujeita a uma comprovação individual realizada pelo INFARMED,
na designada Caderneta de Registo de Prática.
Assim, tendo o regime de registo de prática e a profissão de ajudante técnico de farmácia sido objeto de
extinção, não poderia, a partir da data de entrada em vigor do referido diploma, continuar a ser aceite pelo
INFARMED, o registo de prática relativo a ajudantes técnicos de farmácia.
No entanto, o INFARMED não só não adotou as providências adequadas ao esclarecimento dos profissionais
da atividade farmacêutica a respeito dos requisitos a cumprir pelos candidatos a técnicos de farmácia, como
continuou a aceitar novas admissões de "praticantes de farmácia".
Mesmo após um Despacho do Gabinete do Secretário de Estado da Saúde, datado de 18 de março de 2002,
onde foi considerado que o Decreto-Lei n.º 320/99, de 11 de agosto, é aplicável ao pessoal técnico das farmácias
do sector privado, o INFARMED continuou a atuar à revelia do referido Despacho e da legislação em vigor.
Esta ilegalidade levou a que a Provedoria de Justiça tivesse, reiteradamente, advertido a Secretaria de
Estado da Saúde, para o facto de o INFARMED ter continuado a aceitar os registos de prática. No entanto, não
houve qualquer tomada de posição conclusiva, até que, em junho de 2006, o Provedor de Justiça pronunciou-
se formalmente sobre esta matéria, tendo recomendado expressamente à Secretaria de Estado da Saúde que
não fossem admitidos mais "ajudantes de farmácia", ao abrigo do registo de prática. Só depois desta
recomendação do Provedor de Justiça, o INFARMED deixou de aceitar registos para o exercício da "extinta"
profissão de ajudante técnico de farmácia, tendo retido todas as Cadernetas de Registo de Prática, as quais
permanecem em seu poder.
Muitos candidatos à profissão de ajudante técnico de farmácia, confiando que a aceitação pelo INFARMED
do registo de prática lhes daria depois o direito de obter as respetivas carreiras profissionais, viram as suas
expectativas frustradas e as suas vidas profissionais hipotecadas, ao ser-lhes negada, de acordo com a lei, a
emissão da respetiva carteira profissional pelo Instituto de Desenvolvimento e Inspeção das Condições de
Trabalho (IDICT) e/ou pelo Departamento de Modernização dos Recursos de Saúde.
Encontram-se nesta situação de incerteza mais de 1500 trabalhadores, que continuam a trabalhar nas
farmácias onde praticaram, sem qualquer enquadramento legal, desempenhando funções só permitidas a
técnicos de farmácia habilitados, nomeadamente, atividades relacionadas com a dispensa e o armazenamento
de medicamentos.
Por outro lado, são frequentes, em meios de comunicação especializados, os anúncios de cursos ou
empregos para "auxiliar de farmácia", "auxiliar de ação farmacêutica" ou "técnico auxiliar de farmácia".
As situações relatadas configuram uma manifesta ilegalidade, prejudicam gravemente os trabalhadores
enganados e são potencialmente lesivas da saúde e do interesse público, pois sem a devida formação, a
probabilidade de ocorrência de erros na dispensa e manipulação de medicamentos é muito maior.
O artigo 24.º do Decreto-Lei n.º 307/2007, de 31 de agosto, na sua versão atualizada prevê que o quadro
não farmacêutico das farmácias possa incluir outro pessoal devidamente habilitado, para além dos técnicos de
farmácia. No entanto, esse pessoal nunca foi objeto de regulamentação. Importa ainda referir que, na redação
da Lei n.º 16/2013, de 8 de fevereiro – início de vigência a 1 de março de 2013, é considerado como outro
pessoal devidamente habilitado para o efeito, os outros profissionais habilitados com formação técnico-
profissional certificada no âmbito das funções de coadjuvação na área farmacêutica, nos termos a fixar pelo
INFARMED. Fica a faltar a regulamentação.
Página 29
10 DE FEVEREIRO DE 2017 29
Importa, pois, analisar a situação destes cerca de 1500 trabalhadores, à luz da estratégia nacional de
combate à precariedade, aprovando um novo enquadramento jurídico que reponha os direitos do trabalho por
parte destes profissionais de farmácia, respeite a sua condição perante o trabalho e, simultaneamente, garanta
a salvaguarda da saúde e do interesse público.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda propõe à Assembleia da República que recomende ao Governo:
A regulamentação, com urgência, o exercício da atividade do conjunto dos outros profissionais no âmbito das
funções de coadjuvação na área farmacêutica, previsto no artigo 24.º do Decreto-Lei n.º 307/2007, de 31 de
agosto, nomeadamente no que respeita à sua formação, certificação e credenciação, a fim de contemplar o
devido enquadramento profissional das pessoas que registaram prática após a publicação do Decreto-Lei n.º
320/99, de 11 de agosto.
Assembleia da República, 9 de fevereiro de 2017.
As Deputadas e os Deputados do Bloco de Esquerda: Heitor de Sousa — Pedro Filipe Soares — Jorge Costa
— Mariana Mortágua — Pedro Soares — Isabel Pires — José Moura Soeiro — Sandra Cunha — João
Vasconcelos — Domicilia Costa — Jorge Campos — Jorge Falcato Simões — Carlos Matias — Joana Mortágua
— José Manuel Pureza — Luís Monteiro — Moisés Ferreira — Paulino Ascenção — Catarina Martins.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 656/XIII (2.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO QUE REVERTA, DE IMEDIATO, O AUMENTO NO CUSTO DAS
PORTAGENS DA A22, MANTENDO O SEU CONGELAMENTO ATÉ QUE AS OBRAS DE
REQUALIFICAÇÃO DA EN125 ESTEJAM CONCLUÍDAS
Exposição de motivos
Concluída em 2003, a A22 (Via do Infante) é o mais importante meio rodoviário no Algarve, fazendo a ligação
longitudinal entre Lagos e Vila Real de Santo António. A circulação dos que, permanente ou temporariamente,
transitam na Região tem como hipotética alternativa a EN125.
O sector dos transportes e da mobilidade em Portugal foi alvo de grande expansão e de melhoramentos ao
longo das últimas três décadas. O País está, hoje, genericamente dotado de uma rede rodoviária assinalável,
embora com custos que seriam incomportáveis para os contribuintes no caso de se terem mantido todas as
autoestradas “sem custos para os utilizadores” (SCUTs). Ora, a introdução de portagens nas autoestradas
concebidas para serem gratuitas para o utilizador, pressupõe que exista, pelo menos, uma alternativa adequada
e proporcionada.
Mas as obras em itinerários nacionais prolongam-se; as assimetrias persistem e agravam-se. É o caso
emblemático das imprescindíveis obras de requalificação da EN125, que, embora percorrendo o trajeto
Barlavento – Sotavento algarvio, não pode ainda ser considerada como alternativa à A22, já que as demoradas
obras de requalificação levam a respetivos cortes de trânsito.
A Estrada Nacional estende-se ao longo de aproximadamente 180 quilómetros e, cruzando localidades, vilas
e cidades, atravessa uma região densamente povoada (a que mais cresceu em percentagem de população em
todo o país na última década), que durante o período estival frequentemente triplica.
A mobilidade é um dos fatores que mais contribui para o progresso, qualidade de vida, aumento da esperança
de vida, morbilidade e mortalidade de uma população. Sucede que a população, permanente ou
temporariamente, residente no Algarve não tem atualmente assegurada uma mobilidade, e sem custos diretos,
Página 30
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 30
que seja condigna e em sintonia com os padrões exigíveis a um país desenvolvido. A obrigatoriedade de opção
pela EN125, ou por qualquer uma das estradas municipais ou nacionais que com ela confinam, não é digna nem
aceitável.
Acresce a questão porventura mais determinante: a segurança rodoviária. A EN125, tal como se encontra,
tem uma taxa de sinistralidade assustadoramente crescente. Uma condição determinante será, certamente, o
aumento de tráfego – proporcional ao decréscimo registado na Via do Infante –, a que se junta a perigosidade
inerente às obras.
O Algarve é uma região com uma importância elevada para a economia nacional e regional, e para a taxa de
emprego, sendo o turismo a sua atividade principal. Esta área é, como se sabe, a maior atividade exportadora
nacional. Importa não esquecer todos os sectores da economia que giram em torno do turismo: hotelaria,
restauração, construção, imobiliário, somando-se a isto as receitas provenientes do turismo através das receitas
fiscais arrecadadas.
Ora, se o aumento do turismo na região é salutar para o Algarve e para o País, ele acarreta simultaneamente
um aumento de responsabilidades.
A segurança rodoviária, o bem-estar das populações e o crescimento económico continuarão a estar postos
em causa enquanto as obras na EN125 não terminarem, contribuindo-se não só para o aumento da
sinistralidade, mas também para a proliferação de uma imagem negativa de uma região tão admirável quanto
habituada a oferecer elevadíssimas qualidades.
Por concurso aberto em 2009 pela Estradas de Portugal, foi atribuída a subconcessão Algarve Litoral, num
total de cerca de 274 quilómetros, com vista à conceção, projetos, requalificação, financiamento, exploração e
conservação por um período de 30 (trinta) anos de estradas nacionais do Distrito de Faro, em particular da
EN125, os trabalhos de requalificação do eixo Vila do Bispo-Vila Real de Santo António – 155 quilómetros –
incluindo, nomeadamente, a construção de raiz das variantes de Lagos, de S. Lourenço-Troto, da segunda fase
da variante de Faro e de Olhão. Estava previsto que as obras na extensão da EN125 estivessem concluídas em
2012, o que não aconteceu. Houve atrasos determinantes no arranque e na realização das infraestruturas.
O Sr. Ministro do Planeamento e das Infraestruturas garantiu recentemente que as obras de requalificação
da EN125 entre Olhão e Vila do Bispo, numa extensão de 103 quilómetros, vão ficar concluídas antes do próximo
verão.
Posteriormente, o Sr. Ministro do Planeamento e das Infraestruturas afirmou que as obras que ficam de fora
da concessão (nomeadamente, as obras compreendidas entre Olhão e Vila Real de Santo António) serão
realizadas pela Infraestruturas de Portugal e nunca deverão estar completamente concluídas antes de 2020.
É fundamental proceder a escolhas que, não pondo em causa a sustentabilidade financeira do País, possam
contribuir para melhorar a qualidade de vida de todos habitantes e visitantes do Algarve. As portagens na Via
do Infante, que obedecem a um princípio positivo para os contribuintes de todo o País (o do utilizador pagador),
devem financiar a operação de mais e melhores estradas, podendo contudo, em casos extremos, ter um custo
ajustado às necessidades da região em que se encontra a infraestrutura. Como sabemos, as obras permanecem
e perduram, não garantindo uma efetiva liberdade de escolha para os condutores.
A EN-125 não é, decididamente, uma alternativa aceitável à A22.
Em abril de 2016, o CDS-PP apresentou um Projeto de Resolução que recomendava ao Governo a redução
em pelo menos 50% o custo das portagens na A22 até à conclusão das obras da EN125. Esta iniciativa foi
rejeitada em Plenário pela atual maioria de esquerda.
No dia 1 de janeiro deste ano, a concessionária da A22 aumentou o valor das portagens naquela via, não
sendo este, no entanto, um aumento equitativo uma vez que nem o valor do aumento é igual para todos os
troços e/ou classes, nem todos os troços e/ou classes foram alvo de aumento.
O CDS-PP entende que, tendo já sido recusada a proposta de suspensão de cobrança de portagens na A22
até que terminem as obras de recuperação da EN125, o Governo deve reverter, com efeitos imediatos, o
aumento no custo dessas mesmas portagens.
Assim sendo, pelo exposto, a Assembleia da República, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da
Constituição da República Portuguesa, delibera recomendar ao Governo que:
Página 31
10 DE FEVEREIRO DE 2017 31
Reverta, de imediato, o aumento no custo das portagens da A22, mantendo o seu congelamento até
que as obras de requalificação da EN125 estejam concluídas.
Palácio de São Bento, 15 de fevereiro de 2017.
Os Deputados do CDS-PP: Teresa Caeiro — Hélder Amaral — Nuno Magalhães — Patrícia Fonseca —
Vânia Dias da Silva — Ana Rita Bessa — João Pinho de Almeida.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 657/XIII (2.ª)
PELA REQUALIFICAÇÃO URGENTE DA ESCOLA BÁSICA DOS 2.º E 3.º CICLOS DO ALTO DO
LUMIAR
Ainda sob a designação de Escola Secundária D. José I, a atual Escola Básica dos 2.º e 3.º Ciclos do Alto
do Lumiar abriu portas no ano de 1986, com vista a servir uma população escolar em crescimento e carecida de
instituições de ensino que funcionassem como fator de inclusão e criação de igualdade de oportunidades.
Circunscrita aos 2.º e 3.º ciclos desde 1994, integra, na qualidade de estabelecimento-sede, o Agrupamento de
Escolas do Alto do Lumiar, acolhendo alunos provenientes eminentemente das Freguesias do Lumiar e de Santa
Clara.
Atentas as características da sua população escolar, a necessidade de melhorar os resultados, impulsionar
o sucesso escolar e prevenir o abandono, a EB 2,3 do Alto do Lumiar encontra-se desde 2010 integrada no
Programa TEIP (Territórios Educativos de Intervenção Prioritária), devendo, por isso, ser merecedora de
especial atenção e prioridade na decisão de investimento no edificado e recursos, ao invés de ser votada ao
final da lista de prioridades de intervenções, como tem vindo a ser praticamente desde a sua abertura, atenta a
ausência de obras de fundo a que foi sendo sujeita ao longo das suas três décadas de existência.
A deterioração do parque escolar da Escola EB 2,3 do Alto do Lumiar, sentida com especial intensidade a
partir de 2011, quando foi retirada da lista de futuras intervenções de requalificação, representa, sem margem
para dúvidas, um dos principais entraves ao projeto educativo daquela comunidade educativa. O estado da
Escola tendo vindo a suscitar diversas iniciativas locais de pais, através da respetiva associação, professores,
funcionários não docentes, associações de moradores, coletividades locais e do Grupo Comunitário da Alta de
Lisboa, que congrega as várias instituições pública e privadas que desempenham um papel na vida local do
território, com vista ao arranque urgente das respetivas obras de reparação.
Algumas das intervenções pendentes prendem-se mesmo com a segurança física das instalações,
nomeadamente as que respeitam ao sistema elétrico e às condições de salubridade dos equipamentos
sanitários, bem como as que se relaciona com a presença de fibrocimento nalgumas estruturas. A esta realidade
acrescem as infiltrações graves em diversas salas de aula, o estado de degradação do pavimento das salas, a
impossibilidade de recuperação de material didático ou da sua utilização conveniente pela população escolar, a
falta de condições do campo de jogos exterior e dos respetivos balneários, a inadequação do refeitório para
servir a população escolar e a ausência de climatização adequada, gerando salas frias no inverno e
sobreaquecidas no verão.
Paralelamente, para além das questões de conservação, há muito que tarda naquele estabelecimento de
ensino a garantia da presença de todos os elementos que hoje qualificam uma escola e asseguram que reúne
condições plenas de funcionamento. A Escola não dispõe de um recinto coberto para a prática desportiva, nem
de um auditório ou sala multiusos para realização de atividades da comunidade escolar, os laboratórios há muito
estão ultrapassados e a necessitar de requalificação profunda que assegure condições para o ensino das
Página 32
II SÉRIE-A — NÚMERO 67 32
ciências naturais e o funcionamento da Unidade de Multideficiência (sala UAM) de 2.º Ciclo carece de meios e
condições de que não dispõe.
As intervenções criativas e pontuais da escola e da comunidade, que se têm mobilizado para assegurar a
pintura de salas e para dinamizar atividades de valorização da escola, bem como algumas intervenções
complementares que as autarquias locais têm realizado (para composição do campo de jogos, no quadro das
suas competências de apoio à prática desportiva, ou de reparação do sistema de escoamento de águas
residuais, no quadro da prevenção de riscos para a saúde pública) nunca conseguiram senão ajudar a minorar
as dificuldades, não representando um substituto para uma intervenção estrutural de que a Escola há muito
carece.
A realidade da escola torna-se ainda mais contrastante com muito do quadro de equipamentos escolares do
agrupamento no qual está integrado, se considerarmos que, fruto do exercício de competências por si
assumidas, o Município de Lisboa tem vindo, ao longo dos últimos dez anos, no âmbito do Programa Escola
Nova a construir ou requalificar os Jardins-de Infância e Escolas Básicas do 1.º Ciclo, que hoje oferecem
precisamente as condições físicas para a construção de um projeto educativo de sucesso que à EB 2,3 do Alto
do Lumiar têm faltado.
No plano local, quer a Assembleia de Freguesia do Lumiar, que aprovou por unanimidade, em 2014, em 2015
e em 2016, várias moções apresentada no sentido da requalificação urgente, quer a Assembleia de Freguesia
de Santa Clara, que se associou ao pedido, quer a Assembleia Municipal de Lisboa, que aprovou igualmente
por unanimidade uma recomendação idêntica em 2016, se têm mobilizado pela intervenção. Em 2014, a
Comissão de Educação da Assembleia Municipal de Lisboa deslocou-se mesmo ao território e visitou as
instalações da escola a convite da Junta de Freguesia, constatando a urgência das reparações em falta.
Na Assembleia da República, por várias ocasiões, por iniciativa de diversos grupos parlamentares (PS e
PCP) a questão foi suscitada aos anteriores titulares da pasta da Educação, e em 2015 e 2016 os vários Grupos
Parlamentares visitaram a escola a convite da Plataforma de Defesa da EB 2,3 do Alto do Lumiar, entretanto
constituída pela Associação do Agrupamento de Escolas do Alto do Lumiar (APEAL) e pela Associação de
Residentes do Alto do Lumiar (ARAL) para reforçar a reivindicação da intervenção.
Decorridas todas estas diligências, nada ocorreu durante os mandatos dos Governos da anterior maioria,
com vista a resolver o grave problema para a comunidade, nem sequer se tendo desencadeado os necessários
levantamentos técnicos e orçamentais para definir um quadro de intervenção na Escola.
Em julho de 2016, e pela primeira vez, um membro de um Governo da República deslocou-se à escola para
se inteirar do problema tendo a Secretária de Estado Adjunta e da Educação, numa visita acompanhada da
Plataforma de Defesa da Escola e da Junta de Freguesia, identificado no local as necessidades urgentes e
prioritárias e a necessidade de uma intervenção de fundo.
Consequentemente, a escola foi colocada na lista de estabelecimentos a contemplar em 2017, estando já
inscrita uma intervenção na EB 2,3 do Alto do Lumiar, orçamentada em cerca de 120 mil euros, que ficará a
cargo da Direção Geral de Estabelecimentos Escolares (DGEstE) e que tem como objeto os casos mais
prementes e que resultaram da avaliação técnica e dos pedidos das Associações e do Agrupamento, a saber,
a substituição de coberturas; a reparação de infiltrações, a substituição de pavimentos na cozinha e refeitório, a
remodelação e conservação da cobertura e mobiliário dos balneários e a vedação do campo de jogos.
Adicionalmente, foi igualmente desencadeado o levantamento do orçamento das obras de fundo, para
planificar já uma segunda fase de intervenções, que possa dar resposta à requalificação profunda da escola e
dotá-la dos equipamentos e meios em falta para a realização do projeto educativo. Sendo claro que apenas se
iniciou o caminho no sentido de garantir as condições ideais para o funcionamento da Escola, importa prosseguir
as fases seguintes de mobilização de recursos e de envolvimento da comunidade educativa no desenho da
futura intervenção, invertendo finalmente um ciclo de desinvestimento e abandono a que escola tinha vindo a
ser votada há muitos anos.
Assim, nos termos regimentais e constitucionais aplicáveis, os Deputados abaixo-assinados apresentam o
seguinte projeto de resolução:
A Assembleia da República resolve, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição da República
Portuguesa, recomendar ao Governo que:
Página 33
10 DE FEVEREIRO DE 2017 33
1 – Execute com caráter de urgência as reparações prioritárias na Escola Básica dos 2.º e 3.º Ciclos do Alto
do Lumiar, já identificadas pelos serviços do Ministério da Educação e previstas para 2017, e que têm como
objeto a substituição de coberturas, a reparação de infiltrações, a substituição de pavimentos na cozinha e
refeitório, a remodelação e conservação da cobertura e mobiliário dos balneários, bem como a vedação do
campo de jogos;
2 – Conclua o levantamento técnico das demais necessidades de intervenção na Escola Básica dos 2.º e 3.º
Ciclos do Alto do Lumiar, com vista à preparação do projeto de intervenção e requalificação profunda e de
criação de condições para a realização de todas as atividades letivas e educativas no mais curto prazo possível.
Palácio de São Bento, 7 de fevereiro de 2017.
Os Deputados do PS: Pedro Delgado Alves — Susana Amador — Porfírio Silva — João Torres — Diogo
Leão — Edite Estrela — Maria da Luz Rosinha — Ricardo Leão — Wanda Guimarães — Gabriela Canavilhas
— André Pinotes Batista — António Eusébio — Palmira Maciel — Maria Augusta Santos — Sandra Pontedeira
— Pedro Coimbra.
A DIVISÃO DE REDAÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.