II SÉRIE-A — NÚMERO 138 76

PARTE II – CONSIDERANDOS

1. Âmbito e objeto da iniciativa

O Protocolo de Montreal, assinado em 2014, que altera a Convenção de Tóquio relativa às infrações e a

certos outros atos cometidos a bordo de aeronaves, da qual Portugal é parte desde 1964, tem por objetivo

atualizar a dita Convenção no sentido de a tornar capaz de responder às preocupações dos Estados

Contratantes “relativamente à intensificação da gravidade e da frequência de atos de interferência ilícita

cometidos a bordo de aeronaves, que podem pôr em perigo a segurança da aeronave, das pessoas ou dos bens

a bordo, perturbando a boa ordem e a disciplina a bordo”.

Neste sentido, e como referem os considerandos do Protocolo de Montreal, os Estados partes da Convenção

de Tóquio reconhecem a vontade de “se auxiliarem mutuamente para atuarem relativamente aos atos de

interferência ilícita e restabelecerem a boa ordem e a disciplina a bordo da aeronave”.

Para que entre em vigor, o Protocolo terá de ser ratificado por 22 Estados. De acordo com a Organização da

Aviação Civil Internacional (ICAO), até à data da elaboração do presente parecer, apenas 3 Estados entregaram

o seu instrumento de ratificação1.

2. Principais Disposições

As alterações que o Protocolo de Montreal vem trazer à Convenção de Tóquio são as seguintes:

Artigo I – define o objeto do Protocolo;

Artigo II – o artigo 1.º é alterado no sentido de definir “aeronave em voo” e distinguir Estado de origem do

operador de Estado de registo da aeronave.

Artigo III – altera o artigo 2.º estabelecendo que “nenhuma disposição da presente Convenção deve ser

interpretada como autorizando ou exigindo a aplicação de qualquer medida no caso de infrações a leis penais

de caráter político ou baseadas em discriminação racial, religiosa, nacionalidade, origem étnica, opinião política

ou sexo.”

Artigo IV – altera o artigo 3.º no sentido de alargar o âmbito da jurisdição sobre as interferências ilícitas e

outros atos cometidos a bordo das aeronaves, para além do Estado onde a aeronave está registada:

 Ao Estado de aterragem, se a aeronave a bordo da qual for praticada a infração ou o ato aterrar no seu

território com o presumível infrator ainda a bordo;

 Ao Estado de origem do operador, se a infração ou ato for praticado a bordo de uma aeronave alugada

sem tripulação a um operador que tenha a sua sede nesse Estado ou, no caso de isso não se verificar,

que se encontre estabelecido nesse Estado.

Define ainda os casos para os quais cada Estado deve adotar as medidas necessárias para estabelecer a

sua competência para conhecer as infrações.

Artigo V – adita ao artigo 3.º a disposição de que quando o Estado de registo, de origem do operador, ou de

aterragem, “tiver conhecimento de que um ou mais Estados Contratantes se encontrem a conduzir uma

investigação ou um processo judicial sobre as mesmas infrações ou os mesmos atos, caso entenda ser

necessário, deve consultar esses Estados Contratantes para coordenarem as suas ações”.

Artigo VI – revoga o n.º 2 do artigo 5.º da Convenção.

Artigo VII – altera o artigo 6.º, estabelecendo as “medidas razoáveis, inclusive coercivas”, que o comandante

da aeronave pode tomar quando “tiver razões fundadas para crer que uma pessoa praticou ou está prestes a

praticar” uma infração a bordo.

Artigo VIII – altera o artigo 9.º no sentido de estabelecer que “o comandante da aeronave, caso tenha

fundadas razões para crer que uma pessoa praticou a bordo um ato que, em seu entender, constitui uma infração

grave, pode entregar essa pessoa às autoridades competentes de qualquer Estado Contratante em cujo território

aterre a aeronave”.

1 Lista atual de Estados Partes aos Tratados multilaterais relativos ao Direito Aéreo, ICAO (consultado em 7 de julho 2017).