Página 1
Segunda-feira, 19 de fevereiro de 2018 II Série-A — Número 73
XIII LEGISLATURA 3.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2017-2018)
S U M Á R I O
Projetos de lei [n.os 654 e 656/XIII (3.ª)]:
N.o 654/XIII (3.ª) (Altera a moldura penal relativa ao crime de incêndio florestal): — Alteração do texto do projeto de lei. (*)
N.o 656/XIII (3.ª) (Inclui o crime de incêndio florestal no elenco dos "crimes de investigação prioritária"): — Nova alteração do texto do projeto de lei. (**) Projetos de resolução [n.os 1343 a 1349/XIII (3.ª)]:
N.º 1343/XIII (3.ª) — Pela preservação e valorização do Porto Comercial de Faro (PCP).
N.º 1344/XIII (3.ª) — Pela melhoria do transporte ferroviário no Algarve (PCP).
N.º 1345/XIII (3.ª) — Pelo aproveitamento pleno das potencialidades do Porto Comercial de Portimão (PCP).
N.º 1346/XIII (3.ª) — Em defesa das pequenas empresas de rent-a-car e de transfer que desenvolvem a sua atividade no Aeroporto de Faro (PCP).
N.º 1347/XIII (3.ª) — Pela criação da Administração dos Portos do Algarve, integrando todos os portos comerciais, de pesca e de recreio da região algarvia (PCP).
N.º 1348/XIII (3.ª) — Pela abolição das portagens na Via do Infante e rápida conclusão das obras de requalificação na EN 125 (PCP).
N.º 1349/XIII (3.ª) — Recomenda ao Governo a aprovação de medidas compensatórias específicas dirigidas aos produtores de castanha (PS). (*)Texto inicial substituído a pedido do autor da iniciativa, publicado no DAR II Série A n.º 20 (2017.10.27). (**) Nova substituição do texto a pedido do autor em 19-02-2018
(publicado no DAR II Série A n.º 51 (2018.01.10).
Página 2
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
2
PROJETO DE LEI N.O 654/XIII (3.ª)
(ALTERA A MOLDURA PENAL RELATIVA AO CRIME DE INCÊNDIO FLORESTAL)
Exposição de motivos
O Sistema de informação europeu sobre fogos florestais advoga que a área total ardida em Portugal
ultrapassa 500 mil hectares, o que torna 2017 o pior ano de sempre no que concerne a área florestal ardida,
perda de vidas humanas (45 até ao presente) e destruição de bens patrimoniais.
Esta calamidade surge como consequência de vários fatores que concorreram em conjunto para o resultado
final que todos conhecemos.
Ora, uma das variáveis reconhecida como causa da proliferação catastrófica de incêndios no território
nacional prende-se com um número anormal de ignições com origem humana.
Um elemento estatístico que demonstra a dimensão deste fenómeno, prende-se com a identificação de 2554
fogos provindos de atuação criminosa. Complementarmente, salienta-se que o Estado desconhece a origem de
4000 incêndios que deflagraram no presente ano, o que corresponde a um terço do cômputo geral dos incêndios
referentes a 2017, que poderão ou não ter tido mão humana, dolosa ou negligente.
O Código Penal responsabiliza criminalmente determinadas condutas – o artigo 272.º, n.º 1, alínea a) sujeita
a pena de prisão quem “provocar incêndio de relevo, nomeadamente pondo fogo a edifício, construção ou meio
de transporte”, enquanto o artigo 274.º, n.º 1 sujeita a pena de prisão “quem provocar incêndio em terreno
ocupado com floresta, incluindo matas, ou pastagem, mato, formações vegetais espontâneas ou em terreno
agrícola, próprios ou alheios”, procedendo à agravação dessa pena de prisão (no n.º 2 do mesmo artigo) em
três situações específicas designadamente para quem “criar perigo para a vida ou para a integridade física de
outrem, ou para bens patrimoniais alheios de valor elevado”; “deixar a vítima em situação económica difícil” e
“atuar com intenção de obter benefício económico”.
É ainda sujeito a pena de prisão, por imposição do artigo do Código Penal supra explicitado – nos números
6 e 7 - quem “impedir o combate aos incêndios” e “quem dificultar a extinção dos incêndios (…) designadamente
destruindo ou tornando inutilizável o material destinado a combatê-los”.
Todavia, considerando a conjuntura descrita nos parágrafos anteriores em conjugação com os limites
mínimas e máximas das penas, consideramos que estas são manifestamente insuficientes e inadequadas à
realidade que vivemos.
Enfatizamos que os bens jurídicos tutelados pela norma em crise - a vida, a integridade física e os bens
patrimoniais de elevado valor - consubstanciam os bens jurídicos primacialmente identificados como tendo
especial dignidade constitucional, como bem refere, a título de exemplo entre vários, o Acórdão do Supremo
Tribunal de Justiça de 12 de Setembro de 2007.
Por conseguinte, perfilamos o entendimento, o qual dita que os limites mínimos e máximos das penas
inscritas no artigo relativo ao crime de incêndio florestal devem ser aumentados, numa lógica de prevalência dos
ditames da prevenção geral e prevenção especial associadas.
Como sufraga o acórdão do Tribunal da Relação de Coimbra de 10-03-2010, “pela prevenção geral (positiva)
faz-se apelo à consciencialização geral da importância social do bem jurídico tutelado e pelo outro no
restabelecimento ou revigoramento da confiança da comunidade na efetiva tutela penal dos bens tutelados; pela
prevenção especial pretende-se a ressocialização do delinquente (prevenção especial positiva) e a dissuasão
da prática de futuros crimes (prevenção especial negativa) ”.
Reitera-se que o incumprimento doloso ou negligente das premissas inscritas no artigo 274.º do Código Penal
contribuíram decisivamente para a calamidade com efeitos devastadores para o país como é o caso dos
incêndios deste Verão que destruíram meio milhão de hectares de floresta, ceifaram 110 vidas humanas e não
se sabe quantas vidas não humanas!
Os considerandos supra expostos reforçam a necessidade de consciencialização geral da importância dos
bens jurídicos tutelados conjugada com a premência atual de restabelecimento da confiança da comunidade na
efetiva tutela penal dos bens em causa, as quais exigem um endurecimento dos limites mínimos e máximos das
penas associados ao crime de incêndio florestal.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto
de lei:
Página 3
19 DE FEVEREIRO DE 2018
3
Artigo 1.º
Objeto
Altera a moldura penal relativa ao crime de incêndio florestal.
Artigo 2.º
Alterações ao Código Penal, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 48/95, de 15 de Março
É alterado o artigo 274.º do Decreto-Lei n.º 48/95, de 15 de Março, o qual passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 274.º
Responsabilidade criminal
1 – Quem provocar incêndio em terreno ocupado com floresta, incluindo matas, ou pastagem, mato,
formações vegetais espontâneas ou em terreno agrícola, próprios ou alheios, é punido com pena de prisão de
3 a 8 anos.
2- […]:
a) […];
b) […];
c) […];
é punido com pena de prisão de cinco a doze anos.
3 - Se o perigo previsto na alínea a) do n.º 2 for criado por negligência, o agente é punido com pena de prisão
de quatro a dez anos.
4- Se a conduta prevista no n.º 1 for praticada por negligência, o agente é punido com pena de prisão até
cinco anos ou com pena de multa.
5- Se a conduta prevista no número anterior for praticada por negligência grosseira ou criar perigo para a
vida ou para a integridade física de outrem, ou para bens patrimoniais alheios de valor elevado, o agente é
punido com pena de prisão até sete anos.
6- Quem impedir o combate aos incêndios referidos nos números anteriores é punido com pena de prisão de
dois a oito anos.
7- Quem dificultar a extinção dos incêndios referidos nos números anteriores, designadamente destruindo ou
tornando inutilizável o material destinado a combatê-los, é punido com pena de prisão de dois a oito anos.
8- […].
9- […].»
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação.
Assembleia da República, Palácio de S. Bento, 19 de fevereiro de 2018.
O Deputado do PAN, André Silva.
(*)Texto inicial substituído a pedido do autor da iniciativa, publicado no DAR II Série A n.º 20 (2017.10.27).
_______
Página 4
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
4
PROJETO DE LEI N.O 656/XIII (3.ª)
(INCLUI O CRIME DE INCÊNDIO FLORESTAL NO ELENCO DOS "CRIMES DE INVESTIGAÇÃO
PRIORITÁRIA")
Exposição de motivos
A Lei de Política Criminal referente ao biénio de 2017-2019 inclui o crime de incêndio florestal no elenco dos
“crimes de prevenção prioritária” deixando-o todavia fora do rol dos “crimes de investigação prioritária”.
Esta opção não encontra a mínima pertinência quando verificada a realidade atinente a esta matéria, sendo
o crime de incêndio florestal um dos maiores flagelos do nosso país, havendo fulminado só este ano mais de
500 mil hectares de floresta.
Inclusivamente, o Anexo à Lei de Política Criminal referente ao biénio de 2015-2017 enfatiza a respetiva
“repercussão ao nível de múltiplos bens jurídicos, tanto de natureza pessoal como patrimonial, assumindo ainda
relevância a perturbação do equilíbrio dos ecossistemas, constitui razão suficiente para que continue a
prevenção deste e dos demais crimes contra a o ambiente a constituir uma prioridade”, o que consubstancia um
claro reconhecimento da natureza “especial” deste crime.
Por sua vez, e na senda de atribuição de vital importância a este fenómeno, o Anexo à Lei de Política Criminal
referente ao biénio de 2017-2019 estabelece que “a defesa da floresta como ativo económico e como fator de
equilíbrio dos ecossistemas, assim como a proteção de pessoas e bens contra incêndios florestais pressupõem,
a par de políticas ativas que anulem as condições facilitadoras dos fogos florestais - já concretizadas num
conjunto de medidas recentemente aprovadas pelo Governo - a existência e atualização de planos de prevenção
de incêndios de etiologia criminosa, assim como uma reação criminal pronta e efetiva”.
A calamidade que constituem os incêndios florestais no nosso país, com tremendas repercussões pessoais
e patrimoniais, sobretudo porque a esmagadora maioria das ignições derivam de condutas humanas, sejam elas
voluntárias ou involuntárias, merece um cuidado muito específico por parte do legislador, devendo ser
considerado como absolutamente fundamental ou prioritário em todos os ângulos de análise possíveis – seja na
prevenção ou na investigação.
Como tal, consideramos essencial inserir o crime de incêndio florestal na panóplia de crimes de investigação
prioritária.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do PAN apresenta o seguinte projeto
de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente Lei visa incluir o crime de incêndio florestal no elenco dos “crimes de investigação prioritária”.
Artigo 2.º
Alterações à Lei-quadro da Política Criminal, aprovada pela Lei n.º 17/2006, de 23 de Maio
É alterado o artigo 10.º da Lei n.º 17/2006, de 23 de Maio, o qual passa a ter a seguinte redação:
Página 5
19 DE FEVEREIRO DE 2018
5
«Artigo 10.º
Alterações
1 – (…).
2 - As alterações a que se refere o número anterior podem ser da iniciativa da Assembleia da República ou
do Governo com precedência da audição prevista no artigo 8.º.»
Artigo 3.º
Alterações à Lei de Política Criminal - biénio de 2017-2019, aprovado pela Lei n.º 96/2017,
de 23 de Agosto
É alterado o artigo 3.º da Lei n.º 96/2017, de 23 de Agosto, o qual passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 3.º
[…]
São considerados crimes de investigação prioritária:
A - […];
B - […];
C - […];
D - […];
E - […];
F - […];
G - […];
H - […];
I - […];
J - […];
K - […];
L - […];
M -O crime de incêndio florestal.»
Artigo 4.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação.
Assembleia da República, Palácio de S. Bento, 19 de fevereiro de 2018.
O Deputado do PAN, André Silva.
(**) Nova substituição do texto a pedido do autor em 19-02-2018 (publicado no DAR II Série A n.º 51
(2018.01.10).
_______
Página 6
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
6
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1343/XIII (3.ª)
PELA PRESERVAÇÃO E VALORIZAÇÃO DO PORTO COMERCIAL DE FARO
A dinamização da atividade portuária no Algarve, inserida numa política de desenvolvimento da região, é um
elemento crucial para a recuperação da produção regional. Em particular, a valência comercial, nos segmentos
do turismo marítimo e do transporte de passageiros e carga, deve ser valorizada e as suas potencialidades
plenamente aproveitadas.
O Porto Comercial de Faro está localizado a sul da cidade de Faro, fora da zona urbana, num terrapleno que
integra duas áreas: o Terminal Multiusos, correspondente à atual zona vedada, e a Área de Reserva Portuária,
correspondente à restante área, destinada à proteção das atividades atualmente realizadas ou à criação de
futuras utilizações portuárias.
O Porto Comercial de Faro dispõe de boas e amplas acessibilidades e interfaces logísticos com todos os
outros modos de transporte, possuindo uma localização geográfica privilegiada para a movimentação de cargas
ao serviço da economia regional. Em 2015 foi alvo de melhorias com uma dragagem de reposição dos fundos e
beneficiação do cais vertical.
A movimentação de carga no Porto Comercial de Faro sofreu uma quebra significativa no início dos anos
2000 com o cancelamento do abastecimento de combustível por via marítima, ao aeroporto e à região.
Paulatinamente, retomou a movimentação de outras cargas, com destaque para o cimento, atingindo em 2015
máximos de movimentação de carga com cerca de 400 mil toneladas, num porto dimensionado para um máximo
de 500 mil toneladas.
Como em todos os portos, fatores de natureza conjuntural levam a flutuações na movimentação de carga e
o Porto Comercial de Faro não é exceção. O decréscimo acentuado da movimentação de carga registado em
2016, para 158 mil toneladas, e em 2017, para 78 mil toneladas, foi aproveitado por alguns setores para defender
a desativação deste porto e a sua reafetação a outras atividades.
Em 2011 um operador privado solicitou a atribuição da concessão de utilização privativa de uma parcela do
domínio público marítimo, no Porto Comercial de Faro, incluindo zonas na frente sul do terrapleno, destinada à
instalação de um estaleiro de reparação naval, alojamentos, zona comercial, parqueamento a seco de
embarcações de recreio e uma escola de náutica de recreio.
Mais recentemente, em 2017, o executivo PSD/CDS do Município de Faro apresentou um projeto que envolve
a utilização do terrapleno do Porto Comercial de Faro para a construção de uma marina de recreio, zonas
residenciais, de comércio e de serviços, instalações para o Centro de Ciências do Mar da Universidade do
Algarve, um oceanário e uma zona de incubação de empresas.
Tais projetos, a serem concretizados nos moldes apresentados, implicariam a desativação definitiva e
irreversível do Porto Comercial de Faro, privando o Algarve de uma infraestrutura portuária fundamental para
sustentar a inadiável recuperação do aparelho produtivo regional.
Não se nega, obviamente, a importância de apoiar e dinamizar a investigação científica na área das ciências
do mar, ela própria um fator potenciador da recuperação das atividades produtivas regionais ligadas ao mar.
Mas tal desiderato não deve ser alcançado sacrificando o Porto Comercial de Faro. Na realidade, é possível
compatibilizar as diversas valências dada a existência de uma ampla área disponível em toda a frente ribeirinha
da cidade de Faro.
Quanto à marina de recreio e às infraestruturas associadas, caso se venha a decidir pela sua concretização
no concelho de Faro, poderiam ser equacionadas para a zona a norte do terrapleno do Porto de Faro,
beneficiando de uma maior proximidade à cidade e de um plano de água mais tranquilo.
A preservação do Porto Comercial de Faro deve ser acompanhada de medidas de promoção, no Algarve e
regiões adjacentes, junto do tecido empresarial, da utilização desta infraestrutura portuária para o transporte de
matérias-primas, bens intermédios e bens de consumo, diminuindo a dependência da região algarvia do
transporte rodoviário.
Atualmente, a movimentação de mercadorias de e para o Algarve através dos seus portos comerciais é
residual. Esta realidade contrasta com as demais regiões de Portugal continental (ver quadro seguinte).
Página 7
19 DE FEVEREIRO DE 2018
7
Quadro 1 – Excerto da distribuição relativa das mercadorias chegadas e expedidas segundo o modo de
transporte (INE, 2011)
Regiões
Modo Rodoviário Modo Marítimo
Entrada Saída Entrada Saída
Algarve 92,7% 98,7% 0,3% 0,3%
Alentejo 35% 41% 20% 57%
Lisboa 63,8% 66,3% 31,7% 26,8%
Norte 67% 75,5% 30% 20%
A evolução negativa verificada na região algarvia contrasta profundamente com as metas do Plano Nacional
de Ação para a Eficiência Energética no setor dos transportes que estabelece uma crescente transferência do
transporte de mercadorias da rodovia para o modo marítimo. Assim, a preservação do Porto Comercial de Faro,
além de ser um elemento fundamental para a recuperação da atividade produtiva no Algarve, constitui ainda um
imperativo ambiental.
À atividade comercial de movimentação de carga, acresce a possibilidade de usar o Porto Comercial de Faro
também para o turismo marítimo, designadamente na vertente de cruzeiros oceânicos. Efetivamente, ao longo
dos anos, diversas companhias de cruzeiros internacionais têm manifestado o seu interesse em escalar o Porto
Comercial de Faro, caso aí fossem criadas condições adequadas de receção de passageiros. Esta vertente de
turismo marítimo não deve, na opinião do PCP, ser desvalorizada, pois, a materializar-se, contribuiria para a
dinamização económica e a criação de emprego em Faro e nos concelhos limítrofes, e, em articulação com o
aproveitamento pleno das potencialidades do Porto Comercial de Portimão, tornaria o Algarve num relevante
destino internacional de navios de cruzeiros.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1. Preserve e valorize o Porto Comercial de Faro, designadamente na vertente de transporte de mercadorias
e passageiros, reconhecendo-o como um instrumento essencial para a recuperação e promoção do aparelho
produtivo e a diversificação das atividades económicas regionais e rejeitando qualquer projeto que vise o seu
desmantelamento;
2. Mantenha toda a frente sul do terrapleno do Porto Comercial de Faro afeta à atividade comercial (carga e
passageiros), garantindo que a instalação de eventuais infraestruturas ligadas à náutica de recreio seja
redirecionada para a frente norte desse terrapleno;
3. Promova, no Algarve e regiões adjacentes, junto do tecido empresarial, a utilização do Porto Comercial
de Faro para o transporte de matérias-primas, bens intermédios e bens de consumo, e melhore as condições
de movimentação de carga nesta infraestrutura portuária;
4. Estude a possibilidade de utilização do Porto Comercial de Faro no segmento de turismo marítimo,
designadamente na vertente de cruzeiros oceânicos.
Assembleia da República, 19 de fevereiro de 2018.
Os Deputados do PCP: Paulo Sá — Bruno Dias — Paula Santos — Ana Mesquita — Jorge Machado —
Francisco Lopes — Rita Rato — Miguel Tiago — Diana Ferreira — Carla Cruz — Jerónimo de Sousa — João
Oliveira.
_______
Página 8
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
8
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1344/XIII (3.ª)
PELA MELHORIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO ALGARVE
O transporte ferroviário é a espinha dorsal de um verdadeiro sistema de transportes, quer pelas suas
características estruturantes para o sistema, quer pelo lugar estratégico que ocupa na vida económica do País,
assegurando a circulação de mercadorias e bens e a mobilidade das populações, com enormes benefícios para
o ambiente e para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.
No Algarve, o transporte ferroviário limita-se a uma linha de caminho de ferro, de via única, que atravessa a
região longitudinalmente, de Lagos a Vila Real de Santo António, ligada à Linha do Sul em Tunes. Inaugurada
em 1889, a Linha do Algarve só haveria de ficar completa em 1922, com a ligação a Lagos.
Ao longo de grande parte da sua existência, a Linha do Algarve não beneficiou de imprescindíveis obras de
modernização, tendo-se afastado cada vez mais das necessidades regionais de transporte de passageiros e de
carga, perdendo importância relativamente a outros modos de transporte, nomeadamente o rodoviário.
Outros fatores contribuíram para que muitos residentes e visitantes do Algarve, ao longo dos anos, não
tenham optado pelo comboio nas suas deslocações regionais: um traçado antigo que não acompanhou a
evolução demográfica regional, deficiente articulação com os transportes rodoviários, material circulante
antiquado sem os padrões de conforto e segurança exigidos, degradação de estações e apeadeiros, horários
desajustados das necessidades dos utentes, ausência de ligações diretas regionais entre Lagos e Vila Real de
Santo António, e atrasos e supressões de comboios.
Relativamente a este último aspeto, assinala-se que, tal como o PCP denunciou na pergunta n.º 498/XIII/3º,
de 13 de dezembro de 2017, dirigida ao Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, num período de apenas
duas semanas, entre os dias 23 de novembro e 6 de dezembro de 2017, foram suprimidos 33 comboios regionais
entre Faro e Vila Real de Santo António e entre Faro e Lagos. Estas situações, recorrentes, além de se
traduzirem em óbvios prejuízos para os utentes, contribuem para degradar a atratividade e a imagem do
transporte ferroviário, afastando ainda mais os utentes deste modo de transporte.
Em 2016, a Linha do Algarve registou, no tráfego regional, apenas 1,7 milhões de passageiros. Este número
poderia ser significativamente superior caso aos potenciais utilizadores fossem oferecidas melhores condições
de transporte, designadamente no que diz respeito ao número e frequência de ligações regionais, duração das
viagens e conforto das carruagens.
Tal melhoria no serviço de transporte ferroviário regional exige, em primeiro lugar, a conclusão da
eletrificação da Linha do Algarve, designadamente nos troços Lagos-Tunes e Faro-Vila Real de Santo António,
obra muitas vezes prometida nas últimas décadas, mas sempre adiada.
Há um ano, o atual Governo anunciou a sua intenção de avançar com esta obra, apresentando uma
calendarização que aponta o início do processo de contratação para julho de 2018 e a conclusão da eletrificação
para o final de 2020. Entende o PCP, que, contrariamente ao que ocorreu tantas vezes no passado, esta
intenção não pode ficar no papel, devendo o Governo envidar todos os esforços e disponibilizar os meios
necessários para garantir que a obra de eletrificação da Linha do Algarve será, efetivamente, concretizada nos
prazos inicialmente previstos.
A eletrificação da Linha da Algarve deve ser acompanhada de outras intervenções, também elas muitas
vezes prometidas, mas nunca concretizadas, designadamente a ligação ferroviária ao Aeroporto de Faro e a
ligação ferroviária à Andaluzia. Tais ligações revestem-se de indubitável importância para a dinamização da
economia regional, em particular, no setor do turismo.
Enquanto decorrerem os trabalhos de eletrificação é possível e necessário realizar outras intervenções na
Linha do Algarve, de menor dimensão e requerendo investimentos modestos, para melhorar o serviço prestado
aos utentes e tornar o transporte ferroviário mais atrativo para residentes e visitantes da região, designadamente:
melhoria das automotoras atualmente ao serviço, proporcionando maior conforto e segurança aos utentes;
reabilitação e beneficiação de estações e apeadeiros, assim como a criação de novos apeadeiros onde a procura
Página 9
19 DE FEVEREIRO DE 2018
9
o justifique; melhor articulação com os transportes rodoviários, especialmente nas estações e apeadeiros mais
distantes dos centros urbanos; estabelecimento de ligações diretas entre Lagos e Vila Real de Santo António.
Na Linha do Algarve verifica-se uma carência acentuada de maquinistas e revisores. Tal situação tem levado
a uma indesejável sobrecarga dos trabalhadores e, muitas vezes, ao atraso e supressão de comboios. Assim,
afigura-se imprescindível um reforço de pessoal operacional para a Linha do Algarve, designadamente
maquinistas, operadores de revisão e venda, e assistentes comerciais.
Atualmente, a manutenção das 10 automotoras da CP que operam na Linha do Algarve (Unidades Duplas
Diesel série 450) é realizada nas oficinas da EMEF de Vila Real de Santo António. Com a eletrificação da Linha
do Algarve será necessário proceder à substituição do atual material circulante por comboios de tração elétrica,
colocando-se a questão do destino das oficinas da EMEF de Vila Real de Santo António e dos seus
trabalhadores. Entende o PCP que estas oficinas devem ser reconvertidas para a manutenção e reparação de
material circulante de tração elétrica, preservando os postos de trabalho atualmente existentes.
Desde dezembro de 2011 que os comboios da CP que fazem a ligação Faro-Lisboa deixaram de parar em
S. Marcos da Serra para embarque e desembarque de passageiros. Esta opção revelou-se extremamente lesiva
para a população desta freguesia do interior serrano algarvio, uma população dispersa, envelhecida, sem
transporte próprio e distante dos grandes centros urbanos.
A população de São Marcos da Serra reivindica a reativação da sua estação de caminho-de-ferro, com a
paragem de pelos menos dois comboios por dia, em cada sentido, para embarque/desembarque de passageiros.
Entende o PCP que esta justíssima reivindicação da população de S. Marcos da Serra não pode deixar de ser
atendida pelo Governo.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1. Conclua o processo de eletrificação da Linha do Algarve nos troços Lagos-Tunes e Faro-Vila Real de
Santo António nos prazos inicialmente previstos;
2. Inclua no projeto de modernização da Linha do Algarve uma ligação ferroviária direta ao Aeroporto de
Faro;
3. Equacione a possibilidade de criação de uma ligação ferroviária direta entre o Algarve e a Andaluzia;
4. Proceda à aquisição de material circulante de tração elétrica para a Linha do Algarve e à reconversão das
oficinas da EMEF de Vila Real de Santo António para a manutenção e reparação desse novo material circulante;
5. Proceda à contratação de pessoal operacional para a Linha do Algarve, designadamente maquinistas,
operadores de revisão e venda, e assistentes comerciais;
6. Melhore a qualidade do material circulante atualmente ao serviço na Linha do Algarve, proporcionando
maior conforto aos utentes;
7. Realize obras de reabilitação e beneficiação das estações e apeadeiros da Linha do Algarve, e crie novos
apeadeiros onde a procura o justifique;
8. Melhore a articulação do transporte ferroviário regional com os transportes rodoviários, especialmente nas
estações e apeadeiros mais distantes dos centros urbanos;
9. Crie ligações ferroviárias diretas entre Lagos e Vila Real de Santo António;
10. Reative a Estação de S. Marcos da Serra, na Linha do Sul, garantindo, pelo menos, a paragem de dois
comboios por dia, em cada sentido, para embarque e desembarque de passageiros.
Assembleia da República, 19 de fevereiro de 2018.
Página 10
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
10
Os Deputados do PCP: Paulo Sá — Bruno Dias — Paula Santos — Ana Mesquita — Jorge Machado —
Francisco Lopes — Miguel Tiago — Carla Cruz — João Oliveira — Jerónimo de Sousa — Rita Rato — Diana
Ferreira-
_______
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1345/XIII (3.ª)
PELO APROVEITAMENTO PLENO DAS POTENCIALIDADES DO PORTO COMERCIAL DE PORTIMÃO
A dinamização da atividade portuária no Algarve, inserida numa política de desenvolvimento da região, é um
elemento crucial para a recuperação da produção regional. Em particular, a valência comercial, nos segmentos
do turismo marítimo e do transporte de passageiros e carga, deve ser valorizada e as suas potencialidades
plenamente aproveitadas.
O Porto Comercial de Portimão tem-se afirmado, desde 2007, como destino de cruzeiros internacionais,
recebendo um número crescente de navios e de passageiros. Se em 2007 o Porto de Portimão recebeu 24
escalas e 5.798 passageiros, passados dez anos, em 2017, esses números aumentaram para 71 e 29.859,
respetivamente.
O Porto Comercial de Portimão serviu ainda, entre 2008 e 2011, de base logística de abastecimento de carga
rodada à Região Autónoma da Madeira. Em 2009, chegou mesmo a afirmar-se como a maior plataforma logística
de transporte de passageiros entre a Península Ibérica e as Ilhas Atlânticas, melhorando a mobilidade das
populações insulares.
É um facto inquestionável que a passagem pelo Porto Comercial de Portimão de centenas de milhares de
passageiros de navios de cruzeiros tem vindo a contribuir para a dinamização económica e a criação de emprego
nos setores da hotelaria, da restauração, das atividades recreativas e de lazer e do comércio local em Portimão
e nos demais concelhos do barlavento algarvio. Tal impacto socioeconómico seria ainda maior se o turismo
marítimo e o transporte de passageiros e carga rodada no Porto Comercial de Portimão pudessem expandir-se.
Tal expansão exige, contudo, um investimento na requalificação do Porto Comercial de Portimão,
aumentando a sua capacidade de receção, em número e dimensão, de navios de cruzeiros turísticos oceânicos
e melhorando as suas condições de receção aos passageiros. Mais concretamente, seria necessário: i) proceder
a dragagens de alargamento e aprofundamento na barra, no canal de navegação e na bacia de manobra,
permitindo receber navios de cruzeiros de maiores dimensões; ii) prolongar o cais de acostagem, permitindo
escalas simultâneas de dois navios de cruzeiros de maiores dimensões; iii) proceder à requalificação do terminal
de passageiros, melhorando o espaço e permitindo a receção a um maior número de passageiros.
Este investimento na requalificação do Porto Comercial de Portimão, apesar de significativo, não deixará de
ser recuperado, a prazo, pelo impacto positivo que produzirá no desenvolvimento económico regional.
Em julho de 2012, o Grupo Parlamentar do PCP apresentou na Assembleia da República o Projeto de
Resolução n.º 430/XII (1.ª), “Dinamização da atividade portuária como instrumento de desenvolvimento
económico da região algarvia”, visando recomendar ao Governo a adoção de um conjunto de medidas
destinadas a relançar a atividade portuária no Algarve, colocando-a ao serviço da recuperação do aparelho
produtivo, da criação de emprego e do desenvolvimento económico e social regional.
Embora esta iniciativa legislativa do PCP tenha sido rejeitada (com os votos contra do PSD e CDS e a
abstenção do PS), teve o mérito de colocar na ordem do dia a discussão sobre o setor portuário algarvio e de
afirmar a necessidade de concretizar um conjunto de investimentos nos portos da região, quer comerciais, quer
de pesca.
Na esteira do Projeto de Resolução do PCP e da discussão que este despoletou, em 2013 o PSD apresentou
uma iniciativa legislativa própria sobre o setor portuário algarvio e o Governo PSD/CDS apressou-se a anunciar
investimentos no Porto Comercial de Portimão que permitiriam aumentar a sua capacidade de receção de navios
Página 11
19 DE FEVEREIRO DE 2018
11
de cruzeiros, quer em número, quer em dimensão. Contudo, estes investimentos nunca saíram do papel. Tal
como muitos outros anúncios do anterior Governo PSD/CDS, tudo não passou de uma manobra propagandística
em ano de eleições autárquicas.
Mais recentemente, em novembro de 2017, o atual Governo PS aprovou a Estratégia para o Aumento da
Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente – Horizonte 2026, onde integra um projeto de
melhoria das acessibilidades marítimas ao Porto de Portimão que prevê o aprofundamento e alargamento do
canal de navegação e da bacia de rotação. A intervenção, cuja conclusão é anunciada para 2020, visa permitir
a receção de navios até 272 m de comprimento e um aumento do número de passageiros dos atuais 29 mil para
180 mil em 2030.
Embora valorizando esta intervenção (que, aliás, concretiza medidas constantes no Projeto de Resolução n.º
430/XII (1.ª) do PCP), considera-se que a expansão e requalificação do Porto Comercial de Portimão não pode
deixar de contemplar o prolongamento do cais comercial (que tem hoje apenas 330 metros de comprimento),
permitindo a acostagem simultânea de dois navios de cruzeiros de maiores dimensões. Assinala-se que o
prolongamento do cais já esteve para avançar por diversas vezes, tendo, inclusivamente, projeto de execução
e estudo de impacte ambiental aprovados.
Mas, obviamente, não basta anunciar uma intervenção de expansão e requalificação no Porto Comercial de
Portimão. Contrariamente ao que aconteceu no passado recente com o Governo PSD/CDS, estas obras não
podem ficar no papel. É necessário que o Governo atue no sentido de garantir que, desta vez, as obras avançam
mesmo!
Além da aposta na expansão da atividade marítimo-turística ligada aos cruzeiros oceânicos, entende o PCP
que se deve recuperar a atividade de transporte de passageiros e abastecimento de carga rodada às ilhas
atlânticas a partir do Porto Comercial de Portimão. Entre 2008 e 2011, através da linha regular Portimão-Madeira
foram transportados mais de 100 mil passageiros, 50 mil veículos e 80 mil toneladas de carga rodada. A
experiência acumulada nesse período, aliada ao posicionamento geográfico de maior proximidade aos
arquipélagos da Macaronésia, justifica que o Governo desenvolva todas as diligências necessárias ao
restabelecimento da linha regular Portimão-Madeira em navios ro-pax (passageiros e carga) e a sua extensão
ao arquipélago dos Açores.
A região do Algarve deve dispor de um novo e moderno rebocador, baseado no Porto Comercial de Portimão.
Os dois rebocadores atualmente disponíveis são muito antigos e dispõem de uma potência insuficiente para
apoiar as manobras de navios de maior dimensão e/ou tonelagem que passarão a demandar o Porto Comercial
de Portimão após a conclusão das obras de expansão e requalificação. A mobilização de rebocadores do porto
mais próximo (cuja viagem até Portimão demora entre 8 e 10 horas em condições de bom tempo) para assistir
os navios de cruzeiros em Portimão não é uma solução. Assim, deverá o Porto Comercial de Portimão contar
com o seu próprio rebocador, com potência adequada, para satisfazer as futuras necessidades operacionais.
Além do apoio aos navios de cruzeiros do Porto Comercial de Portimão, um novo rebocador poderia ainda
prestar apoio à proteção ambiental da costa algarvia, à navegação costeira internacional, às embarcações de
pesca, à náutica de recreio, à balizagem marítima, às missões de busca e salvamento da Marinha Portuguesa,
ao combate à poluição no mar e à investigação marinha da Universidade do Algarve.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1. Concretize rapidamente as obras de melhoria das acessibilidades e infraestruturas marítimas no Porto
Comercial de Portimão, publicadas na Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017, de 24 de novembro,
e nelas integre o prolongamento do cais comercial e a melhoria das condições de receção aos passageiros no
Página 12
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
12
terminal de cruzeiros, dando assim condições efetivas e coerentes para o aumento da capacidade de receção,
em número e dimensão, de navios de cruzeiros turísticos oceânicos;
2. Desenvolva as diligências necessárias ao restabelecimento da linha regular, de transporte de passageiros
e carga rodada, entre Portimão e a Madeira e ao estabelecimento de uma nova linha regular com os Açores,
melhorando, para o efeito, as infraestruturas do terminal de carga rodada;
3. Proceda à aquisição de um novo rebocador multifuncional para o Porto Comercial de Portimão, de apoio
a manobras com navios de grande dimensão, bem como de apoio à proteção ambiental da costa algarvia, à
navegação costeira internacional, às embarcações de pesca, à náutica de recreio, à balizagem marítima, às
missões de busca e salvamento da Marinha Portuguesa, ao combate à poluição no mar e à investigação
marinha.
Assembleia da República, 19 de fevereiro de 2018.
Os Deputados do PCP: Paulo Sá — Bruno Dias — Paula Santos — Ana Mesquita — Jorge Machado —
Francisco Lopes — Miguel Tiago — João Oliveira — Jerónimo de Sousa — Rita Rato — Diana Ferreira — Carla
Cruz.
_______
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1346/XIII (3.ª)
EM DEFESA DAS PEQUENAS EMPRESAS DE RENT-A-CAR E DE TRANSFER QUE DESENVOLVEM
A SUA ATIVIDADE NO AEROPORTO DE FARO
No período que antecedeu a privatização da ANA-Aeroportos de Portugal, o PCP alertou: “Caso seja
consumado o processo de privatização da ANA-Aeroportos de Portugal – venda ao grupo francês Vinci –, a
atuação desta empresa, quer no Algarve, quer no país, estará estritamente vinculada aos interesses dos grupos
económicos que intervêm no setor do transporte aéreo com declarado desprezo, e tentativa de anulação, do
conjunto das micro, pequenas e médias empresas que dependem diretamente deste setor”.
Entretanto, o anterior Governo PSD/CDS consumou a privatizou da ANA-Aeroportos de Portugal,
entregando-a à multinacional francesa Vinci, e os acontecimentos no Aeroporto de Faro comprovam a justeza
da análise do PCP. A Vinci, com o único objetivo de maximizar os seus lucros, tem ameaçado as atividades
económicas desenvolvidas em torno da atividade aeroportuária, designadamente das empresas de aluguer de
automóveis (designadas habitualmente como rent-a-car) e das empresas que realizam serviços de transporte
de turistas entre o Aeroporto de Faro e os locais de alojamento (vulgarmente designados como empresas de
transfer).
Em 2013, as pequenas empresas de rent-a-car, que possuíam instalações no interior da Aerogare do
Aeroporto de Faro, foram expulsas para o exterior e confinadas a uma estrutura, situada no Parque P4, exígua,
sem condições de trabalho e de atendimento (dispõe de espaço para apenas 8 funcionários, apesar de servir
dezenas de empresas, e os clientes têm de esperar ao sol ou à chuva a sua vez para serem atendidos) e sem
instalações sanitárias. Na altura, a ANA recusou uma proposta das pequenas empresas de rent-a-car para a
ampliação desta estrutura no Parque P4, apesar de estas empresas se terem disponibilizado para custearem,
elas próprias, as obras de ampliação.
Paralelamente, a ANA tentou, por todos os meios, impedir os funcionários das pequenas empresas de rent-
a-car de operarem dentro da Aerogare. Em particular, exigiu, em contrapartida pela renovação das avenças
anuais de utilização dos lugares de estacionamento no Parque P4, que as pequenas empresas assinassem uma
declaração em que estas se comprometiam a “não utilizar o espaço da Aerogare do Aeroporto de Faro para
celebração de contratos de aluguer de viaturas, ou para qualquer outro tipo de abordagem comercial a
Página 13
19 DE FEVEREIRO DE 2018
13
passageiros, devendo para o efeito usar em exclusivo as instalações no P4”, e que aceitam que “a ANA se
reserva o direito de imediatamente cancelar as avenças em vigor em caso de incumprimento […] não sendo
nessas circunstâncias devida qualquer indemnização por parte da ANA”.
Em 2014, a ANA-Aeroportos de Portugal, detida pela multinacional francesa Vinci, prosseguiu a ofensiva
contra as pequenas empresas de rent-a-car, tentando impor-lhes uma taxa de 17 euros por cada viatura
entregue no perímetro das infraestruturas aeroportuárias sob sua jurisdição. A imposição desta taxa exorbitante
ameaçaria a sobrevivência dessas empresas, colocando em riscos centenas de postos de trabalho diretos e
indiretos.
Em 2015, a ANA-Aeroportos de Portugal voltou-se para as empresas de transfer, impondo condições
inaceitáveis de acesso e parqueamento no Aeroporto de Faro.
Criou um novo sistema que obrigava as viaturas que pretendiam largar passageiros na área de Partidas ou
recolher passageiros na área de Chegadas a entrar em zonas de largada/recolha de acesso controlado
denominadas Kiss & Fly. As taxas cobradas por uma permanência máxima de 10 minutos nessas zonas eram
exorbitantes: duas primeiras entradas do mesmo dia – gratuitas, três entradas – €3,50, quatro entradas – €18,50,
cinco entradas – €33,50, seis entradas – €48,50, sete entradas – €63,50, cada entrada adicional – €15,00. Se a
permanência nas zonas de largada/recolha de passageiros excedesse 10 minutos, seriam cobradas taxas
adicionais.
Não existia alternativa à utilização destas zonas de largada/recolha de passageiros, já que na estrada que
passa em frente às Partidas e Chegadas do Aeroporto é proibido às viaturas parar para largar ou recolher
passageiros. O PCP pôde confirmar no Aeroporto, na altura, que as autoridades policiais faziam um controlo
apertado, não permitindo que os veículos que pretendiam largar ou recolher passageiros parassem nessa
estrada, o que não lhes deixava alternativa que não fosse entrar na zona Kiss & Fly e pagar as taxas exorbitantes
impostas pela ANA-Aeroportos de Portugal.
Tendo em conta que cada veículo das empresas de transfer fazia entre 5 e 10 serviços diários no Aeroporto
de Faro, facilmente se compreende que as taxas impostas pela ANA-Aeroportos de Portugal tinham um efeito
devastador na rentabilidade destas empresas.
Para evitar pagar estas quantias exorbitantes, as empresas de transfer viram-se forçadas a utilizar o Parque
P6, afastado da área das Partidas. Mas a ANA-Aeroportos de Portugal também havia aumentado brutalmente,
no início de 2015, o valor da avença anual desse parque, o qual passou de €180 para €271,40.
Em 2016, a ANA-Aeroportos de Portugal impôs um novo aumento do valor da avença anual para o Parque
P6, fixando-o em €665. Tal valor representou um aumento de 145% relativamente ao valor de 2015 e um
aumento de 270% relativamente ao valor de 2014. Em resposta a uma pergunta do Grupo Parlamentar do PCP
(pergunta n.º 221/XIII/1.ª, de 3 de janeiro de 2016), o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas informou
que a intenção da ANA-Aeroportos de Portugal é de aumentar, a prazo, o valor da avença anual do Parque P6
para €1.400!
Com esta política de preços para o estacionamento, a ANA-Aeroportos de Portugal aproxima-se de um
conceito de cobrança de portagem no acesso ao Aeroporto de Faro.
Este é um problema que também afeta seriamente os trabalhadores desta infraestrutura aeroportuária, em
particular aqueles com salários mais baixos, levando-os a procurar soluções alternativas de estacionamento em
áreas adjacentes ao Aeroporto, situação que, por sua vez, cria dificuldades aos residentes nessas áreas. O
problema do estacionamento, tal como os outros problemas que atingem os trabalhadores do Aeroporto de Faro
e que não cabe tratar no âmbito do presente projeto de resolução, agravaram-se de forma acentuada com a
privatização da ANA-Aeroportos de Portugal.
Em resultado da política de imposição de taxas exorbitantes para utilização dos parques de estacionamento
do Aeroporto, o estacionamento nas estradas e ruas envolventes da zona aeroportuária tornou-se caótico, com
sério prejuízo para a população residente na freguesia de Montenegro. Tal situação levou a que, no último ano,
o Presidente da Junta de Freguesia de Montenegro tivesse vindo a público exigir a intervenção da GNR para
acabar com o estacionamento abusivo e, posteriormente, tivesse pedido medidas legislativas visando impedir
que as empresas de transfer estacionassem as suas viaturas nas ruas da freguesia.
Página 14
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
14
Entende o PCP que o problema do estacionamento caótico na freguesia de Montenegro não se resolve com
alterações legislativas visando as empresas de transfer ou com a intervenção das forças de segurança. É preciso
atacar o problema pela raiz! E o problema reside na política de preços de estacionamento no Aeroporto de Faro
que a ANA-Aeroportos de Portugal implementou e que visa esbulhar as pequenas empresas – como as
empresas rent-a-car e as empresas de transfer – que desenvolvem a sua atividade em torno da atividade
aeroportuária.
Tal como o PCP advertiu, a privatização da ANA-Aeroportos de Portugal teria consequências negativas não
só para a própria atividade aeroportuária, mas também para todas as atividades económicas que se
desenvolvem a montante e a jusante. A extorsão das pequenas empresas de rent-a-car e de transfer do
Aeroporto de Faro, levada a cabo pela ANA-Aeroportos de Portugal para garantir avultados lucros para a
multinacional francesa Vinci, é disso um exemplo paradigmático.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1. Intervenha no sentido de proteger as pequenas empresas de rent-a-car e de transfer que desenvolvem a
sua atividade no Aeroporto de Faro das práticas abusivas da ANA – Aeroportos de Portugal no que diz respeito
às taxas cobradas pelo uso dos parques de estacionamento e pela largada/recolha de passageiros;
2. Intervenha junto da ANA – Aeroportos de Portugal no sentido de garantir que as pequenas empresas de
rent-a-car possam operar em condições adequadas no Aeroporto de Faro, em particular ao nível das instalações;
3. Inicie o processo de reversão da privatização da ANA – Aeroportos de Portugal, colocando o Aeroporto
de Faro ao serviço do desenvolvimento regional.
Assembleia da República, 19 de fevereiro de 2018.
Os Deputados do PCP: Paulo Sá — Bruno Dias — Paula Santos — Ana Mesquita — Jorge Machado —
Miguel Tiago — Francisco Lopes — Jerónimo de Sousa — Rita Rato — João Oliveira — Diana Ferreira — Carla
Cruz.
_______
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1347/XIII (3.ª)
PELA CRIAÇÃO DA ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DO ALGARVE, INTEGRANDO TODOS OS
PORTOS COMERCIAIS, DE PESCA E DE RECREIO DA REGIÃO ALGARVIA
A dinamização da atividade portuária na região algarvia exige a criação da Administração dos Portos
do Algarve. Uma entidade pública, dotada de autonomia e de meios adequados, que assegure a gestão
integrada, subordinada às necessidades de desenvolvimento regional, de todos os portos comerciais, de pesca
e de recreio da região.
Com a frontal oposição do PCP, o anterior governo PSD/CDS decidiu, em 2014, fragmentar a gestão dos
portos algarvios, atribuindo a gestão dos portos de pesca e marinas de recreio bem como a navegabilidade dos
rios Guadiana e Arade à Docapesca e a gestão dos portos comerciais à Administração do Porto de Sines.
Tal fragmentação, inibidora de uma estratégia integrada de gestão dos portos e da atividade portuária, não
tem paralelo nas administrações portuárias nacionais.
Página 15
19 DE FEVEREIRO DE 2018
15
Acresce que esta decisão foi tomada pelo anterior Governo PSD/CDS em total desrespeito pela Resolução
da Assembleia da República n.º 121/2013, de 30 de julho, a qual estabelecia que o Governo devia promover
“uma ampla discussão pública no Algarve para a definição da estratégia regional para o setor marítimo e
portuário”, incluindo, naturalmente, o modelo de gestão dos portos algarvios. O Governo não só não promoveu
esta discussão pública, como avançou por um caminho errado que mereceu a rejeição de amplos setores da
sociedade algarvia.
Importa relembrar a situação singular dos portos algarvios.
Em 1998, foram criadas cinco administrações portuárias autónomas para os portos de Douro e Leixões, porto
de Lisboa, porto de Sines, portos de Setúbal e Sesimbra e porto de Aveiro. A criação de administrações para os
portos do Algarve, da Figueira da Foz e de Viana do Castelo foi adiada para uma segunda fase, sendo,
entretanto, adotado o modelo de instituto público para estes portos com a criação, respetivamente, dos institutos
portuários do sul, centro e norte. Em 2002, estes institutos, juntamente com o Instituto Marítimo-Portuário e o
Instituto da Navegabilidade do Douro, foram fundidos numa única estrutura, o Instituto Portuário e dos
Transportes Marítimos (IPTM), perdendo a sua autonomia. Em 2008, os portos da Figueira da Foz e de Viana
do Castelo autonomizaram-se, com a criação das respetivas administrações portuárias, mas os portos da região
algarvia continuaram integrados e sob gestão do IPTM. Desta forma, o Algarve tornou-se a única região do país
que não possuía uma Administração Portuária autónoma, passando a estratégia regional do setor marítimo e
portuário a ser discutida e decidida numa estrutura centralizadora e afastada da realidade regional. Em 2014,
em vez da criação da Administração dos Portos do Algarve, o anterior Governo PSD/CDS persistiu em mais
erros, fragmentou a gestão dos portos algarvios e entregou-a a duas entidades, a Docapesca e a Administração
do Porto de Sines.
A situação singular dos portos do Algarve no que diz respeito à sua gestão teve sérias consequências no
investimento nas infraestruturas portuárias regionais. O Plano Estratégico de Transportes 2011-2015, aprovado
em 2011, previa para sete portos nacionais (Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal
e Sines) um investimento total de 2.457 milhões de euros. Para os portos algarvios não estava previsto nem um
cêntimo de investimento! O Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas 2014-2020, aprovado
posteriormente, previa para os portos comerciais algarvios apenas 0,65% do investimento total nacional para o
setor marítimo-portuário (10 milhões de euros para a melhoria das condições de acesso marítimo e das
instalações de passageiros e carga dos portos comerciais de Faro e Portimão). Quanto aos portos de pesca, é
notória a falta de recursos da Docapesca para o necessário investimento, manutenção e desenvolvimento destas
infraestruturas.
Perante esta situação, em dezembro de 2016 o Governo anunciou a intenção de criar uma entidade
denominada “Portos do Algarve”. De acordo com o texto do Protocolo para a Criação da Entidade Portos do
Algarve, a comissão instaladora teria como objetivo «realizar um diagnóstico e apresentar uma proposta de
modelo institucional para a criação de uma entidade de gestão, administração e exploração conjunta dos portos
comerciais e de recreioda regiãodo Algarve».
Esta iniciativa enferma de dois sérios problemas: exclui os portos de pesca de uma gestão integrada dos
portos algarvios e abre a possibilidade – muito preocupante – de transferir a responsabilidade pela entidade
“Portos do Algarve” para os municípios ou associações de municípios, os quais não possuem os meios
financeiros, materiais e humanos para garantir o investimento, a manutenção e o desenvolvimento das
infraestruturas portuárias do Algarve.
Entende o PCP que a solução para o problema da gestão dos portos algarvios deverá passar pela criação
de uma administração portuária autónoma – como, aliás, acontece nas demais regiões do país –, integrando
todos os portos comerciais, de pesca e de recreio do Algarve, dotada com os meios e competências adequadas
ao exercício da sua missão, num quadro de gestão inteiramente pública do conjunto das infraestruturas
portuárias.
Na anterior legislatura, o Grupo Parlamentar do PCP apresentou, por três vezes, iniciativas legislativas
(projetos de resolução n.º 649/XII (2.ª), de 21 de março de 2013, n.º 748/XII (2.ª), de 31 de maio de 2013, e n.º
1028/XII (3.ª), de 2 de maio de 2014) para a criação desta entidade.
Página 16
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
16
Apesar de chumbadas pela maioria parlamentar de então, do PSD e do CDS, que optou por avançar para a
fragmentação da gestão das diversas valências portuárias do Algarve, as iniciativas do PCP tiveram o mérito de
lançar um debate sobre uma matéria fundamental para o futuro dos portos e da atividade portuária. Um debate
que, no novo quadro parlamentar resultante das eleições legislativas de 2015, deverá culminar na criação da
Administração dos Portos do Algarve.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo a criação, urgente, da Administração dos Portos do
Algarve, integrando todos os portos comerciais, de pesca e de recreio da região algarvia, dotada com os meios
humanos, financeiros e materiais e as competências adequadas ao exercício da sua missão, num quadro de
gestão inteiramente pública do conjunto das infraestruturas portuárias.
Assembleia da República, 19 de fevereiro de 2018.
Os Deputados do PCP: Paulo Sá — Bruno Dias — Paula Santos — Ana Mesquita — Jorge Machado — João
Oliveira — Rita Rato — Francisco Lopes — Jerónimo de Sousa — Diana Ferreira — Miguel Tiago — Carla Cruz.
_______
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1348/XIII (3.ª)
PELA ABOLIÇÃO DAS PORTAGENS NA VIA DO INFANTE E RÁPIDA CONCLUSÃO DAS OBRAS DE
REQUALIFICAÇÃO NA EN 125
É uma evidência incontornável que a introdução de portagens na Via do Infante, há seis anos, foi uma medida
profundamente lesiva dos interesses do Algarve, com repercussões muito negativas na mobilidade dos cidadãos
e na atividade económica da região, contribuindo para o aumento das dificuldades sentidas pelas empresas,
para a destruição de emprego e para o agravamento da sinistralidade rodoviária.
A Via do Infante não tem alternativas válidas. A EN 125, que em partes significativas do seu traçado é uma
autêntica artéria urbana, com inúmeras rotundas, cruzamentos, semáforos e passadeiras de peões, não tem
características adequadas ao tráfego interurbano, nem as adquirirá após a conclusão das obras de
requalificação.
De acordo com o projeto inicial de requalificação da EN 125, previa-se que as obras em toda a sua extensão
estivessem concluídas em 2012, com exceção da variante de Faro e da ligação entre a Via do Infante e S. Brás
de Alportel (variante à EN 2), cuja conclusão estava prevista para 2011. Estes prazos não foram cumpridos pela
subconcessionária Rotas do Algarve Litoral, tendo-se registado atrasos significativos no arranque das obras.
Quando, finalmente, as obras arrancaram, progrediram a um ritmo muito lento, acabando por ser suspensas
pelo anterior Governo PSD/CDS. Recentemente, foram retomadas, mas ainda não estão concluídas em toda a
extensão da EN 125.
Entretanto, com a introdução das portagens, em dezembro de 2011, cerca de metade do tráfego da Via do
Infante transferiu-se para a EN 125. Em consequência, as condições de circulação nesta estrada degradaram-
se de forma acentuada e a sinistralidade rodoviária disparou. A situação não melhorou de forma assinalável com
a requalificação levada a cabo entre Vila do Bispo e Olhão, visto que o tráfego desviado da Via do Infante ainda
se mantém na EN 125.
Página 17
19 DE FEVEREIRO DE 2018
17
A melhoria das condições de circulação e de segurança na EN 125 só poderá registar progressos
significativos com a abolição das portagens na Via do Infante e o consequente regresso do tráfego interurbano
a esta autoestrada.
A EN 125 foi, durante muito tempo, uma das estradas com maior sinistralidade do País, ficando conhecida
como “Estrada da Morte”. Com a entrada em serviço da Via do Infante, a situação melhorou, verificando-se um
decréscimo acentuado de acidentes e de vítimas mortais. Contudo, com a introdução de portagens, uma parte
significativa do tráfego da Via do Infante regressou à EN 125 e o número de acidentes, assim como de vítimas
mortais, tornou a crescer. Assim, além dos custos económicos e sociais, a introdução e manutenção de
portagens na Via do Infante representa também um insuportável sacrifício em vidas humanas.
Perante as consequências profundamente negativas da introdução de portagens na Via do Infante e a
legítima contestação por parte das populações e dos agentes económicos, PS, PSD e CDS têm tentado apagar
as suas responsabilidades neste processo.
Mas os factos são indesmentíveis. Foi um Governo do PS que decidiu, em 2010, introduzir portagens em
todas as concessões SCUT de norte a sul do País. Foi o Governo do PSD e do CDS que, em dezembro de
2011, concretizou esta medida na Via do Infante. Foram PS, PSD e CDS que rejeitaram, nos últimos seis anos,
todas as propostas apresentadas pelo PCP na Assembleia da República para a abolição das portagens.
O PSD e o CDS têm-se destacado, neste processo, pela mais profunda demagogia e o mais descarado
oportunismo.
Quando, em finais de 2010, o Governo PS de então anunciou a sua intenção de introduzir portagens na Via
do Infante a partir do dia 15 de abril de 2011, o PSD insurgiu-se contra esta medida, considerando-a “uma
ignomínia contra o Algarve” e apelando “aos seus militantes e simpatizantes para aderirem à manifestação de
revolta que certamente as forças vivas da sociedade algarvia não deixarão de convocar”, pois tal medida era
inaceitável “sob todos os aspetos: político, económico e moral. Com isenções, descontos e exceções ou sem
elas”.
Quanto ao CDS, na campanha eleitoral das eleições legislativas de junho de 2011, elegeu a não cobrança
de portagens na Via do Infante como um dos seus cinco compromissos com a região algarvia.
Após as eleições, PSD e CDS deram o dito por não dito e apressaram-se a concluir o processo de introdução
de portagens na Via do Infante iniciado pelo anterior Governo do PS.
Agora, novamente na oposição, o PSD insurge-se contra as portagens na Via do Infante e recorre a uma
aritmética manhosa para tentar responsabilizar o PCP pela sua manutenção. Se o valor das portagens foi
reduzido em 15% e não nos 50% que o PS havia prometido nas eleições legislativas de 2015, isso deve-se
única e exclusivamente a uma opção do PS e do seu Governo. Embora de sentido positivo, esta redução de
15% é manifestamente insuficiente, ficando aquém daquilo que seria justo e necessário: a abolição das
portagens.
A cobrança de portagens nas ex-SCUTs não é uma inevitabilidade. É uma opção política de PS, PSD e CDS,
visando reduzir as despesas do Estado com as concessões rodoviárias em regime de parceria público-privada
sem, contudo, tocar nas fabulosas rendas auferidas pelos grupos económicos que as exploram. Sucessivos
governos destes três partidos optaram por onerar os cidadãos e as empresas com portagens, em vez de, como
medida de salvaguarda do interesse público, proceder à extinção das ruinosas parcerias público-privadas.
Também não era uma inevitabilidade recorrer a parcerias público-privadas na Via do Infante e na EN 125.
No primeiro caso, a construção dos lanços que vão desde a fronteira com Espanha até Alcantarilha, que
representam 70% da extensão total da Via do Infante, foram financiados pelo Orçamento do Estado com
comparticipação de fundos comunitários; apenas os restantes 30% é que foram construídos no regime de
parceria público-privada. No segundo caso, a incapacidade da subconcessionária Rotas do Algarve Litoral para
arrancar e concretizar as obras de requalificação foi notória, levando a atrasos significativos na conclusão das
obras. Aliás, foi o próprio Governo PSD/CDS a reconhecer esta incapacidade, ao retirar do âmbito da
subconcessão os troços entre Olhão e Vila Real de Santo António, passando-os novamente para a
responsabilidade da empresa Infraestruturas de Portugal.
Página 18
II SÉRIE-A — NÚMERO 73
18
O recurso a parcerias público-privadas representa uma opção verdadeiramente ruinosa para o Estado e um
chorudo negócio para os privados, os quais, sem correrem qualquer risco, beneficiam de elevadíssimas taxas
de rentabilidade. De acordo com a Unidade Técnica de Apoio Orçamental da Assembleia da República (Nota
Técnica “Parcerias Público-Privadas – Projeções de Encargos Plurianuais do OE/2018”, de 30 de novembro de
2017), os encargos brutos totais com a parceria público-privada da Via do Infante, até ao termo do contrato da
concessão, ascenderão a 767 milhões de euros, enquanto os encargos brutos totais com a parceria público-
privada da EN 125, até ao termo do contrato da subconcessão, ascenderão a 593 milhões de euros. Foi
exatamente para arrecadar receita para transferir para os parceiros privados das parcerias público-privadas que
foram introduzidas portagens na Via do Infante. Uma opção que visou preservar os avultados lucros dos privados
à custa do sacrifício das populações e da economia regional.
PS, PSD e CDS argumentam que se não forem cobradas portagens, os encargos com a concessão da Via
do Infante e a subconcessão da EN 125 recairão sobre os contribuintes, já que esses encargos terão de ser
custeados pelo Orçamento do Estado. Com este falso argumento procuram esconder que há uma solução para
o problema dos ruinosos encargos com as parcerias público-privadas que protege os utentes da Via do Infante
e também os contribuintes: a reversão das parcerias público-privadas.
A este propósito, não se pode deixar de assinalar que a recente proposta do BE, apresentada no âmbito do
Orçamento do Estado para 2018, de substituição das portagens na Via do Infante por uma taxa turística a cobrar
aos visitantes da região algarvia, nacionais e estrangeiros, não resolve o problema. Na realidade, protege os
interesses das concessionárias e preserva os seus chorudos lucros, transferindo os encargos com as parcerias
público-privadas para o turismo regional por via da imposição de uma taxa.
A solução não passa por onerar os utentes da Via do Infante com portagens, como defendem PS, PSD e
CDS, nem por onerar os visitantes da região algarvia com uma taxa turística, como defende o BE; a solução
exige, como defende o PCP, que se ponha fim ao ruinoso negócio das parcerias público-privadas.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República recomenda ao Governo que:
1. Desenvolva as diligências necessárias à reversão para o Estado dos contratos das parcerias público-
privadas da Via do Infante e da EN 125;
2. Proceda à imediata abolição de portagens na Via do Infante, devolvendo esta importante infraestrutura
rodoviária às populações e à região;
3. Proceda à rápida conclusão das obras de requalificação da EN 125, incluindo as variantes e as estradas
de acesso e ligação previstas no projeto inicial, dotando, para esse efeito, a empresa Infraestruturas de Portugal
dos meios adequados.
Assembleia da República, 19 de fevereiro de 2018.
Os Deputados do PCP: Paulo Sá — Bruno Dias — Paula Santos — Ana Mesquita — Jorge Machado —
Francisco Lopes — Miguel Tiago — Diana Ferreira — Rita Rato — Carla Cruz — Jerónimo de Sousa — João
Oliveira.
_______
Página 19
19 DE FEVEREIRO DE 2018
19
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 1349/XIII (3.ª)
RECOMENDA AO GOVERNO A APROVAÇÃO DE MEDIDAS COMPENSATÓRIAS ESPECÍFICAS
DIRIGIDAS AOS PRODUTORES DE CASTANHA
Portugal é o 4º maior exportador mundial de castanha, segundo dados da FAOSTAT (2012), e em 2010 foi
o 7.º maior produtor mundial, segundo a mesma fonte, sendo que o grosso da sua produção se localiza nas
Regiões do Norte Transmontano (82% da produção) e do Centro (12% da produção).
Existem em Portugal 4 regiões DOP, sendo que três delas se situam nestas duas regiões do país. Na região
Norte existem cerca 30.800 hectares de explorações concentrando-se nos distritos de Vila Real e Bragança e
na região Centro há cerca de 3.500 hectares de área de produção, principalmente nos distritos de Viseu e da
Guarda. Cerca de 70% da produção destina-se à exportação e os restantes 30% destinam-se ao mercado
interno.
A produção de castanha nestas regiões representa mais de 100 milhões de euros, quando associamos a
produção e a transformação, sendo deste modo a fonte de rendimentos de muitas famílias e o suporte
económico das regiões, que assentam uma parte importante da sua economia na fileira da castanha.
Como é sabido, a qualidade deste fruto está intrinsecamente relacionada com as condições edafo-climáticas
das regiões onde é produzida, sendo, aliás, esta uma das componentes para a atribuição da referência DOP.
Contudo, como também é sobejamente sabido, o ano de 2017 foi particularmente agreste para a produção
de castanha, não apenas porque o verão foi muito longo e excecionalmente seco e quente, mas porque o inverno
se iniciou particularmente seco e assim continua.
Tais condições afetaram não só a produção e a qualidade da campanha anterior, tendo causado prejuízos
enormes aos produtores, que se estimam em mais de 50% de quebra de produção, mas comprometem
seriamente a próxima campanha, que não se avizinha mais favorável. Além disso, as condições climáticas
extremas provocaram a morte de inúmeros castanheiros, contribuindo também, assim, para a diminuição da
produção.
Assim, nos termos das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo Parlamentar do
PS apresentam o presente projeto de resolução:
A Assembleia da República resolve, nos termos do disposto do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da
República Portuguesa, recomendar ao governo, a aprovação de medidas compensatórias especificas dirigidas
aos produtores de castanha, por forma a minimizar os prejuízos causados na última campanha pela seca
extrema, que assolou o país, e as regiões transmontana e centro em particular, acompanhadas de medidas
adequadas à salvaguarda da produção futura, repondo o potencial produtivo perdido devido à seca.
Palácio de São Bento, 8 de fevereiro de 2018.
Os Deputados do PS: José Rui Cruz — Lara Martinho — João Azevedo Castro — Francisco Rocha —
Santinho Pacheco — Jorge Gomes.
A DIVISÃO DE REDAÇÃO E APOIO AUDIOVISUAL.