11 DE ABRIL DE 2019

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acompanhada da realização prévia de investimento público na melhoria da qualidade da rede de transportes de

modo a adequá-la às necessidades – é claramente positiva para uma boa parte da população das Áreas

Metropolitanas de Lisboa e do Porto. Ainda assim, é com indisfarçáveis dúvidas que muitos a encaram, pois a

medida não foi desenhada para devolver rendimentos a título indireto mas, sim, para promover a mobilidade e

atingir valiosos propósitos ambientais.

Todavia, salvo outras considerações que se impunham, tal medida não deixa de ser curta e insuficiente,

por não abranger com idêntico impacto as populações dos territórios de baixa densidade, bem como as

zonas que registam movimentos pendulares de menor frequência, cujas necessidades de mobilidade

permanecem sem resposta digna desse nome por parte do poder central. Na maioria dos casos, onde agora

não há oferta, continuará a não haver daqui em diante.

Trata-se, na verdade, de uma ação que sendo suportada por todos os portugueses a partir do OE, através

do Fundo Ambiental, não só não beneficia todos, como tem um âmbito de aplicação territorial profundamente

desigual. Contas feitas em função dos números vindos a público, e a título meramente exemplificativo, um

habitante da Área Metropolitana de Lisboa é, a este respeito, contemplado, em média, com 26,7€ do OE, um da

Área Metropolitana do Porto com 8,4€ e um, por exemplo, da Comunidade Intermunicipal de Trás-os-Montes

com uns insignificantes 1,5€.

Adotando outra formulação, dos 104 milhões de euros que se prevê que tal medida custe a todos os

contribuintes (já se começa a noticiar que será bem superior…), 73 milhões de euros destinam-se à AML, 15,08

milhões de euros à AMP, e só as sobras de 15,9 Milhões de euros é que são distribuídas por 21 Comunidades

Intermunicipais, abrangendo no total 945 946 passageiros, o que representa cerca de 10% da população. É

elucidativo que 70,19% das verbas deste programa sejam para Área de Lisboa, 15,27% sejam para a do Porto,

e só os restantes 14,53% é que são para o resto do País. O «Portugal não metropolitano» é assim duplamente

penalizado, pois paga os mesmos impostos, recebe incomensuravelmente menos e, pior que isso, passa a

beneficiar de uma residual redução para usufruir de transportes que na verdade não tem.

Convém lembrar que o recurso ao transporte individual é claramente maioritário nessa parte do País, que

já sofreu ao longo dos últimos 3 anos um aumento brutal de impostos sobre os produtos petrolíferos –

na ordem dos 3000 milhões de euros –, opção socialmente injusta e que, por maioria de razão, tinha

inscrito no seu âmago uma redistribuição do esforço fiscal em desfavor dos que têm menor acesso a

transportes públicos. Pior ainda, sendo a taxa de carbono paga no consumo de gasolina e gasóleo, e sendo

ela um elemento fundamental no financiamento do PART, o «português não metropolitano» está ironicamente

a subsidiar esta redução dos passes sociais de cada vez que é obrigado a gastar combustíveis, justamente por

não ter como alternativa o transporte público.

Afinal, a mobilidade tem de ser para todos. Quem não tem Metro, Carris, Transtejo, Soflusa e afins, e mesmo

não tendo quase nada ou mesmo nada, tem, porém, uma necessidade inelutável, que é a de também se deslocar

em condições de igualdade de oportunidades.

Ora, o PART, tal como foi apresentado e colocado em prática, não prevendo, ou mesmo não podendo

compreensivelmente prever, que as regiões mais desfavorecidas sejam dotadas de uma rede de transportes

públicos de similar oferta, não só não potencia as iniciativas inovadoras que no passado já deram alguns

resultados positivos nesta matéria, como coage as respetivas populações a ter de recorrer quase

exclusivamente ao transporte individual, pagando combustíveis a peso de ouro e suportando portagens

muito elevadas, e só subsidiariamente, ao transporte ferroviário que as serve com qualidade e frequência

deficitárias.

Num modelo que também se afirma como uma «ferramenta de coesão territorial», não faz sentido que

subsistam lacunas desta natureza, que acentuam diferenças e desigualdades entre pessoas e regiões em

vez de as atenuar, que excluem segmentos significativos da população em vez de os incluir, que agrava os já

gigantescos sobrecustos da periferia e da interioridade, em vez de os suavizar.

Aqui chegados, é tempo de o Governo passar das medidas emblemáticas e simbólicas que nada conduziram

(como é o caso da criação da Unidade de Missão e da Secretaria de Estado para a Valorização do Interior), para

ações reais e concretas, que tem impacto verdadeiro na vida das pessoas daquelas regiões.

Até mesmo o diploma que em 2016 veio fixar «as regras específicas aplicáveis à prestação de serviço público

de transporte de passageiros flexível», dando sequência à criação positiva e promissora do transporte flexível

ou a pedido em 2012, que levaram mesmo ao seu alargamento territorial em 2014, parece ter sido conduzido