II SÉRIE-A — NÚMERO 89

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Encontrando-se, nesta data, em curso, a construção do troço Évora-Elvas-Caia, parte integrante do Corredor

Internacional Sul, o qual aproveita uma parte da Linha do Alentejo em via única e em bitola ibérica (1668 mm),

será imprescindível que o projeto:

 Do ponto de vista da engenharia ferroviária, o perfil da via deve ser compatível com serviços de elevadas

prestações (AV, tipo II5) em passageiros ou mercadorias;

 Seja construído sobre uma infraestrutura pré-preparada para a instalação de uma via dupla, tanto no que

se refere à plataforma, como à rede aérea e sistema de sinalização e controlo automático (EMRTS);

 Seja implantada com recurso a travessas polivalentes com, pelo menos, três pontos de fixação, para

permitir a mudança fácil de um dos carris para bitola UIC logo que seja necessário viabilizar a ligação

internacional com Espanha com celeridade e com o mínimo de perturbações no tráfego;

 Se avance com a construção da 2.ª via em bitola UIC, em sincronia com o desenvolvimento da linha no

Estado Espanhol, a fim de ser possível a entrada em funcionamento do corredor ferroviário em condições iguais

de prontidão de ambos os lados da fronteira.

10. Será relevante para ambos os corredores internacionais Norte e Sul que seja considerada a construção

de duas novas plataformas logísticas regionais localizadas, a Norte, na Mealhada, e a Sul, em Évora/Norte, a

fim de assegurar a intermodalidade rodoferroviária no transporte de mercadorias, direcionada seja para o

comércio de exportação/importação, seja para a receção e alocação de mercadorias a nível regional ou nacional.

Neste último caso, a construir-se uma nova Plataforma Logística em Évora-Norte tal deve implicar que o projeto

da Plataforma Logística do Caia passará a ser redundante em relação a Évora e a Badajoz. Até porque está em

curso o alargamento da Plataforma Logística de Badajoz para poder ser a principal Plataforma Logística do

Corredor Internacional Sul de mercadorias do lado espanhol.

Nas extremidades desses corredores, a ligação ferroviária aos portos da costa atlântica – Norte: Leixões e

Aveiro; Sul: Setúbal/Lisboa e Sines, seja através de vias duplas (UIC e Ibérica), seja com recurso à instalação

de um 3.º carril na base de travessas bi-bitola, permitirá um forte crescimento da intermodalidade

marítimo/ferroviária nas opções do transporte de mercadorias a nível nacional e internacional.

11. À semelhança do que sucedeu aquando da definição do Plano Rodoviário Nacional (Decreto-Lei n.º

380/85, de 26 de setembro), também a rede ferroviária deverá ser funcionalmente hierarquizada, consistindo

nos seguintes subconjuntos:

 Rede Principal – composta por duas redes funcionando em paralelo com duas bitolas (UIC e Ibérica),

compostas pelas seguintes linhas:

a) Corredor Atlântico da Rede TransEuropeia de Transporte (RTET-T), constituído pelas seguintes

linhas, em via dupla, bitola UIC e perfil de prestações elevadas para o tráfego misto (passageiros e mercadorias):

i. Corredor internacional Norte: Porto/Aveiro-Viseu-Mangualde-Vilar Formoso-Salamanca;

ii. Corredor internacional Sul: Sines-Lisboa/Setúbal-Poceirão-Évora-Badajoz;

iii. Corredor Litoral Norte-Sul ligando os dois corredores, incluindo a Terceira Travessia do Tejo

Ferroviária (TTTF).

Considerando que o Corredor Atlântico é um dos 9 projetos prioritários da RTE-T será obrigatório que a

execução dos projetos de construção de cada uma das linhas sejam devidamente calendarizados para que a

sua entrada em funcionamento esteja alinhada com as restantes.

b) Rede Ferroviária Nacional em bitola ibérica constituída pelas principais ligações ferroviárias entre os

principais centros urbanos Norte/Sul, Litoral/Interior e com os principais portos, aeroportos e ligações

fronteiriças, assim como a intermodalidade rodoferroviária de mercadorias nos principais centros de logística

existentes ou a criar.

 Rede Complementar: constituída pelo conjunto de linhas de ligação entre a rede principal e os centros

urbanos de influência regional ou sub-regional, bem como as principais linhas de suporte ao transporte de

mercadorias e à sua logística. O PFN alinha um conjunto de projetos de requalificação ou reabilitação de eixos

5 Linhas definidas nos termos do Anexo I da Diretiva 2008/57/CE, para velocidades da ordem dos 200 km/h.