11 DE AGOSTO DE 1993

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de navios situada na faixa de 3000 tWD a 30 000 fWD de porte, estando, no entanto, melhor apetrechada para as construções de 8000 tWD a 10 000 tWD.

A empresa tem apresentado uma situação económico--financeira equilibrada, tendo predominado nas suas relações comerciais o fabrico de navios para países da ex-URSS. Apesar das dificuldades surgidas com o colapso que atingiu parte significativa dos seus parceiros comerciais, os ENVC têm prosseguido uma estratégia de reorientação de negócios a par de um elevado esforço de investimento visando melhorias de produtividade que permitam a continuação da actividade em termos concorrenciais no mercado internacional.

A partir de finais de 1992, após a aquisição da totalidade do capital da SOLISNOR, a LISNAVE tomou-se o único operador privado a assumir a gestão global dos dois maiores estaleiros navais portugueses, situados na Margueira e Mitrena.

No início dos anos 60, os interesses empresariais e financeiros que estiveram na base da constituição da LISNAVE conceberam um projecto de reparação naval que respondesse às crescentes dimensões da frota que operava nas costas europeias e na rota do Atlântico Norte. Assim, em 1967, era inaugurado na baía da Margueira um estaleiro que, em 1971, teria a operar a maior doca seca do mundo. A uma capacidade de reparação de grande dimensão correspondia por outro lado um centro de emprego que ultrapassava a dezena de milhar de postos de trabalho.

Também no final da década de 60 na sequência do boom económico então vivido e do sucesso empresarial da LISNAVE, o mesmo grupo português, associado a um armador nórdico, decidiu criar no estuário do Sado, na Mitrena, um estaleiro naval cuja dimensão permitia o processamento de 160 0001 a 200 0001 de aço por ano e construir cinco a seis navios completos de 250 000 t de porte, com um volume de emprego que poderia atingir as 6000 pessoas.

O estaleiro de Setúbal, que complementaria as instalações da Margueira no segmento da reparação e estaria vocacionado para a construção de cascos de grande tonelagem, começou a operar em 1974, com a construção do casco do petroleiro Neiva, um navio-tanque de 316 000 tWD.

A contínua expansão das capacidades de transporte e construção durante os anos 70 veio gerar desajustamentos estruturais de sobrecapacidade instalada que vieram a provocar graves distorções na actividade dos estaleiros a nível mundial.

Os grandes estaleiros nacionais, fortemente orientados para o mercado internacional, logo sentiram os primeiros reflexos desta evolução negativa da procura externa, caracterizada pela quebra de encomendas, desequilíbrios na estrutura financeira, elevados prazos de entrega, apoio estatal e progressiva libertação de mão-de-obra.

A persistência desta envolvente económica e empresarial adversa veio a tornar actual e oportuna a tomada de um conjunto de orientações que se podem considerar adequadas à manutenção da indústria naval nacional num modelo de mercado que se tem assumido cada vez mais global e concorrencial.

Deste modo, a apresentação de plano de reestruturação dos dois maiores estaleiros nacionais por parte do único operador privado que assume presentemente a sua gestão não deixará de perspectivar uma solução que obviamente considere o seu redimensionamento conjunto.

Face ao exposto, é lícito admitir que a viabilidade do sector em termos económicos a médio prazo seja possível

num quadro de redução da capacidade instalada, envolvendo um necessário ajustamento do factor humano a par de uma racionalização que se impõe da estrutura produtiva, na observância do enquadramento legal nacional e comunitário.

Assim, o plano de reestruturação empresarial está dimensionado de acordo com as seguintes orientações estratégicas:

Transferência da actividade dé reparação do estaleiro da Margueira para as instalações da Mitrena. Redução progressiva da actividade de construção, podendo manter-se parcialmente o fabrico de aço para componentes de navios;

Redução do nível conjunto de emprego, até atingir um patamar ajustado à oferta que o mercado permita encaixar, o que em termos económicos se deverá situar entre os 5 e 6 milhões de horas/homem/ano, dentro do quadro legal vigente;

Manutenção de uma infra-estrutura de reparação no estaleiro da Rocha de apoio à actividade fluvial no rio Tejo e no porto de Lisboa;

Enquadramento da operação de privatização da SETENAVE, no plano de reestruturação do sector.

Por determinação do Governo, estão a ser estudadas detalhadamente as implicações do referido plano, nomeadamente nas esferas financeira, social e regional.

Está igualmente a ser analisado o enquadramento legal previsto na 7." Directiva, no que respeita à atribuição de auxílios de Estado no caso de planos de reestruturação.

No que se refere à alegada falta de informação por parte de alguns grupos parlamentares sobre o desenvolvimento deste projecto apresentado pela LISNAVE, deverão ser tomados em consideração os seguintes factos:

Desde Dezembro de 1992 que os promotores deste : plano têm vindo a manter reuniões informativas com as comissões de trabalhadores e comissões sindicais quer da LISNAVE quer da SOLISNOR;

Foi formalmente entregue, em 15 e 18 de Março de 1993, aos secretários-gerais do PS e do PCP, respectivamente, a versão integral do projecto LISNAVE;

Foram também entregues às comissões de trabalhadores da LISNAVE (12 de Março) e da SOLISNOR (19 de Março) versões do referido projecto;

Também em 12 de Março, a pedido expresso da UGT, foi entregue uma cópia do plano.

Dever-se-á ainda referir que responsáveis da LISNAVE têm mantido informados, através de contactos e cedência de elementos relativos ao projecto, quer a Sr.° Presidente da Câmara Municipal de Almada quer o Sr. Bispo de Setúbal.

23 de Julho de 1993. — A Chefe do Gabinete, Ana Borja Santos.

MINISTÉRIO' DO PLANEAMENTO E DA ADMINISTRAÇÃO DO TERRITÓRIO

GABINETE DO MINISTRO

Assunto: Resposta ao requerimento n.° 712/VI (2.°)-AC, do Deputado Octávio Teixeira e outros (PCP), sobre o «Plano Mello» para a indústria naval.