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II SÉRIE-B — NÚMERO 14

Unhas, não constitui admiração que isso resultasse

numa escassa procura do caminho de ferro por parte do público, bem como desse origem a custos excessivos de exploração, pelo que não deixa de ser caricato que se afirme publicamente a este estado de coisas que a mesma situação possa ser um desafio interessante e mais estimulante para quem gere a CP.

Quais as saídas possíveis, no entender da CP e dos organismos da tutela, para obviar ao acentuado défice económico e da imagem a que o caminho de ferro foi submetido?

Proceder ao encerramento desastrado das linhas férreas, cometendo um dos maiores desrespeitos para com as populações, bem como dos seus interesses culturais e sócio-económicos assim foi no Alentejo, de Valença a Monção, de Amarante a Arco de Baúlhe, de Vila Real a Chaves, de Mirandela a Bragança, do Pocinho a Duas Igrejas, de Viseu a Macinhata do Vouga.

E o que não deixa de ser confrangedor nesta matéria é que, no caso do encerramento de algumas linhas, não tenha havido um diálogo com as populações, com as forças vivas, tendo-se procedido nalguns casos a uma como que intimidação pressio-natória das autarquias, acenando-lhes com IP ou IC, ou então com a possibilidade de exploração turística dessas linhas. Promessas essas que mais não passaram de vãs tentativas (conseguidas) persuasoras, de modo a concretizar melhor os intentos definidos: encerrar, encerrar, encerrar, nem que fosse a troco de coisa nenhuma.

De uma assentada, foram as regiões do interior, nomeadamente o Alentejo e Trás-os-Montes, onde os índices de desertificação são mais evidentes e onde era necessário consolidar todas as estruturas e meios para fixar as populações, que mais rapidamente se espoliaram, mas a intenção foi acabar com tudo depressa e bem.

É profundamente desolador ver por este país fora centenas de quilómetros de linhas abandonadas, dezenas de edifícios de estações votados ao maior dos abandonos sem que a CP e os organismos da tutela tenham sabido até ao momento delinear uma política de recuperação e ou a preservação dessas infra--estrutura de modo a conferir-lhes utilidade e aproveitamento.

De um diálogo com as autarquias poderiam e ou deviam resultar formas originais de exploração dessas linhas, podendo inclusivamente envolver os operadores rodoviários, os quais neste processo não deixam de ter alguma relação de causa-efeito neste processo de encerramento de linhas. Não foi assim no troço Pocinho-Barca de Alva? Para não referir outros!

Não deixa, porém, de ser oportuno referir um processo metamorfósico das próprias estruturas administrativas da CP que cresceram ao invés da sua própria rede. Foi o aparecimento da Direcção de Infra-Estruturas, Relações Públicas e Administração, à qual se juntou a novíssima Direcção Comercial, das quais seriam de esperar resultados mais plausíveis e visíveis, em termos de imagem, de rentabilidade e da própria racionalidade do caminho de ferro.

A CP cresceu em estruturas centro-administrativas, as quais acabam sempre por ser mais onerosas em

termos financeiras sem que desse investimento se

tirassem os necessários proveitos, pelo menos visí-

veis até ao momento, isto porque não temos:

Um caminho de ferro agressivo em termos de imagem, como sucede, por exemplo, na vizinha Espanha, onde, depois de se ter atravessado uma fase negra, o mesmo se tem sabido impor em termo de oferta de produtos e serviços de qualidade;

Um plano definido de modo a debater o futuro do caminho de ferro, tentando, dessa forma, contribuir para a melhoria da sua rentabilização;

Nalgumas regiões, fomentar a política dos serviços combinados, evitando desse modo a concorrência desnecessária e podendo desse modo contribuir para uma melhor política de rentabilização e gestão de recursos;

Um plano de implementação de actividade turística, que poderia passar pelo aproveitamento dos recursos paisagísticos e potenciali-• dades que as regiões oferecem, por exemplo na linha do Douro, na linha do Tâmega, na linha do Corgo, da linha da Beira Baixa, cujos departamentos se poderiam inserir na denominada Direcção Comercial;

Incrementar a política de recuperação do que ainda é possível efectuar de locomotivas a vapor e outro material circulando, de modo a poder efectuar comboios turísticos com material já retirado da exploração comercial normal;

Desenvolver uma política de utilização dos comboios nos dias de menor utilização, como são as terças, quartas-feiras e sábados, criando, para o efeito, produtos aliciantes com reduções de bilhetes;

Criar um departamento específico na dependência da Direcção Comercial ou de Relações Públicas exclusivamente virado para as escolas, de modo a definir formas de utilização do caminho de ferro por parte dos alunos, aproveitando assim a oportunidade para estimular nas camadas jovens o gosto pelo caminho de ferro como meio de transporte alternativo à rodovia e de largo espectro ecológico, ao mesmo tempo que poderia participar junto das escolas no apoio a projectos educativos que envolvessem a movimentação de alunos;

Dignificar o próprio caminho de ferro e todo o pessoal nele envolvido de modo que se ultrapasse o desencanto, descrença e desmotivação que se vive na classe dos ferroviários;

Investir na formação de pessoal de modo a melhorar a imagem da empresa a todos os níveis, no atendimento, no relacionamento com o público, nos cuidados com o material circulante, no visual das estações, etc;

Definir uma política de todo o material de interesse histórico, documental, material circulante, infra-estruturas, de modo a dar corpo ao museu da empresa, não se submetendo a uma estreita dependência de um museu de