II SÉRIE-B — NÚMERO 7

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política, julgo eu, mais acentuada em anos de eleições, ficando aqui também essa crítica, porque,

normalmente, é comum. Mas o Sr. Engenheiro fala também das pressões dos agentes económicos e,

relativamente a isso, ainda não ouvi uma palavra mais concreta. Quem são esses agentes económicos?

O Sr. Eng.º Pedro Cunha Serra: — Chegava-nos indiretamente, através, digamos, dos representantes das

autarquias onde eles se inseriam. Como é evidente, ter uma SCUT que permitisse, por exemplo, no caso da

SCUT da Costa de Prata, que referimos, uma circulação muito mais rápida entre a Figueira da Foz e o Porto

agradava, com certeza, aos agentes económicos da região. Chegavam-nos, sobretudo, indiretamente” 297

Uma outra opinião que nos deixou o Eng.º Pedro Cunha Serra, e que subscrevo, foi a de que talvez tivesse

sido melhor investir na beneficiação das estradas nacionais existentes. Tendo dado como exemplo, o caso do

IP4, entre Vila Real e Bragança, o qual, no seu entender, tinha um perfil perfeitamente razoável, enão tinha

um tráfego muito intenso, tendo surgido o projeto de o transformar em autoestrada, ainda por cima com

implicação de atravessar o Marão com uma autoestrada.

 Caracterização Económico-Financeira

Para este efeito, atente-se à seguinte citação do Relatório do Tribunal de Contas n.º 14/03:

“O modelo de financiamento que está presente nestes projetos é o do conhecido conceito de Project

Finance, uma estrutura de financiamento que é sustentada com base nos cash-flows do projeto. Isto significa

que os financiamentos concedidos são “avalizados” fundamentalmente pelo desempenho económico do

projeto e não pelas garantias reais concedidas por terceiros. Só que, no caso das SCUT, os cash-flows do

projeto são pagos pelo Estado, assim se privilegiando o princípio do contribuinte pagador em desfavor

do princípio do utilizador pagador.” 298

 O processo de concurso

No que respeita ao procedimento do concurso atinente ao lançamento do programa destas concessões

SCUT, a Comissão entende ser fundamental realçar as várias críticas enfatizadas pelo Tribunal de Contas 299

:

“Em primeiro lugar, nota-se que o percurso procedimental descrito não demonstra ter alcançado os

objetivos de celeridade preconizados. Pelo contrário, em todas as concessões, os timings previstos, no que

tange à fase de apreciação das propostas, foram claramente ultrapassados.

Em segundo lugar, a circunstância de os critérios de apreciação das propostas de índole financeira

(VAL dos pagamentos para o Estado) deterem uma ponderação determinante (…) conduziu a que os

mesmos apostassem em propostas que minimizassem o valor a pagar pelo Estado, em detrimento dos

aspetos técnicos. O objetivo era o de passar à fase das negociações, o que seria fácil desde que a proposta

apresentasse baixo custo para o Estado.

(…) não pode deixar de se relevar o facto de as propostas terem sido analisadas de uma forma

meramente “aritmética”, o que levou a terem passado à fase das negociações propostas tecnicamente

inaceitáveis e insuficientes e não conformes com os cadernos de encargos ou, até, sem preencher os

requisitos mínimos de uma autoestrada.(…)

O facto de se terem encetado negociações com concorrentes que apresentaram propostas, consideradas

pelas CAP como tecnicamente insuficientes e inaceitáveis face ao disposto no caderno de encargos e, até,

incompatíveis com o perfil exigido para uma autoestrada, constituiu um desvio aos princípios da

igualdade, da concorrência e até da transparência e anulou a competitividade e comparabilidade300

que

deviam subjazer às adjudicações públicas e que, aliás, constituía um dos objetivos tidos em vista com o

lançamento destes concursos.

297

Acta da 59.ª Reunião da CPICRGPPPSRF, de 7 de março de 2013, interação do Deputado Altino Bessa (CDS) e do Eng.º Pedro Cunha Serra, pág. 23 e 24; 298

Pág. 21 do Relatório do Tribunal de Contas n.º 14/2003; 299

Págs. 30 e 40 do Relatório do Tribunal de Contas n.º 14/2003; 300

Negrito e sublinhado do Relator;