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1 DE NOVEMBRO DE 2013

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85. As PPP de 1ª geração, Brisa e Lusoponte são responsáveis por 4.005 milhões de euros, 79% do

total, em função dos benefícios fiscais atribuídos à Brisa, das comparticipações ao investimento à

Brisa e à Lusoponte e da alteração tarifária da Lusoponte.

86. As PPP de 2ª geração, PPP SCUT e concessões de portagem real lançadas antes de 2005, são

responsáveis por 1.074 milhões de euros, 21% do total, em função das alterações unilaterais

introduzidas, das alterações decorrentes de decisões ambientais e da má gestão do processo de

expropriações que fez incorrer o Estado em sobrecustos

87. A Comissão conclui ainda que as PPP de 3ª geração (lançadas depois de 2005) não atribuíram

benefícios fiscais, não atribuíram comparticipações ao investimento e transferiram o risco ambiental e

o risco de expropriações para o parceiro privado. Adicionalmente quer os XVII e XVIII Governos (José

Sócrates) quer o XIX Governo (Passos Coelho) não introduziram alterações unilaterais que tivessem

originado sobrecustos nestas PPP.

88. As alterações unilaterais foram os factores que mais sobrecustos gerou, cerca de 39% do total,

seguido das comparticipações ao investimento (33%), dos benefícios fiscais (15%), das alterações

ambientais (7%), das expropriações (4%) e dos juros (3%).

Benefícios sociais e criação de emprego:

89. As infraestruturas rodoviárias e ferroviárias adequadas são condição necessária para a existência de

territórios competitivos, não descriminados, com igualdade de oportunidades.

90. O desenvolvimento económico e social do País está estreitamente ligado à existência de boas

infraestruturas de transporte proporcionando externalidades positivas, quer para as famílias quer para as

empresas.

91. No caso das famílias contribui para o aumento do seu bem-estar. Quanto às empresas permite a

obtenção de ganhos de produtividade, contribuindo, também, para a promoção, quer do emprego, quer do

investimento privado. O impacto destes investimentos traduz-se também numa base fiscal mais alargada e,

portanto, em benefícios fiscais futuros para o Estado.

92. A Comissão considera que o esforço feito em dar igualdade de oportunidade a vastas zonas do

interior, que durante anos e anos foram abandonadas, com ausência de investimento público e privado,

criando injustiças e discriminação negativa das suas populações e territórios, provocando perda de

competitividade e não permitindo a fixação de investimento e a criação de emprego, é de inteira justiça.

93. A avaliação dos benefícios económicos e sociais são fundamentais para que qualquer conclusão

possa ser tirada sobre o mérito ou demérito das PPP de infraestruturas em Portugal.

94. A Faculdade de Economia de Coimbra calculou, para o conjunto das PPP rodoviárias lançado depois

de 2005, um benefício líquido para a sociedade de 8.739 milhões de euros.

95. Adicionalmente, o mesmo estudo apurou uma geração de emprego directo de cerca de 20.000 postos

de trabalho envolvendo 1.179 empresas. A população beneficiada é de 3.225.000 pessoas e estima-se uma

redução na sinistralidade em 32%.

Segurança Rodoviária:

96. As novas infraestruturas rodoviárias deram uma fortíssima contribuição para a diminuição em

cerca de 50% das vítimas mortais em Portugal, entre 2004 e 2012, o que representa uma poupança, em

2012, face a 2004, de 562 vidas.

Incompatibilidades:

97. A Comissão detetou a existência de vários titulares de cargos públicos com responsabilidades num

passado recente em empresas e entidades financeiras com interesses nos contratos de PPP;

98. A Comissão detectou igualmente a existência de vários ex-titulares de cargos públicos que

actualmente desempenham funções com responsabilidades em empresas com interesses no sector das PPP;

99. Detectou a existência nas assessorias aos gabinetes dos ministérios da tutela de elementos com

responsabilidades num passado recente em empresas e entidades financeiras com interesses nos contratos

PPP;

100. Detectou ainda a existência de consultores a trabalhar para o Estado e para os privados nas PPP.