II SÉRIE-B — NÚMERO 59

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não se referia apenas a horários noturnos mas sim a uma disrupção absoluta de horários, que estava na origem

de depressões, burn out, cansaço acumulado, infertilidade e abortos espontâneos, para além de doenças

músculo-esqueléticas por movimentos em esforço continuado e de barotraumatismos gerados pela

pressurização na cabine e pelo número de descolagens e de aterragens diárias, que agora, e desde 2016, em

função do regime de flight time limitation, podem atingir um máximo de dez por dia. Dando o seu exemplo

pessoal, mencionou os problemas de coluna de que padecia – fruto de 31 anos de trabalho na companhia aérea

– partilhados por muitos dos seus colegas, prevendo um sofrimento gradual e progressivo ao longo dos anos.

Deste modo, e constatando a existência de uma situação profundamente adversa para o ser humano, que

não está preparado para trabalhar nestas condições, invocou o desgaste rápido reconhecido a outras atividades,

em função até do princípio da igualdade, constitucionalmente consagrado. Fez igualmente menção ao elevado

absentismo verificado na classe, e à exploração do trabalho destes profissionais com vista ao lucro das

empresas, independentemente dos efeitos desencadeados por esse lucro, que acabavam por representar

perdas para o Estado, para além da perda de qualidade no trabalho, de saúde e até, no limite, de vidas humanas,

com tudo o que está associado ao não reconhecimento do desgaste rápido da profissão.

Alegou que esse exclusivo propósito lucrativo provocaria assim uma sobrecarga na Segurança Social, com

o aumento do número de baixas e da sua duração, mas não um prejuízo para as empresas, que ou contratariam

mais trabalhadores em início de carreira, ou aumentariam a carga de trabalho dos que permanecem, o que

acabaria por ter um efeito perverso também para esses trabalhadores.

Desta forma, exortou a uma maior fiscalização pela autoridade reguladora das condições de trabalho

existentes nos aviões por si certificados, com a medição exaustiva do ar respirado e com o controlo das

condições de voo, ao nível dos tripulantes, passageiros, equipamentos e da segurança em geral.

Assim, depois de reiterar o paradoxo existente entre a melhoria dos aviões e a degradação das condições

de trabalho, bem como a diferenciação face a outras profissões, reforçou o pedido de redução da idade legal da

reforma para estes profissionais, fruto da natureza penosa e desgastante da atividade.

Terminada a intervenção inicial, o Deputado Bruno Dias (PCP) agradeceu o testemunho deixado, inquirindo

os peticionantes sobre a situação atual dos tripulantes de cabine em relação ao exercício da profissão a partir

de uma certa idade, já que se os trabalhadores mais jovens se encontravam em situação gravosa, a tendência

seria para os mais antigos sentirem estes problemas de forma ainda mais acentuada.

Foi então novamente concedida a palavra à primeira peticionária, Amélia Luciana Passo, que explicou que

entrara na TAP em 1988, numa altura em que se faziam no médio curso 500 horas anuais de trabalho (pagando-

se como horas extraordinárias o trabalho feito para além desse limite), quando agora se fazem 1240 horas.

Afirmou que ainda hoje havia companhias que não queriam acordo de empresa, limitando-se a aplicar a

legislação em vigor, aproveitando-se do desconhecimento da Lei, que era vasta e complexa, de regulamento

em regulamento, para além das sucessivas alterações. Posto isto, realçou a importância da planificação, já que

eram os planeadores que estabeleciam a carga horária, as disrupções de sono e a duração do trabalho diurno

e noturno, bem como os períodos críticos do ritmo circadiano, que ainda se encontram regulados pelo Decreto-

Lei n.º 139/2004, de 5 de junho, antevendo que a taxa de morbilidade poderia aumentar ainda mais que o

preconizado pela UCS, e comparando o número máximo de aterragens diárias com acordo de empresa (quatro),

sem acordo ou com um acordo menos benéfico (seis ou sete) e no regime geral FTL / flight time limitation (dez),

nada disto ajudando à recuperação do organismo. De resto, também os serviços a bordo haviam aumentado,

com o alargamento do número de cadeiras por avião, validado pelo regulador.

Defendeu ainda que a antecipação da idade legal da reforma não penalizará a Segurança Social, sendo esta

outrossim mais penalizada com as doenças profissionais e os acidentes de trabalho sofridos por estes

tripulantes, indicando que os trabalhadores mais novos rapidamente têm um barotraumatismo, e que muitos

entraram para a TAP aos 18 anos e aí continuam a trabalhar.

Neste instante, foi concedida a palavra ao peticionário Bruno Fialho, que relembrou que havia tentativas

legislativas de comparar distúrbios do sono dos tripulantes de cabine aos trabalhadores em regime noturno e

por turnos, justificando que estas situações não eram comparáveis, já que no seu entender esta modalidade de

trabalho era compensada por folgas no trabalho noturno e por turnos, enquanto os tripulantes de cabine tinham

um horário disruptivo, apresentando exemplos práticos do que dissera, e aditando o impacto nocivo dos