não seja só para o Porto ou para Vigo, mas tenha uma possibilidade de ser alimentada por toda essa rede que já está instalada e que será, naturalmente, demorada.
Assim, o que mandámos fazer, e demos continuidade até já antes da Cimeira de Madrid, foi ver qual é a possibilidade de inscrição física do canal por onde passa o comboio de alta velocidade, o que vai ser complicado, porque com as condicionantes que há em todo o litoral não é naturalmente uma coisa simples.
De qualquer das formas, esses três estudos estão a prosseguir e na sequência da Cimeira nós solicitámos que tudo fosse activado no que respeita, agora, à ligação a Espanha com todas aquelas que são as alternativas potenciais e ver de que maneira é que podemos fazer essa ligação servindo de base a uma negociação luso-espanhola.
Terceiro, e quanto à travessia do Tejo, não foi dito que ela não é importante, nomeadamente nesse nódulo ferroviário que referi agora. Aquilo que foi dito e que foi considerado foi que, neste momento, em que temos de orientar o investimento para outras coisas, vamos adiar e fazer uma pausa, no que respeita ao estudo dos trabalhos que foram encomendados e que estão prontos até ao final do ano.
Há agora um compasso de espera no sentido de analisar todo o material que já existe, pelo que, oportunamente, esses estudos serão retomados para que os trabalhos prossigam.
Quanto à questão da linha de Cascais esta continuará a merecer a nossa atenção e devo dizer que, neste momento, em relação a esta linha aquilo que mais me importa - e tive já ocasião de o dizer a entidades que podem convergir com a sua acção para este efeito - é a existência de parques de estacionamento que permitam fazer o park and drive em circunstâncias adequadas para evitar que grande parte das pessoas desta linha venham para Lisboa com os seus automóveis.
Isto é muito complicado e a análise dos comportamentos feita até agora permite concluir isso. É porque, havendo muita dificuldade de estacionamento junto das estações existentes, as pessoas, uma vez que já tiraram o carro de casa e já estão com o volante nas mãos, não têm incentivos para deixar de vir para Lisboa, para fazer aquilo que eles pensam ser poucos quilómetros, mas que é muito tempo. E nós temos de corrigir várias coisas a esse respeito: em primeiro lugar, soluções físicas para a prática do park and drive; segundo lugar, a questão da bilhética - devo dizer que antes do Verão assisti ao terceiro aniversário da estação do Pragal e, nessa ocasião, tive ensejo de ver o parque de estacionamento completamente cheio e ouvir a referência de que com os parques de estacionamento que a linha concessionada à Fertagus tem se evita a entrada de 19 000 carros por dia em Lisboa.
Ora, o que nós queremos é uma coisa semelhante para a linha de Cascais, o que de todo não está a acontecer, pois poderá haver mais incentivos para induzir as pessoas a utilizar o comboio e o metro. Como sabem, foi aprovada no Parlamento a autorização legislativa para a constituição das autoridades metropolitanas de transportes. Estamos, ainda, em consultas aos intervenientes no que respeita à forma do decreto-lei que vai surgir - neste momento, faltam pronunciar-se três ou quatro entidades, eu próprio vou tratar de incentivar a opinião desses que ainda não a declararam, e suponho que esta é a parte mais urgente da consolidação de tudo isto.
O que eu quero dizer é que espero que haja por parte das autoridades metropolitanas de transportes, neste caso particular da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, uma conjugação com as câmaras municipais integrantes da área metropolitana e que façam esta parcela das construções que estão próximas das estações e que depois se conciliem através de tarifas adequadas. Isto porque, tal como referi em relação à linha concessionada à Fertagus, o segredo está numa combinação do preço do estacionamento com a tarifa da própria deslocação de comboio.
Assim, devo dizer que tenho muita esperança que a constituição de uma autoridade metropolitana de transporte seja capaz de fazer coisas, neste domínio, em termos adequados.
Quanto ao metropolitano do Mondego estamos a rever as bases da concessão, mas vejamos, por exemplo, aquilo que já está concedido e aquilo que é nossa intenção fazer: a ponte da Portela que é indispensável, uma grande rotunda, antes da ponte da Portela e a melhoria dos eixos que vão para a Lousã e para Miranda do Corvo.
Ora, tudo isto está previsto e é indispensável, porque quando chegar a ocasião da melhoria da linha nós temos de ter transportes alternativos e, portanto, estes têm de estar a funcionar em condições para, então, haver a possibilidade de termos o metro do Mondego.
Mas a resposta concreta à pergunta colocada é a de que estamos a rever as bases da concessão, o que tem de ser feito em articulação com o Ministério da Obras Públicas e o Ministério das Finanças. É isso que estamos a fazer e logo que estejam revistas nós trataremos de o vir a impulsionar.

O Sr. Presidente: - Tem a palavra a Sr.ª Deputada Isabel Gonçalves.

A Sr.ª Isabel Gonçalves (CDS-PP): - Srs. Presidentes das duas Comissões aqui presentes, Sr. Ministro, Srs. Secretários de Estado, no Orçamento do Estado para 2003, o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação tem um total de orçamento consolidado que representa 3,5% da despesa da Administração Central e 1,3% do PIB.
Gostaria de referir aqui que a grande maioria deste montante respeita aos investimentos do plano em que o esforço nacional representa cerca de 66% e que no PIDDAC o Ministério apresenta um crescimento de cerca de 18,2% - o Sr. Ministro falou em cerca de 18,3% - relativamente à estimativa orçamental do ano em curso.
Merecem especial referência, no sector dos transportes e comunicações, os programas de sistemas de metros da Área Metropolitana do Porto e obras complementares, a rede ferroviária nacional - e aqui permito-me destacar os projectos integrados das Linhas do Norte, de ligação ao Algarve e a Linha da Beira Baixa - de construção - e aqui destaco, também, os projectos relativos às estradas nacionais, aos IP e aos IC e ainda as acessibilidades ao Euro 2004.
Como já aqui também foi referido, infelizmente, não estamos em hora de expansão e, efectivamente, este orçamento é um orçamento de sequência e de conclusão de projectos e programas em curso, cumprindo os compromissos já assumidos, mas, também, para avaliar e escolher os novos investimentos.
Entretanto, começam a desenhar-se as orientações de uma verdadeira política que dá especial atenção às áreas metropolitanas, ao sistema ferroviário e aos transportes de mercadorias.