SESSÃO DE 23 DE JANEIRO DE 1885 217

terminou-se igualmente que a tonelagem bruta de todos os navios não medidos pelo systema Moorsom seria reduzida, mediante os factores para esse fim adoptados, á tonelagem d'este systema, e que para estes navios a taxa addicional seria de 4 francos.

Para os navios já medidos segundo o § B da clausula 23.ª da lei ingleza citada, a taxa addicional seria 3 francos por tonelagem liquida de registo, com a condição de que as deducções para a machina e combustivel não excedessem 50 por cento da tonelagem bruta. As embarcações que não estivessem n'estes casos seriam medidas pelo processo da segunda regra ingleza.

Estas opiniões, salvo a diminuição que se tem successivamente feito na taxa addicional, que deve ficar extincta no fim do corrente anno, são ainda as que hoje vigoram.

A base do systema de arqueação seguido no canal de Suez, isto é, a reducção á tonelada ingleza, veiu contribuir naturalmente para dar a preferencia ao systema inglez de arqueação, e quasi todas as nações, com modificações não essenciaes, o foram successivamente adoptando.

Os factos indicados e as reclamações de outras nações contra o modo por que nos portos portuguezes eram medidas as embarcações para o pagamento dos respectivos direitos, levaram o governo a nomear, por decreto de 9 de dezembro de 1873, uma commissão para apresentar um plano de medição que satisfizesse ás necessidades do commercio e da navegação.

Esta commissão só em 25 de novembro de 1876 concluiu os seus trabalhos, apresentando ao governo um bem elaborado relatorio em que concluia propondo que se adoptasse o systema de arqueação tal como estava sendo praticado em Inglaterra, com excepção das unidades de medidas que deveriam ser substituidas pelas equivalentes no systema metrico decimal.

Na adopção pura e simples do methodo inglez, a commissão, como se deduz do seu relatorio, foi influenciada principalmente pela idéa de que as relações commerciaes de Portugal com a Inglaterra sobrelevavam consideravelmente ás que havia com os demais paizes.

Effectivamente, se esta consideração não fosse de todo o peso, poderia discutir-se com muito fundamento se deveria admittir-se alguma ou algumas variantes na regra 2.ª do systema Moorsom, ou nas deducções para os navios de vapor com rodas ou helice, se seria preferivel o processo de lei italiana para os navios carregados, se as deducções para os navios de vapor deveriam antes calcular-se segundo o systema das leis franceza, sueca, allemã, italiana ou hespanhola, ou adoptar-se a faculdade especial concedida pela lei franceza aos armadores de se aproveitarem das deducções da lei ingleza, com reserva de que ellas não excederiam 40 por cento da tonelagem bruta total.

E deve dizer-se que estes pontos foram largamente discutidos pela commissão que, não obstante, ao que parece, julgar rascaveis algumas das modificações indicadas, entendeu comtudo dever dar a preferencia ao systema inglez sem alteração, pelas rasões que ficam expostas.

De accordo com o parecer d'esta commissão está formulada a proposta submettida ao parlamento em 1880.

A longa serie de trabalhos e estudos que precederam a apresentação d'esta proposta dispensa-nos quasi de justificar a alteração do systema actual de arqueação dos navios.

A difficuldade do problema da arqueação provém de variadas causas. Não era facil encontrar uma formula que desse exactamente a capacidade dos navios, qualquer que fosse a sua figura geometrica e a sua forma mas muito menos facil era que tal formula podesse applicar-se aos differentes estados em que as embarcações podem encontrar-se.

Como se não bastassem estas difficuldades, vieram outras mais serias complicar o problema, Como a medição dos navios tinha por principal intuito conhecer a quantidade de mercadorias que um navio podia transportar, entendeu-se necessario adoptar uma unidade de tonelagem que se referisse, não ao espaço, mas ao peso. O peso poderia determinar-se pelo do volume de agua deslocada pela parte do navio comprehendida entre as linhas de agua carregada e descarregada; mas este systema offerecia difficuldade, porque a immersão é variavel segundo os mares e outras circumstancias do clima, epocha do anno e natureza da carga.

Passou-se, pois, a calcular a correlação entre a capacidade do navio e o peso que elle podia transportar, e d'ahi a adopção de differentes toneladas de arrumação, que, deixando de ter uma base invariavel, como seria a densidade igual á da agua do mar, variaram ao sabor das conveniencias do commercio e da navegação.

Finalmente, o desejo de favorecer o commercio fez que, não obstante seguir-se um systema de medição cujo fim principal era obter, tão rigorosamente quanto possivel, a capacidade real e util do navio, abstrahindo da idéa do peso das mercadorias a transportar, se chegasse a um resultado que se afastava do rigor geometrico, e se determinassem toneladas legaes que são na realidade inexactas e arbitrarias.

Effectivamente, seguido o processo proposto pelo almirante Moorsom, que é a applicação da regra de Simpson para as curvas parabolicas, e determinada por tal processo a capacidade real do navio, não haveria mais do que fixar um certo volume para a tonelada official, e a divisão d'aquella capacidade por esta unidade daria a tonelagem de cada embarcação. Mas o governo inglez, embora adoptando o processo de arqueação proposto, entendeu para favorecer o commercio, conveniente fixar a tonelada official de arqueação em 100 pés cubicos, correspondendo a 2m,83 quando as medições são feitas em metros.

Era uma tonelada inexacta e que só tinha por fim não alterar sensivelmente a tonelagem que para as embarcações havia resultado da medição segundo as antigas formulas.

Não nos demoraremos na apreciação da lei ingleza. A vantagem d'ella consiste principalmente no rigor dos processos de arqueação e são esses que convem seguir para que se coute com uma base exacta e justa, e que não estabeleça desigualdades condemnaveis entre a arqueação dos navios, conforme a sua differente fórma, nem dê logar, como outr'ora succedia, a construcções designadamente feitas para subtrahirem á medição uma grande parte de espaço aproveitavel.

A nossa lei de 1844 não póde já ter justificação, e ainda menos depois de modificada pela portaria de 1870.

A commissão nomeada por decreto de 9 de dezembro de 1873, depois de ter praticamente verificado pela medição de alguns navios a applicação da formula consignada n'aquella lei, chegou ás seguintes conclusões:

1.° Que a nossa tonelagem official de arqueação tem um valor variavel, porque depende do valor tambem variavel da relação entre o volume interior do navio e o do parallelipipedo circumscripto;

2.° Que essas variações têem amplitudes muito extensas, attenta a diversidade de formas que os navios podem receber segundo os seus destinos ;

3.° Que, considerando a hypothese do coefficiente 0,75, ao qual corresponde a menor tonelagem official, é ainda o resultado muito sensivelmente superior ao que se obtem pela formula ingleza;

4.° Que é indispensavel banir a nossa formula empirica, cujos resultados sempre inexactos (a não ser por uma casual excepção) peccam pelas grandes differenças a que estão sujeitos os navios em relação ao pagamento dos direitos maritimos, não só nos portos estrangeiros, mas até nos portos nacionaes;

5.° Que á formula actual deve substituir-se uma outra