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SESSÃO N.º 63 DE 10 DE SETEMBRO DE 1909 9

O Sr. Presidente: - Vae ler-se o requerimento mandado pelo Sr. João de Menezes.

Lido na mesa, foi rejeitado.

Sendo em seguida posto á votação o artigo 2.°, conclue-se a approvação do projecto.

O Sr. João de Menezes: - Peço a contraprova.

Vozes da direita: - Está já votado.

O Sr. Presidente: - Já está approvado o projecto n.° 32.

(Pausa).

O Sr. Presidente: - Vae ler-se o parecer n.° 44, caminho de ferro do Valle do Sado.

Leu-se na mesa. É o seguinte:

PROJECTO DE LEI N.° 44

Senhores. - Á vossa commissão de obras publicas foi presente a proposta de lei n.° 24-A, que tem por objectivo a execução da linha do Valle do Sado a Garvão, classificada por decreto de 27 de novembro de 1902, e a conclusão da linha do Barreiro á Cacilhas, autorizada pela lei de 14 de julho de 1899, proposta pela qual o Governo pede a necessaria autorização para o levantamento de um emprestimo que lhe permitta construir as referidas linhas por empreitada geral ou empreitadas parciaes.

Ambas estas linhas fazem parte do plano geral da rede ferro-viaria do sul do país, que foi approvado por decreto de 27 de novembro de 1902 e achando-se os projectos e orçamentos das respectivas secções tambem approvados pelas portarias de 6 de outubro de 1903, 12 de abril de 1904, 10 de novembro de 1905, 10 e 13 de dezembro de 1905, 3 de outubro de 1907 e finalmente em 31 de março de 1908.

É agora a opportunidade para a construcção da linha do Valle do Sado, pois se venceram as difficuldades do traçado, encontrando-se em activa laboração as minas de Grandola, em serios trabalhos de pesquisa as do Louzal, que devem entrar em exploração após o estabelecimento d'esta linha, que é o seu unico meio de transporte economico e servindo muitas outras, principalmente a rica região manganezifera de Odemira e S. Thiago do Cacem, por explorar, á falta de transportes baratos.

É enorme a riqueza da região atravessada por esta linha, não só em minerios que ella valorizará, como tambem em productos agricolas, o que é facil de constatar no inquerito feito pelas diversas camaras municipaes, cujos documentos se acham juntos ao relatorio da commissão encarregada de estudar a rede ferro-viaria ao sul do Tejo, que servirá uma população de 75:000 habitantes.

A sua construcção facilita e desenvolve as relações entre a provincia do Algarve, a capital e o norte do país pelo encurtamento do percurso; e com a construcção do caminho de ferro de Ayamonte-Huelva, ainda mais augmenterá a importancia e valor d'aquellas linhas.

Poderá objectar-se que todas as vantagens provenientes da construcção d'esta nova linha redundarão em prejuizo da linha do sul e sueste, mas facil é demonstrar que assim não succederá.

A viagem entre Lisboa e o Algarve faz-se actualmente em treze horas e quarenta minutos, não sendo facil encurtar a sua duração, não só por causa dos entroncamentos do Pinhal Novo, Vendas Novas, Casa Branca e Beja, acrescido este ultimo da reversão que se é obrigado a executar, como tambem por o perfil da linha ser muito ondulado, ao passo que a linha do Sado seguindo um valle principal, tem melhor perfil com um encurtamento de 60 kilometros.

Assim, o serviço feito pelo Sado para o Algarve ficará com um unico entroncamento em Garvão, podendo diminuir-se o tempo de percurso de tres horas e meia a quatro horas, trasendo enormes vantagens ao trafego, pois que a provincia do Algarve tão pouco concorrida de viajantes por causa do preço e tempo gastos na viagem, deverá ter então uma maior frequencia devido ao encurtamento de percurso e correlativo barateamento de transporte.

Em 1907 houve entre as estações alem de Garvão e a zona Lisboa-Setubal o seguinte movimento:

Passageiros.... 20:874

Mercadorias por toneladas:

Grande velocidade.... 1:744
Pequena velocidade.... 23:261

Ora este movimento de passageiros é muito diminuto em relação aos 250:000 habitantes em que é computada a população da provincia do Algarve, região das mais interessantes do país e digna de ser visitada; é licito suppôr que o encurtamento de 60 kilometros, feito com a nova linha e o respectivo abaixamento de preço do transporte, duplicará pelo menos o movimento de passageiros.

Teriamos, portanto, por um lado desviado da linha do Sul e Sueste uma media, numeros redondos, de 21:000 passageiros o que daria um prejuizo de 15:200$000 réis, e como suppomos duplicado o movimento pela nova linha teriamos o aumento de 69:600$000 réis ou seja um aumento de receita de 54:500$000 réis para os Caminhos de Ferro do Estado, não entrando em linha de conta com as menores despesas de tracção provenientes do perfil da nova linha e melhor aproveitamento do material.

Em relação ás mercadorias é preciso attender a que o transporte da maior parte se faz pelos maximos cobraveis, que equivalem pela tarifa actual a cêrca de 250 kilometros, havendo uma reducção de percurso de 90 a 100 kilometros obter-se-ha uma economia de 7:500$000 réis na despesa de transporte.

O acrescimo de receita será:

Passageiros....54:500$000
Mercadorias.... 7:500$000
Somma.... 62:000$000

A effectivação da linha do Valle do Sado trazendo á mina de Aljustrel uma diminuição de 60 kilometros de percurso, poderá levá-la a exportar minerios de baixo teor que hoje não pode vender, mercê da carestia do transporte.

As minas da Caveira, Lousal e outras podem e devem trazer ao trafego da nova linha uma media de 100:000 toneladas annuaes que darão uma receita de 58:000$000 réis ou sejam 450$000 réis por kilometros.

Não considerando o aumento proveniente do trafego do Algarve nem a receita das minas, é razoavel admittir que a linha do Sado terá una rendimento proprio de réis 800$000 por kilometro, quasi igual ao que attingiu a linha da Beira Baixa, nos primeiros annos da sua exploração em condições de trafego muito inferiores.

Temos assim para rendimento da nova linha:

Aumento devido ao transito do Algarve.... 500$000
Minas.... 450$000
Rendimento proprio.... 800$000
Impostos 6,2 por cento.... 115$000
1:865$000