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SESSÃO DE 22 DE JUNHO DE 1885

Presidencia do exmo. sr. Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa

Secretarios os exmos. srs.

Augusto Cesar Ferreira de Mesquita
Sebastião Rodrigues Barbosa Centeno

SUMMARIO

Dois officios do ministerio da marinha e dois da camara dos dignos pares. - Segunda leitura e admissão de um projecto de lei do sr. Tito de Carvalho. - Representações mandadas para a mesa pelos srs. Silva Cardoso, presidente, e A. M. Jalles. - Requerimentos de interesse publico, mandados para a mesa pelos srs. Ferreira de Almeida, Consiglieri Pedroso, Pedro Diniz e J. J. Alves. - Justificações de faltas dos srs. Pedro Correia, J. A. Teixeira, Pedro Gonçalves de Freitas, M. J. Vieira, Mattoso Côrte Real, Alves Matheus, Vieira das Neves, Adolpho Pimentel, Simões Dias, Pinto de Mascarenhas e José do Novaes. - Declaração de voto dos srs. Guilherme de Abreu e Oliveira Peixoto. - Pareceres de commissões apresentados pelos srs. Carrilho e Arroyo. - O sr. J. J. Alves fundamenta o requerimento que apresentou para ser remettido ao conselho geral de instrucção publica o projecto de lei sobre o ensino da pharmacia; refere-se tambem ao outro projecto de lei que pende da discussão. - O sr. Luiz José Dias insta pela creação de um posto de desinfecção em Monsão e Melgaço. - O sr. Ferreira de Almeida faz diversas considerações sobre o serviço de quarentenas no Guadiana e installação de um lazareto em Villa Real do Santo Antonio; refere-se tambem á requisição que fez de uma carta hydrographica. - Responde-lhe o sr. ministro da marinha. - Informa sobre a requisição o sr. Centeno, secretario.- Apresenta um parecer das commissões de guerra e de fazenda o sr. A. J. d'Avila.- Continua em discussão o projecto de lei n.° 32, e prosegue no seu discurso, começado na sessão anterior, o sr. Elvino de Brito, combatendo o projecto; fica ainda com a palavra reservada.
Na ordem do dia entra em discussão o projecto de lei n.° 148 (auctorisação para adjudicação, precedendo concurso, da construcção e exploração do caminho de ferro de Ambaca). - Usa em primeiro logar da palavra o sr. Ferreira de Almeida, que faz largas considerações sobre o projecto e sustenta uma proposta que manda para a mesa. - Responde ao sr. Ferreira de Almeida o sr. Tito de Carvalho, relator. - Dá-se conhecimento de duas mensagens vindas da camara dos dignos pares. - Sobre o projecto em discussão usa largamente da palavra o sr. Elvino de Brito, que apresenta duas propostas. - O sr. Avellar Machado apresenta os pareceres sobre as mensagens vindas hoje da outra camara. - Dispensa se o regimento, entram em discussão e são approvados. - O sr. Franco Castello Branco manda para a mesa um parecer da commissão de inquerito ao imposto do sal. - Foi a imprimir.

Abertura - : Ás duas horas e um quarto da tarde.

Presentes á chamada - 38 srs. deputados.

São os seguintes : - Agostinho Lucio, A. da Rocha Peixoto, Silva Cardoso, A. J. da Fonseca, Pereira Borges, A. M. Pedroso, Santos Viegas, Seguier, Sanches de Castro, Carlos Roma du Bocage, Conde de Thomar, Ribeiro Cabral, Elvino de Brito, Sousa Pinto Basto, Goes Pinto, Estevão de Oliveira, Fernando Geraldes, Vieira das Neves, Correia Barata, Guilherme de Abreu, J. J. Alves, Simões Ferreira, Avellar Machado, Ferreira de Almeida, José Maria Borges, Oliveira Peixoto, J. M. dos Santos, Luciano Cordeiro, Luiz de Lencastre, Bivar, Luiz Dias, Correia de Oliveira, Pinheiro Chagas, Guimarães Camões, Sebastião Centeno, Tito de Carvalho, Vicente Pinheiro e Consiglieri Pedroso.

Entraram durante a sessão os srs. : - Adriano Cavalheiro, Lopes Vieira, Moraes Carvalho, Garcia de Lima, Anselmo Braamcamp, Sousa e Silva, Antonio Candido, Antonio Centeno, Garcia Lobo, A. J. d'Avila, Lopes Navarro, Jalles, Carrilho, Sousa Pavão, Pinto de Magalhães, Almeida Pinheiro, Augusto Barjona de Freitas, Augusto Poppe, Ferreira de Mesquita, Pereira Leite, Neves Carneiro, Barão do Ramalho, Caetano de Carvalho, Lobo d'Avila, Conde da Praia da Victoria, Conde de Villa Real, Cypriano Jardim, E. Coelho, Emygdio Navarro, E. Hintze Ribeiro, Francisco Beirão, Sant'Anna e Vasconcellos, Costa Pinto, J. C. Valente, Scarnichia, Franco Castello Branco, Souto Rodrigues, João Arroyo, Teixeira de Vasconcellos, Sousa Machado, Correia de Barros, Azevedo Castello Branco, José Borges, Dias Ferreira, Elias Garcia, Laranjo, Pereira dos Santos, Figueiredo Mascarenhas, José Luciano, Lopo Vaz, Luiz Osorio, Manuel d'Assumpção, Marçal Pacheco, Miguel Dantas, Santos Diniz, Pedro Roberto, Visconde de Ariz, Visconde das Laranjeiras e Visconde de Reguengos.

Não compareceram á sessão os srs.: - Adolpho Pimentel, Agostinho Fevereiro, Albino Montenegro, Torres Carneiro, Alfredo Barjona de Freitas, Pereira Corte Real, Antonio Ennes, Cunha Bellem, Fontes Ganhado, Moraes Machado, A. Hintze Ribeiro, Urbano de Castro, Fuschini, Avelino Calixto, Barão de Viamonte, Bernardino Machado; Filippe de Carvalho, Firmino Lopes, Mouta e Vasconcellos, Francisco de Campos, Castro Mattoso, Martens Ferrão, Wanzeller, Frederico Arouca; Guilhermino de Barros, Barros Gomes, Matos de Mendia, Silveira da Motta, Baima de Bastos, Franco Frazão, J. A. Pinto, Augusto Teixeira, Melicio, Ribeiro dos Santos, Ferrão de Castello Branco, J. Alves Matheus, J. A. Neves; Ponces de Carvalho, Joaquim de Sequeira, Coelho de Carvalho, Teixeira Sampaio, Amorim Novaes, José Frederico, Lobo Lamare, Ferreira Freire; Simões Dias; Pinto de Mascarenhas, Julio de Vilhena, Lourenço Malheiro, Luiz Ferreira, Reis Torgal, Luiz Jardim, M. da Rocha Peixoto, Manuel de Medeiros, M. J. Vieira, Aralla e Costa, M. P. Guedes, Mariano de Carvalho, Martinho Montenegro, Miguel Tudella, Pedro de Carvalho, Pedro Correia, Pedro Franco, Gonçalves de Freitas, Rodrigo Pequito, Dantas Baracho, Pereira Bastos, Visconde de Alentem, Visconde de Balsemão, Visconde do Rio Sado e Wenceslau de Lima.

Acta- Approvada sem reclamação.

EXPEDIENTE

Officios

1.° Do ministerio da marinha, remettendo 150 exemplares da Carta do traçado dos caminhos de ferro e estradas estudadas e construidas no districto de Loanda.
Á secretaria para mandar distribuir.

2.° Do mesmo ministerio, remettendo 2 exemplares do ultimo relatorio do monte pio de marinha, bem como as copias dos unicos documentos que a junta administrativa do referido monte pio forneceu, e que serviram de base á proposta de lei apresentada, ao parlamento na sessão de 17 de maio de 1884.
Á secretaria.

3.° Da camara dos dignos pares do reino, remettendo, com alterações, a proposição de lei que tem por fim auctorisar o governo a ceder gratuitamente á camara municipal de Tavira o edificio pertencente ao estado, que serve de casa da guarda principal, situado na praça publica da cidade de Tavira.
Enviado às commissões de guerra e de fazenda.

4.° Da mesma camara, remettendo, com alterações, a

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proposição de lei modificando as disposições do decreto de 30 de outubro de 1884, que extinguiu as classes dos alferes graduados e dos alferes alumnos.
Enviado ás commissões de guerra e de fazenda.

Segundas leituras

Projecto de lei

Senhores. - Na sessão de 1 de dezembro de 1880 apresentou o governo às cortes uma proposta de lei auctorisando a verba de 3:000$000 réis para ser applicada ao pagamento de subsidies às viuvas e orphãos dos officiaes do exercito que não recebessem pensão do monte pio official. Esta proposta, approvada sem discussão na sessão de 5 do dito, foi depois convertida na lei de 28 de junho do dito anno.
Esta singela exposição montra desde logo quão justa se considerou a proposta do governo.
Não ha rasão para que se não proceda do mesmo modo em relação às viuvas e orphãos dos officiaes da armada que se encontrem em circumstancias identicas. Seria inadmissivel que se julgasse que os officiaes da armada mereciam menos contemplação dos poderes publicos do que os officiaes do exercito, e que, entendendo-se não poder consentir-se que ficassem ao desamparo e se vissem obrigados a estender a mão á caridade publica para não morrerem de fome as viuvas e orphãos d'estes, se não facilitasse ao governo os meios de minorar igualmente a desgraçada sorte das viuvas e orphãos d'aquelles, que ficarem sem meios de subsistencia.
É por estas considerações que tenho a honra de apresentar á vossa consideração o seguinte projecto de lei:
Artigo 1.° É o governo auctorisado a despender até á quantia de 3:000$000 réis annuaes com o pagamento de subsidios às viuvas e orphãos dos officiaes da armada, que não recebam nenhuma pensão do estado ou monte pio, nem tenham meios de subsistencia, não podendo o subsidio mensal a cada uma exceder a quantia de 3$000 réis.
Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario.
Sala das sessões, em 20 de junho de 1885.= Tito Augusto de Carvalho.
Lido na mesa, foi admittido e enviado às commissões de marinha e de fazenda.

REPRESENTAÇÕES

1.ª Da camara municipal do concelho de Celorico da Beira, pedindo que seja concedido aos fabricantes nacionaes o monopolio do fabrico dos phosphoros, com a obrigação de satisfazerem as despezas com a instrucção primaria.
Apresentada pelo sr. deputado Silva Cardoso, enviada á commissão de fazenda e mandada publicar no Diario do governo.

2.ª Dos concessionarios do caminho de ferro de Ambaca, pedindo que lhes seja garantida a prioridade da sua concessão.
Apresentada pelo sr. presidente da camara, enviada á commissão do ultramar e mandada publicar no Diario do governo.

3.ª Da camara municipal do concelho da Moita, pedindo auctorisação para desviar do fundo do viação municipal a quantia de 800$000 réis a fim de ser applicada á fundação e manutenção de um hospital de cholericos.
Apresentada pelo sr. deputado A. M. Jalles e enviada á commissão de administração publica, ouvida a de obras publicas.

REQUERIMENTOS DE INTERESSE PUBLICO

1.° Requeiro que, pelo ministerio das obras publicas, seja enviada a esta camara urna collecção de mappas da bacia hydrographica da ria de Faro, Valle Formoso, para ser distribuida pelos membros d'esta camara, e servir de base á apreciação da concessão de salgados do Algarve, quando discutida. = J. B. Ferreira de Almeida.

2.° Requeiro que, pelo ministerio da justiça, se envie com a maior urgencia a esta camara uma nota explicativa, em que se declare o que deve entender-se pela «applicação ecclesiastica» para que é destinado, segundo a proposta do lei n.° 151-C, o edificio do extincto convento do Coração de Jesus, á Estrella, conjunctamente com a cerca e todas as pertenças. = O deputado, Consiglieri Pedroso.

3.° Requeiro que, pelo ministerio da fazenda, sejam enviados a esta camara, com a maior urgencia, os seguintes esclarecimentos:
I. Avaliação do edificio do extincto convento do Coração de Jesus, á Estrella, com a cerca e todas as pertenças.
II. Nota de todos os edificios analogos que nos ultimos cinco annos economicos, têem sido cedidos para fins identicos aos mencionados na proposta de lei n.º 151-C, apresentada á camara dos senhores deputados em 19 do corrente mez;
III. Nota dos pedidos, que possa haver, do referido edificio e pertenças, para outros fins. = O deputado, Consiglieri Pedroso.

4.° A commissão de marinha requer, que seja ouvido o governo sobre o requerimento dos guardas do arsenal. = Pedro Diniz.

5.° A commissão de marinha requer, que seja enviado ao governo o incluso requerimento de Lima dos Santos, a fim de que o governo o tome na devida consideração. = Pedro Diniz.
Mandaram-se, expedir.

6.° Requeiro que o projecto por mim apresentado á camara dos senhores deputados, em sessão de 1885, e que tem por fim reorganisar as escolas de pharmacia em Portugal, seja remettido ao conselho geral de instrucção publica, para que, considerando-o, apresente com urgencia uma reforma no respectivo ensino, em harmonia com o que se acha estatuido nas diversas nações. = J. J. Alves, deputado por Lisboa.
Mandou-se cumprir por deliberação da camara.

JUSTIFICAÇÕES DE FALTAS

1.ª Participo a v. exa. e á camara, que o meu collega, o sr. deputado Pedro Correia, tem faltado às sessões e continuará a faltar, por motivo justificado. = O deputado, Camões.

2.ª Participo a v. exa. e á camara, que os meus collegas, os srs. deputados João Augusto Teixeira, Pedro Gonçalves de Freitas e Manuel José Vieira, têem faltado e faltarão ainda a algumas sessões por motivo justificado, e bem assim o sr. deputado Lourenço Malheiro. = Camões.

3.ª Participo a v. exa. e á camara, que o meu collega e amigo, o sr. deputado Mattoso Corte Real, tem deixado de comparecer a algumas sessões por motivo justificado e que faltará ainda a mais algumas. = O deputado, Luiz de Lencastre.

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4.ª Declaro que o meu particular amigo e distincto collega, o sr. Alves Matheus, me incumbiu de participar a v. exa. e á camara, que não tem podido comparecer às sessões por falta de saude e que, pelo mesmo motivo, faltará ainda algum tempo. = Luiz José Dias.

5.ª Declaro que tenho faltado a algumas sessões da camara por motivo justificado. = Vieira das Neves.

6.ª Declaro á camara que, por motivo justificado, têem faltado e continuarão a faltar às sessões os srs. deputados Adolpho Pimentel, J. Simões Dias e J. Soares Pinto de Mascarenhas. = O deputado, Santos Viegas.

7.ª Participo a v. exa. e á camara, que o sr. deputado José Novaes não tem comparecido às sessões d'esta camara e faltará a mais algumas, por motivo justificado. = O deputado, B. Centeno.
Para a acta.

DECLARAÇÃO DE VOTO

Declaramos que se estivessemos presentes na ultima sessão diurna, antes da ordem do dia, quando se votou o projecto de lei n.° 67, que dobra o direito de entrada sobre as telhas e tijolos estrangeiros para construcção, tel-o-iamos rejeitado. = Guilherme Augusto Pereira de Carvalho de Abreu - José Maria de Oliveira Peixoto.

O sr. Carrilho: - Mando para a mesa dois pareceres da commissão de fazenda, um, ácerca do projecto de lei da commissão de administração publica, que concede á associação humanitaria bombeiros voluntarios de Vianna do Castello a isenção de direitos de entrada a certos materiaes por ella importados do estrangeiro; - e outro, concordando com o parecer da commissão de marinha, ácerca do requerimento de Manuel Rodrigues Bragança, que pede para ser admittido na divisão de veteranos de marinha.
Foram ambos os pareceres a imprimir.
O sr. João Marcellino Arroyo :- Mando para a mesa o parecer da commissão de fazenda sobre o requerimento em que o guarda preparador do gabinete de physica da universidade de Coimbra pede que o seu ordenado seja elevado a 300$000 réis.
A imprimir.
O sr. Joaquim José Alves: - Sr. presidente, mais uma vez vou chamar a attenção de v. exa. e da camara para um projecto de lei que ha dez annos apresentei nesta casa, estando assignado por mim e varios senhores deputados.
Este projecto tende a reformar o ensino de pharmacia em Portugal, regularisando-o por fórma a que aquelles que se dedicam a essa profissão adquiram uma instrucção uniforme e desenvolvida, como a que se ministra em todas as nações.
Tenho observado desde que entrei n'esta casa discutirem-se e approvarem-se muitos projectos que prendem com a instrucção superior; tenho visto crearem-se cadeiras sem numero, com grande augmento de despeza para o thesouro, sem que se tenha adoptado essa providencia para o projecto em questão, talvez por se não querer neste casa augmentar a despeza!...
Se é esta a rasão, o que me custa a crer, os encargos que resultam para o thesouro da approvação d'este projecto são proporcionalmente insignificantes; e que o não fossem bastava o estado anarchico em que se encontra este ramo da instrucção superior, para aquelles que têem a seu cargo aperfeiçoal-a procurassem de uma vez remediar os inales que a estão affectando.
Cançado, pois, de instar pela resolução de tão importante assumpto, e perdendo as esperanças de que as commissões respectivas dêem este anno parecer sobre o projecto, attento o adiantado da sessão, eu resolvi requerer á camara que se digne de enviar o dito projecto ao conselho geral de instrucção publica, que com a nova organisação que ultimamente recebeu não deixará de attender o que se pede, reformando o ensino pharmaceutico, que sendo muito considerado em todos os paizes, apenas em Portugal se encontra na maior lastima, anarchia e abandono.
Sr. presidente, eu tenho a firme certeza de que aquella respeitavel corporação, que tem a seu cargo velar pela instrucção, não ha de esquecer nem pôr de parte a instrucção pharmaceutica, com a qual todos lucram, e tenho tanto a certeza de que ha de curar d'este assumpto, quanto é certo existirem n'aquelle conselho cavalheiros, que, a par da sua muita illustração e auctoridade, conhecem praticamente os vicios, ora existentes n'este ramo de ensino publico, que só se podem evitar por uma organisação inteiramente nova.
Eu não lastimo o dinheiro que se gasta com a instrucção, mas sinto que despendendo-se por vezes em cousas que bem se podiam dispensar, e que mais se fazem por espirito de sumptuosidade do que por uma necessidade absoluta, se façam excepções odiosas, votando-se ao abandono o ensino de uma profissão séria á qual por muitas vezes está entregue a vida dos enfermos.
Olhem, pois, aquelles que tem a seu cargo a instrucção do paiz para o que acabo de expor, que é justissimo, e com respeito á questão sujeita acharão exemplo na vizinha Hespanha, como sendo a primeira onde o ensino da pharmacia se faz nas condições que se exigem.
Vou, pois, mandar para a mesa o meu requerimento, pedindo a v. exa. lhe mande dar o destino que julgue conveniente.
Sr. presidente, sinto não ver presente o sr. ministro do reino, para ainda uma vez pedir a s. exa. que envide os seus esforços para resolver uma questão tão justa e por isso digna de toda a protecção: quero referir-me ao projecto pendente d'esta camara e que diz respeito aos empregados do hospital de S. José, cujos serviços, tão prestantes e uteis á humanidade enferma, têem como recompensa um presente mesquinho e um futuro cheio de miseria.
É tempo de resolver esta pretensão, e eu ainda me parece que não perderei o meu tempo apresentando as minhas instancias, junto do sr. ministro do reino.
O sr. Presidente:- Logo consultarei a camara sobre o requerimento do illustre deputado.
O sr. Guilherme de Abreu:- Mando para a mesa duas declarações de voto, uma para ser lançada na acta, e outra para ir para o archivo.
A primeira vae publicada na secção competente; a outra é a que, se segue:

Declaração do voto

Declarâmos que, se estivessemos presentes na sessão diurna, de 20 do corrente, antes da ordem do dia, quando se votou sem discussão o projecto, de lei n.° 67, que dobra e converte em prohibitivo o direito de entrada sobre as telhas e tijolos de proveniencia estrangeira, tel-o-iamos combatido e rejeitado, como offensivo dos principios liberaes, prejudicial aos interesses do paiz e especialmente aos da fazenda publica.
Sala das sessões da camara dos deputados, 22 de junho de 1885.= Guilherme Augusto Pereira de Carvalho e Abreu = José Maria de Oliveira Peixoto.
Mandou se archivar.
O sr. Consiglieri Pedroso:- Mando para a mesa dois requerimentos, pedindo diversos esclarecimentos poios ministerios da justiça e fazenda, e que dizem respeito a um projecto que deve entrar brevemente em discussão. Peco por isso a v. exa. o obsequio de fazer com que a remessa se realise com a maior brevidade possivel.
Vão publicados na secção competente.

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O sr. Santos Viegas:- Mando para a mesa uma justificação de faltas dos srs. Simões Dias, Pinto de Magalhães e Adolpho Pimentel.
Peço a v. exa. que me reserve a palavra, antes da ordem do dia, para quando esteja presente o sr. ministro da justiça.
A justificação vae publicada na secção competente.
O sr. Luiz José Dias: - Sr. presidente, mando para a mesa uma justificação de faltas do sr. deputado Alves Matheus.
Aproveito a occasião de estar com a palavra para chamar a attenção do governo, que neste momento está representado pelo sr. ministro da marinha, para a necessidade da creação de um posto de desinfecção em Monsão e Melgaço.
Não se póde ali prescindir da importação de gado e de peixe de Hespanha, e, por isso, é indispensavel o estabelecimento do posto a que me refiro.
Peço ao mesmo sr. ministro se digne communicar ao seu collega do reino o que acabo de dizer.
A justificação vae publicada no logar competente.
O sr. Ferreira de Almeida:- Pedi a palavra para chamar a attenção do sr. ministro da marinha e do seu collega do reino para, no caso de serem obrigadas a fazer quarentena no Guadiana as procedencias de pontos infeccionados, não seja feita em embarcações, de boca aberta, sem especie alguma de abrigo, porque me consta terem-se dado casos fataes no anno passado, em consequencia das insolações que soffreram os quarentenarios.
O sr. presidente da camara, a quem pedi para ter a palavra sobre este assumpto, como caso urgente, disse-me que lhe constava que o nosso illustre collega o sr. Cunha, Bellem tinha partido para o Algarve, a fim de installar um lazareto, que espero não será nas condições que acabo de apontar.
E visto estar com a palavra, perguntarei á mesa que resolução teve um pedido que, em tempo, fiz, para que, pelo ministerio das obras publicas, fosse enviado a esta camara, para ser distribuido, pelos seus membros, o numero de exemplares precisos da carta hydrographica da bacia de Valle Formoso, para se poder apreciar no mappa a natureza e importancia da concessão dos chamados salgados do Algarve, sobre que se acha pendente uma interpellação, e peço se renove o pedido, no caso de não ter tido ainda solução.
O sr. Ministro da Marinha (Pinheiro Chagas): - Pedi a palavra simplesmente, para dizer ao illustre deputado que transmittirei ao meu collega do reino as observações feitas por s. exa. com relação á concessão dos terrenos de Villa Real de Santo Antonio.
Effectivamente, é certo o sr. Cunha Bellem ter ido proceder á installação de um lazareto.
Eu pela minha parte pouco, posso fazer, mas coma v. exa. sabe já puz todo o serviço do, meu ministerio á disposição do ministerio do reino, e transmittirei tambem ao meu collega as observações do sr. Luiz José Dias com relação á questão sanitaria do norte.
A camara sabe que este assumpto tem merecido toda a solicitude do meu collega do reino.
Com relação á ultima parte a que se referiu o sr. Ferreira de Almeida, apenas direi que pelo meu ministerio todos os documentos foram enviados com a maxima urgencia.
O sr. Secretario (Barbosa Centeno):- O sr. deputado refere-se a uns documentos pedidos pelo sr. Luiz José Dias?
O sr. Ferreira de Almeida:- Não, senhor.
É com relação á requisição da carta hydrographica da bacia de Valle Formoso.
O sr. Secretario:- Consta d'este livro o seguinte que o sr. Ferreira de Almeida e Antonio Centeno se associaram ao pedido feito pelo sr. Luiz José Dias na sessão de 1 de maio sobro a concessão dos salgados do Algarve.
Esses documentos pediram-se em 5 de maio e ainda até hoje não foi satisfeita a requisição.
O sr. Ferreira de Almeida:- N'esse caso renovo o pedido, porque vejo que naturalmente escapou á mesa, para que pelo ministerio das obras publicas se fornecessem a esta camara mappas da bacia hydrographica de Valle Formoso, a exemplo de outras publicações que são distribuidas, por isso que dão os elementos precisos para a camara apreciar a concessão feita, caso ella venha a ser discutida.
O sr. Presidente: - V. exa. tem a bondade de mandar a sua requisição por escripto, que eu vou mandar saber á secretaria se já se fez o pedido do illustre deputado, que me parece já se fez.
Se já se fez renova-se o pedido, e se não fez, far-se-ha immediatamente.
O sr. Luiz Lencastre: - Mando para a mesa uma justificação de faltas do illustre deputado e meu amigo o sr. Mattoso Corte Real.
O sr. Silva Cardoso: - Mando para a mesa uma representação da camara municipal de Celorico da Beira, pedindo á concessão, aos fabricantes nacionaes, do monopolio do fabrico dos phosphoros, com a obrigação de satisfazerem as despezas com a instrucção primaria; e peço que seja publicada no Diario do governo.
Consultada a camara, assim se resolveu.
O sr. A. J. d'Avila:- Mando para a mesa o parecer da commissão de fazenda e de guerra sobre o requerimento do veterinario de l.ª classe, Paulino José de Oliveira.
A imprimir.
O sr. Jalles: - Na representação que mando para a mesa pede a camara municipal do concelho da Moita auctorisação para desviar dos fundos destinados á viação a quantia de 800$000 réis para ser applicada á fundação e manutenção de um hospital para cholericos.
A exiguidade da quantia, a utilidade e urgencia da applicação, alem de outras rasões com que vem fundamentado o pedido, devem merecer, a meu ver, toda a consideração por parte das commissões a quem for submettida a mesma representação, para o effeito de ser attendida com um parecer favoravel, como têem sido outras muitas representações da mesma natureza. E eu confio que assim succederá.
A representação teve o destino indicado a pag. 2502 d'este Diario.
O sr. Presidente : - Continua em discussão o projecto de lei n.° 32, que approva a convenção celebrada entre Portugal e a republica da Africa meridional, e tem a palavra, que lhe ficou reservada, o sr. Elvino de Brito.
O sr. Elvino de Brito: -Disse que não faria a recapitulação do que dissera na sessão anterior, para não cansar a attenção da camara. Apenas insistirá no facto de não haver o governo aproveitado o pedido feito pelo presidente da republica do Transvaal sobre a alteração de algumas disposições do tratado de 11 de dezembro de 1875, para, por seu turno, tambem exigir alteração no, disposto no artigo 21.° d'aquelle tratado, no intuito de delimitar, com vantagem para Portugal, as fronteiras do nosso districto de Lourenço Marques.
Sobre este assumpto, mais uma vez protesta contra a leviandade com que o governo portuguez acceitou de coração largo a indicação feita pelo negociador, e que, no seu entender, representa o maior erro que se tem praticado entre nós, no que toca aos negocios politicos coloniaes, erro que durante muito tempo passou desapercebido, mas cujas consequencias funestas a convenção que ultimamente proclamou a autonomia do Transvaal veiu pôr bem em evidencia.
A desorganisação nos principaes serviços da nossa ad-

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ministração ultramarina, a decadencia colonial portugueza, em tudo se revela, até em supportarmos males que a mais simples previsão e os mais pequenos desvelos poderiam facilmente ter evitado.
Pede licença ao sr. Luciano Cordeiro, que o interrompera, para declarar que elle, orador, não está isolado n'este modo de ver. Identicas considerações encontra num esplendido relatorio apresentado na sociedade de geographia, ácerca do caminho de ferro de Lourenço Marques, pelo distinctissimo engenheiro Joaquim José Machado, cujas palavras eloquentes têem toda a auctoridade, desde que nos lembremos de que s. exa. se tem devotado, com acrisolado amor e patriotica dedicação, às cousas publicas de Moçambique, com especialidade aos negocios do caminho de ferro de Lourenço Marques, que foi sempre a sua maior aspiração, o seu mais entranhado anhelo.
Folga de poder prestar assim publica homenagem de respeito e consideração áquelle seu collega, cujos valiosos serviços o paiz inteiro reconhece e devidamente aprecia.
Dizia o sr. Machado, no citado seu trabalho, em 1882, referindo-se á deploravel fixação de limites realisada em 1869, conservada em 1875 e não modificada em 1884, que «estes limites, determinados apenas por trabalhos de gabinete, sem o minimo conhecimento pratico do terreno por parte do plenipotenciario portuguez, reduziram o districto de Lourenço Marques a uma taxa de 70 kilometros de largura, contra 150 milhas inglezas ou 277 kilometros que d'antes era ou podia ser.
«Resultou da fixação de uma tal linha de limites, que os mussuates amazwazis ou swazies, que estão espalhados por toda a extensão dos Libombos ficaram divididos em duas nacionalidades, pertencendo uns ao territorio portuguez, e outros ao do Transvaal.»
O limite sul determinado não foi tambem melhor escolhido, por isso que não constitue fronteira natural, e dividiu o territorio do Maputo em partes desiguaes, separando por consequencia povos que pertenciam á mesma nacionalidade.
Já vê o illustre deputado, o sr. Luciano Cordeiro, que o que elle, orador, tem dito a este respeito fora já, muito antes, e com applauso do proprio sr. Luciano e da sociedade de geographia de Lisboa, sustentado leal e desassombradamente pelo sr. Machado.
A independencia dos mussuates, habilmente preparada pela astuta Inglaterra, não só dificultará, como muito bem disse aquelle nosso illustre compatriota, a construcção do caminho de ferro de Lourenço Marques a Pretoria, por isso que interpõe, exactamente na unica zona em que o traçado é possivel, e a que elle é portanto forçado, pelas condições topographicas, uma faxa de territorio de 140 kilometros de largura pertencendo a um novo estado, mas póde comprometter de um dia para o outro a paz e segurança do districto portuguez de Lourenço Marques.
Como o sr. Luciano Cordeiro, em nova interrupção, com que elle orador muito se honra, parece pôr em duvida que o paiz de Mussuate alguma vez pertencesse, á corôa portugueza, pede licença para ler a opinião, n'esta parte auctorisada, do ex-governador de Lourenço Marques e actual governador geral de Moçambique, Augusto de Castilho.
Este cavalheiro, em um folheto, que contém o transumpto de uma conferencia por elle realisada no seio da sociedade de geographia em 14 de abril de 1880, diz muito clara, e terminantemente que «fóra do nosso territorio, para alem das montanhas; do Libombo, e nos limites do Transvaal, está o vasto paiz de Mussuate, governado pelo regulo Bandene, terreno que pertenceu outrora ao districto de Lourenço Marques, mas foi graciosamente cedido á republica pelo tratado de 1869»; e o mesmo cavalheiro, referindo-se ao limite de 26° 30 fixado n'este tratado, disse que «essa linha imaginaria, que foi escolhida ao acaso, e sem que condições geographicas ou outras a tornassem indispensavel, atravessa o paiz de Maputo que divide em duas partes desiguaes ».
Ora o regulo com uma porção dos seus subditos reside no sul de 26° 30, e está por conseguinte politicamente de facto e de direito fóra da nossa auctoridade!
Já é tempo de entrar especialmente no exame minucioso de cada uma das disposições contidas na convenção assignada em 17 de maio de 1884, e desde já declara que não encontra em nenhum dos oito artigos de que ella se compõe nenhuma vantagem concedida ao nosso paiz, em troca das innumeras e importantes vantagens que de mãos largas o governo concedeu ao governo da republica transvaaliana.
Em vez de convenção, melhor fora chamar-se-lhe concessão.
É uma verdadeira concessão ou uma serie de concessões que o nosso paiz graciosamente faz á republica do Transvaal, ou antes ao seu digno presidente, visto que foi este quem na sua recente viagem a Lisboa as solicitou pessoalmente, e as póde obter facilmente.
Antes de entrar, porém, n'esse exame, pede licença á camara para desde já protestar contra a abusiva intervenção da Inglaterra na ratificação do ultimo tratado entre Portugal e o Transvaal.
Restabelecida que foi a independencia d'esta republica, e desde que na convenção de 3 de agosto de 1881, entre ella e a Inglaterra, se estabeleceu que todos os tratados existentes, anteriormente á guerra d'esta ultima potencia contra os boers, continuariam em vigor n'aquillo em que fossem compativeis com a mesma convenção, e n'este caso estava o tratado de 11 de dezembro de 1875, que por aquellas extraordinarias occorrencias não chegara a ser em devido tempo ratificado, não vê francamente porque devesse surgir a Inglaterra para nos impor, como impoz, não só a forma por que teriamos de realisar a ratificação, mas, o que é peior, para nos obrigar a fazer acompanhar o respectivo protocollo de duas notas, trocadas entre o governo portuguez e o inglez, as quaes têem as datas de 26 e 31 de maio de 1882; e que só agora, em 1885, são trazidas a publico.
Vae dar conhecimento á camara d'estes curiosos documentos, e em seguida analysar o procedimento do governo portuguez em face da vergonhosa imposição do governo inglez, contra a qual protesta energicamente agora, já que o não póde fazer ha mais tempo.
Tendo dado a hora de se entrar na ordem do dia, pediu para ficar com a palavra reservada para a seguinte sessão.
(O discurso do sr. deputado será publicado na integra quando s. exa. devolver as notas tachygraphicas.)
O sr. Presidente:- A discussão d'este projecto continuará ámanhã na segunda parte da ordem do dia, e o sr. deputado fica com a palavra reservada.

ORDEM DO DIA

Discussão do projecto de lei n.° 148 (auctorisação para ser adjudicada, precedendo concurso, a construcção e exploração do caminho de ferro de Ambaca)

Leu-se na mesa o

PROJECTO DE LEI N.° 148

Senhores.- Novamente vem o governo apresentar ao parlamento uma proposta de lei para a construcção do caminho de ferro de Angola. Já na ultima sessão o actual ministro da marinha fizera proposta identica, e commissões de fazenda e do ultramar largamente desenvolveram, no seu parecer de 28 de abril, as rasões que as levavam a approvar, sem a menor hesitação, este importante melhoramento. Mas no intervallo decorrido de então até hoje oc-

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correram factos que muito importa considerar, e que mais corroboram a opinião dos que já n'essa epocha applaudiam, como urgente, como impreterivel, um caminho de ferro que, dirigindo-se para o sertão africano fosse como que o explorador permanente, que levasse ali o facho da civilisação e do progresso, a guarda avançada que protegesse o nosso dominio em Angola, e a arteria por onde se transmittisse a vida fecundante da agricultura, da industria e do commercio a tão vastos paizes, a regiões tão ferteis, e tão abundantes de riquezas ainda completamente desaproveitadas.
Terminou, com os actos que resultaram da conferencia de Berlim, a velha questão do nosso dominio no Zaire. Delimitou-se definitivamente pelo lado septentrional a nossa provincia de Angola. Temos uma questão diplomatica a menos, mas serios encargos a mais. Não podemos illudir-nos com as consequencias immediatas, com as responsabilidades gravissimas, que se derivaram para nós do reconhecimento de direitos que ha tanto tempo reclamava-mos. E não é principalmente aos encargos que póde trazer-nos a occupação effectiva dos territorios do Zaire que nos referimos, ao relembrar que muito nos importa bem ponderar aquellas consequencias e responsabilidades.
Aggrediram-nos constantemente os que impugnavam os nossos direitos, ou que nos contrariavam fallando em nome dos interesses da humanidade, dizendo que mal administravamos as nossas possessões e que, á mingua de boa direcção e de uma administração sensata e liberal, as deixavamos definharem-se, tolhendo-lhes os meios de desenvolvimento que uma politica colonial inspirada em principios mais avançados lhes haveria facilitado. Não eram, na maior parte, senão fructo da calumnia inspirada por interesses nem sempre muito legitimos, essas accusações; mas a verdade é que o effeito por ellas produzido foi profundo, e não obstante os nossos amiudados e energicos protestos não está ainda, completamente destruido. Da calumnia ficou alguma cousa. E o que ficou é o bastante para levantar contra nós no futuro novas difficuldades, pretextos para opposição ao nosso extenso dominio em Africa, obstaculos ao alargamento desse dominio. E mister pois não adormecer depois de finda a lucta. Temos que caminhar, e caminhar depressa. Até agora disputava-se-nos a posse do Zaire; d'ora em diante tudo nos diz que teremos a olhar com cautela para as nossas fronteiras do lado do sertão africano.
Para o futuro da nossa provincia de Angola, explorar o sertão a leste d'ella, fazer convergir para os seus portos o commercio do interior, aproveitando toda a nossa influencia nas populações indigenas, todas as relações commerciaes desde longos annos entabuladas, é o problema capital a resolver. Não temos por agora quem possa oppor-nos obstaculos serios á nossa expansão de actividade para leste da provincia; ao contrario tudo ali nos favorece, tudo nos incita a aproveitar as condições excepcionaes em que nos encontrâmos, tudo nos persuade a voltar para ali as nossas attenções.
Se o não fizermos depressa, se protelarmos, por inercia ou com hesitações indesculpaveis, a solução do problema, dentro em pouco os calumniadores, e os que, não o sendo, imaginam inspirar-se nos interesses da civilisação do continente africano, hão de clamar que fechamos os nossos portos ao commercio do interior e que, em detrimento do progresso africano, interpomos entre o sertão e o litoral o nosso dominio sem sabermos aproveitar em beneficio geral as condições excepcionaes em que nos encontrâmos.
Penetremos, pois, no sertão com essa grande arteria, que se chama caminho de ferro. A elle convergirá o commercio de grande parte do interior, para ali se encaminharão as populações indigenas, e d'elle irradiará, de envolta com o movimento commercial, a civilisação e o progresso para o centro da Africa.
Com a conferencia de Berlim não devemos esquecer-nos que cessou para quasi todas as explorações do continente negro o caracter puramente scientifico, se é que ha muito, na maior parte d'ellas, se não aluava já intimamente com o interesse da sciencia geographica o interesse industrial e commercial.
De ora em diante a exploração terá por intuitos principaes o alargamento do commercio e do dominio.
Pela nossa posição excepcional, pelas condições favoraveis em que nos achamos, a nossa exploração mais pratica, mais efficaz, mais fecunda em resultados será, nos parece, a que for acompanhada pelo silvo da locomotiva. Onde estiver assentado o carril, onde o telegrapho houver collocado os seus postes, não haverá quem nos dispute o dominio, quem nos conteste a influencia.
Todas as considerações que o resultado da conferencia de Berlim nos suscitam, eram effectivamente de valia, antes d'ella, em favor da necessidade urgente de construirmos o caminho de ferro que atravessando a provincia de Angola se dirigisse ao sertão.
Mas essa valia subiu de ponto, em presença da situação creada quer para nós, quer para outras nações por aquella conferencia, e dos principios por ella sanccionados.
É indispensável que offereçamos ao commercio nos territorios da nossa provincia de Angola que não estão comprehendidos na bacia commercial do Zaire, conforme foi limitada pela conferencia de Berlim, vantagens de tal ordem que não o possam desviar d'elles os beneficies que poderia obter dirigindo-se para os portos comprehendidos n'aquella zona. E certo que poderemos modificar o nosso regimen aduaneiro, procurando approximar-nos tanto quanto possivel do que ha de resultar n'aquella extensissima zona dos principios adoptados na conferencia, mas muito mais depressa e muito melhor conseguiremos attrahir o commercio do interior se lhe offerecermos prompto e facil accesso ao litoral. As vantagens da barateza dos transportes, da regularidade com que os productos podem chegar aos mercados consumidores, valem muito mais do que quaesquer differenças que possa haver nos encargos aduaneiros. Aberto o caminho de ferro, não teremos que receiar-nos da competencia, n'uma extensissima região, de qualquer outro meio de transporte.
Pareceu-nos que era dever na conjunctura actual appellar, em favor da construcção do caminho de ferro de Angola, para o facto que mais do que nenhum outro o torna indispensavel, porque é urgente assegurarmos o nosso dominio a leste de Angola, attrahirmos aos nossos portos o commercio do interior, e darmos ao mundo um testemunho incontestavel de que, em muitos respeitos, vamos ainda hoje em questões de politica colonial, adiante de tantos outros que nos amesquinham e nos calumniam.
No parecer de 28 de abril de 1884 das commissões de fazenda e do ultramar encontram-se expostas todas as demais considerações, que poderiamos acrescentar em justificação do projecto que estamos analysando. Pareceu-nos, por isso, que melhor seria juntar aqui o alludido parecer, que por assim dizer completará o presente relatorio, em muitos pontos que estão ali largamente desenvolvidos.
Mas ainda que alguma duvida podesse suscitar-se com relação a qualquer d'essas considerações, parece nos que teria ella de desapparecer perante as rasões que hoje nos impõem, como condição impreterivel da manutenção do nosso dominio colonial em Africa, a construcção de um caminho de ferro que do litoral da costa occidental se encaminhe para o interior, e seja como que o primeiro troço de uma grande linha ferrea que nos vá ligar com a costa oriental.
O caminho de ferro de Angola é na actualidade o acto mais urgente e mais importante da politica colonial, que os nossos interesses em Africa nos estão aconselhando.
E é ao mesmo tempo a resposta mais brilhante que uma nação que tem desde tantos seculos assignalado a sua benefica influencia em Africa, póde dar aos que a calumniam,

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aos que a amesquinham, aos que a julgam incapaz de bem comprehender os interesses valiosissimos que para a humanidade representa no seculo actual a exploração commercial, o desenvolvimento civilisador do continente negro.
Por todas as considerações que deixamos expostas, parece-nos que não podeis recusar a vossa approvação ao seguinte projecto do lei:

Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar, precedendo concurso, a construcção e exploração, na provincia de Angola, de um caminho de ferro que parta de Loanda e termine no concelho de Ambaca, seguindo a directriz que parecer mais vantajosa.
Art. 2.° Para a realisação d'este melhoramento póde o governo conceder:
1.° Uma garantia de juro não superior a 6 por cento sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico d'esta ser computado em mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia;
2.° Todos os terrenos do estado que deverem ser occupados pela linha ferrea e pelos edificios respectivos, bem como todas as madeiras do estado que estiverem sobre os mesmos terrenos;
3.° Metade dos terrenos pertencentes ao estado n'uma zona de 500 metros para cada lado do eixo da linha ferrea, fazendo-se a divisão alternadamente entre o governo e a empreza, de modo que não fique pertencendo a esta nem uma parcella com um comprimento superior a 10 kilometros;
4.° O direito, durante o praso da construcção, de extrahir das florestas do estado todas as madeiras e materiaes necessarios para a construcção da linha, com previa auctorisação do governador da provincia, de accordo com os regulamentos e instrucções que o governo entender de ver decretar para este effeito.
§ único. Na concessão dos terrenos o governo estabelecera todas as restricções que forem julgadas necessarias, quer em relação ao estabelecimento das estações, quer em relação a quaesquer outros fins, que não devam ser prejudicados pela dita concessão.
Art. 3.° Fica auctorisado o governo a emittir, pelo ministerio da fazenda, as obrigações necessarias para o pagamento dos encargos contrahidos pela presente lei.
§ 1.° Essas obrigações serão do capital nominal de réis 90$000, vencerão o juro de 5 por cento e serão amortisaveis ao par no periodo maximo de noventa annos.
§ 2.° A emissão far-se-ha por series, e unicamente na importancia necessaria para pagar o complemento da garantia de juro que, pelos exames fiscaes, se reconheça annualmente ser devido.
Art. 4.° A provincia de Angola fica obrigada a pagar todos os adiantamentos que a metropole houver feito em virtude d'esta lei.
Art. 5.° O governo fará todos os regulamentos que forem necessarios, não só para a fiscalisação da construcção e exploração do caminho de ferro, como tambem para a fiscalisação das contas e mais actos que sejam preciso para se liquidar annualmente a garantia de juro que for devida.
Art. 6.° Se a construcção e exploração da linha ferrea não for adjudicada aos primeiros concessionarios, o governo, depois de consultadas as estações competentes, fixar a indemnisação que deve ser dada aos ditos concessionarios pelo estudo a que elles procederam, devendo o valor da indemnisação attribuida ao aproveitamento dos ditos estudos ser pago pela empreza, á qual for adjudicada a linha ferrea.
Art. 7.° O governo dará conta annualmente às côrtes do uso que fizer d'esta auctorisação.
Art. 8.° Fica revogada a legislação em contrario.
Sala das sessões, 18 de junho de 1885.= Lopo Vaz de Sampaio e Mello = Lopes Navarro = Augusto Poppe = L. Cordeiro = S. R. Barbosa Centeno = A. Carrilho = Marçal Pacheco = Antonio Joaquim da Fonseca = Vicente Pinheiro = Carlos Roma du Bocage = Franco Castello Branco = Elvino de Brito (com declarações) = Coelho de Carvalho = João Eduardo Scarnichia = Luiz de Lencastre = Pedro Roberto Dias da Silva = M. da Assumpção = João Marcellino Arroyo = Urbano de Castro = A. C. Ferreira de Mesquita = P. J. dos Santos Diniz = Tito Augusto de Carvalho relator.

N.° 116-C

Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar, precedendo concurso, a construcção e exploração, na provincia de Angola, de um caminho de ferro que parta de Loanda e termine no concelho de Ambaca, seguindo a directriz que parecer mais vantajosa.
Art. 2.° Para a realisação d'este melhoramento póde o governo conceder:
1.° Uma garantia de juro não superior a 6 por cento sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico d'esta ser computado em mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia;
2.° Todos os terrenos do estado que deverem ser occupados pela linha ferrea e pelos edificios respectivos, bem como todas as madeiras do estado que estiverem sobre os mesmos terrenos;
3.º Metade dos terrenos pertencentes ao estado n'uma zona de 500 metros para cada lado do eixo da linha ferrea, fazendo-se a divisão alternadamente entre o governo e a empreza, de modo que não fique pertencendo a esta nem uma parcella com um comprimento superior a 10 kilometros;
4.° O direito, durante o praso da construcção, de extrahir das florestas do estado todas as madeiras e materiaes necessarios para a construcção da linha, com previa auctorisação do governador da provincia, de accordo com os regulamentos e instrucções que o governo entender dever decretar para este effeito.
§ unico. Na concessão dos terrenos o governo estabelecerá todas as restricções que forem julgadas necessarias, quer em relação ao estabelecimento das estações, quer em relação a quaesquer outros fins, que não devam ser prejudicados pela dita concessão.
Art. 3.° Fica auctorisado o governo a emittir, pelo ministerio da fazenda, as obrigações necessarias para, o pagamento dos encargos contrahidos pela presente lei.
§ 1.° Essas obrigações serão do capital nominal de réis 90$000, vencerão o juro de 5 por cento e serão amortisaveis ao par no periodo maximo de noventa annos.
§ 2.° A emissão far-se-ha por series, e unicamente na importancia necessaria para pagar o complemento da garantia de juro que, pelos exames fiscaes, se reconheça annualmente ser devido.
Art. 4.° A provincia de Angola fica obrigada a pagar todos os adiantamentos que a metropole houver feito em virtude d'esta lei.
Art. 5.° O governo fará todos os regulamentos que forem necessarios, não só para a fiscalisação da construcção e exploração do caminho de ferro, como tambem para a fiscalisação das contas e mais actos que sejam precisos para se liquidar annualmente a garantia de juro que for devida.
Art. 6.° Se a construcção e exploração da linha ferrea não for adjudicada aos primeiros concessionarios, o governo, depois de consultadas as estações competentes, fixará a indemnisação que deve ser dada aos ditos concessionarios pelo estudo a que elles procederam, devendo o valor da indemnisação attribuida ao aproveitamento dos ditos estudos ser pago pela empreza, á qual for adjudicada a linha ferrea.
Art. 7.º O governo dará conta annualmente às cortes do uso que fizer d'esta auctorisação.

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Art. 8.° Fica revogada a legislação em contrario.
Secretaria d'estado dos negocios da marinha e ultramar, 16 de junho de 1885. = Manuel Pinheiro Chagas.

Projecto de lei n.° 75

Senhores. - As vossas commissões de fazenda e ultramar examinaram com a maior attenção a proposta de lei para a construcção do caminho de ferro de Angola.
Quasi se não contesta hoje a urgencia e a utilidade d'esta obra, tão profundamente calou no animo de todos os que estudam as condições das nossas possessões ultramarinas o convencimento de que, sem a construcção do caminho de ferro, Angola verá crescer o seu movimento commercial muito lentamente e sempre com o receio de que occorram factos que, desviando as correntes do actual commercio, lhe tragam a paralysação ou o decresci mento das transacções, e como consequencia a diminuição da sua actividade economica e dos seus recursos financeiros.
Desde muito se considera uma necessidade a construcção do caminho de ferro de Angola.
Já em 1857 encontrâmos assignado entre o governo e Luiz Vicente de Affonseca e Alfredo Courson, um contrato provisorio para a construcção de caminhos de ferro americanos n'aquella provincia.
O concessionario não chegou a realisar a concessão, e mais tarde apresentou ao governo uma proposta substituindo o systema de vias ferreas americanas com tracção animal pelo de caminhos de ferro com tracção por vapor, pedindo que lhe fosse concedida a garantia de juro de 6 por cento, com relação a 240:000 libras, custo calculado para a primeira secção de Loanda a Calumbo, de uma rede que se dizia dever abranger 2:500 kilometros.
Em 20 de abril de 1859 apresentava o ministro da marinha Adriano Mauricio Guilherme Ferreri, ao parlamento, uma proposta auctorisando o governo a contratar a construcção de vias ferreas na provincia de Angola, garantindo 6 por cento de juro, de quantia que não excedesse 240:000 libras, calculada para a primeira secção, e concedendo alem d'isso, as minas que se descobrissem na distancia de 2 kilometros de cada lado da via, os terrenos baldios na mesma área, às madeiras das matas nacionaes necessarias para a construcção do caminho de ferro e exploração das minas.
É principalmente porém desde 1875 que a necessidade da construcção do caminho de ferro de Angola mais se accentuou e como que se foi tornando a aspiração, o fito, o pensamento dominante de todos os que se interessam seriamente pelo futuro d'aquella provincia.
Em 17 de janeiro de 1874 pediu Augusto Garrido, negociante estabelecido em Loanda, que lhe fosse concedida a construcção e exploração de duas linhas de caminho de ferro, de via estreita, sobre leito proprio e tracção a vapor, uma entre a cidade de Loanda e o Golungo Alto, e outra entre o Dondo e Cazengo; e mais tarde, em 9 de dezembro do dito anno, celebrava o governo com elle e com Alberto da Fonseca Abreu e Costa, José Jacinto Ferreira da Cruz, Angelo Sarrea de Sousa Prado, Joaquim Mattoso da Camara e Isaac Zagury, que se lhe haviam associado, um contrato para a construcção de uma via ferrea, dividida em duas secções, de Loanda a Cazengo, e de Cazengo a Ambaca, com um ramal para o Quanza.
Foram estes concessionarios que procederam aos primeiros estudos do caminho de ferro, sendo auctorisado pelo governo a realisar o reconhecimento do traçado o nosso distincto collega Sarrea Prado, que, em um praso de tempo relativamente curto, conseguiu reunir tão uteis elementos para o estudo d'esta importante questão, que são ainda hoje de um auxilio imprescindivel, tratando-se de a resolver definitivamente.
A 14 de dezembro de 1875 regressava o sr. Sarrea Prado a Loanda, tendo concluido os estudos do caminho de ferro de Loanda a Ambaca.
Não nos fazemos cargo de acompanhar nas suas differentes phases esta questão e quizemos apenas marcar a epocha em que a idéa, ainda até então mal definida, da construcção de um caminho de ferro do litoral para o interior da provincia de Angola, começou a accentuar-se e a ganhar mais força e a dominar, como uma preoccupação constante, o espirito do commercio e de toda a população illustrada e activa da provincia.
Nas regiões do governo a conveniencia da construcção do caminho de ferro de Loanda era tambem reconhecida desde muito, como se infere da proposta de lei a que acima nos referimos; mas foi igualmente depois de 1875 que com mais empenho se começou a dar impulso á idéa da realização de tal projecto. Bem o demonstram as considerações e varios documentos do relatorio apresentado às cortes pelo illustre ministro da marinha, João de Andrade Corvo, na sessão de 1875, e a proposta de lei de 2 de março de 1876, em que, pedindo auctorisação para um emprestimo de 5.000:000$000 réis para obras e melhoramentos publicos no ultramar, advogava já como uma das primeiras obras a realisar a construcção d'aquelle caminho de ferro.
Quando, ao chegar a expedição de obras publicas a Loanda, a associação commercial e os negociantes mais importantes d'aquella cidade se retiniram, a convite do governador geral, em 18 de junho de 1877, para darem parecer sobre qual das estradas ordinarias devia de preferencia construir-se, quasi todos os votos se pronunciaram pela construcção do caminho de ferro. Não havia que pensar em estradas, quando era este melhoramento o mais valioso, o mais urgente, e o que mais podia contribuir para alargar o commercio da provincia.
Desde então a opinião não fez mais do que affirmar-se no mesmo sentido, e não ha correio nenhum que nos não traga nas correspondencias, quer officiaes, quer particulares, a expressão dolorosa dos que, ao verem adiar este melhoramento, como que já vão perdendo a esperança de que elle se leve a effeito, e de que por esta forma se promova efficazmente o engrandecimento d'aquella possessão.
Cremos, pois, que ninguem contestará, que a opinião geral, na provincia e na metropole, é completamente favoravel á construcção do caminho de ferro.
Mas, se os governos e os parlamentes têem por dever estudar qual é a opinião publica, não lhes corre menos estreita a obrigação de examinarem se essa opinião é fundada, e se, embora muito excepcionalmente, é dever seu contrarial-a e não a seguir.
Tem a provincia de Angola, na realidade, elementos de prosperidade, que o caminho de ferro vá ou estimular, ou fortalecer, e que promettam compensar o sacrificio que haja a fazer para realisar a sua construcção?
A resposta a esta pergunta parece-nos essencial como ponto de partida para a apreciação da proposta submettida ao vosso exame.
Não remontaremos às epochas longiquas, em que condições especiaes actuavam no viver e no progresso das nossas possessões de Africa, ou antes lhes tolhiam todo o desenvolvimento, acorrentando-as a um trafico odioso, em cuja extincção nós empenhamos os nossos melhores esforços, e sacrificamos por vezes importantes recursos. Procuraremos epochas modernas, desde que para Angola, como para as demais possessões do continente africano, raiou sem nuvens o sol da liberdade, e se iniciou o progresso pela exploração das riquezas naturaes, pela industria e pelo commercio, pela vida fecunda emfim do trabalho livre.
Não iremos, pois, mais longe do que a 1856, em que começaram a multiplicar-se providencias acertadas no intuito de acabar com a exploração do trabalho dos indigenas sem lhes ser dada a devida remuneração, o que era mais ou menos prolongar, a despeito de todas as leis, a condição servil.

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Buscando elementos exactos e facilmente comparaveis, recorreremos em primeiro logar aos orçamentos da provincia de Angola, para, em presença das suas successivas receitas, podermos acompanhar, com probabilidade de acerto, o movimento economico da provincia, que necessariamente n'elles se reflecte.
Dizem-nos esses, documentos que as receitas têem sido desde 1856 calculadas do seguinte modo:

[Ver Tabela na Imagem]

Em 1856-1857....
Em 1857-1858....
Em 1860-1861....
Em 1863-1864....
Em 1866-1867....
Em 1867-1868....
Em 1868-1869....
Em 1870-1871....
Em 1874-1875....
Em 1875-1876....
Em 1879-1880....
Em 1880-1881....
Em 1882-1883....
Em 1883-1884....

Vê-se, pois, que, ainda fazendo todos os descontos que o possam julgar-se rasoaveis, as receitas da provincia em um periodo de vinte e oito annos duplicaram. É impossivel deixar de acceitar esta indicação como prova do grande augmento que teve o commercio, a industria e a agricultura em Angola, durante este periodo.
Vejamos, porém, se o movimento commercial confirma esta conclusão.
O valor total da importação e exportação da provincia, que era em 1847 apenas de 1.749:000$000 réis, subia:

[Ver Tabela na Imagem]

Em 1868 a ....
Em 1872 a ....
Em 1874 a ....
Em 1880 a ....
Em 1881 a ....
Em 1882 a ....
Em 1883 a ....

Estes numeros apresentam, é certo, oscillações notaveis, o que é facil explicar pela influencia que têem, no movimento commercial as boas ou más colheitas, produzidas pela maior ou menor regularidade das chuvas; mas o que não póde deixar de reconhecer-se é que num periodo de dezeseis annos o movimento commercial se elevou sensivelmente ao dobro.
E se nos limitarmos especialmente á alfandega de Loanda, por ser esta a que representa o movimento commercial da região que mais directamente será servida pelo caminho de ferro, veremos que nos ultimos annos o movimento n'ella manteve tendencia quasi constante para o augmento.
Assim a importação e exportação por esta alfandega foi:

[Ver Tabela na Imagem]

Em 1879 de ....
Em 1880 de ....
Em 1881 de ....
Em 1882 de ....
Em 1883 de ....

Parece-nos pois que, ainda contando com todas as causas da diminuição temporaria, o progresso da provincia de Angola póde considerar-se como real e incontestavel.
Mas para que melhor se possa avaliar se ha na provincia, em verdade, elementos de progresso economico, se o seu commercio é constituido por artigos de tal ordem, que pessam dar origem, quando favorecido o trafico por outras condições de transporte, a um movimento maior, recorramos a outras fontes de apreciação:
Em 1857 exportava a provincia de Angola 1:608 litros de aguardente, 9:878 kilogrammas de algodão, 604:800 litros de azeito de palma, 76:675 kilogrammas de cafe e 12:980 kilogrammas de ginguba em grão. Dez annos depois a exportação era de 844:200 litros de aguardente, 273:669 kilogrammas de algodão, 1.409:520 litros de azeito do palma, 913:325 kilogrammas de cate e 1.880:732 kilogrammas de ginguba.
Não fornecem os documentos de que podemos dispor esclarecimentos completos ácerca dos generos exportados pelas differentes alfandegas da provincia, mas para o nosso proposito bastará que examinemos a exportação de alguns d'esses artigos em relação á alfandega de Loanda no anno de 1881, de que temos presente o respectivo mappa.
N'elle vemos que a exportação do café foi de 3.152:965 kilogrammas, isto é, mais de tres vezes do que era em 1867, e quarenta vezes superior á que se realisou em 1857.
Os oleos vegetaes figuram n'aquelle anno só em Loanda com 1.347:900 kilogrammas, a coconote com 1.814:334, as sementes oleosas com 596:610. E devemos especialmente notar um artigo, cujo commercio data de epocha não muito remota, a borracha, de que se exportaram 354:997 kilogrammas, no valor de 236:472$624 réis.
O numero de toneladas actualmente exportadas pela alfandega de Loanda é, segundo o mappa de 1881, a que já nos referimos, de 7:259.
Nos annos de 1870 a 1872 a tonelagem foi respectivamente de 8:211, 9:327 e 9:305, o que dava a tonelagem media de 8:947.
Esta comparação parece denotar decrescimento no movimento de exportação, mas convém observar que ella é devida á escassez, e por vezes á ausencia quasi completa da ginguba, genero muito pobre, mas que figurava na estatistica dos tres annos citados, em quantidade muito superior a 3:000 toneladas.
Longe, pois, de ser a falta d'esta exportação um argumento desfavoravel, não é elle senão mais um incentivo para que se realise quanto antes a construcção do caminho de ferro.
Os generos pobres não supportam pesadas despezas de transporte, e por isso, quando o seu preço desce a um nivel que não póde já pagar aquellas despezas, deixam do affluir ao litoral.
Quando o caminho de ferro diminuir consideravelmente o custo de transporte, hão de voltar a ser elementos valiosos de exportação da provincia, e outros que até hoje não vieram ao litoral, por causas identicas, hão de vir engrossar o movimento commercial.
Procurámos reunir todos os dados estatisticos que melhor poderiam servir para demonstrar que a provincia de Angola tem elementos de riqueza já consideraveis; mas rasões de outra ordem nos corroboram ainda mais na opinião de que a construcção do caminho de ferro é para aquella provincia o meio mais efficaz de um largo progresso.
A região mais productiva, mais salubre, a que mais se approxima nas suas condições meteorologicas da Europa meridional, aquella onde a agricultura encontra todos os elementos de fertilidade, começa com a região montanhosa e vae-se alargando, e adquirindo maior valia, ao passo que se caminha para o interior. E ali que as maiores riquezas da provincia poderão ser exploradas, onde a agricultura ha de exercitar-se em larga escala, onde a colonisação é possivel, facil e promettedora. É ali ainda onde o commercio irá buscar a grande abundancia de productos do interior com que abastecer os mercados europeus. Ninguem ignora como são avidamente procurados e percorridos hoje pelos exploradores de todas as nações os caminhos que vão de leste da provincia para o sertão, e como todos se esforçam para entabular em proveito seu relações com os mercados sertanejos, ou para desviar dos seus antigos e conhecidos trilhos o commercio. Todas estas tentativas, que hoje podem redundar em desproveito nosso, seriam

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inuteis, se pelo caminho de ferro o litoral se approximasse do sertão, e á via ferrea fossem necessariamente attrahidas todas essas pequenas, mas multiplas correntes commerciaes, como á corrente de um grande rio affluem todos os ribeiros que elle encontra nos valles que percorre.
Mas ainda mesmo que não queiramos subir ao planalto, e procurar no interior todo esse importantissimo commercio para que o mundo industrial olha hoje como recurso salvador, encontramos, mesmo na região do litoral e na parto montanhosa da provincia elementos tão importantes da riqueza que bastariam para aconselhar a construcção de uma via ferrea que lhes permittisse tornarem-se realmente productivos.
No valle do Bengo vae-se alargando a cultura que veiu de novo animal-o e regeneral-o. Fundam-se estabelecimentos de distillação de aguardente, e fazendas agricolas importantes.
Á região dos Dembos, cuja fama de riqueza é conhecida, e que está hoje fora do nosso dominio effectivo, ha de ser reconquistada, não pelas armas, mas pelo silvo da locomotiva, e virá alargar consideravelmente com os mais ricos productos o commercio da provincia.
Da fertilidade da região montanhosa é quasi ocioso fallar-mos, porque é d'ali que derivam quasi todos os productos que constituem o commercio que afflue hoje ao litoral ; e portanto a ella se podem considerar especialmente referidas as informações estatisticas ácerca do actual commercio de Loanda.
E deixâmos de fallar das riquezas mineiras, que desde remotas eras se reputam consideraveis, mas que pelas difficuldades do transporte principalmente têem deixado de ser exploradas. E não nos referimos tão pouco às vantagens administrativas e politicas que para a nossa occupação definitiva hão de provir da exploração de um caminho de ferro atravez da provincia.
Se todas estas considerações não valem para justificar plenamente a construcção de uma linha ferrea que se dirija do litoral para leste em caminho do sertão, parece-nos que será difficil encontrar na Europa caminho de ferro cuja conveniencia possa deixar de ser contestada.
Notar-se ha que nos tenhamos alargado tanto em considerações para justificar a conveniencia de construir um caminho de ferro que, como a principio dissemos, e como bem se expõe no excellente relatorio que precede a proposta de lei, tem por tal forma conquistado a adhesão da opiniao publica, que e um verdadeiro pleonasmo apregoar a sua indeclinavel urgencia. Mas, se ninguem contesta a conveniencia de tal construcção, opiniões ha, que, amesquinhando por um lado as suas vantagens, e exaltando por outro a importancia de penetrarmos o mais longe possivel na região do interior, pretendem que o caminho de ferro parta, não de Loanda, mas de um ponto do Quanza, aproveitando-se mais ou menos a navegação d'este rio. Não nos parece que possa deixar-se sem exame esta questão, principalmente desde que na proposta de lei se fixa como testa da linha ferrea a capital da provincia de Angola.
Não nos deteremos muito com os argumentos dos que, para chegarem a esta conclusão, só fundam na probabilidade de um muito limitado trafico para o caminho de ferro. Se houvessemos de os acceitar como bons, se contra elles não militassem todas as considerações precedentes, a nossa conclusão seria outra ; diriamos francamente que a construcção do caminho de ferro se não devia realisar. Se devesse-mos contar, construido o caminho de ferro, apenas com um pequeno excesso de movimento commercial, mais acertado fôra então deixar a provincia ir progredindo lentamente, e não nos abalançarmos a uma obra que iria oneral-a com encargos importantes, que não compensariam os beneficios que se lhe pretendiam proporcionar.
Os argumentos que se referem á vantagem do aproveitamento da via fluvial do Quanza fundam-se na supposta possibilidade de que este rio satisfaça, realisadas as obras indispensaveis, ao movimento da linha ferrea. Não contestam elles as más condições do Quanza, mas partindo sempre da falsa base de um movimento muito restricto de mercadorias, julgam facil melhorar aquelle rio a ponto de satisfazer ao trafico provavel que por elle ha de encaminhar-se.
Acceitando apenas a hypothese de que por muitos annos se não deve esperar mais do que o duplo do movimento actual, nem ainda assim se póde admittir o aproveitamento do Quanza em substituição da linha ferrea, na sua primeira secção.
O Quanza é um rio tortuoso, cujas condições de navigabilidade variam conforme as epochas do anno, e conforme a maior ou menor estiagem, e que tendem successivamente a peiorar, quer pela maior difficuldade da entrada e saida da barra, quer pelos obstaculos que no seu curso se vão cada vez mais accumulando.
Durante alguns mezes do anno leva tão pouca quantidade de agua, que os vapores e batelões que n'elle navegam, só com grande difficuldade e demora seguem até ao Dondo. Em differentes pontos o curso é embaraçado por baixos. O serviço da navegação só se póde fazer por meio de barcos que não demandem mais de 2 a 3 pés de agua, quando carregados, e por meio de batelões de ferro de fundo chato, para os quaes se tem de baldear a carga dos vapores. Estes, não obstante demandarem tão pouca altura de agua, encalham ainda amiudadas vezes, em consequencia do açoriamento do rio, devido ao movimento repetido das areias que se deslocam, e dos ramos de arvores e outros objectos que são levados pela corrente, e que obrigam a repetidas sondagens, para determinar os canaes por onde póde mais facilmente effectuar-se a navegação.
Os vapores da actual companhia de navegação do Quanza não exigem mais de o pés de calado de agua, e só assim podem navegar na parte inferior do rio, porque na parte superior até ao Dondo, em occasião de estiagem, muitas vezes a navegação não é possivel para taes barcos.
Tem havido casos em que os passageiros e a carga têem tido que esperar mais de vinte e quatro horas que o vapor seja de novo posto em fluctuação. Os mesmos batelões encalham muitas vezes sem estarem carregados.
Na visita que o actual governador de Angola fez aos concelhos do interior teve de estar parado no Quanza vinte e oito horas, em consequencia do encalhe do vapor; durando a viagem no rio oito dias, pelas difficuldades que, successivamente ia offerecendo á navegação a pequena altura de agua que se encontrava.
Não são menores as dificuldades que offerece a barra. Hoje já não podem transpol-a barcos de mais de 5 pés de calado de agua, e só no preamar, ao passo que em outros tempos passavam facilmente por ella embarcações de grande tonelagem.
Aos obstaculos provenientes do açoriamento vem juntar-se em muitas occasiões as calemas, que não é raro tornarem impossivel transpor a barra durante alguns dias.
Convem ainda notar, que as difficuldades da navegação coincidem geralmente com a epocha da faculdade de obter carregadores que tragam os generos ao Dondo, o que faz que com grande prejuizo do commercio as mercadorias só accumulem então n'esta localidade. Quando o rio tem mais agua, isto é, de janeiro a maio, é exactamente quando os indigenas estão occupados no serviço da lavoura.
Os que tanto apregoam o aproveitamento do Quanza não podem negar estes factos, mas soccorrem-se ao alvitre da realisação de varias obras, e ao do estabelecimento regular do um systema de dragagem.
Não entraremos no exame d'estes alvitres, que não poderiam levar a outra conclusão que não fesse á possibilidade de attenuar um pouco as más condições do Quanza, á custa de obras, cujo orçamento mal póde computar-se com alguma exacção, e que ninguem ousa asseverar que

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podessem vencer, nem os resultados das estiagens, nem pequena profundidade d'esta via fluvial.
Aproveitar um rio n'estas condições póde ser rasoavel para os que em muito pouco avaliam o augmento do commercio a que dará logar a construcção de um caminho de ferro; mas para os que vêem em tal construcção um largo futuro para a provincia, e contam com a affluencia de um enorme trafico ao litoral, tal aproveitamento equivaleria resolver em termos muito contestaveis de utilidade tão grandioso problema, desprezando completamente todas a vantagens administrativas e politicas que terá a testa da linha no litoral e no porto mais importante da provincia.
Os que defendem o aproveitamento do Quanza cita varios exemplos de caminhos de ferro, em que se não desprezou como complemento a navegação dos rios. A todo esses argumentos podem contrapor se muitos outros, e bastaria lançar os olhos para uma carta da rede dos caminho de ferro para encontrar numerosos exemplos de vias ferreas seguindo ao lado das vias fluviaes.
Mas não queremos deixar de nos referir a um exemplo que, pelas rasões de paridade, mais póde julgar-se de valia na questão de que se trata.
Cita-se o caminho de ferro do Senegal, dizendo-se que a França aproveitou para a ligação d'aquella possessão com o Niger a navegação do rio Senegal até Medina. Ma esquece-se que o problema principal que a França tinha em vista era a occupação prompta e rapida do territorio até às margens do Niger. Queria chegar ali antes que outros o houvessem occupado. Desde o principio, porém, que estava no animo de todos ligar por uma via ferrea a linha de Saint-Louis a Dakar com Medina, e esta opinião encontra-se claramente assente no parecer da commissão que foi especialmente encarregada de estudar as questões relativa á communicação por uma rede ferroviaria da Algeria e do Senegal com o interior do Sudão. E deve acrescentar-se que o rio Senegal póde, em condições de navigabilidade bem peitear vantagens com o Quanza!
Não nos resta, pois, a menor duvida de que tudo aconselha a que a testa do caminho do ferro seja era Loanda e quando hesitassemos ainda, dar-nos-ia o convencimento de que essa era a opinião mais rasoavel o ver que ella só excepcionalmente é contestada por um ou outro engenheiro, embora distincto, mas que é approvada pela maioria dos engenheiros que têem tido occasião de manifestar seu parecer sobre o assumpto.

Tendo exposto as rasões que levam as vossas commissões de fazenda e do ultramar a approvar a construcção do caminho de ferro de Angola e o seu ponto de partida em Loanda, segue-se naturalmente examinar quaes será os encargos que a construcção d'esta via ferrea trará á empreza á qual for adjudicada.
Não ha, infelizmente, estudo definitivo, ou, pelo menos ante-projectos ou reconhecimentos tão completos que permmittam fixar, de um modo, tanto quanto possivel exacto, custo de um caminho de ferro que, partindo de Loanda se dirija para leste na direcção de Ambaca e Malange. Pelo reconhecimento do sr. Sarrea Prado, o caminho de ferro seguindo até á margem de Lucalla, a E. de Pamba teria a extensão de 353 kilometros, e custaria approximadamente, comprehendendo o material circulante, réis 5.700:000$000, isto é, cerca de 16:000$0000 réis por kilometro. Por este traçado calculava-se que 223 kilometros construidos em terreno facil, custariam 13:716$700 réis por kilometro, e os restantes 130, atravessando um terreno montanhoso, 20:316$700 réis.
Os estudos feitos pela commissão especial nos annos de 1877 e 1878, comprehendem a parte do traçado que vae da foz de Luinha a Pamba, no concelho de Ambaca, e abrangem as seguintes secções:
Foz de Luinha às cachoeiras do Sambi, 7:800 metros, custo kilometrico 44:171$139 réis;
Cachoeiras do Sambi á encosta de Quitandula, 13:730 metros, custo kilometrico 19:876$872 réis;
Encosta de Quitandula á foz de Luxinde, 12:576 metros, custo kilometrico 35:312$681 réis;
Foz de Luxinde até á foz de Luce, 19:178 metros, custo kilometrico 24:485$000 réis;
Foz do Luce até á foz do Zondo, 23:408 metros, custo kilometrico 33:221$355 réis;
Foz do Zondo a Catende, 10:451 metros, custo kilometrico 47:267$261 réis; Catende a Pamba, 31:560 metros, custo kilometrico 18:585$000 réis.
Estes estudos abrangem, pois, a extensão de 118:703 metros, cujo orçamento está calculado em 3.452:541$518 réis, representando a media do custo kilometrico réis 29:085$545.
D'estas informações resulta que pelos estudos feitos até hoje, os primeiros 220 kilometros, approximadamente, devem custar na rasão de 13:700$000 réis, e os outros 120 na rasão de 29:000$000 réis, o que nos permitte avaliar, com certa probabilidade de acerto, o custo total da linha em 6.494:000$000 réis.
Pela proposta de lei que estamos examinando, o governo concede uma garantia de juro não superior a 6 por cento, sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico ser computado em mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia. Suppondo que a extensão da linha era de 340 kilometros, a base da garantia de juro seria pois, 6.800:000$000 réis, o que não está muito longe da conclusão a que acima chegamos. A differença que ha entre as duas verbas não é excessiva se attendermos a que novos e mais completos estudos na primeira parte do caminho podem elevar um pouco, a media do custo kilometrico.
Comtudo, todas as indicações são em favor da media indicada no reconhecimento do sr. Sarrea Prado. Como larga e proficientemente está demonstrado no parecer da junta consultiva de obras publicas e minas, de 26 de dezembro de 1881, que para maior informação vae em seguida transcripto, o custo medio dos caminhos do ferro de via reduzida póde computar-se entre 15:000$000 e 16:000$000 réis, salvos casos muitos excepcionaes.
E nem se póde dizer com fundamento, que a excepção se dê com o caminho de ferro de Angola, pois que num traçado de 340 kilometros, apenas em pouco mais de 50, isto é, na parte montanhosa, o custo kilometrico se eleva consideravelmente. Entrada a directriz no planalto o custo kilometrico baixa logo a pouco mais de 18:000$000 réis.
É provavel que se o caminho de ferro continuasse até Malange, a media obtida se conservasse a par da que é indicada como a resultante da construcção de um grande numero de caminhos de ferro de via reduzida.
Parece-nos, pois, fora de duvida que a base da garantia de juro fixada pelo governo é perfeitamente rasoavel e não póde de nenhum modo contrariar a organisação de qualquer empreza, que terá assim assegurado o juro de 6 por cento para os capitães que houver de applicar á construcção.
E não julgâmos necessario referirmos-nos especialmente às outras concessões que a proposta auctorisa o governo a fazer, porque são identicas às que se têem feito geralmente a emprezas d'esta ordem, e plenamente se justificam, attendendo á região que deve ser atravessada pela linha ferrea.

Seguindo pelo caminho que nos parece mais rasoavel para chegarmos á apreciação da parte financeira da proposta de lei, vejamos ainda quaes são os encargos approximados que, segundo os termos d'essa proposta, e segundo o rendimento provavel da linha, hão de derivar para o estado.

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Nas discussões a que tem dado occasião o caminho de ferro de Angola, o ponto mais controvertido, e o que tem levado a conclusões mais distanciadas; porque se tem prendido esta questão com a directriz a adoptar, tem sido exactamente o que se refere á avaliação de trafico que póde com probabilidade calcular-se para o futuro caminho de ferro.

Para chegarmos a assentar bases seguras, começaremos por adoptar, como elemento do calculo, que as despezas de exploração não vão alem de 900$000 réis por kilometro.
É este limite acceito pelos engenheiros que estudaram o traçado de caminho de ferro.
Que movimento é preciso que a linha ferrea de Angola tenha, para que sejam cobertas as despezas de exploração?
Os que mais amesquinham as probabilidades de augmento de tranco não duvidam concordar em que o trafico actual se duplicará, desde logo no sentido descendente, que o trafico ascendente será metade do descendente, e que o numero de passageiros se poderá computar approximadamente em 15:000. Quasi todo este trafico e quasi todos estes passageiros percorrerão a linha na sua maior extensão, porque a parte principal dos productos que affluem ao litoral virá da região montanhosa e do planalto, e será de certo para ali que concorrerá a colonisação europea, será ali que as feitorias e agencias commerciaes se fundarão em maior escala, será ali finalmente, onde como que se estabelecerá o centro de attracção de todo o grande trafico do sertão a leste da provincia. Não seria de certo muito inexacta á hypothese que asssentasse os seus calculos no percurso total da linha por aquellas mercadorias e passageiros, mas, como desejamos acceitar para os nossos calculos as bases menos favoraveis, supporemos que metade do trafico e dos passageiros percorrem somente metade da linha, e partindo apenas de um trafico actual de 7:500 toneladas, o que não é exagerado, visto que em 1881 a exportação accusou 7:294 toneladas, teremos com relação a cada um dos 340 kilometros da extensão total, 16:875 toneladas, e 10:750 passageiros. Se adoptassemos as tarifas medias de 30 réis para os passageiros e de 40 réis para as mercadorias, achariamos como rendimento bruto do caminho de ferro 997$500 réis, isto é, teriamos cobertas as despezas de exploração e obteriamos já um pequeno rendimento liquido.
Para que a estes calculos não possa apresentar-se objecção, só é preciso provar que as tarifas indicadas favorecem largamente o commercio e podem ainda ser elevadas sem inconveniente, se porventura se tiver mais em vista occorrer nos primeiros tempos aos encargos financeiros, do que promover o desenvolvimento da provincia e fomentar largamente a sua exploração agricola, e o seu commercio.
Fundando-se em communicações officiaes enviadas da provincia de Angola, diz o sr. João de Andrade Corvo, no relatorio que precede a sua proposta de lei de 2 de março de 1876, o seguinte:
«Ao todo o transporte das mercadorias pelos carregadores é approximadamente de 6:368 toneladas, o peso de cada carga não excede 45 kilogrammas, são pois necessarios 141:500 carregadores para o transporte d'aquella consideravel massa dê mercadorias. Cada carregador custa entre 2$000 a 3$000 réis ou em media 2$500 réis. Das indicações dadas pelo governador e de outras informações, pode julgar-se que os carregadores percorrem um caminho entre 100 e 150 kilometros de extensão. Em vista d'estes dados, que não fornecem mais do que a base para um simples calculo approximado, acha-se que a tonelada no percurso total custa de transporte 55$000 réis, ou por kilometro a tonelada approximadamente 440 réis».
Para as mercadorias que hoje aproveitam em parte a navegação do Quanza, este calculo tem de modificar-se, sem que deixe porém o transporte pelo caminho de ferro de offerecer vantagens incontestaveis.
Os fretes e despezas dos generos mais importantes, incluindo as despezas no Dondo e o seguro, importam até Loanda, vindo embarcados do Dondo a Loanda, termo medio, em 34$000 réis por tonelada.
Nos generos pobres as despezas de transporte baixam a 25$000 réis, tambem por tonelada. Suppondo todas as circumstancias iguaes e tomando a media d'estes transportes, encontraremos 29$500 réis. De accordo com as indicações acima apresentadas e que nos serviram para calcular o rendimento da linha, o percurso util d'esta póde avaliar-se em 255 kilometros. Mantendo a tarifa de 40 réis teriamos para o transporte pelo caminho de ferro o preço de 10$200 réis por tonelada.
A differença e consideravel e dá, como se vê, ainda larga margem para a adopção de tarifas mais elevadas.
Construido o caminho de ferro directo desde Loanda em direcção a Malange, não póde haver receio de que o Quanza lhe faça concorrencia vantajosa. Alem da differença de encargos para o transporte, devem metter se em conta os extravios de generos, em resultado do roubo e da fraude da carregadores, e da fuga d'elles, as demoras no Dondo, que se traduzem em despezas, as baldeações no Quanza, a demora em chegarem as mercadorias ao litoral, deixando muitas vezes de se expedirem para os mercados europeus na occasião mais favoravel.
Quando tudo isto for devidamente apreciado, poderá dizer-se com verdade que a economia no transporte, ainda quando a tarifa se eleve a 60 réis, ha de ser superior a 50 por cento em relação às actuaes despezas.
Do que fica exposto deduz-se claramente que basta adoptar as tarifas de 30 réis para os passageiros, e de 40 réis para as mercadorias, para que não só fiquem cobertas as despezas de exploração, mas ainda haja rendimento liquido, e que podem ainda, sem inconveniente para o augmento do trafico, elevar-se aquellas tarifas, assegurando assim desde logo um rendimento liquido que contribua para attenuar os encargos d'este melhoramento.

Resta nos finalmente examinar o projecto pelo seu lado financeiro, e justificar a alteração que n'esta parte, e com pleno assentimento do governo, vos propomos.
Tudo quanto temos dito leva-nos, naturalmente a concluir que a construcção de caminhos de ferro dará dentro de poucos annos um rendimento liquido sufficiente para fazer face a todos os encargos. As bases que tomamos para os nossos calculos foram por tal modo mesquinhas, que, para não serem consideravelmente ultrapassadas pelos factos, seria necessario que houvessem sido completamente fallazes as esperanças que no futuro do commercio africano têem posto tantos homens illustrados, tantos exploradores distinctos, tantos negociantes conhecedores do trafico d'aquellas regiões, e que se houvessem illudido quantos conhecem a provincia de Angola, as suas condições de fertilidade em muitos districtos, as suas immensas e innumeras riquezas naturaes.
Não sendo porém facilmente contestaveis,, a nosso ver, os calculos que apresentamos, é claro que todas as consignações de receitas a que se referia a proposta do governo, eram mais uma previsão do que o reconhecimento de uma necessidade, eram uma garantia para a timidez dos capitães, mas não significavam de nenhum modo o convencimento de que o caminho de ferro não fosse dentro de pouco tempo uma empreza remuneradora.
Para pagamento de encargos de garantia de 6 por cento, o governo entendia dever consignar:
1.° Os rendimentos das alfandegas da provincia de Angola superiores a 450:000$000 réis;
2.° As quantias, na importancia total de 90:000$000

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réis, hoje fixadas nos orçamentos das provincias de Cabo Verde, S. Thomé e Principe, Angola e Moçambique, para pagamento de juros e amortisação das dividas das ditas provincias;
3.° A quantia de 50:000$000 réis inscripta no orçamento extraordinario do estado para explorações scientificas e estações cultivadoras.
Não eram illusorias estas consignações.
A receita proveniente do maior rendimento das alfandegas deve considerar-se como successivamente crescente. A construcção dará desde logo logar a um movimento maior da importação, e, construido o caminho de ferro, se acceitarmos os calculos aliás muito modestos que acima fazemos bastará a duplicação do movimento da exportação para que o rendimento deva desde logo crescer cerca de 30:000$000 réis.
No anno de 1883 o rendimento total das alfandegas ascendeu a 535:175$833 réis, isto é, dá-nos já em relação á verba, a que se referiam os calculos da proposta de lei um augmento de 85:175$833 réis.

receita que deveria resultar da differença entre os encargos do juro e amortisação das actuaes dividas das provincias e os encargos que competissem às obrigações emittidas para pagamento d'essas dividas, não podem ser exactamente apreciadas senão em presença de um inventarie exacto d'essas dividas e dos seus encargos e do conhecimento da amortisação adoptada para as mencionadas obrigações. Sendo, porém, geralmente de 7 l/2 por cento o onus actual do juro e amortisação, e suppondo que, mesmo com um praso não muito longo de amortisação, ficasse reduzido a 6 por cento, poderia por este modo realisar-se uma economia de 18:000$000 réis.
Quanto á terceira verba de 50:000$000 réis, não era ella dependente de quaesquer eventualidades, visto estar fixada já no orçamento da metropole, e passar a inscrever-se n'elle como verba da despeza ordinaria. A reunião d'estas verbas, perfazendo a somma de 183:000$000 réis, seria, pois, sufficiente para pagar o encargo das obrigações que houvesse necessidade de emittir nos primeiros annos.
E seria preciso admittir a hypothese de que o rendimento da linha apenas bastaria para cobrir a despeza de exploração, o que fora quasi absurdo, em vista de todas as considerações largamente expendidas.
Mas, se attentâmos bem em que todas as consignações de receita, tendo principalmente por intuito desvanecer a timidez dos capitães, que ainda se não encaminham facilmente para emprezas grandiosas em territorios africanos, não significam, em resultado final, suppondo que têem de tornar-se effectivas, senão o augmento dos encargos actuaes que pesam sobre a metropole era virtude da deficiencia das receitas de algumas das possessões ultramarinas, parece á vossa commissão. que é muito mais efficaz, muito menos sujeito a duvidas para os que quizerem abalançar-se a esta empreza, que o estado francamente tome a responsabilidade dos encargos que possam advir da garantia de juro; embora á provincia de Angola fique pertencendo, como é de justiça, a obrigação de solver a divida contrahida, logo que para isso esteja habilitada com excesso de receita.
Todos os calculos que acima fizemos demonstram que as consequencias são, em verdade, as mesmas, quer partindo da hypothese de, que a responsabilidade effectiva dos encargos da emissão das obrigações pertença plena e inteira ao governo, quer consignando-se ou não receitas especiaes.
Effectivamente, se o rendimento das alfandegas de Angola mantiver o augmento que teve em 1883, o deficit d'aquella provincia diminuirá em quantia correspondente, e o mesmo succederá quando aquelle rendimento crescer ainda em resultado da construcção do caminho de ferro. Realisando-se a operação financeira destinada ao pagamento das dividas coloniaes, se, como é natural, de tal operação se obtiverem diminuições importantes dos actuaes encargos, o deficit das possessões ultramarinas será ainda d'este modo attenuado.
A metropole, terá, pois, que pagar de menos tudo quanto d'aquellas fontes de receita houver emanado para diminuir o deficit. E completamente indifferente, pois, com relação á metropole, que se adopte um ou outro systema, desde que o estado, em qualquer dos casos, tenha a responsabilidade effectiva dos encargos das obrigações emittidas, como é justo e indispensavel, se na realidade desejamos a realisação de tão importante melhoramento. Mas o systema que a vossa commissão propõe tem a seu favor, como já indicamos, o significar para os capitães uma garantia mais franca, menos hesitante, por assim dizermos, e mais indicadora da confiança que o estado tem no futuro do caminho de ferro de Angola. Daremos assim a demonstração cabal de que não emprehendemos uma obra de tão grande magnitude apenas como tentativa para desenvolver uma das nossas mais vastas possessões ultramarinas, sem que tenhamos, porém o convencimento profundo dos beneficos resultados de tal emprehendimento.
N'esta questão podem aventar-se hypotheses, podem imaginar-se soluções, podem affigurar-se obstaculos; mas não nos parece que possa haver senão um de dois caminhos a seguir, a immediata construcção da via ferrea nas melhores condições de concorrer para a prosperidade da provincia de Angola, se acreditamos no desenvolvimento do commercio, da agricultura que ella ha de fomentar, ou o abandono de tal projecto, se não temos o convencimento seguro de taes resultados, e ao contrario nos preoccupa fundado receio de que a provincia nada ganhará com a exploração de uma linha ferrea que vá do litoral às regiões de leste.
Para os que, como nós, acreditam, com fundadas rasões, no rapido progresso que ha de trazer a Angola a construcção de uma via ferrea, não póde haver a minima hesitação no caminho a seguir. Devemos assegurar por todos os modos essa construcção, indo ao encontro da timidez que, porventura, possa dar-se nos capitães, com uma garantia franca, que traduza sem a menor duvida a nossa convicção nos resultados d'este melhoramento.
Foram estas considerações que levaram as vossas commissões a substituir, de accordo com o governo, a parte da proposta de lei que destinava para occorrer aos encargos da garantia de juro varias verbas dos orçamentos da metropole e das provincias ultramarinas, pela responsabilidade do estado, sem limitações, nem restricções que podessem dar menos segurança aos capitães; e tornar, portanto, problematica a construcção do caminho de ferro.
Esta modificação da proposta do governo conduziu naturalmente as vossas commissões a considerarem em projecto separado o importante assumpto do pagamento das dividas das provincias ultramarinas. Desde que não havia consignação especial de receitas, esta operação financeira requeria exame especial e independente do assumpto a que naturalmente estava ligada no plano que a proposta do governo adoptara.
Por todas estas considerações, as vossas commissões de fazenda e do ultramar julgam merecer a vossa approvação o seguinte projecto de lei:

Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar, pelo modo por que julgar mais conveniente, a construcção e exploração, na provincia de Angola, de um caminho de ferro que parta de Loanda e termine no concelho de Ambaca, seguindo a directriz que parecer mais vantajosa.
Art. 2.° Para a realisação d'este melhoramento póde o governo conceder:
1.° Uma garantia de juro não superior a 6 por cento sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico d'esta ser computado em mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia;
2.° Todos os terrenos do estado que deverem ser occupados pela linha ferrea e pelos edificios respectivos, bem

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como todas as madeiras do estado que estiverem sobre os mesmos terrenos;
3.° Metade dos terrenos pertencentes ao estado n'uma zona de 500 metros para cada lado do eixo da linha ferrea, fazendo-se a divisão alternadamente entre o governo e a empreza, de modo que não fique pertencendo a esta nem uma parcella com um comprimento superior a 10 kilometros;
4.° O direito, durante o praso da construcção, de extrahir das florestas do estado todas as madeiras e materiaes necessarios para a construcção da linha, com previa auctorisação do governador da provincia, de accordo com os regulamentos e instrucções que o governo entender decretar para este effeito.
§ unico. Na concessão dos terrenos o governo estabelecerá todas as restricções que forem julgadas necessarias, quer em relação ao estabelecimento das estações, quer em relação a quaesquer outros fins, que não devam ser prejudicados pela dita concessão.
Art. 2.° Fica auctorisado o governo a emittir, pelo ministerio da fazenda, as obrigações necessarias para o pagamento dos encargos contrahidos pela presente lei.
§ 1.° Essas obrigações serão do capital nominal de réis 90$000, vencerão o juro de 5 por cento e serão amortisaveis ao par no periodo maximo de noventa annos.
§ 2.° A emissão far-se-ha por series, e unicamente na importancia necessaria para pagar o complemento da garantia de juro, que, pelos exames fiscaes, se reconheça annualmente ser devido.
Art. 3.° A provincia de Angola fica obrigada a pagar todos os adiantamentos que a metropole houver feito em virtude d'esta lei.
Art. 4.° O governo fará todos os regulamentos que forem necessarios, não só para a fiscalização da construcção e exploração do caminho de ferro, como tambem para a fiscalisação das contas e mais actos que sejam precisos para se liquidar annualmente a garantia de juro que for devida.
Art. 5.° Se a construcção e exploração da linha ferrea não for adjudicada, aos primitivos concessionarios, o governo, depois, de consultadas as estações competentes, fixará a indemnisação que deve ser dada aos ditos concessionarios pelo estudo a que elles procederam, devendo o valor da indemnisação attribuida ao aproveitamento dos ditos estudos ser pago pela empreza, á qual for adjudicada a linha ferrea.
Art. 6.° O governo dará conta annualmente às cortes do uso que fizer d'esta auctorisação.
Art. 7.° Fica revogada a legislação em contrario.
Sala das commissões, em 28 de abril de 1884.= João Eduardo Scarnichia= Luiz de Lencastre = P. Roberto Dias da Silva = D. Luiz Maria da Camara = L. Cordeiro = Augusto Fuschini = Adolpho Pimentel = Antonio de Sonsa Pinto de Magalhães = José Maria dos Santos = Gomes Barbosa = Frederico Arouca = S. R. Barbosa Centeno = Augusto de Castilho = Manuel d'Assumpção = José Gregorio da Rosa Araujo = Antonio José Teixeira = A. C. Ferreira de Mesquita = Antonio Maria Pereira Carrilho = Tito Augusto de Carvalho, relator.

N.º 54-B

Senhores.- A construcção do caminho de ferro de Ambaca, na provinda de Angola, tem sido tão instantemente reclamada pela opinião publica, tem por tal fórma conquistado a adhesão dos homens mais eminentes de todos os partidos, que exaltar agora as suas vantagens, apregoar-lhe a indeclinavel urgencia seria um verdadeiro pleonasmo.
Todos comprehendem a importancia enorme d'esse caminho de ferro para a provincia de Angola, a transformação economica que elle deve immediatamente produzir, os resultados eminentemente civilisadores que devem provir d'essa obra essencialmente, fecunda. Já ninguem discute as vantagens incalculaveis da construcção de caminhos de ferro em geral; mas a construcção de um primeiro caminho de ferro numa provincia fertilissima, abundante em riquezas de todos os generos, que morrem no sitio que as produz, por absoluta impossibilidade de serem transportadas para o litoral, apresenta-se em condições por tal forma superiores, que seria uma injuria á vossa intelligencia demorar-me em as demonstrar, uma injuria ao vosso patriotismo duvidar por um instante da vossa coadjuvação.
Só as circumstancias melindrosas do thesouro publico se têem opposto até agora a que os meus antecessores realisassem esse importantissimo melhoramento. A hesitação hoje, porém, seria um verdadeiro crime. Por timidez e por errada comprehensão das necessidades mais instantes do paiz estamos deixando jacentes riquezas que só esperam o silvo da locomotiva para circularem na provincia e para pagarem exuberantemente os sacrificios feitos por quem as for procurar.
As riquezas da Africa não estão no litoral, quasi sempre insalubre, muitas vezes arenoso e esteril, queimado pelo sol, alagadiço e pantanoso. As riquezas da Africa encontram se no coração d'esse vastissimo continente. Bem o comprehendem os exploradores europeus, que não procuram senão afastar-se da costa o mais depressa possivel, internar-se na Africa e ir buscar as regiões salubres e ferteis, onde talvez em menos de um seculo pullule a colonisação europea.
Penetrando uns pelo Zaire, outros pelo Zambeze, vão demandar valles risonhos que pisou talvez a sandalia humilde do missionario portuguez em epocha de heroicas aventuras, mas aonde não chega a acção directa do nosso governo. E todos se arrojam sobre essa região cubicada e ali buscam novos mercados, novas fontes de riqueza para o commercio empara a sciencia, novos campos para a civilisação, novos estimulos para a actividade dos povos cultos.
Esta via ferrea, verdadeiro caminho de ferro de penetração, o primeiro que se faz com esse intuito em toda a Africa, se exceptuarmos os paizes do litoral do Mediterraneo, tem de ser, não só um instrumento de riqueza, mas um poderoso elemento de civilização. Que será um instrumento poderoso de riqueza, ninguem de certo o contesta. Cada novo meio de communicação, por mais imperfeito que seja. que se estabeleça entre o litoral e o interior da provincia, produz immediatamente os mais prodigiosos resultados.
A navegação do Quanza quadruplicou logo o movimento do porto de Loanda. N'uma recente viagem que o actual governador de Angola fez ao interior, encontrou em Cazengo 17:000 arrobas de café, que não saiam de lá, porque não havia littoralmente meios de conducção. O ultimo paquete chegado de Angola veiu abarrotado de generos coloniaes, e, comtudo, muitos ficaram no interior da provincia desaproveitados por falta de transportes. As opiniões são unanimes sobre este ponto. O trafico do caminho de ferro seria, logo que a linha se estabelecesse, de uma importancia extraordinaria. O augmento dos rendimentos da provincia, que proviria d'esse desenvolvimento, bastaria de certo para acudir aos encargos de uma garantia de juro, se o tranco, apesar de incontestavelmente grande, não bastasse só por si para remunerar o capital.
Mas os capitaes não são, pelo menos entre nós, aventurosos. Não se deixam seduzir facilmente pelas probabilidades mais fascinadoras. É indispensavel offerecer-lhes uma garantia segura e solida, que não esteja sujeita a eventualidades imprevistas, por mais improvaveis que sejam. Não convinha, comtudo, perturbar por qualquer forma no momento actual a situação financeira. Foi em obediencia a estas considerações, e com o intuito de não demorar nem mais um instante a realisação d'esse importantissimo melhoramento, que elaborei a proposta de lei que submetto á vossa approvação.

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A emissão do obrigações é o systema adoptado por todos os governos, que pretendem construir directamente algum caminho de ferro; esse systema póde ser applicado com vantagem ao pagamento da garantia de juro, tendo assim o governo a possibilidade de adiar os encargos mais pesados para epochas futuras, em que elles já serão largamente compensados pelo incontestavel acrescimo de rendimentos que ha de resultar do estabelecimento da linha ferrea. Pagando em obrigações as sommas necessarias para complemento da garantia de juro, o governo tem só de cuidar nos primeiros annos de assegurar no orçamento quantia precisa para satisfazer os encargos d'essas obrigações.
A duas verbas existentes no orçamento das provincias ultramarinas entendo que se póde dar essa applicação, não alterando, por conseguinte, de forma alguma, por um largo periodo, a situação financeira actual.
Uma d'essas verbas é a de 50:000$000 réis que têem sido votados annualmente, ainda que no orçamento extraordinario, para as despezas com estações civilisadoras, explorações scientificas, etc. Não creio que possa haver estações mais civilisadoras do que as estações d'este caminho de ferro, não creio que possa haver exploração mais importante para a sciencia do que a exploração tentada pelos engenheiros, que vão lançar atravez do sertão africano uma linha que prolonga, por assim dizermos, a Europa com toda a sua civilisação, com todo o seu prestigio soberano até aos confins da barbaria. Fazer o caminho de ferro de Ambaca é preparar às futuras explorações scientificas o seu mais poderoso instrumento. Collocar os exploradores sem fadigas nem perigos, não no insalubre litoral africano, onde começam a gastar-se-lhes as forças o a energia, mas no terminus da linha ferrea, em sitio saudavel, que terá de ser então o ponto de partida das suas explorações, e que os habilite a entrar frescos, e com os recursos que levaram da Europa ainda intactos, nas regiões que pretendem explorar, é, parece-me, prestar á sciencia o mais relevante de todos os serviços. Se entretanto for indispensavel emprehendar alguma exploração scientifica, votará de certo a camara, por medida extraordinaria, os meios indispensaveis.
A outra verba de que pretendo lançar mão é a que nos orçamentos das differentes provincias africanas está destinada ao pagamento dos encargos de diversos emprestimos contrahidos. Esses emprestimos, cujo capital sobe a cerca de 600:000$000 réis, e em que o juro é acompanhado por uma forte amortisação, estariam integralmente pagos em poucos annos. Pelo systema que tenho a honra do propor, o governo emitte tambem as obrigações necessarias para pagamento integral aos credores das quantias emprestadas, e continua a receber das differentes colonias as verbas destinadas até agora para esse fim, consignadas d'aqui por diante ao pagamento dos encargos do caminho de ferro de Ambaca.
Não se espante a camara com este systema que obriga S. Thomé e Principe, Moçambique e Cabo Verde a contribuir para os melhoramentos de Angola. Não contribuo já hoje Macau para a satisfação dos encargos das outras provincias ultramarinas? Se é o governo da metropole que recebe os saldos de Macau, esses saldos não os applica de pois integralmente ao pagamento do deficit do ultramar? Não acceito por forma alguma esta ficção, pela qual se quer que pague cada colonia as suas proprias despezas. Emquanto houver deficit nos seus orçamentos a que a metropole occorra, tem o governo central plenissimo direito de transferir de umas para outras as verbas que julgar convenientes, desde o momento que é elle que suppre as deficiencias dos seus orçamentos. Quando o deficit desapparecer, quando houver saldos positivos, não é muito que as colonias onde for occorrendo essa feliz transformação, auxiliem o governo no empenho que tem de as desenvolver a todas. Esta solidariedade intima e profunda, que liga entre si todas as colonias portuguezas, e que as liga com a mãe patria, longe de a disfarçarmos, devemos pelo contrario affirmal-a bem alto. O governo portuguez garante com o seu credito as dividas das colonias, como as colonias deverão garantir, com o excesso das suas receitas, quando o tiverem, as dividas da metropole, contrahidas muitas vezes por causa d'ellas.
D'este modo a metropole contribue effectivamente com a garantia do seu credito, e em especial com a somma de 50:000$000 réis annuaes para este importante melhoramento; as colonias africanas contribuem com cerca de réis 90:000$000 para o mesmo fim ; Angola, alem da parte que lhe cabe n'esse subsidio animal, contribue com a parte do rendimento das suas alfandegas, que exceder a verba de 450:000$0000 réis, em que está calculado no orçamento do presente anno economico. No orçamento do anno economico de 1882-1883 era essa mesma verba orçada em réis 416:000$000. Sem ter ainda esse poderoso instrumento de civilisação e de riqueza, a receita das alfandegas vae tendo um desenvolvimento natural e progressivo, que se póde dizer que só por si bastará para occorrer aos encargos contrahidos, tanto mais que é opinião dos engenheiros mais conspicuos, como o sr. Sousa Brandão, Sarrea Prado e outros, que o rendimento proprio do caminho de ferro chegará logo nos primeiros annos de exploração para garantir ao capital, relativamente pouco importante, que reclama, o juro de 6 por cento. O caminho de ferro de Ambaca não poderá ter mais de 359 kilometros (360 em numeros redondos), e exigirá um capital de 7.200:000$000 réis. Teria de se garantir, portanto, um juro de 432:000$000 réis, quando o caminho de ferro estivesse todo aberto á exploração. Se tivesse de ser pago integralmente este rendimento, o que é absurdo, o encargo das obrigações, calculando-se em 6 por cento o necessario para juro e amortisação, não excederia a somma de 25:920$000 réis. Bastaria, comtudo, que a linha tivesse um rendimento liquido de réis 1:200$000 por kilometro, para o governo não ter de desembolsar nem um real, em virtude dos seus compromissos. Bastaria que nos primeiros annos de exploração o rendimento liquido do caminho apenas subisse á quantia de 600$000 réis por kilometro, para que o governo não tivesse senão o encargo de 12:960$000 réis, que se iria accumulando, é certo, com os encargos das novas obrigações que teriam annualmente de se emittir, mas que em, compensação iria diminuindo tambem com o progresso dos rendimentos da exploração.
Senhores, o futuro d'este caminho de ferro é por tal forma certo e incontestavel, que o sr. visconde de S. Januario, cujo nome ficará indissoluvelmente ligado a esta civilisadora empreza, porque foi elle quem primeiro apresentou uma proposta de lei para se conceder garantia de juro aos capitães que n'essa empreza se empenhassem, entendeu que bastava consignar o excesso dos rendimentos da provincia de Angola ao pagamento de uma garantia de juro, para que apparecessem os capitães ambicionados. É só n'esse ponto que me afasto do projecto do meu illustre e glorioso predecessor, projecto que aliás copio e sigo passo a passo. Para as obras publicas do ultramar é essencialissima a garantia da metropole. E certo que o sr. visconde de S. Januario pedia ao mesmo tempo auctorisação para emittir 6.000:000$0000 réis de obrigações, coloniaes, que tencionava provavelmente applicar em grande parte ao caminho de ferro de Ambaca; mas, forçado pelos cuidados da nossa reorganisação financeira a não tomar, desde já tão largos compromissos, e certissimo, comtudo, de que nada conseguirei sem offerecer aos capitães uma garantia que nada tenha absolutamente de aleatorio, recorri ao systema agora proposto, que tem a dupla vantagem de adiar para um futuro mais desafogado os encargos d'esta empreza, e de ligar solidariamente entre si e com a mãe patria as colonias africanas, fazendo com que todas concorram para um melhoramento que a uma só beneficia. A seu turno a que

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aproveita com os sacrificios agora feitos será chamada a contribuir para os melhoramentos das outras.
Senhores, precisa de largo estimulo e de seria attenção o desenvolvimento das nossas colonias. Se a ellas estão presas todas as glorias do nosso passado, ainda mais presas lhes estão todas as esperanças do nosso futuro. Não somos, como se diz, um povo arruinado, desde o momento que possuimos ainda a mais bella parte da Africa, desde o momento que exercemos n'esse immenso continente, influencia superior á de todas as outras nações da Europa. Mas para podermos colher os resultados que esperâmos é necessario semear, e n'aquellas terras fertilissimas a colheita opulenta recompensa logo a semeadura intelligente. Não póde levar se, bem o sabemos, a extremas consequencias a doutrina do fomento, mas a Africa portugueza acha-se exactamente no periodo em que a applicação d'essa doutrina produz resultados maravilhosos, em que a terra virgem e inexplorada remunera com thesouros o mais leve esforço que se faça para a fecundar. Occupar-mo-nos seriamente da Africa é uma necessidade urgente e indispensavel; tornar o nosso dominio ali civilisador e benefico é responder victoriosamente a todas as calumnias, é arredar todas as complicações; é mallograr todas as esperanças dos que pretendem valorisar em proveito proprio o polo que desbravamos. A construcção do caminho de ferro de Ambaca não tem só vantagens economicas, tem vantagens politicas da mais alta importancia. Não vale só pelo que póde produzir, vale pelos embaraços que nos evita, pelas despezas estereis que nos poupa. Firma o nosso dominio, é um novo padrão mais seguro e mais solido do que os que deixou por essas praias e por esses rios, encimados pela cruz, com as regias armas gravadas na pedra que o andar dos tempos carcomiu, mas respeitou, a audacia dos nossos navegadores. Esses eram os padrões das heroicas aventuras, este é um padrão eterno de civilisação a que o nome portuguez tambem perpetuamente se liga.
Mas, senhores, poderemos nós fazer de subito o muito que nos reclamam as nossas provincias ultramarinas ? Não, de certo, e devemos acautelar nos contra a precipitação que nos leva a intentarmos tudo ao mesmo tempo, para nada concluirmos. Concentremos os nossos esforços numa obra de reconhecida utilidade, e que pague de prompto em beneficios para as colonias, e reflexamente para a metropole, os sacrificios que nos custe. Aligeiremos tanto esses sacrificios quanto seja preciso, para que d'essa primeira empreza não nos resulte desde logo um fatal desequilibrio financeiro; repartamol-os tambem por todas as colonias, para que esse esforço commum seja mais vigoroso e produza o resultado que esperamos, e que será para os outros melhoramentos coloniaes o mais poderoso de todos os incentivos; e fazendo isto, senhores, tereis prestado um serviço relevantissimo ao nosso paiz, e tereis deixado um monumento perduravel do vosso zêlo pelo nome, pela gloria, pelo prestigio e pelos sagrados interesses da nossa patria. Eu, senhores, cumpro simplesmente o meu dever, apresentando ao vosso exame e á vossa approvação a seguinte proposta de lei:

Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar, pelo modo que julgar mais conveniente, a construcção e exploração, na provincia de Angola, de um caminho de ferro, que parta de Loanda e termine no concelho de Ambaca, seguindo a directriz que parecer mais vantajosa.
Art. 2.° Para a realisação d'este melhoramento póde o governo conceder:
1.° Uma garantia de juro não superior a 6 por cento sobre o capital empregado na construcção da linha, não podendo o custo kilometrico d'esta ser computado era mais de 20:000$000 réis para o effeito da mesma garantia;
2.° Todos os terrenos do estado que deverem ser occupados pela linha ferrea e pelos edificios respectivos, bem como todas as madeiras do estado que estiverem sobre os mesmos terrenos;
3.° Metade dos terrenos pertencentes ao estado numa zona de 500 metros para cada lado do eixo da linha ferrea, fazendo-se a divisão alternadamente entre o governo e a empreza, de modo que não fique pertencendo a esta nem uma parcella com um comprimento superior a 10 kilometros;
4.° O direito, durante o praso de construcção, de extrahir das florestas do estado, todas as madeiras e materiaes necessarios para a construcção da linha, com previa auctorisação do governador da provincia, de accordo com os regulamentos e instrucções que o governo entender decretar para este effeito.
Art. 3.° São consignados para o pagamento dos encargos que o governo portuguez tomar em virtude d'esta garantia :
1.° Os rendimentos das alfandegas da provincia de Angola superiores á verba de 450:000$000 réis, hoje calculada no orçamento da provincia;
2.° As sommas de 18:000$000 réis, 5:000$000 réis, 38:000$000 réis e 29:000$000 réis, hoje consignadas respectivamente nos orçamentos das provindas de Cabo Verde, S. Thomé e Principe, Angola e Moçambique, para pagamento de juros e amortisação das dividas actuaes da provincia, dividas, cujo capital será reembolsado aos credores pelo governo, da forma especificada no § l.° do presente artigo;
3.° A somma de 50:000$000 réis consignada actualmente no orçamento extraordinario do estado, para explorações scientificas, estações civilisadoras, etc., e que passarão a figurar no orçamento ordinario, no capitulo de despezas do ultramar, realisadas na metropole.
§ l.° O pagamento do complemento da garantia de rendimento liquido de 6 por cento, e o reembolso do capital das dividas coloniaes, para cuja amortisação e juro está destinada no orçamento de differentes provincias ultramarinas uma somma que passa a ser destinada á garantia dos encargos do caminho de ferro de Ambaca, poderão ser feitos em dinheiro ou em obrigações coloniaes, emittidas nas condições do artigo 4.°
§ 2.° Na concessão de terrenos o governo estabelecerá todas as restricções que forem julgadas necessarias, quer em relação ao estabelecimento das estações, quer em relação a quaesquer outros fins, que não devam ser prejudicados pela dita concessão.
Art. 4.° Fica auctorisado o governo a emittir as obrigações necessarias para o pagamento dos encargos contrahidos pela presente lei.
§ 1.° Essas obrigações serão do capital nominal de réis 90$000, vencerão o juro de 5 por cento, e serão amortisaveis ao par no periodo maximo de noventa annos.
§ 2.° A emissão far-se-ha por series, sendo a primeira destinada á regularisação da situação financeira das provincias ultramarinas, a que se refere o n.° 2.° do artigo antecedente, e as seguintes quando por exames fiscaes se reconheça a obrigação de pagar o complemento do juro garantido.
§ 3.° O juro e amortisação serão pagos por semestres vencidos nas praças de Lisboa e Porto, Londres, Paris, Bruxellas e Amsterdam, indistinctamente á escolha do portador.
Art. 5.° O governo fará todos os regulamentos que forem necessarios, não só para a fiscalisação e construcção, e exploração do caminho de ferro, como tambem para a fiscalisação das contas e mais actos que sejam precisos para se liquidar annualmente a garantia de juro que for devida.
Art. 6.° Se a construcção e exploração da linha ferrea não for adjudicada aos primitivos concessionarios o governo, depois de consultadas as estações competentes, fixará a indemnisação que deve ser dada aos ditos concessiona-

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nos pelo estudo a que elles procederam, devendo o valor da indemnisação, attribuido ao aproveitamento dos ditos estudos, ser pago pela empreza, á qual for adjudicada a linha ferrea.
Art. 7.° O governo dará conta annualmente às cortes do uso que fizer d'esta auctorisação.
Art. 8.° Fica revogada a legislação em contrario.
Secretaria d'estado dos negocios da marinha e ultramar , em 31 de março de 1884. = Manuel Pinheiro Chagas.

Senhor.- Ordena Vossa Magestade, pela secretaria distado dos negocios da marinha e ultramar, que ajunta consultiva de obras publicas e minas, em conformidade com o artigo 5.° da lei de 12 de abril de 1876, dê o seu parecer sobre uma proposta de concessão e projecto de caminhos de ferro em Angola, constante dos documentos que foram enviados á mesma junta com a portaria de 6 de setembro ultimo.
Estes documentos são os seguintes:
1.° Projecto do contrato provisorio assignado por L. le Merre, datado do corrente anno, mas sem declaração do dia e mez.
2.° Caderno de encargos, datado de junho proximo passado, e que deve fazer parte do mesmo contrato.
3.° Uma memoria denominada Avant propos, datada de 22 de dezembro de 1880, na qual se apresentam varias considerações para justificar o contrato proposto.
4.° Uma outra memoria denominada Discussion du contrat provisoire, datada de agosto do corrente anno. Esta peça é uma especie de commentario e explicação do contrato provisorio.
Ultimamente, em data de 29 de novembro findo, recebeu a junta uma nova memoria do proponente, datada de 20 do mesmo mez.
As estipulações principaes do contrato proposto são as seguintes:
1.ª Concessão por noventa e nove annos da construcção e exploração da linha ferrea de via reduzida de Om,60 de largura, entre Loanda e Dondo-Amuturo, em Ambaca. Esta linha deverá seguir o traçado mais directo entre os pontos extremos, e servir por meio de ramaes os pontos intermedios da Barraca sobre o Quanza e Oeiras, na confluencia dos rios Lucalla e Luinha.
A empreza obriga se a construir e a explorar as linhas referidas, e a fornecer as vias moveis e seu material especial e accessorio, para os ramaes que com estas vias moveis se estabelecerem, no intuito de alimentarem a via fixa principal e pôr em cultura os terrenos marginaes; tudo nos termos do dito contrato e caderno de encargos respectivos.
2.ª No artigo 2.° prescreve-se que o governo garantirá á empreza por kilometro concedido e explorado de caminho de ferro de via fixa, um rendimento liquido annual de 7:000 francos (1:260$000 réis), o qual representa o juro a 6 por cento das despezas de primeiro estabelecimento, computadas a preço fixo (forfait) em 116:667 francos por kilometro (21:000$000 réis), sendo ao mesmo tempo a companhia auctorisada a explorar desde o começo dos trabalhos as linhas moveis que se construirem, devendo abrir á circulação publica a linha fixa ou principal por secções de 20 kilometros, no praso de dois annos (artigo 2.° do citado contrato).
No artigo 4.°, porém, acrescenta-se em relação á garantia de juro e á amortisação do capital, o seguinte: Uma resolução ministerial, sendo ouvida a companhia, determinará a forma em que ella deverá justificar perante o estado tanto as receitas brutas como as despezas do caminho de ferro concedido; entendendo-se em todo o caso que a somma que annualmente deve comprehender-se nas despezas de exploração pelo custo e amortisação do capital não poderá ser superior a 1 1/2 por cento do mesmo capital. Como explicação a esta parte do contrato, o proponente, na memoria denominada Discussion du contrat, depois de descrever as difficuldades com que tem luctado para obter capitães para uma empreza d'esta ordem, acrescenta o seguinte:
«J'ai cependant l'espoir d'obtenir une concession ser le taux d'émission (do capital necessario) et c'est ce qui me permet de ne demander que 7 1/2 pour cent au gouvernement por l'intérêt et l'amortissement du capital de construction.
«Je ne vois pas qu'il soit possible d'obtenir de meilleures conditions pour réaliser un capital destiné à Angola, et je pense que le gouvernement partagera ce sentiment, car dans le contrat provisoire en date du 7 mai dernier, qui accorde à M. Henry Burnay et Ce. la concession d'une ligne ferrée de Torres Vedras à S. Martinho do Porto, il garantit un rendement net de 5 1/2 pour cent, plus 2 1/2 pour le coût du capital et son amortissement, soit ensemble 8 pour cent sur un prix kilométrique de 30:000$000 réis et il s'agit d'un chemin de fer en Portugal, ce qui est bien différent.»
No mesmo artigo tambem se annuncia que se estabelecerá de commum accordo uma tarifa dos gastos de exploração logo que as despezas possam ser sufficientemente avaliadas, mas esta tarifa poderá ser modificada em qualquer epocha da duração do contrato.
3.ª No artigo 3.° estabelece-se que os trabalhos serão executados segundo os projectos apresentados pela empreza e approvados pelo governador geral da provincia, e que no caso de insufficiencia do quantitativo do material das vias moveis e respectivo material de transporte fixado no caderno de encargos, as despezas feitas pela companhia para augmentar esse quantitativo serão levadas em conta na somma das despezas de primeiro estabelecimento para o fim da garantia de juro.
No artigo 5.° estipula-se que a garantia de juro a que se refere o artigo 2.° constitue um adiantamento, que deverá ser reembolsado pela companhia ao estado, com o juro de 6 por cento, por meio de deducções annuaes sobre o rendimento liquido da exploração, sempre que esse rendimento liquido exceda o algarismo correspondente ao juro calculado a 8 por cento sobre o capital de primeiro estabelecimento.
A companhia, comtudo, não se obriga a affectar a este reembolso senão a metade d'este excedente.
No mesmo artigo tambem se estipula que as taxas kilometricas concedidas pelo caderno de encargos annexo serão revistas de cinco em cinco annos, ouvida a companhia.
No artigo 7.° consigna-se a condição assás importante, de que os terrenos marginaes do caminho de ferro dos seus ramaes, se os houver, serão divididos igualmente entre o estado o a empreza, por secções intercaladas de 10 kilometros de comprimento e 1 de largura, de cada lado da via ferrea.
Esta concessão de terras á companhia é perpetua, e nas partes em que o terreno marginal se achar já occupado, ou em que pela esterilidade natural não seja susceptivel de cultura, n'esse caso estes terrenos serão substituidos por quantidades equivalentes nas secções seguintes, de modo que se complete á empreza uma concessão de 35:000 hectares de terras, cultivaveis ou plantadas de floresta.
As terras assim concedidas serão entregues á companhia ao mesmo tempo que os terrenos destinados ao estabelecimento da via ferrea.
D'esta redacção parece concluir-se que a acquisição de todos os terrenos necessarios á companhia, nos termos do seu contrato, fica a cargo do governo.
No artigo 8.° estipula-se, finalmente, que os prolongamentos da linha ferrea de Loanda a Ambaca para o interior serão concedidos á companhia, com as mesmas condições d'esta convenção, salvo no que respeita às despezas de primeiro estabelecimento, cujo computo será calculado

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em um projecto regular, segundo as avaliações effectuadas ao mesmo tempo pelos engenheiros da colonia e pelos engenheiros da empreza, e approvadas pelo governo.
Outras condições de menor importancia ha no projecto de contrato proposto, e que julgamos desnecessario para aqui transcrever.
Para bem cumprir as determinações de Vossa Magestade, a junta consultiva das obras publicas e minas deveria ir agora expor as considerações que lhe suscita este ponderoso assumpto, tendo em vista o projecto de contrato proposto e sujeito ao seu exame, e analysando-o completamente em referencia aos seguintes pontos :
1.° Necessidade e urgencia da construcção de caminhos de ferro em Angola.
2.° Plano financeiro, que em geral convirá seguir na construcção das vias ferreas n'essa provincia ultramarina, e particularmente em relação á linha de Loanda a Ambaca.
3.° Condições technicas de construcção e exploração d'essas linhas, e principalmente da linha cujo especial exame e commettido á junta.
4.° Linhas principaes de viação accelerada por onde se deve começar a pôr em execução esse plano, o directrizes ou traçados que convirá adoptar de preferencia.
São estes, sem duvida, os topicos capitães que devem ser estudados, quando se trata de abordar peia primeira vez a solução do grave problema do estabelecimento de linhas de viação accelerada e do modo de as levar a effeito, em uma região tão vasta e importante como esta provincia ultramarina.
Não se encontrando, porém, á disposição da junta, no processo sujeito ao seu exame, ou de outra qualquer forma, os esclarecimentos indispensaveis para um similhante estudo e analyse, como são os que dizem respeito às condições physicas e economicas d'aquella colonia, ácerca da qual tão pouco se ha publicado; o nem tendo presente a junta ao menos um simples esboço topographico do terreno que as linhas ferreas têem de atravessar, faltando igualmente quaesquer informações sobre, as relações commerciaes e trafego existente entro Loanda e o interior da provincia, não poderá a junta desempenhar-se satisfactoriamente da honrosa incumbencia que lhe é commettida.
Ainda mesmo que a junta limitasse pura e simplesmente o seu parecer às condições technicas do caminho de ferro de Loanda a Ambaca, nunca o poderia fazer com segurança sem conhecer a topographia e mais condições physicas do terreno- atravessado pela via ferrea, e sem conhecer igualmente as condições economicas e trafego do territorio a que essa linha de communicação deve servir, e a quantidade e natureza dos productos a transportar, quer no presente quer em um futuro mais ou menos proximo.
Com effeito, a escolha de uma extensa directriz do caminho de ferro, as condições do seu traçado e construcção, como largura de via e outras, constituem um problema cuja acertada solução não depende exclusivamente de considerações technicas, mas sim do perfeito conhecimento d'estas e de muitas outras da ordem economica e administrativa e mesmo militar o politica.
É, pois, necessario que quem estude aquelle problema conheça e possa apreciar umas o outras conjunctamente, e a sua reciproca influencia.
Entretanto a junta procurará satisfazer do melhor modo que lhe for possivel as regias determinações, indo expor na ordem acima indicada as considerações que se lhe offerecem sobre cada um dos referidos pontos.

I

Necessidade e urgencia de caminhos de ferro em Angola

Ninguem certamente põe em duvida a conveniencia de caminhos de ferro em Angola; poderá, porém, haver quem não considere esse melhoramento como uma necessidade capital e inadiavel; entretanto facil é mostrar que a construcção de algumas vias ferreas n'aquella provincia ultramarina é não só necessaria, mais ainda urgente, como meio de assegurar o nosso dominio n'aquellas regiões, e como um dos instrumentos mais poderosos e essenciaes da sua civilisação e progresso. Em aquelles dilatados dominios portuguezes fallecem totalmente os meios de communicação, que o mesmo é dizer que o transporte das cousas e pessoas se faz empregando o homem como animal de carga. Similhante regimen do transportes é incompativel com qualquer grau de civilisação. Entretanto elle existe ainda n'aquella colonia, com a unica excepção de navegação a vapor do Quanza, difficil, e limitada a uma pequena parte do territorio, e sem immediata communicação com as povoações principaes do litoral, que são as que põem aquella provincia em relação com a metropole e com todos os povos policiados, e que são os centros mais proximos da civilisação d'onde ella ha de irradiar para todos os pontos do interior de Africa.
A ligação d'esses centros de acção e direcção governativa e civilisadora com differentes entrepostos afastados da costa, e que devem ser escolhidos como chaves de toda a circulação interna, e como pontos capitães estrategicos, não só na accepção restricta e militar da palavra, como no sentido das operações commerciaes ou do qualquer caracter civilisador, é tambem necessidade patente e de todos bem reconhecida; e as linhas de communicação que nas condições mais adequadas ao seu fim coordenarem e concatenarem essas estações civilisadoras, devem constituir o plano geral de communicações do primeira ordem da provincia de Angola, que cumpre estudar.
No estado presente de cousas não ha verdadeira personalidade politica ou administrativa n'aquella provincia ultramarina, ha apenas differentes agrupamentos de individuos em um estado rudimentar de civilisação, situados a grandes distancias uns dos outros, e sem nexo algum entre si. N'estas circumstancias a acção governativa não tem a força necessaria para exercer-se com toda a efficacia na manutenção e respeito das leis e dos principios de moral, justiça e humanidade que regem as sociedades policiadas.
Essas pequenas agglomerações de homens, inteiramente isoladas e separadas umas das outras por extensões do dezenas e centenas de kilometros de territorio invio e por desbravar, não toem entre si a cohesão e communidade do interesses que só póde resultar da facilidade, frequencia e multiplicidade de relações, que são os unicos meios capazes de favorecer a larga iniciativa dos individuos e do governo, e de crear os recursos com que o homem, mediante a associação das forças individuaes, domina a materia pelo trabalho e vence as difficuldades que se oppõem á satisfação das suas necessidades, porquanto a cohesão social tem certo grau de similhança com a cohesão da materia nos corpos physicos, nos quaes as forças moleculares cessam de exercer a sua acção quando só ultrapassam certos limites de distancia entre as moleculas.
Torna-se, pois, evidente que em condições taes como actualmente as da provincia do Angola, a cohesão social entre tão segregados e remotos elementos só a póde crear a viação accelerada.
Está sem duvida alguma reconhecido hoje que as communicações entre pontos remotos só com vantagem se podem estabelecer por via dos caminhos de ferro ou da navegação a vapor, meios estes que por assim dizer supprimem as distancias ; e é d'esta arte que aquelles pequenos agrupamentos sociaes se poderão aggregar entre si e formar corpo e unidade, tornando-se por assim dizer vizinhos e conviventes, apesar de dispersos e disseminados, o como que perdidos, n'uma vastissima área, em grande parte despovoada e irriçada de obstaculos naturaes, que só col-

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lectividades mais poderosas que essas sociedades rudimentares poderão debellar sem o auxilio da diuturnidade dos seculos.

É verdade que até no começo d'este seculo, para o estabelecimento das suas communicações, tinham os povos sempre recorrido às estradas ordinarias e á navegação de vela, porque foi só no primeiro quartel d'elle que a applicação do vapor á locomoção maritima e terrestre começou a realisar-se. Mas porque a sciencia e a arte ensinaram mais tarde a construir caminhos do ferro do que estradas e canaes, não é isso rasão para que estes ultimos meios de communicação tenham a preferencia em todos os casos.
Tem a provincia de Angola poucas aguas correntes susceptiveis do converter em linhas de navegação, e se recorressemos a esse expediente, que nem seria pouco dispendioso, nem muito adequado para linhas geraes de communicação, só alcançariamos tardiamente alguns rios canalisados sem communicação entre si, e do que aproveitariam só pequenas zonas do territorio isoladamente.
Não muito menos embaraçados rios achariamos se quizessemos estabelecer a communicação entre os principaes pontos da costa e os remotos do interior por via de estradas; não só porque os caminhos de ferro produzem resultados vantajosos que e se não podem obter com as estradas, mas ainda porque não seria suficientemente justificada a preferencia dada a ellas era relação á economia no despendio de capitães empregados na sua construcção e conservação.
Tem custado a construcção das nossas estradas no continente europeu 4:500$000 réis, termo medio, por kilometro, e não poucas ha que têem custado muito mais. Não seria provavel que em Angola o seu custo fosse inferior a 5:000$000 ou 6:000$000 réis por kilometro, alem da sua conservação dever custar muito mais do que na Europa, em rasão do clima e outras circumstancias. Mas conseguido esse resultado por tal preço, ou outro qualquer, não estariamos senão a meio caminho; porque seria necessario organisar um serviço regular de transportes de rodagem para viajantes e mercadorias, o que só á força de grandes delongas e despendio se viria a alcançar, visto que a provincia é destituida de recursos d'essa ordem pela falta de vehiculos e de animaes para o tiro. Seria, pois, necessario crear tudo de novo, e ainda assim nunca o transporte de viajantes e mercadorias se poderia obter com a segurança, regularidade, economia e celeridade com que se póde alcançar nos caminhos de ferro, alem de estar mais exposto nas entradas ordinarias a avarias e extravios inevitaveis. Não é provavel que os caminhos de ferro em Angola, adoptando a, bitola de via reduzida que mais convenha, e construidos por um systema adequado e economico, de que ha numerosos exemplos, devam custar mais de 16:000$000 réis por kilometro, termo medio, salvo casos muito excepcionaes.
O exemplo do que se tem conseguido mais geralmente, não só na Europa como nos Estados Unidos da America, no Brazil, India e Australia assim o persuadem.
Alem d'isto, com o caminho de ferro conseguirá o governo outras vantagens que não alcançaria com as estradas. Alem dos lucros da exploração ou sua partilha, poderá reembolsar em um praso mais ou menos longo os capitães despendidas na construcção, e ainda colherá desde logo o importante resultado do transporte gratuito do correio, e da facilidade e economia no transporte cio material de guerra, tropas, empregados publicos degredados, etc.
Vê-se de tudo quanto fica dito que não ha fundamento solido que possa ser invocado para proferir as estradas ordinarias aos caminhos de ferro, quando se trata de estabelecer communicações a grande distancia, e em regiões como as da Africa occidental. E como a provincia não póde civilisar-se nem progredir sem quaesquer meios de communicação interna, que não sejam o transporte das pessoas e cousas, empregando o homem como animal de carga, meio que deve desapparecer completamente em uma sociedade policiada, fica assim demonstrada a necessidade e mesmo urgencia, dos caminhos de ferro era Angola, constituindo parte essencial do plano de communicações d'aquella provincia.

II

Plano financeiro que convirá seguir na construcção das vias ferreas na provincia de Angola, e particularmente em relação á linha de Loanda a Ambaca.

São bem conhecidos os diversos systemas financeiros a que se tem recorrido em differentes paizes para a construcção de caminhos de ferro. Construcção directa por conta do estado por via de emissão de obrigações especiaes, ou de outro modo. Concessão a emprezas da construcção e exploração, por determinado numero de annos, com ou sem garantia de juro ou subvenção. Concessões no mesmo systema, addicionando a concessão de terras e outras vantagens em relação á exploração agricola dos terrenos adjacentes. Systema mixto, construindo o estado a plataforma do caminho e as obras de arte, e deixando às companhias a construcção da superstructura e a exploração. Construcção por conta do estado pelo systema de grandes empreitadas e exploração por arrendamento a longos prasos, com partilha nos lucros. Todos estes meios têem sido empregados, e todos têem as suas vantagens e inconvenientes. E só em determinadas circumstancias que se póde apreciar bem o que convém preferir.
Abstem-se a junta do detido exame d'esta questão, porque alem de lhe faltarem os elementos necessarios para a avaliar nos seus diversos aspectos em relação á provincia de Angola, reconhece tambem que e a outras estações que compete estudar completamente este assumpto.
E, porém, obrigação da junta emittir a sua opinião emquanto ao custo do caminho de ferro de Loanda a Ambaca, que é fixado para a garantia de juro na proposta sujeita ao seu exame em 21:000$000 réis por kilometro. Parece muito elevado esse custo para um caminho de ferro em Angola, e que se pretende construir apenas com Om,60 de largura de via e com raio minimo de curvas de 50 metros. Por muito menor preço se têm construido geralmente, quer na Europa, quer na America e na India ingleza, e na Australia, caminhos do ferro do 1 metro de largura de via, e com raio minimo de curvas de 80, 100 e 150 metros.
Deixando para outro logar as observações que a junta tem a apresentar emquanto às condições technicas da construcção e exploração dos caminhos de ferro em Angola, julga sufficiente n'este momento recordar simplesmente, o custo dos caminhos de ferro, tanto de via normal como de via reduzida, que têem sido construidos nos paizes a que acima se referiu, e que são quasi todos os que podem, até certo ponto, servir de indicadores ou reguladores do que seja forçoso assentar a tal respeito na folha de estudos especiaes em toda a região de que se trata, ou pelo menos entre Loanda e Ambaca.
Os limites do custo dos caminhos de ferro são immensamente afastados. Ha exemplos desde o custo de 3:000 francos por kilometro, pouco mais ou menos, até ao de 1.000:000 francos e ainda mais, como custaram alguns caminhos de ferro inglezes.
O caminho de ferro tem uma tal elasticidade como meio de transporte que o verdadeiro custo d'elle depende de proporcionar as obras ao movimento e trafego da linha projectada, á maior ou menor facilidade de obter capitães a juro rasoavel, às difficuldades maiores ou menores que offerece o terreno, aos preços dos materiaes e mão de obra de que se póde dispor durante a construcção, e ainda a outras circumstancias mais ou menos accidentaes.
Entretanto, nos caminhos de via normal, isto é, de lm,44 de largura, ha exemplos de se obterem alguns caminhos do ferro pelo preço de 100:000 francos (18:000$000 réis) por

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kilometro, material circulante comprehendido. Ha mesmo caminhos do ferro d'aquella largura de via que custaram ainda menos, como muitos construidos na Escocia, a que se refere a memoria de mr. Charles Bergeron publicada em 1863, o na qual se descrevem alguns que custaram 63:000 a 100:000 francos. Ainda modernamente ha alguns construidos na Allemanha e na Hungria que não custaram mais. Finalmente, o caminho do ferro do Vitré á Fongére e á bahia do Monte do S. Miguel em França, tambem construido modernamente, o que atravessa um paiz accidentado exigindo muitas obras do arte importantes, não custou mais de 80:696 francos por kilometro, na secção de Vitré á Fongére, e 128:211 francos na secção de Fongère á Moidrey.
Póde, pois, considerar-se na Europa, á vista d'estes exemplos o de outros que seria prolixo citar, que o preço minimo dos caminhos de ferro do via normal de lm,44 é de 100:000 francos ou 18:000$000 réis por kilometro, pouco mais ou menos, o que se realisará quando se derem condições muito favoraveis do terreno, e quando se procure reduzir ao minimo as despezas do primeiro estabelecimento, no que não ha inconveniente quando se não trata de linhas de primeira ordem, e só do caminhos de ferro de interesse local e de pequeno trafego, e isto só comprehende facilmente, porque no estabelecimento de uma linha ferrea, a maxima economia em relação ao serviço que ella deve prestar, não está sómente em reduzir as despezas de construcção, sem attender às despezas annuaes de exploração e ao augmento da circulação em uma epocha mais ou menos proxima, mas sim na justa ponderação d'estes diversos elementos.
Na hypothese mais geral, o preço dos caminhos de via normal tem oscillado na Europa entre 150:000 e 300:000 francos por kilometro, subindo mesmo a 400:000 e 500:000 francos, quando as linhas são destinadas a uma grande circulação do viajantes o mercadorias, e quando atravessando um terreno difficil de cultura intensa e muito povoada, obriga a um grande numero de estações e outras obras, e sobretudo a grandes e despendiosas obras de arte.
Os caminhos de ferro de via reduzida para viajantes e mercadorias não teriam rasão do ser, se não fossem de um custo assás inferior aos de via normal, nas mesmas circumstancias.
Os do bitola de 0m,90 a 1 metro de largura de via, pouco mais ou menos, são os que geralmente têem sido adoptados, e o custo medio tem oscillado entre 6:000$000 réis por kilometro e 16:000$000 réis, o só excepcionalmente, muito poucos, alem d'este ultimo custo. E o que nos mostram os caminhos do ferro da Noruega o outros.
Em França, na opinião de alguns engenheiros distinctos como Goschler, Morandière e outros, devem custar entre 50:000 e 80:000 francos, ou quando muito 90:000 francos.
Nos Estados Unidos ha tambem muitos exemplos do caminhos de ferro de 1 metro de largura de via por estes preços. Segundo os dados que temos presentes referidos ao fim do anno de 1877, a extensão total dos caminhos de ferro n'aquelle paiz era de 131:682 kilometros.
N'este computo entravam proximamente 5:000 kilometros do via reduzida, na maior parto do 1 metro, sendo os mais do via normal.
O custo total do todos indistinctamente dá uma media geral do 166:578 francos por kilometro, variando nos diversos estados desde 104:541 francos (estados do sul) até 240:000 francos (estados do centro), e ainda até 376:993 francos nos caminhos do ferro do mar Pacifico.
No Brazil, de 1854 a 1871 construiram-se apenas 760 kilometros de caminhos de ferro. Eram do via larga do lm,60, com a excepção de uma pequena linha com a largura de via do lm,68. O preço medio d'aquellas linhas foi do 350:000 francos por kilometro.
Como no Brazil muito poucas estradas ha proprias para a rolagem, e só veredas, quando muito, capazes de admittir animaes de carga, reconheceu-se a necessidade do sair do prompto d'este estado, e para isso se recorreu aos caminhos do ferro de via estreita. O primeiro construido foi o da companhia união valenciana. A l.ª secção de 25 kilometros do extensão, comprehendida entre a estação do Desengano, do caminho de ferro do D. Pedro II e a villa de Valença, na provincia do Rio do Janeiro, atravessa um terreno difficil, que não obstante a adopção de declividades do 30 millimetros o raios de curvas do 70 metros, não póde evitar aterros do 12 e 17 metros do altura e obras de arte despendiosas. Apesar d'estas condições excepcionaes não custou mais da 80:000 francos por kilometro. Desde maio do 1871, epocha em que foi inaugurando aquelle caminho, até ao fim do mez de dezembro do de 1879, houve nos caminhos do ferro do Brazil o augmento de 330 kilometros de via larga e 4:145 de via estreita.
Relativamente á modicidade do preços dos de via estreita, póde citar-se a via ferrea do Mogiana, construida na provincia de S. Paulo. Na primeira parte d'esta linha (106 kilometros), terreno medianamente accidentado, saiu o custo a 70:755 francos por kilometro. O prolongamento d'esta linha, executado do 1876 a 1877 (97 kilometros), saiu a 51:546 francos.
Na Australia nem todos os estados adoptaram a mesma largura de via, mas ha differentes caminhos de ferro com via de 1 metro de largura, cujo custo não excedeu a francos 90:000 por kilometro.
Na Australia meridional, por exemplo, o caminho do ferro de Port-Augusta a Port Darwin (320 kilometros do extensão e via reduzida de 1m,06) o custo da construcção da l.ª secção fui do 78:750 francos por kilometro, comprehendendo estações, officinas e material circulante.
Na India ingleza a extensão total do vias ferreas em exploração no fim do anno de 1878 era de 13:145 kilometros, sendo:
10:336 kilometros de via do 1m,67;
2:733 kilometros do via de 1 metro;
76 kilometros de vias estreitas de diversas larguras.
O custo total do todas, sem distincção, foi do 2.950:000 francos, o que dá um custo medio de 225:000 francos; porém, o preço kilometrico medio dos caminhos de ferro com via do 1 metro, contado á parte, fui do 117:856 francos, isto é, 21:214$080 réis.
Mas todos sabem, em primeiro lugar, que os inglezes são em geral largos nas despezas do primeiro estabelecimento das vias ferreas, devido isto a seus habites, e á abundancia da capitães de que dispõem; em segundo logar a India ingleza é um paiz bastante povoado, rico o de grande circulação, o em que, portanto, é necessario maiores despezas do construcção, para que o caminho de ferro tenha condições adequadas a um grande movimento do viajantes o mercadorias; em terceiro lugar deveria ser muito inferior o custo de um caminho do ferro de Om, 60 de largura em comparação do custo do um caminho de ferro de 1 metro de largura, para que isso convidasse á preferencia do primeiro, ainda mesmo quando tiverem ambos a mesma capacidade do transporte, que realmente não têem.
De tudo quanto fica dito, e do muitos outros exemplos que se poderiam citar, parece poder concluir-se que os caminhos de ferro de via reduzida de 1 metro do largura, e com os limites do raios do curvas e declividades geralmente adoptadas, não devem custar mais do 15:000$000 a 16:000$000 réis por kilometro, salvo casos muito excepcionaes.
Com esta apreciação coincide o reconhecimento feito em 1875 por Angelo Sarrea do Sousa Prado.
Os estudos feitos pelos engenheiros do governo na expedição de obras publicas enviada áquella provincia, infelizmente limitam-se a 34 kilometros, o que é uma pequena fracção do um caminho do ferro do 353 kilometros de

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extensão, e por essa circumstancia não póde servir de base para estabelecer um preço medio para toda a linha, tanto mais que não admitte duvida que é n'aquella parte da linha que se encontram as maiores difficuldades, e que desde Loanda até á confluencia do rio Luinha com o Lucalla, ellas são muito menores, principalmente desde Loanda até ao Quanza.
Segundo os poucos documentos que a junta pode consultar, que fazem parte d'aquelles estudos, e que não são os principaes, vê-se que a extensão estudada é de 34:106 metros de caminho de ferro e divide se em tres secções.
A l.ª secção, entre a foz do Luinha e as Cachoeiras do Sumbi, tem de extensão 7:800 metros e o seu custo é avaliado em 44:171$139 réis por kilometro; a 2.ª secção mede 13:730 metros e o custo orçado é de 17:876$872 réis por kilometro; a 3.ª secção é do 12:576 metros e o seu custo avaliado em 35:3l2$000 réis por kilometro, resultando, portanto, para as tres secções a media geral de réis 29:200$000 por kilometro.
O caminho de ferro é projectado com a via de 1 metro de largura, limite de declividades 25 millimetros e de raios de curvas de 100 metros.
A junta não póde fazer idéa completa d'estes trabalhos, porque entre os documentos que a junta pude examinar, faltam as peças essenciaes, como são a planta e perfil longitudinal de todo o caminho, o relatorio e memoria descriptiva geral do engenheiro director d'estes estudos e outros documentos aonde devem certamente encontrar-se dados e informações muito importantes sobre este assumpto, e que a junta sente não ter podido consultar porque lhe consta que se acham no ministerio da marinha.
Em vista de tudo quanto fica referido, se reconhece que a junta não tem base segura para fixar o custo do caminho de ferro de Loanda a Ambaca na falta de um anteprojecto de toda a extensão da linha, e só por analogia de outras construcções pude chegar á estimativa acima apresentada.
Poderá dizer-se que os preços da Europa não devem servir de regra na Africa ; mas alem de a junta ter apresentado os preços em differentes linhas da America, Brazil, India e Australia, deve notar que esses preços estão do accordo com o reconhecimento geral de Sarrea Prado, unico estudo que ha, referindo-se a toda a linha entre Loanda e Ambaca.
Deve tambem considerar-se que se na Europa ha certas facilidades que podem dar barateza de custo, principalmente em relação a pessoal e mão de obra, ha por outro lado em Angola certas circumstancias que podem pemittir uma despeza menor.
Segundo Sarrea Prado, parece haver abundancia de materiaes da construcção ao longo da linha e de boa qualidade.
Tambem se vê do mesmo reconhecimento que não ha obras de arte extraordinarias, e que as importantes são em pequeno numero. As estacões são tambem muito poucas; quinze apenas, incluindo apeadeiros, e a distancia media d'ellas é de 23 kilometros. Estas estações podem ser construidas de madeira, que as ha excellentes na provincia e em abundancia.
Tambem não parece á junta que haja rasão para affirmar que não ha madeiras proprias para travessas o que seja forçoso recorrer a travessas metallicas; tanto na America como na India ingleza, na Australia e mesmo na Africa, se tem empregado em alguns caminhos de ferro madeiras do maior ou menor duração proprias para travessas, e como o paz é abundante d'ellas não ha maior inconveniente que durem apenas dois ou tres annos, facto que aliás se dá na Europa com o pinho maritimo e outras essencias, aliás escassas em muitas regiões. Finalmente, a despeza com expropriações póde dizer-se nulla. A raça indigena não póde dizer-se inteiramente destituida de intelligencia e incapaz de se disciplinar para o trabalho. Ha exemplos de que ella, bem dirigida e organisados os serviços convenientemente, poderá effectuar trabalho se não tão productivo como o do trabalhador europeu na Europa, ao menos muito utilisavel e de salario muito menos elevado.
Em conclusão, pareço haver compensação no custo de diversas obras dos caminhos de ferro, de sorte que o custo geral de uma linha extensa não diffira muito em Angola do custo de outras linhas na America, na India ingleza e na Australia, sendo todas as demais circumstancias iguaes.

III

Condições technicas de construcção dos caminhos de ferro de Angola, e principalmente da linha de Angola a Ambaca

Entre as condições que convém fixar na construcção das vias ferreas, tem sem duvida o primeiro logar a largura da via e os limites da inclinação dos traineis e dos raios das curvas. Determinadas estas condições em vista da importancia da linha e da capacidade do trafego da zona servida pelo caminho de ferro, se determinará a potencia das locomotivas que deve estar em harmonia com ellas.
No começo da construcção dos caminhos de ferro a largura de via não foi reduzida à priori de considerações theoricas. Foi acceita um pouco empiricamente a dos vehiculos que circulavam nas estradas ordinarias, e accommodando-se a ella é que o immortal Stephenson inventou a sua locomotiva. Aquella largura adoptada na Inglaterra era de 4 pés inglezes e 8 pollegadas, o que corresponde a lm,44, e foi com esta largura que se construiram os primeiros caminhos de ferro tanto na Gran-Bretanha como no continente europeu e na America. Mas a tendencia innovadora do celebre engenheiro Brunel filho, que se manifestou em muitas construcção ousadas, e a sua grande auctoridade, fez adoptar no caminho de ferro de Londres a Bristol uma via de 2m,13, considerando-a muito mais apropriada á construcção de locomotivas de grande força o velocidade.
Estas idéas tiveram um grande numero de adherentes e transmittiram-se para o continente, de sorte que não só na Inglaterra, mas em alguns estados, como Hollanda e Baden, foi adoptada uma largura maior do que a ordinaria de lm,44.
Progredindo rapidamente a construcção dos caminhos de ferro, uns com uma largura e outros com outra, bem depressa se sentiram os inconvenientes da falta de uniformidade, e o parlamento inglez, intervindo na questão, fez proceder em 1845 a um inquerito para se preparar a solução mais vantajosa. N'esse inquerito reconheceu-se que uma largura um pouco maior de lm,44 deixaria mais latitude aos constructores de locomotivas, permittindo-lhes dispor melhor os orgãos d'ellas em ordem a obter o maximo effeito util: mas entendeu se ao mesmo tempo que a via de lm,44 não excluia o progresso, e só o tornava um pouco mais difficil: que todavia a arte podia triumphar d'essas difficuldades, como se patentava na propria lucta entre es caminhos de ferro de uma e outra largura de via.
Em consequencia d'este inquerito foi decidida a questão a final em Inglaterra a favor da largura de via de lm,44 que tinha sido adoptada na maior parte dos caminhos de ferro inglezes; e na parte central da Europa, aonde tambem tinha prevalecido essa bitola na grande maioria d'elles, viram se obrigados os estrados que tinham adoptado outra maior, a alterarem a construcção primitiva para não ficarem isolados na circulação geral.
A Russia e a Hespanha, mais excentricas ao movimento geral europeu, consideraram de alguma vantagem um pequeno augmento de largura de via, e o mesmo aconteceu no imperio britannico, que acceitou para a Irlanda e para a India ingleza a via de lm,68 de largura.
Mais tarde veiu a questão, não do alargamento, mas da reducção de largura de via.

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Construidas que foram as linhas de maior circulação na Europa e na America, e portanto de exploração mais lucrativa, e indo abordar-se não só zonas do terreno do muito mais difficuldade para o traçado e consequentemente de construcção mais dispendiosa, coincidindo ao mesmo tempo esses traçados com zonas de menor trafego, viu-se claramente que, continuando a construir todos os caminhos de ferro pelo mesmo systema até então seguido, as despezas eram incompativeis, porque não havia exploração que as podesse pagar, ainda com rascaveis subsidios do governo. Mas a construcção das linhas de l.ª ordem estava tão adiantada, mesmo nos paizes pouco ricos e muito montanhosos, e ao mesmo tempo eram tão patentes os inconvenientes da falta de uniformidade de largura de via, que quasi todos os estados procuraram conservar essa uniformidade, essencialmente nas linhas de interesse geral, admittindo a via reduzida só para algumas linhas de interesse restricto e puramente local ou industrial.
No vastissimo desenvolvimento de vias ferreas que se estendem actualmente sobre a superficie do globo encontram-se caminhos de ferro com largura de via desde 0m,45 até lm, 83, mas pude dizer-se que os de largura superior ou inferior aos de via normal de lm,44 são em pequeno numero.
As excepções principaes, em quanto aos caminhos de ferro de largura de via de mais de 1m,44, são Portugal, Hespanha, Russia, India ingleza e Irlanda, que adoptaram larguras de via de lm,57 a lm,68.
Quanto aos caminhos de via reduzida, a que mais geralmente tem sido adoptada e a de 1 metro e de 0m,91. Os caminhos de ferro de via reduzida de 0,45 a 0m,75, salvo rarissimas excepções, são caminhos de algumas poucas dezenas de kilometros de extensão, não destinados a transporte de viajantes, e só empregados em linhas de pequeno trafego, puramente local ou industrial, em arsenaes, operações de guerra, etc.
Póde dizer-se que existem hoje tres typos de caminhos de ferro para transporte de mercadorias e viajantes:
1.° O typo de via-larga ou normal do lm,44, suas variantes principaes 1m,57 a lm,68.
2.° O typo de 1 metro com as variantes de 0m,90 a lm,10.
3.° O typo de 0m,75 que tem por limite inferior 0m,60 e limite superior Om,80 e que só tem sido applicado a um muito diminuto numero de linhas.
Uma commissão da união dos caminhos do ferro allemães, adoptando em 1865 a via normal para os caminhos de ferro de primeira ordem, assentou que era de interesse publico nos caminhos de ferro do via reduzida não admittir senão duas bitolas de largura: a de 1 metro quando o caminho devesse transportar viajantes e a de 0m,75 quando fosse puramente industrial.
Em 12 de junho de 1878 o governo allemão publicou uma ordenança sobre a construcção e exploração dos caminhos de ferro do interesse local, cujas principaes disposições são as seguintes : a largura de via estreita será de 1 metro ou de Om,75; as rampas não poderão ser superiores a 0m,04; A velocidade maxima de marcha dos trens e lixada em 30 kilometros por hora; o numero de eixos dos vehiculos que compozerem os trens não deverá ser superior a 120.
As regras acima apontadas têem sido geralmente seguidas na pratica, e sem excepção notavel, os caminhos de ferro de via reduzida, tanto na Europa, como na America, na Asia, Australia e mesmo na Africa, como por exemplo o caminho do Cubo, têem uma largura de via entre 0m,90 lm,10, em comprovação do que notaremos os seguintes factos:
Nos Estados Unidos da America, aonde os differentes estados federaes têem perfeita liberdade de acção, e se dão competencias e rivalidades que tendem muitas vezes a fazel-os discordar em certas soluções governativas, vê-se comtudo da estatistica dos caminhos de ferro d'aquelle paiz, o seguinte :
Total extensão dos caminhos de ferro construidos e explorados até ao fim do ramo de 1879, kilometros 138:810.
N'este computo entram apenas 7:880 kilometros de via reduzida de differentes bitolas, mas quasi sem excepção de 0m,9l.
No referido anno de 1879 foram abertos á exploração os seguintes caminhos de ferro de via reduzida:

[Ver Tabela na Imagem]

Da largura de lm,058....
Da largura de 0m,910....
Da largura de 0m,610....

Muitas das concessões de caminhos de ferro nos Estados Unidos suo acompanhadas de concessão de terras, como o de Deuver a Rio Grande, e muitas outras atravez do Colorado, Arkansas e Texas, e em que se tem adoptado a largura de via de 0m,81, sem que isso tenha sido considerado obstaculo á melhor exploração agricola das mesmas terras.
Na India ingleza a extensão total de vias ferreas abertas á exploração em 31 de dezembro de 1878 era de kilometros 13:145, sendo como já dissemos:

10:336 kilometros de via lm,68.
2:833 kilometros de via 1 metro.
76 kilometros de vias estreitas de diversas larguras.

No Brazil, no começo do presente anno, a extensão total dos caminhos de ferro, tanto em construcção como em exploração, era de 6:805 kilometros, entrando n'este numero 4:784 kilometros de via estreita e têem todos 1 metro de largura, exceptuando tres apenas : um de 19 kilometros de extensão com a largura de lm,29, outro de 41 kilometros com a largura de 0m,91, e o terceiro em construcção com a largura de 0m,76.
Julgâmos desnecessario multiplicar exemplos.
Entretanto o auctor da proposta de construcção dos caminhos de ferro de Angola insiste sobre a preferencia que se deve dar á largura da via de 0m,60. As rasões principaes allegadas são as seguintes:
1.ª Que o caminho de ferro de 1 metro de largura de via será muito mais caro que o de 0m,60.
2.ª Que de se não adoptar a largura de 0m,60 ficará prejudicada a exploração agricola dos terrenos adjacentes ao caminho de ferro.
3.ª Que o caminho de ferro de Festiniog é um exemplo frisante dos resultados vantajosos obtidos com a largura de via de 0m,60.
4.ª Que o caminho de ferro de 0m,60 de largura pude perfeitamente satisfazer ao fim a que é destinado.
Examinemos cada um d'estes pontos por sua ordem.
Pelo que respeita ao custo de caminhos de ferro de 1 metro de largura de via, já vimos que ordinariamente, não só na Europa como nas outras partes do mundo, esse custo não teia excedido a 16:000$000 réis por kilometro; mas admittindo esse preço, não como maximo, mas como medio, em relação a um grande numero de kilometros construidos, ainda assim fica sendo bastante elevado o preço kilometrico de construcção do caminho de ferro de Loanda a Ambaca, com via de 0m,60 de largura, que por estimativa se avalia em 21:000$000 réis.
Vejamos agora se deve haver grande differença de custo do um caminho do ferro de 1 metro de largura de via nas condições em que de ordinario se construem, para o custo de um caminho de ferro de 0m,60 de largura de via, com as condições que o auctor da proposta indica.
Segundo essa proposta o caminho de ferro deverá ter a largura de 0,60+2*0,05+ 2 metros = 2m,70.
A largura das carruagens de viajantes, sendo lm,90 e devendo alem d'ellas, pelo menos, haver de cada lado 0m,40

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Para resguardos, principalmente passagem das obras de arte, vê-se que por essa circumstancias a largura effectivamente não póde ser inferior aos referidos 2m,70.
Mas os caminhos de ferro de 1 metro de largura de via têem-se construido com larguras de 3 a 4 metros, d'onde se vê que a differença no custo das obras de arte, e em geral da infra-estrutura não póde ser muito differente em ambos os casos.
Acresce ainda que o auctor da proposta adopta com rasão carris de 24 kilogrammas de peso por metro corrente, que tambem se adoptam nos caminhos de ferro de 1 metro do via, porque esse peso não deriva da largura de via, mas sim do peso e velocidade das machinas e comboios.
A differença de largura de um caminho de via normal para um caminho de ferro de via de 1 metro é de 0,44, e a differença de largura entre um caminho do ferro de 1 metro de via e o de 0m,60 é de 0m,40, mas a differença dos raios de curvas é maior na primeiro caso do que no segundo, e a despeza de construcção não póde diminuir na rasão da largura de via, mas sim numa proporção inferior.
Alguns engenheiros calculam que um caminho de ferro de via reduzida de 1 metro deve custar quando muito dois terços do custo dos de via normal, e não se póde concluir d'isto que o caminho de ferro de 0m,60 custa tambem dois terços do caminho de ferro de 1 metro de via, antes deve suppor-se que a differença deve ser menor, sobretudo não havendo differença no peso e qualidade dos carris, e ha vendo augmento de despeza no systema de fixação de via, como é de absoluta necessidade para segurança da circulação das machinas com velocidades de mais de 20 kilometros por hora em via tão estreita e com raios de curvas de 50 metros, como se propõem.
Não parece portanto que o caminho de ferro de 0m,60 possa construir-se por muito menor preço, antes poderá avançar-se, sem receio de erro notavel, que a reducção do custo nunca irá alem de 25 por cento do custo do caminhe de ferro de 1 metro de via. A differença pois de um typo ao outro não é de tal ordem que convido só por si a acceitar-se o de 0m,60 quando demais outras considerações com relação à construcção o exploração dos caminhos de ferro de Angola devem influir na escolha, como abaixe mostraremos.
Emquanto ao segundo ponto ha a observar que não se tem considerado em parte alguma obstando á boa exploração agricola dos terrenos adjacentes ao caminho de ferre a largura de via de 1 metro. Isso apenas obriga a uma baldeação, o custo do qual não é avaliado na Europa em mais de 20 centimos, podendo reduzir-se bastante por meios adequados e correspondendo portanto em custo de transporte a um augmento de percurso quando muito de 6 kilometros. Já se vê portanto quanto esta despeza é insignificante para um longo percurso de mercadorias, como acontecerá no caminho de ferro de Loanda, aonde os terrenos mais ricos e povoados estão a mais de 100 kilometros do litoral. Mas esta despeza devida á baldeação e que se apresenta como objecção aos caminhos de ferro de 1 metro de via não póde servir de argumento contra este typo porque o facto é que os gastos de exploração dos caminhos de ferro de 1 metro da via devem ser inferiores aos gastos de exploração dos caminhos de ferro de 0m,60. O proprio exemplo de Festiniog o prova.
Examinemos com effeito as condições de construcção e exploração do caminho de Festiniog e os resultados obtidos.
O caminho de ferro de Festiniog, de 0m,60 de via, foi construido em 1832 para o transporte por tracção anima, das ardosias extrahidas das pedreiras abertas em 1821 no districto de Dinas, condado de Caermen. A linha, desde esse ponto até Port-Mardoc, no fundo da bahia de Cardigan, que é o outro terminus, tem de extensão 21:300 metros afóra os pequenos ramaes elas pedreiras. Em 1861 o trafego d'este caminho tendo augmentado, o engenheiro Spooner propoz o ensaio de duas locomotivas. Em consequencia do bom resultado, a via foi reformada, e os carris que eram do peso de 8 kilogrammas foram substituidos por outros de 15. Em 1863 o governo inglez, da vista do relatorio do capitão Tyler, auctorisou a companhia a abrir a linha ao serviço de viajantes, limitando comtudo a velocidade dos trens a 20 kilometros por hora.
Pela terceira vez, de 1870 a 1873, foi transformada a via, tendo augmentado bastante o trafego, que em 1869 se elevava a 97:000 viajantes, 18:600 toneladas de mercadorias, 118:132 toneladas de ardosias e mineraes.
Actualmente a largura da plataforma do caminho é de 3;05 em aterro e de 2,44 em trincheira.
O caminho vence a differença de nivel de 410 metros entre os seus pontos externos: a declividade media e portanto de 10 millimetros. A mais pequena inclinação é de 0m,00538, no comprimento de 1:575 metros. A maior de 0m,0125 no comprimento de 4:050 metros. Existe tambem uma rampa de 0m,0165 junto do terminus superior, e não tem mais de 225 metros de comprimento. A subida é continua entre os dois terminus: a adopção do traçado foi imposta pelo modo de exploração empregado: os trens carregados de ardosias devendo descer, obedecendo simplesmente á acção ela gravidade.
As curvas são quasi continuas; o minimum raio 35 metros. Ha outras com raios de 45, 50, 65, 100 e 120 metros, mas a maior parte d'ellas têem raios de 140 a 160 metros.
Os trens têem geralmente de comprido 360 a 400 metros, comprehendendo a machina. Frequentemente o mesmo trem acha-se collocado em tres curvas de sentido differente.
O engenheiro Vignes, que descreve este caminho, admira a facilidade com que se effentua a passagem nas curvas, o que attribue ao traçado parabolico d'ellas e ao grande esmero que houve no assentamento da via e grande robustez d'esta.
Com effeito, a via, que e precisamente de 0m,597 de largura entre os bordos interiores dos rails, é formada por carris de aço de dupla cabeça, com o peso de 24,170 kilogrammas por metro. Estes carris têem o comprimento de 7:,42, a largura de 5 centimetros nas cabeças e são fixados por meio de fortes coxins e cunhas sobre travessas de pinho laricio de lm,372 de comprimento, 0m,229 de largura e 0m.114 de espessura, e espaçados 0m.915 de eixo a eixo.
Os rails são ligados por eclisses de forma especial, e muito robustas. As juntas dos mesmos rails não assentam em travessas, mas as de contrajunta são espaçadas de 0m,6l0 de eixo a eixo, tendo 0m,254 de largura e 0m,127 de espessura. Alem d'isso collocaram-se debaixo das travessas de contrajunta e parallelamente aos carris outras formando longuerinas, que são pregadas às primeiras, e constituem com ellas um caixilho rigido e muito solido. O engenheiro Vignes na sua memoria dá a descripção da machina empregada pura curvar os carris com uma perfeita exactidão.
Vê-se bem do que fica referido a serie de cautelas que se julgou necessario dever empregar para converter este caminho de ferro de 0m,60 de largura de via, destinada apenas ao transporte das ardosias em um caminho de ferro que podesse comportar o transporte de quaesquer mercadorias, e sobretudo o de viajantes, com velocidades de mais de 20 kilometros.
Estas cautelas e disposições especiaes, para tornar sufficientemente solida e segura aquella linha, para o fim a que ultimamente foi destinada, traduziu-se inevitavelmente em acrescimo de despezas, e o custo kilometrico que no começo foi de 50:000 francos é hoje de mais de 150:000 francos.

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Por certo que se fosse desde logo construido o caminho com as disposições agora adoptadas, não teria o custo kilometrico chegado áquelle algarismo, mas é tambem certo que nada prova que tivesse custado menos de 70:000 ou 80:000 francos, como custam muitos caminhos de via de 1 metro de largura.
Se a construcção do caminho de ferro de Festiniog, tal qual se acha actualmente, não se prova muito mais economica do que a construcção dos caminhos de ferro de via de 1 metro, igualmente se não prova que a exploração seja mais barata.
Consultando a estatistica apresentada na memoria a que nos temos referido do engenheiro Vignes extrahida dos documentos publicados pelo Board of Trade com relação aos annos de 1864 a 1877, acha se que as receitas o despezas têem successivamente descido n'aquelle periodo, e que nos ultimos tres annos d'elle as receitas variaram de 27:000 a 29:000 francos e as despezas de 17:000 a 19:000 francos por kilometro de extensão.
Na dita estatistica, e com referencia aos mesmos tres annos, vem indicados tambem os gastos de exploração por trem-kilometro, os quaes variaram de 2fr,49 a 2fr,10.
Adoptando os algarismos mais baixos, vê-se que a despeza de exploração no caminho de ferro de Festiniog não foi inferior a 17:000 francos por kilometros de extensão de linha, nem a menos de 2fr,10 por kilometro de percurso de trem.
Se consultarmos agora as estatisticas de muitos caminhos de ferro, não só de via de 1 metro de largura, mas ainda alguns de via normal, encontrar-se hão despezas iguaes ou inferiores por kilometro.
Na estatistica publicada no anno proximo passado, do resultado comparativo dos caminhos de ferro francezes de interesse local, nos annos de 1878 e 1879, acha-se que o total d'estes, quasi sem excepção de via normal, mede 2:168 kilometros abertos á exploração e 1:975 em construcção, e que as receitas da exploração foram, termo medio, em 1879, 7:261 francos, e as despezas 5:712 francos por kilometro.
Nos nossos caminhos de ferro, que são todos de primeira ordem, excepto o da Povoa de Varzim, achamos que as despezas de exploração por kilometro foram de cerca de 4:000 francos no caminho de ferro de sueste; 6:135 francos no da Povoa de Varzim; 6:304 francos no do norte e leste; e 6:800 francos no do Minho e Douro, segundo os ultimos documentos que tivemos presentes.
Na India ingleza, as despezas de exploração dos dois principaes caminhos de ferro de via de 1 metro (os de South Indian e o Rayputana), que medem a extensão total de 1:644 kilometros, as despezas de exploração no anno de 1878 importaram em 4:110 francos por kilometro no primeiro, e em 6:035 no segundo. As despezas por trem-kilometro foram respectivamente 2fr,50 e 2fl,52.
Por estes exemplos, e por outros que seria fastidioso adduzir, vê-se claramente que se podem explorar caminhos de ferro com 1 metro de largura de via a menos de 6:000 francos por kilometro; isto é, quasi pela terça parte do preço por que se tem explorado nos ultimos tres annos, o caminho de ferro de Festiniog.
O sr. Kranz diz na sua Memoria sobre caminhos de ferro de via reduzida, o seguinte:
«Uma linha estabelecida nas condições de largura e do curvas de Festiniog só póde ser explorada com segurança quando a via estiver no mais perfeito estado de conservação; por isso não me admiro de ver as cautelas e cuidados minuciosos que o habil engenheiro d'esta linha lhe consagra, mas a despeza de exploração de 11:000 francos por kilometro (11:000 em 1869 e hoje 19:000) é a condemnação do systema; no fim de contas póde-se admirar o caminho de Festiniog, mas não seria prudente imital-o.»
Vejamos agora se um caminho de ferro de 0,60 de via póde substituir sempre com vantagem o de 1 metro de via, e se póde satisfazer aos fins a que é destinada a principal via ferrea de Angola, como parece dever ser considerada a linha de Loanda a Ambaca, que certamente no futuro deverá prolongar-se para o interior a receber o trafego de algumas linhas que a este venham affluir, ou sirvam á juncção d'ella com outras que neste vasto territorio venham a construir-se.
A importancia do caminho de ferro de que se trata não se póde avaliar por qualquer diminuta tonelagem que hoje se calcula vir do interior á cidade de Loanda.
Alem de ser evidente e sabido que, se não affluem áquelle porto mais productos naturaes ou das industrias agricola, florestal e mineira, é pela falta, quasi absoluta, de meios de communicação, não se deve perder de vista sobretudo, que o instrumento mais efficaz e prompto de assegurar o nosso dominio n'aquella região é a construcção do caminho de ferro que communicar o principal porto d'ella com os ultimos confins da provincia.
Se não formos promptos em atalhar as derivações do commercio, que no interior de Africa e mesmo muito proximo da nossa fronteira incerta e pouco segura, se estão effectuando, ou se tentara effectuar, encaminhando as correntes de circulação para outros portos da costa occidental, fora do nosso territorio, estamos arriscados a um bloqueio cada vez mais apertado, que fará definhar a provincia e os meios e recursos de a sustentar.
O caminho de ferro de Loanda não é pois um caminho de ferro de interesse commercial, limitado a uma muito pequena zona de terreno, é, sobretudo, uma questão capital e do interesse geral, não só da colonia como da metropole, não só de presente como de futuro; é, finalmente, um instrumento efficaz de governo, de defeza e de força militar e administrativa d'aquella provincia e de desenvolvimento rapido da civilisação e prosperidade d'ella.
É indispensavel, portanto, que a principal linha ferrea de Angola tenha as condições technicas que a sua importancia e os seus fins reclamam, sem cair em exagerações em qualquer sentido. Assim como não seria muito rasoavel irmos construir caminhos de ferro de via normal de (lm,44 ou de lm,67, quando os de via de 1 metro ou 0m,90 podem satisfazer às necessidades do trafego provavel por muitos annos e ainda a todos os mais fins que cumpre ter em vista, tambem não devemos cair na exageração opposta de construir um caminho de ferro de via apenas de 0m,60 de largura, que nem mesmo têem sido adoptados em parte alguma do mundo para linhas de circulação de um districto, de uma provincia ou de um estado, e para servirem cumulativamente ao transporte de mercadorias e viajantes.
É muito differente a exploração de um caminho de ferro de 10, 20 ou 30 kilometros de extensão, da exploração de uma linha de 300 ou 600 kilometros.
Em um caminho de ferro de algumas dezenas de kilometros, atravez de territorio muito rico e povoado, e, por conseguinte, dando grossas receitas, em vez de poucos comboios e muito carregados, póde repartir-se o transporte diario de viajantes e mercadorias por um grande numero de comboios, rebocados por machinas leves de grande velocidade, comtanto que a linha não tenha fortes rampas.
N'aquelle caso o augmento de pessoal e de material de transporte e tracção póde conter-se em limites rasoaveis de despeza, principalmente fazendo-se o serviço exclusivamente de dia, o que traz notaveis economias.
Mas não aconteceria o mesmo empregando áquelle systema de comboios leves e repetidos em uma linha de pequeno trafego, com rampas de 20 e mais millimetros, e de uma extensão de mais de 300 kilometros. O augmento de despezas de exploração dos serviços de movimento e tracção seria excessivo e incomportavel.
O exemplo, pois, de Festiniog, tendo apenas 23 kilometros, com receitas de proximo de 30:000 francos por kilometro e com rampas de 12 millimetros, e expedindo dia-

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riamente 26 comboios ascendentes e descendentes, não é applicavel a linhas extensas nas condições que acabâmos de mencionar, e em que quando muito não deverá haver mais de 4 comboios diarios.
E é ainda para notar que, não obstante a multiplicidade de comboios diarios de Festiniog, alguns d'elles não occupam menos de 360 e 400 metros, o que se traduz em inconvenientes e difficuldades de tracção, pelo augmento de resistencia nas curvas, e o que prova bem o inadequado de tal largura de via para uma linha de fortes rampas e que não seja puramente industrial, ou de circulação muito restricta e local.
O systema adoptado no caminho de ferro de Festiniog para a superstructura é, como já vimos, despendioso e sujeito a desarranjos, para evitar os quaes será necessario uma grande vigilancia o frequentes reparações.
Não menos elevadas serão as despezas de tracção e da conservação do material circulante empregado em uma linha de tão pequena largura de via, alem de não offerece; esse material todas as commodidades para o publico, nem a estabilidade que se encontra em o material circulante de via larga, ou mesmo de 1 metro de largura quando se queira dar aos comboios velocidades de 25 a 30 kilometros ou mais.
Já se notou em outro logar que a largura das carruagens de viajantes de Festiniog de lm,90 é igual a mais de tres vezes a largura da via, quando aliás se admitte como boa regra para a segurança da marcha dos comboios não exceder a duas vezes e meia a dita largura.
Acresce ainda que as carruagens de lm,00 de largura não offerecem a commodidade desejada para os viajantes e não pemittem espaço para um corredor interno ou externo, disposição esta que se julga de grande vantagem a todos os respeitos: mas estes inconvenientes, que são toleraveis em trajectos curtos, são bastante graves para trajecto; de 300 e mais kilometros e em clima como o de Angola.
As carruagens de viajantes nos caminhos de ferro da India ingleza têem disposições especiaes era attenção á alta temperatura dos climas tropicaes.
Tambem é pouco propria aquella largura de via em relação aos wagons de transporte de gado, e é esta uma circumstancia muito attendivel, pois não se prestam ao melhor transporto de bois, cavallos e outros animaes de igual porte: os wagons para transporte d'estes animaes precisam ter uma largura de 2m,20 pelo menos.
Deve-se ainda acrescentar que as dimensões das differentes peças de estructura das carruagens e wagons, não podem diminuir só porque diminuo a largura do via e a capacidade dos vehiculos, e portanto o peso morto; deve se tambem attender nas dimensões d'estas peças às velocidades dos comboios, para que ellas tenham a devida robustez.
Finalmente com uma largura de via apenas de 0m,60 torna-se necessario abaixar demasiado o centro de gravidade dos vehiculos, e a ponto tal que os orgãos de machinismo das locomotivas no seu movimento e balanços quasi alcançam o nivel dos rails, e ainda assim carecem as mesmas locomotivas do um lastro para as equilibrar.
E por todas estas considerações que se tem julgado necessario que a largura dos vehiculos seja de 2m,40 a 2m,50 e que a largura de via seja de 1 metro como a mais apropriada á construcção e movimento do material circulante nos caminhos de via reduzida.
Para se obterem no caminho de ferro de Festiniog as vantagens desejadas quanto ao transporte de viajantes e mercadorias com velocidade de mais de 20 kilometros em via de 0m;60 e com curvas de menos de 80 metros de raio, foi necessario recorrer ao systema de machinas especiaes 2 truks ou bogies articulados com quatro cylindros e quatro eixos, conjugados dois a dois, e um só apparelho de vaporisação e combustão, e a alta pressão de vapor na caldeira de 12 a 14 atmospheras.
Este systema de um apparelho unico de vaporisação sobre dois vehiculos articulados tendo cada um o seu apparelho motor, é uma solução de ha muito intentada por differentes constructores de locomotivas, em vez da solução da dupla tracção effectuada por duas machinas distinctas empregadas no mesmo comboio.
Com as machinas de Seraing, Wiener, Neustal, Fairlie, Mac-Donald, Meyer e Avenir do central suisso, os auctores d'ellas procuraram resolver este problema.
As machinas de Fairlie são bem conhecidas, e têem sido applicadas tanto á via normal como á via de 1 metro, de 0m,75 e de 0m,60.
As primeiras machinas empregadas no caminho de Festiniog não tinham mais de 10:000 kilograminas de peso adherente, mas depois introduziram-se machinas de Fairlie de 20 e 22 toneladas, e hoje está em ensaio, ha dois annos, uma machina do mesmo systema com o peso adherente de 24 toneladas. E esta a machina de maior força que tem sido applicada á via de 0m,60. Tem caldeira com superficie total de aquecimento de 82 metros quadrados, cylindros com 0m,355 de diametro e carreira de embolo de 0m,230, rodas motoras de 0m,7l conjugadas, duas a duas, como já dissemos, e quatro cylindros.
O peso d'esta machina-tender, carregada, é de 24 toneladas, e vasia de 18t,300. A capacidade dos reservatorios é de 4 metros cubicos.
Esta machina reboca no Festiniog (segundo a noticia publicada no Engineering de 11 de junho de 1880) cargas medias de 90 toneladas no inverno e 100 toneladas no verão. Os trens mais pesados são de 125 toneladas, não comprehendendo o peso da machina.
Mas uma machina d'estas não poderia ser applicada ao caminho de ferro de Loanda a Ambaca, que ha de ter necessariamente condições de construcção e exploração muito differentes das do caminho de ferro de Festiniog, já porque como machina-tender, e com reservatorios apenas de 4 metros cubicos para combustivel e agua, é impropria para uma linha extensa, e em que as estações distam, entre si, 30 kilometros e mais, já porque em uma via ferrea com rampas de 20 a 25 millimetros, como aquelle caminho parece que inevitavelmente deverá ter, segundo a opinião dos engenheiros que fizeram o estudo d'aquella linha e percorreram aquelle territorio, não tem a potencia necessaria para um trafego em que ha a impossibilidade economica de multiplicar o numero de comboios diarios.
Na memoria de Sarrea Prado, publicada em 1877, avalia se o movimento provavel, ascendente e descendente, no caminho de ferro do Loanda a Ambaca, logo que toda a linha esteja aberta á exploração, em 18:756 toneladas de mercadorias e 10:000 viajantes, proximamente.
Esta avaliação uno parece exagerada, communicando o caminho de ferro com uma cidade do 12:000 habitantes e com um porto de mar onde o valor das importações e exportações tem subido nos ultimos annos a 1.800:000$000 réis e a tonelagem das embarcações entradas e saidas se eleva a 120:000 metros cubicos.
Mas um caminho de ferro não se construe só para as necessidades presentes da circulação, deve necessariamente attender-se ao seu augmento em um praso mais ou menos longo, e não será demasiado suppor que o movimento actual duplique dentro em muito poucos annos, quando se conhece a difficuldade existente das communicações que embaraça a circulação de quaesquer productos a grande distancia, e quando igualmente só sabe que os terrenos do interior são ferteis e vão sendo successivamente arroteados o cultivados apesar de tantos obstaculos. Sabe-se tambem que alguns concelhos do interior são bastante povoados, como Ambaca e outros.
Adoptaremos, pois, como base para o calculo do trafego, a circulação ascendente e descendente de 40:000 to-

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neladas, incluindo viajantes; d'onde se segue que a carga util a transportar diariamente será, termo medio, de 110 toneladas.
Ora, como esta circulação não se reparte igualmente no sentido ascendente e descendente, nem por todo o decurso do anno, não é demasiado suppor que em muitos dias d'elle o trafego póde duplicar ou ser ainda maior; e admittindo que não convirá estabelecer mais de quatro comboios diarios, dois em um sentido e dois em outro, segue-se que a carga util de cada um d'estes comboios deverá ser pelo menos de 55 toneladas.
Temos agora a considerar que o transporte da carga util obriga a transportar um certo peso morto por tonelada util, o qual avaliaremos em 50 por cento da carga util. O peso bruto total de cada comboio rebocado pela machina ficará, pois, sendo de 82,5 toneladas. Poderiamos avaliar um pouco inferiormente o peso morto, mas em compensação não attendemos ao coefficiente de utilisação do material de transporte que em França é, em media, de 50 por cento, e que em alguns caminhos desce a 30 por cento, segundo a repartição mais ou menos desigual do trafego das differentes estações e a natureza dos productos permutados entre ellas. Conclue-se de todas estas considerações que não será extraordinario que no caminho de ferro de Ambaca haja comboios de 80 toneladas de peso bruto e mais.
Por outro lado, para fixar a potencia das locomotivas, é preciso não só attender ao trafego como às rampas e curvas que houver a vencer no traçado. Os engenheiros que estudaram a linha de Loanda a Ambaca fixaram, na opinião da junta muito acertadamente, o limite maximo das declividades em 25 millimetros, o limite maximo de raios de curvas em 100 metros e a largura de via em 1 metro.
A locomotiva de Festiniog de maior potencia, como acima referimos, tem de peso 24 toneladas e uma força adherente de 24:000/7 = 3:428 kilogrammas. O esforço de tracção é portanto limitado por este algarismo, emquanto que o esforço exigido para a tracção de um comboio de 80 toneladas em um caminho de ferro nas condições technicas acima apontadas, poderá calcular-se da seguinte fórma:

[Ver Tabela na Imagem]

Gravidade do trem rebocado....
Resistencia do trem em horisontal....
Gravidade da machina....
Resistencias da machina....
Total das resistencias ....

Isto é, superior á força de adherencia de que aquella machina é capaz; donde virá a necessidade de machinas de reforço em alguns pontos da linha ou um maior numero do comboios, o que tudo se traduz em augmento de gastos de exploração.
As machinas Fairlie, nas condições que descrevemos devem ser sujeitas a reparações frequentes e a um consumo de combustivel excessivo. As pressões elevadas na caldeira de 12 a 14 atmospheras, tambem não deixam de ter inconvenientes para a melhor conducção da machina. Em alguns caminhos de ferro as machinas Fairlie consomem de 11 a 21 kilogrammas de combustivel por kilometro de percurso, o que é demasiado.
Em geral a tracção é muito mais cara nas linhas de via reduzida do que nas de via larga, o que é mais um inconveniente grave da diminuição exagerada da largura da via.
O nosso engenheiro Xavier Cordeiro, na sua excellente memoria ácerca do caminho de ferro de via reduzida, publicada em 1880, acrescenta:
«Nas nossas linhas de leste e norte, por exemplo, o consumo do combustivel por tonelada e por kilometro foi de 65 grammas proximamente em 1877, e já vimos que no Festiniog se gastam 200 a 256 grammas.»
Em conclusão, nos caminhos de ferro de via reduzida de 0m,60 as despezas de exploração não podem deixar de ser mais elevadas do que nos de via larga e de via de 1 metro ; as tarifas, por essa circumstancia e pela do pequeno trafego, tambem não podem deixar de ser altas, como são effectivamente as do Festiniog.
Os accidentes e desarranjos mais para receiar; as commodidades dos viajantes muito menores, e a velocidade ordinaria de marcha dos comboios menor do que se póde obter nos caminhos de ferro de via de 1 metro.
D'onde se vê que o caminho de ferro de 0m,60 de largura de via só considerada sob o ponto de vista do trafego, não parece satisfazer para uma linha como a de Loanda a Ambaca.
Mas temos notado mais de uma vez que esta linha não deve considerar-se isolada como linha de interesse local, mas como linha de interesse geral e muito importante, visto dever de futuro funccionar como a arteria principal das communicações d'aquella região, e que não poderá satisfazer aos fins politicos militares e de differentes ordens, tendo menos de 1 metro de largura de via.

IV

Linhas principaes de viação accelerada em Angola, e directrizes ou traçados que convem adoptar, especialmente em relação á linha do Loanda a Ambaca.

Na costa occidental de Africa a vasta região que se estende ao sul do Equador desde o rio Zaire até ao Cabo Frio, tem por limites naturaes, a leste, as aguas dos rios Cuango e as do Cassai ou Cassabi, que correm ao norte, e vão descarregar no Zaire, e as do Cobango e Quando, que correm ao sul e pertencem á grande bacia do Zambeze.
Não se estendem os nossos dominios até estes limites, mas chega lá, e ainda passa alem, o commercio do Angola, por via dos seus axiados e pumbeiros.
E, portanto, n'esta zona entre a nossa fronteira actual e os referidos limites que se devem lixar os pontos objectivos que determinem a direcção e orientação das linhas que mais cedo ou mais tarde devem partir das principaes partes que occupâmos no litoral.
Aquém dos mesmos limites, e proximo da fronteira, existem já hoje pontos de certa importancia para o commercio, que estão em communicação com o interior e com a costa, e que convem guardar ou sujeitar ao nosso dominio como pontos de passagem necessarios e obrigados para devassar o interior d'aquelle continente e abril o á civilisação europea, exercendo Portugal para isso a influencia que lhe cabe ao mesmo tempo por direito e obrigação, e sobretudo para preparar no futuro a importantissima ligação das nossas provincias de Angola e Moçambique, que não só ao commercio nacional, mas ao commercio geral do mundo será de transcendente vantagem.
Entre estes pontos avultam o ponto de partição de aguas assás notavel em o planalto do Bihé, por onde passa a divisoria das bacias do Zaire e do Zambeze, e donde partem os rios Cobango e Quando, que acima mencionamos, assim como o Lungo-é-Ungo e muitos outros, entre os quaes o Quanza e Cunêne, que atravessam o nosso territorio. Esta simples indicação é bastante para revelar a importancia geographica, politica e commercial d'esta posição, importancia que tem sido conhecida e apreciada pelos nossos distinctos exploradores nos ultimos tempos.
Outro ponto tambem de antiga e reconhecida importancia é o de Cassange, na vertente occidental do Cuango, ponto aonde convergem muitas linhas de communicação do interior.
Este ponto está com pequena differença no mesmo parallelo de Loanda, e a elle ou a suas proximidades deve naturalmente tender a linha que partindo d'aquella cidade communique o porto de Loanda com o interior, passando

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essa linha por Ambaca e Malange, e atravessando os concelhos mais ricos da zona comprehendida entre os rios Dande e Quanza.
Parece pois, em vista de todas as informações e noticias publicadas ácerca d'aquella nossa possessão, que devem ser considerados estes dois pontos como chaves principaes de todo o movimento e circulação externa da provincia, e como os mais proprios para nos apropinquar, de um lado da margem esquerda do Zaire, onde ha grande interesse e nos estabelecermos permanentemente, e de outro lado dos affluentes occidentaes do alto Zambeze, e que offerece extensas linhas navegaveis como o proprio Cubango, Quando, Lungo-é-Ungo e outros.
O problema, pois, das principaes linhas de communicação em Angola reduz se a ligar os portos de mais commercio da nossa possessão ao sul do Zaire, como são os portos do Ambriz, Loanda, Benguella e Mossamedes, com aquelles pontos proximos da fronteira de leste, e ainda com outros que de futuro se julgue conveniente occupar.

or certo que não será senão no decurso de muitos a nos que nós poderemos completar a execução d'este plano ou de outro qualquer que melhor pareça, ouvidas as estações e pessoas competentes, e tendo presente os trabalhos importantes dos nossos exploradores; mas levantando-se hoje a questão do começo dos caminhos de ferro em Angola, é opportuno apresentar algumas considerações sob este assumpto e sobre o plano geral de communicações que devemos com a devida previsão estudar. Cumpre agora ao menos, se não fixar completamente as idéas a tal respeito, comtudo examinar em primeiro logar, se a linha de Loanda para o interior para Ambaca, é a primeira que se deve levar á execução, e em segundo logar qual deve ser o seu traçado.
Sobre o primeiro ponto não parece á junta poderem levantar-se grandes duvidas, ainda que se lhe afigure que será de bastante transcendencia, ligar o Bihé com um porto de mar, por qualquer linha de communicação de mais prompta realisação, ou pelo menos ligar Caconda com Benguella ou Mossamedes. E o sertão de Benguella dos mais ferazes e salubres e é a linha do Bihé que melhor devassará o interior de Africa e nos porá em relação com a bacia do Zambeze e a provincia de Moçambique, não esquecendo que são os bihenos os grandes viajantes da Africa austral e aquelles que melhor poderemos empregar nas descobertas o nas relações commerciaes alem da nos fronteira.
A respeito do segundo ponto, isto é, quanto á fixação da directriz entre Loanda e Ambaca, e que maiores podem ser as duvidas, na falta de um ante-projecto da linha projectada, e de sufficientes esclarecimentos acompanhados, já não dizemos de uma carta topographica ou chorographica, mas pelo menos de uma carta geographica em que a orographia geral do territorio se podesse ler, embora a grandes traços, mas com sufficiente exactidão.
O auctor da proposta para o contrato do caminho de ferro de Loanda a Ambaca julga preferivel um traçado mais directo que for possivel entre aquelles pontos, derivando d'essa linha principal differentes ramaes, dos quaes designa alguns.
Na verdade parece á junta ser esta indicação a mais rasoavel, se a isso se não oppozer o relevo do terreno. N'este caso o traçado, sem sair do valle do Bengo, continuaria por Golungo Alto até Ambaca. Entretanto o engenheiro Sarrea Prado indica outro, por considerações que merecem attenção, e a junta ignora qual é a opinião a tal respeito dos engenheiros do governo, que alem da sua competencia para decidir este ponto, estuo collocados na posição vantajosa de terem examinado e percorrido o terreno d'aquella zona entre Loanda e Ambaca, e de haverem começada alguns estudos graphicos para fixar a directriz entre aquelles pontos. Ora, é evidente que sem sufficientes dados geographicos e economicos, sem cartas topographicas ou chorographicas sufficientemente exactas não se podem determinar mais ou menos approximadamente as directrizes de quaesquer linhas de communicações, e n'este caso não se pode prescindir de modo algum de ouvir as pessoas competentes que percorreram aquelle territorio.
Independentemente, pois, do que exigir a configuração do terreno e outras quaesquer circumstancias actualmente desconhecidas para a junta, esta só póde dizer o que se lhe affigura conveniente, simplesmente sob o ponto de vista economico, pelas rasões que vae expor.
O traçado directo pelo valle do Bengo e Golungo Alto a Ambaca, comparado com o traçado adoptado por Sarrea Prado, que passa do valle do Bengo para o do Quanza, e que tocando este rio no sitio da Barraca, inflecte depois n'este ponto, dirigindo-se á confluencia dos rios Luinha e Lucalla, seguindo depois pelo Sumbi e Luinha em direcção a Ambaca, offerece sobre este ultimo traçado um notavel encurtamento de distancia entre os pontos extremos, que talvez não seja menor de 60 kilometros, sem que a directriz pela Barraca e o Quanza evite o difficil traçado desde Quinhandula até ao rio e estação de Caringa, ou mais propriamente desde o kilometro 230 até ao kilometro 331.
Haverá, porém, alguma vantagem, não obstante similhante inconveniente, em adoptar este ultimo traçado, emquanto às condições technicas de curvas e declividades e á despeza? É o que a junta ignora, e cumpre averiguar. Por outro lado as vantagens economicas, que se affiguram á junta existirem no traçado de Golungo Alto, consistem não só em este ser mais curto do que o outro, sem deixar de passar por um paiz de igual importancia e fertilidade, como suppõe, mas ainda porque com o traçado de Golungo Alto fica a provincia servida por duas linhas importantes de communicação sem fazerem concorrencia uma á outra; a actual existente da navegação de Quanza, que conviria completar, para a melhor ligação em Loanda, por um ramal de caminho de ferro entre esta cidade e o porto de Calumbo, e o caminho de ferro do Bengo e Golungo Alto atravessando uma zona que não gosa da vantagem da navegação fluvial. O pequeno caminho de ferro de cerca de 60 kilometros entre Calumbo e Loanda teria bastantes vantagens para o abastecimento d'esta cidade, e parece que seria de facil construcção, evitando-se por este meio a difficil navegação a jusante de Calumbo, a passagem da barra do Quanza, e a navegação maritima, que tudo são difficuldades consideraveis nas communicações de Loanda com o valle do Quanza até Cambambe, ponto este até onde se estende a navegação d'este rio.
D'esta forma uma muito maior area da provincia ficaria servida por duas grandes arterias que de futuro poderiam receber, alem do ramal de Calumbo, a que acima nos referimos, o da Barraca, indicado entre o Bengo e o Quanza, no projecto do engenheiro Sarrea Prado, e os dois de Oeiras e Dondo, visto que estes quatro pontos têem uma importancia notavel, economica pela sua situação e outras circumstancias.
Em resumo, alem das linhas principaes de communicação accelerada ou ordinaria, que convirá estabelecer entre os pontos principaes da provincia e os pontos mais importantes do interior e da fronteira de leste, e alem dos ramaes indicados, parece que uma outra linha de communicação importante se torna necessaria no futuro n'aquella região, ligando de norte a sul e aquém da nossa fronteira os pontos principaes do interior desde o Bembe até ao Humbe.
Estas ligeiras indicações de traçados carecem, porém, de verificadas e rectificadas em presença de quaesquer estudos, cartas, informações e noticias, pelas quaes se possa apreciar o seu valor, os melhores traçados a adoptar e até que ponto são vantajosamente realisaveis.
Finalmente, a junta, só em vista de um ante-projecto devidamente elaborado, ou pelo menos de um reconhecimento completo, acompanhado de todas as informações necessa-

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rias, é que poderia com segurança ajuizar qual deveria considerar-se a melhor directriz do caminho de ferro de Loanda a Ambaca, ou de outra qualquer linha de communicação.
Em conclusão, a junta consultiva das obras publicas e minas é de parecer:
1.° Que os caminhos de ferro em Angola são não só necessarios, mas da maior urgencia, como instrumentos essenciaes para assegurar e fortalecer o nosso dominio em aquella provincia ultramarina, e promover a civilisação e prosperidade d'aquella vasta região;
2.° Que o caminho de ferro de Loanda a Ambaca parece dever considerar-se como uma das mais importantes, se não a mais importante e mais urgente linha de communicação do interior com Loanda, a qual de futuro deve prolongar-se até aos confis da provincia e receber differentes ramaes;
3.° Que a junta não tem os elementos necessarios para apreciar qual deve ser a melhor directriz entre Loanda e Ambaca, e só póde reconhecer como principio geral que o melhor traçado será o mais directo, se a isso se não oppozerem grandes difficuldades de construcção, devendo ligar-se este traçado por via de ramaes ao Quanza e Lucalla em Calumbo, Oeiras e Dondo. D'esta sorte a provincia ficaria gosando de duas grandes linhas de communicação atravez de toda a sua extensão, sem fazerem concorrencia uma á outra a saber: o caminho de ferro directo entre Loanda e Ambaca, pelo Bengo, Zenza do Golungo e Golungo Alto, e a navegação do Quanza até ao Dondo, ligada directamente com Loanda, sem a navegação maritima, pelo ramal de caminho de ferro d'esta cidade a Calumbo.
4.° Que as principaes condições technicas do caminho de ferro de Loanda a Ambaca foram acertadamente fixadas pelos engenheiros que estudaram aquella linha e percorreram aquelle territorio, a saber: largura de via 1 metro, limite maximo de declividades 25 millimetros e em casos excepcionaes 30; limite minimo de raios de curvas 100 metros, procurando sempre que for possivel sem grandes despezas não descer a menos de 150 metros.
5.° Que o custo do caminho de ferro de Loanda a Ambaca só se póde fixar bem á vista de um ante-projecto completo para toda a linha; entretanto, em vista da construcção de muitos caminhos de ferro de 1 metro de largura de via em differentes estados, não só da Europa, como da America, Asia e Australia, e em variadissimos terrenos, parece poder affirmar-se que esse custo em uma linha bastante extensa não deverá exceder a 16:000$000 réis, termo medio, para toda a linha.
Vossa Magestade, porém, resolverá o que tiver por melhor.
Sala da junta consultiva das obras publicas e minas, em 26 do dezembro de 1881.= Caetano Alberto Maia = Placido Antonio da Cunha e Abreu = João Chrysostomo de Abreu e Sousa = Miguel Henriques = Francisco Maria de Sousa Brandão = João Joaquim de Matos = Lourenço Antonio de Carvalho.

O sr. Ferreira de Almeida:- Encontrei n'um livro de um escriptor de subido merecimento uma apreciação notavel que tem todo o cabimento como introducção ao que tenho de dizer sobre o assumpto que me proponho tratar, e é do teor seguinte:
«As sociedades que adormecem sobre os seus louros, e que só sabem narrar os feitos dos seus maiores, entraram irremediavelmente num periodo de decadencia e do entorpecimento moral.»
Em vista disto, sr. presidente, comprehende v. exa. e a camara, que não é minha intenção impugnar o projecto de lei que acaba de ser lido na mesa, sem que por isso eu julgue dispensavel fazer algumas observações, que mais ou menos se prendem com o assumpto, pelo menos em these, e em geral com os nossos interesses ultramarinos.
O projecto, que se discute, tem por fim dotar a melhor das nossas provincias ultramarinas, a de Angola, com uma linha ferrea, melhoramento este que ha muito se tinha em vista realisar, e com mais justiça porventura, ou com tanta, pelo menos, como a da construcção do caminho de ferro do Mormugão e o de Lourenço Marques, por isso que o caminho de ferro de Mormugão representará interesses locaes e nunca da metropole, e ode Lourenço Marques representará porventura interesses da provincia e do commercio estrangeiro, mas não do commercio portuguez, porque as estatisticas demonstram, infelizmente, que nós não levâmos a nossa actividade até essas colonias; emquanto que o caminho de ferro de Ambaca tem por fim promover o desenvolvimento commercial da colonia com que Portugal entretem maiores relações commerciaes, ainda que uma parte tenha por base productos da industria estrangeira nacionalisados.
Mas se julgo necessaria e mais justificada a construcção d'este caminho de ferro, temo que demasiadamente desvanecidos com o valor dos dominios coloniaes, e sua importancia politica, ou accommettidos d'essa febre colonial que se tem desenvolvido na Europa, vamos alem das forças de que o paiz póde dispor, para o desenvolvimento dos melhoramentos coloniaes a que porventura é indispensavel attender...
Quando em sessão de 20 de fevereiro de 1879 se discutiu o projecto de organisação da provincia da Guiné, o sr. conselheiro Pinheiro Chagas pronunciou-se pelo systema do fomento intensivo e não extensivo.
Todos nós sabemos por que força de circunstancias muitas vezes o governo não póde ser superior a que se altere a ordem d'estes factores; de modo a semear dinheiro por todas as colonias, sem isso servir de nada, e á custa de sacrificios gravissimos que contribuem somente para diminuir os recursos da nação, como mui sensatamente dizia então o actual ministro da marinha.
Acceitando o principio do fomento intensivo e não extensivo, farei algumas considerações geraes com respeito á questão colonial, visto não me ter sido possivel fazel-o, quando pedi a palavra por occasião da discussão do convenio de Berlim, confiando em que a camara me permittirá umas pequenas divagações incidentes.
Por occasião da discussão d'aquelle tratado, o sr. Carlos Roma du Bocage, no discurso com que tão brilhantemente se apresentou á camara, qualificou de menos pensadas umas apreciações que eu fiz n'esta casa, por occasião da conferencia de Berlim, sobre acontecimentos que se deram no ultramar, e a respeito dos quaes eu me julguei no dever de chamar a attenção do governo, não com o fim do os explorar como arma politica, mas unicamente doido de ver, que se não tinha em consideração as circumstancias em que nos achavamos n'aquella occasião, e pela falta de observancia dos mais elementares principios da boa administração e humanidade.
Adoptaram-se medidas, que eram executadas por fórma que deixavam um vasto campo á critica e às considerações malevolas contra a nossa administração colonial.
Reclamei contra ellas, como protesto, e para que não só se corrigissem, mas não se repetissem.
A intenção foi esta.
Já então o sr. ministro dos estrangeiros julgou dever estygmatisar estas observações, contra o que fui obrigado a protestar, mostrando a intenção do meu procedimento, e quanto eram de pouco valor as minhas observações para poderem ter peso fora do paiz, por isso que a minha auctoridade, muito embora deputado da nação, era pequena e insignificante, perante a de um distincto escriptor publico e delegado technico na conferencia de Berlim, e bem assim perante a do actual ministro da marinha, quando ambos

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nos seus escriptos tinham avançado accusações terriveis e extraordinarias.
Agora sou obrigado a completar essa defeza, por ter o meu illustre collega, o sr. Carlos du Bocage, classificado de novo de inconvenientes e de menos sensatas as minhas reclamações.
Para isso completo a colleção de documentos com que então me defendi com um documento novo.
No n.° 1.° dos annaes da commissão central permanente de geographia, de dezembro de 1876, encontra-se n'uma acta um trecho, que vou ler, a respeito da nossa administração colonial.
«Que primeiro que tudo estava o acabar com o fatal systema de enviarmos á administração das nossas colonias empregados pessimamente retribuidos, ignorantes, immoraes e rapaces, que iam vexar os povos e o commercio, e representar-nos indignamente : de estabelecer direitos aduaneiros absurdos e de não cuidarmos em affirmar poderosa e dignamente a soberania e a nossa protecção, quando era necessario recorrer á força.
«Que a posse do Zaire nos era disputada, porque se acreditava que, se ámanhã se tornasse effectiva, significaria a desprotecção e a vexação do commercio e da navegação d'aquella grande via, o estabelecimento de oppressivos postos aduaneiros, a tyrannia de funccionarios corruptos e analphabetos.
«Que tudo isto urgia reformar, dando ao mundo sérias garantias de uma dominação e de uma administração colonial honesta, liberal e illustrada.»
Isto consta da acta de uma commissão official e são palavras do sr. José Vicente Barbosa du Bocage, ministro dos negocios estrangeiros!
Palavras justas, exactas, verdadeiras por certo; mas se um cavalheiro distincto na sciencia, considerado na sociedade portugueza como um dos seus homens mais illustres que foi ministro da marinha, e ainda o é dos negocios, estrangeiros, póde pronunciar-se por similhante forma ácerca da nossa administração colonial, como é então que s. exa. e o illustre deputado o sr. Carlos Roma du Bocage vem dizer que eu fui menos sensato, menos prudente, inconveniente e prejudicial para os interesses do paiz? (Apoiados.)
Eu, modesto deputado, sem tradições de especie alguma que dêem às minhas palavras a auctoridade precisa nas observações com que invocara a attenção dos poderes publicos para a fórma por que se dava cumprimento, em Mossamedes, a determinadas ordens do governo!
Deixo á indole generosa, á intelligencia e elevado caracter dos dois cavalheiros a quem acabo de referir-me que me invectivaram, o apreciarem a minha situação perante a sua propria.
E já que tive de me occupar das apreciações que constam do trecho que li, devo dizer que, só isto é verdade, o que era natural, é que o auctor d'aquella accusação, que foi depois ministro da marinha, substituisse esses empregados ignorantes, immoraes e rapaces, que estavam á testa da administração colonial e faziam com que ella não fosse honesta, nem liberal, nem illustrada.
Pois não aconteceu assim, o que é para sentir, porque esse funccionalismo, que era classificado por tal fórma por um membro tão considerado da commissão central permanente do geographia, continuou exercendo as suas funcções, fazendo suppôr que, ou a accusação não era exacta, o que não posso acceitar pela muita consideração e alto conceito em que tenho o caracter de s. exa., ou que a influencia do meio em que se vive é tal, e por tal fórma nocivo, que o sr. Barbosa du Bocage, membro da commissão central permanente de geographia, que conscientemente accusava esse funccionalismo, depois de ministro não pôde romper com elle, não o póde substituir por outro, honesto liberal e illustrado, o que não menos me magoa pelas memas considerações; devendo dizer-se; em abono da verdade que, sob a nefasta influencia de similhante meio, têem estado muitos homens, como s. exa., de alta capacidade e de differentes procedencias politicas.
O sr. Ministro dos Negocios Estrangeiros (Barbosa du Bocage):- Permitta-me o illustre deputado dizer-lhe que substitui muitos, logo que isso me foi possivel.
O Orador: - Cito estes factos para mostrar que, se são necessarios os melhoramentos materiaes, se é preciso cortar do vias ferreas os sertões não desbravados do continente africano, não e menos necessario, romper com esta tradição, de que os logares do ultramar são, por assim dizer, como as antigas commendas, que se dão a favoritos e amigos, para os explorarem em seu beneficio proprio e não para utilidade do paiz, nem para o engrandecimento colonial.
Podia, para completar o que deixo dito, ler á camara os documentos officiaes sobre o embarque de quatrocentos recrutas indigenas de Mossamedes para Moçambique, por onde se demonstrava que as observações que em tempo fiz a esse respeito, estão plenamente justificadas e que não foram nem severas nem injustas.
Não contesto a necessidade, nem mesmo o direito, de enviar quatrocentos indigenas para Moçambique, mas a execução é tudo; e tanto é assim que mais valem bons funccionarios do que muitas leis.
Os documentos a que me refiro e recebi da secretaria do ultramar são conhecidos do sr. ministro da marinha, e podem sel-o do sr. ministro dos negocios estrangeiros; insisto, porém, em reclamar do governo a maxima attenção na escolha dos funccionarios, ainda os de menor categoria, para que, ou pela sua ignorancia, ou malevolencia, não provoquem reclamações e protestos contra nós.

necessario que isto fique bem assente.
Sr. presidente, passando a outra ordem de apreciações que se ligam directamente com o projecto em discussão, nos seus intuitos politicos e commerciaes, occupar-me-hei agora dos resultados da conferencia de Berlim em relação ao Zaire, visto que a provincia de Angola tomou uma nova constituição territorial, em consequencia das deliberações da conferencia.
Em tempo lastimei que se perdesse uma parte dos territorios da região do Zaire, não pelos inconvenientes commerciaes, que daqui podem resultar, porque bem entendidas medidas de administração e porventura determinadas resoluções sobre a questão territorial, podem attenuar, se não compensar, aquella perda; mas porque sendo eu partidario da reducção e concentração do dominio colonial, queria que a nossa concentração em Angola satisfizesse ao principio de continuidade, porque uma e outra são o melhor meio de poder dar unidade de acção, de systema, de regimen, á administração colonial.
Não vejo realmente grandes inconvenientes commerciaes em termos perdido uma parte dos nossos dominios reservados do Zaire, por isso que se a margem esquerda e menos accessivel pelas suas condições hydrographicas, o que não é cousa ainda perfeitamente conhecida, se porventura a sua navigabilidade é mais difficil porque é do lado esquerdo que se accumulam mais as ilhas que ha no curso do baixo Congo, temos ali dois pontos extremos, Santo Antonio e Noki, que são naturalmente as testas do movimento commercial ao sul do Zaire, a de toda a região que fica não só na faxa norte sul, mas ainda a que demora a sueste do grande Rio.
Sr. presidente, perdemos, é certo, a margem norte, mas ahi os pontos commerciaes que ha são apenas pontos de concentração dos elementos de commercio sem serem perfeitamente uma testa de linha de exportação commercial. (Apoiados.)
Banana não é testa de linha commercial; é apenas um ponto de arrecadação onde primeiro se estabeleceram feitorias e pessoas por ter melhores condições de defesa, e por estar mais proximo do mar, e o seu movimento commer-

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cial é dependente das feitorias do rio a montante, e muito pouco como resultado de transacções directas com os indigenas.
Boma representa uma testa de linha commercial da região ao norte do Zaire, mas tendo nós a região de Cabinda, e se podermos, pela forma por que eu hei de apontar, avançar com a nossa fronteira para o norte do Chiloango, ficamos tambem com uma testa de linha commercial para a região ao norte do Zaire, podendo fazer uma concorrencia extraordinaria às linhas commerciaes que têem por testa na margem direita Boma e Porto da Lenha, por isso que para o indigena de Africa não é ainda elemento commercial de consideração nem o tempo nem a distancia: sabem-n'o quantos conhecem a Africa, e eu tive recentemente occasião de ver affirmados estes factos por muitos individuos de differentes nacionalidades que regressavam do Zaire e tinham sido empregados em feitorias do curso superior do Rio, que diziam que a differença do valor dos generos comprados no interior era pequenissima em si, nulla, e até contraria em vista da enorme despeza do transporte, com que ficavam sobrecarregados os productos de importação e ainda os permutados para exportação, até um ponto de embarque transatlantico.
Depois d'esta apreciação geographico-commercial, permitia-me a camara que eu passe a fazer algumas observações sobre administração.
A primeira cousa que se offerece ao nosso espirito, visto que se pretende dar um certo desenvolvimento e umas certas condições de vida às nossas provincias de alem mar, conforme as necessidades que nos são impostas, é a questão da organisação da secretaria do ultramar, porque é ella a pedra angular donde irradiam todos os elementos de administração.
Organisada como está, tem um pessoal muito illustrado por certo, como litteratos distinctos, jornalistas muito competentes, governadores civis retirados do mister administrativo, funccionarios com alta competencia para apreciar a marcha administrativa geral até certo ponto ; mas parece-me que todo este pessoal não é o mais proprio para apreciar as questões e as necessidades coloniaes por falta de conhecimento directo das cousas locaes, que muito importa para a qualificação, expediente e resolução dos negocios.
E debaixo d'este ponto de vista não posso deixar de applaudir a nomeação do sr. Agostinho Coelho para chefe de uma das repartições d'aquella secretaria, porque é um official distinctissimo, disciplinador, como mostrou com a organisação de dois batalhões em Loanda, e que tendo sido governador de Moçambique e da Guiné teve occasião de apreciar as condições das nossas colonias n'um caso como regimen nascente, no outro com os seus vicios tradicionaes.
O sr. Ministro da Marinha (Pinheiro Chagas): - Apoiado.
O Orador:- Estimo ouvir o apoiado do sr. ministro da marinha, porque isso prova que s. exa. comprehende que n'esta questão estou completamente despreoccupado de paixões politicas. E não é esta a primeira vez, que, sem ser juiz do merito da administração de s. exa., tenho applaudido alguns actos de s. exa.
Portanto, entendo que se deve dar á secretaria do ultramar uma organisação em melhores condições. Não é porque eu julgue despidos de intelligencia e de boa vontade e zelo os funccionarios que ali estão, mas porque são despidos dos conhecimentos locaes, o que muito importa possuir para a prompta resolução dos negocios.
E parece-me, sem querer neste momento allongar-me sobre o assumpto, que seria de toda a conveniencia que os empregados de uma certa categoria, que fossem exercer funcções no ultramar, tivessem depois preferencia nas nomeações para a repartição do ultramar...
Seguindo a apreciação da questão colonial, direi que, posta de parte a questão da organisação administrativa superior, vem a apreciação do que é, do que póde, e deve ser o nosso dominio colonial.
Tem-se dito que sobre a questão colonial não deve haver politica. Se esta asserção significa o deverem pôr-se de parte as questões irritantes da politica partidaria com respeito á appreciação do regimen e marcha da administração colonial, plenissimamente de accordo; mas se se considera a questão politica sob o ponto de vista dos principios de administração geral economica, a que o nosso dominio colonial tem necessidade de estar sujeito, parece-me que não ha questão mais politica do que esta.
A mim não me desvanecem os dominios coloniaes como sendo a salvação da patria, como sendo argumento irrespondivel para a conservação da independencia, por titulo algum; porque a historia nos ensina exuberantemente que nunca colonia alguma accudiu á mãe patria afflicta. Todos os dominios quando têem um desenvolvimento grande só emancipam; e se o não têem, são a primeira presa dos inimigos da mãe patria ameaçada.
O dominio colonial não representa uma garantia effectiva nem mesmo pelo lado diplomatico, temos na nossa historia o exemplo frisante do que acabo de dizer, porque caimos em poder da Hespanha exactamente quando mais dominios tinhamos; e não nos valeu perante o concerto europeu nem o grandioso dominio que possuiamos, e o que é mais, nem o peso enorme do esforço gigante que tinhamos feito até então em proveito da humanidade e da civilisação, apesar de serem de data ainda recente as glorias das descobertas e das conquistas d'aquellas longiquas regiões.
Portanto nem a questão pelo lado do valor colonial, nem pelo lado das considerações historicas dá argumento concludente de que a vastidão do dominio colonial seja uma garantia da autonomia patria.
Eu quero, de certo, o dominio colonial, é necessario mesmo, mas quero-o consoante às forças de que nós dispomos; e quero que o fomento se lhe proporciono seja como em 1879 disse o sr. ministro da marinha e ultramar, intensivo e não extensivo, e subordinado aos nossos meios, que são escassos sob todos os pontos de vista, quer se considere a densidade do população, em relação a essa enorme área de dominio, quer sob o progresso das nossas industrias; quer se considero com respeito ao desenvolvimento da nossa agricultura, ou com respeito às condições economicas ou bancarias que podem fornecer os elementos precisos para a organisação de emprezas exploradoras ultramarinas.
N'este ponto tenho ao meu lado um illustre professor, o não me parece que seja occioso ler á camara um periodo de um discurso que foi aqui pronunciado por esse cavalheiro, o sr. Rodrigues de Freitas.
Disse s. exa.: «se eu tivesse de escolher entre a diminuição dos territorios portuguezes no ultramar e a honra do nosso nome, a manutenção das nossas glorias e a colonisação de uma parte das nossas provincias ultramarinas, preferiria a cessão de outra parte d'ellas a termos de mostrar que não possuimos as forças para desenvolver as riquezas do todos esses territorios.

«Não ha nada mais facil de que contribuir para que o paiz erradamente acredite que póde esperar de alem mar as maiores riquezas, a maior gloria para Portugal, os recursos para saldar todas as dividas, e desenvolver todas as nossas forças economicas e politicas.
«Essa tarefa é muitissimo facil; mas se entrarmos a considerar com todo o rigor, com patriotismo até, o que somos, o que temos, o que são essas colonias e o que exigem, havemos de chegar a conclusões mais proveitosas, mais logicas; e essas conclusões não ficam mal ao nosso entendimento, nem ao nosso amor da patria.

«Julgo que ha maior patriotismo, que ha patriotismo mais intelligente, em dizer claramente que nós não pode-

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mos manter todas as nossas colonias, do que dizer que Portugal precisa viver á sombra das colonias, se quizer pertencer no gremio das nações.»
Esta citação de uma auctoridade incontestavel vem em abono dos argumentos que produzi.
Se nos quizermos aventurar n'esses problemas grandiosos, de dar fomento às colonias, que possuimos em quasi todo o contorno do globo a ponto de se lhe poder applicar ainda os versos do grande epico, corremos o risco de termos de rasgar as veias e dar todo o nosso sangue para as sustentar, morrendo depois extenuados e desvanecidos com glorias incompletas por excederem as nossas forcas; d'aqui vem naturalmente o considerar a questão de dominio colonial sob o ponto de vista politico propriamente dito, isto é, economico e social; e determinar sob que principio ou escola elle deva reger-se.
As escolas podem ser de tres especies. A dos tradicionalistas, que querem conservar a todo o transe os restos do dominio conquistado pelos antepassados e por ventura revindicar a posse dos territorios perdidos ou cedidos: a centralista, dos que pretendendo conservar o dominio colonial em toda a sua grandeza de superficie, o querem reunido, em vez do disperso como se acha, formando um grande dominio a similhança do que a Hollanda organisou na Oceania sob o titulo de Indias Ncerlandezas, de modo que o paiz não perderia uma pollegada sequer de terreno e concentrando os seus meios de acção seriam elles mais efficazes e duradouros; finalmente a escola positivista, dos que pretendem que o dominio colonial se centralise em volta de pontos que geographica e commercialmente melhores condições de desenvolvimento offereçam, e que se reduza aos restrictos termos de correspondencia com os nossos recursos de população, industria, commercio e agricultura, etc.
Mal se comprehende que se queira manter o dominio de larguissimos territorios, sendo a primeira condição indispensavel, para que esse dominio se desenvolva e seja util á mãe patria, uma colonisação forte, quando a nossa densidade de população é tão pequena, que carecemos de a augmentar, em logar de a enfraquecer pela sua dispersão em tão vastos dominios. (Apoiados.)
Mal se comprehende que se pretenda ter um dominio colonial como base de fomento das industrias fabris da mãe patria, quando ellas carecem de uma pauta proteccionista para que vivam na metropole. (Apoiados.)
Mal se comprehende esse vastissimo dominio colonial, quando a nossa industria agricola não póde ali encontrar um grande mercado, por isso que a concorrencia estrangeira ainda na metropole affronta os productos da industria nacional. (Apoiados.)
É, pois, subordinado a estas idéas que eu me declare adepto da escola que classifico de positivista ou de reducção de dominios em proporção com os nossos recursos. Parece-me isto uma necessidade tanto mais urgente quanto queremos agora, ou parecemos querer, empenhar-nos em attender ao estado das nossas colonias. (Apoiados.)
Receio que seja isto apenas o resultado de uma febre de momento para cairmos ámanhã, na nossa apathia tradicional.
Direi mais que o meu modo de ver, sobre a questão colonial, tem a seu favor não só o exemplo da historia, mas até a sua justificação na necessidade de satisfazer aos melhoramentos de que trata o projecto.
Já me referi ao procedimento da Hollanda; tinha esta potencia um dominio na costa da Mina, cuja principal feitoria era S. Jorge da Mina, que fôra nossa; cedeu esse dominio á Inglaterra em troca do direito de soberania que esta potencia se arrogava á parte norte da ilha de Sumatra.
É certo que, quando cada uma d'essas nações procurou tornar effectivo o seu direito na região de que passava a assenhorear-se, ambas tiveram guerra.
A Hollanda, apoderando-se da parte norte da ilha de Sumatra, teve a guerra dos atchis; e a Inglaterra, querendo tornar effectivo o seu dominio em S. Jorge da Mina, a dos ashantees.
Nós fizemos o tratado da India com a Inglaterra, e um dos titulos, por que elle se defende, é porque o bonus que recebemos de 2 laques de rupias serve para construir o caminho de ferro de Mormugão.
Parece-me que na actual situação diplomatica e colonial poderiamos obter para o caminho de ferro de Ambaca iguaes vantagens economicas, sem perdermos um palmo de terreno.
Podiamos prescindir da colonia da Guiné, que, tendo uma despeza de mais de 177:000$000 réis, tem deficit de mais de 104:000$000 réis, e cujas relações commerciaes com a metropole são nullas ou insignificantes.
Podiamos prescindir do dominio de Ajudá que nos custa annualmente 2:665$205 réis, sem compensação de especie alguma, e igualmente do de Macau, cujo saldo positivo de 200:000$000 réis, proveniente de jogo e loterias, está em vesperas de se tornar negativo, em consequencia da annullação da loteria de Vaesen, que só por si rendia réis 300:000$000, e que a China acaba de admittir no seu territorio.
Como pela conferencia de Berlim a França levou a sua fronteira na Africa equatorial e occidental até junto dos nossos dominios de Cabinda e Molembo, seria com esta potencia que procurariamos as compensações territoriaes, cedendo-nos do seu novo dominio uma facha de terreno igual em extensão de costa á que nós cediamos, mas sem demarcação de fronteira para o interior; a facha de costa a adquirir para o norte do Cabinda e Molembo seria de 3.°, visto que o nosso dominio da Guiné é apenas de 2° 50', e sendo a differença o correspondente em territorio a Ajudá e Macau.
A existencia de Ajudá mal póde definir-se, e para a camara fazer idéa do que vale lerei o trecho de um relatorio recente, feito pelo commandante de um dos nossos navios de guerra, tão insuspeito que deseja a conservação d'aquelle dominio.
Diz elle:
«O nosso estabelecimento em Ajudá representa uma prova de deferencia e amisade da parte do rei de Dahomey para com os portuguezes.
«Este forte, sem condições de defeza, quasi completamente desguarnecido de artilheria, tem apenas para uma das suas faces quatro pequenas e antigas peças, com as quaes é mesmo perigoso fazer fogo, porque seria a ruina do forte.»
E note a camara que o dominio de Ajudá subsiste ainda para a corôa portugueza por condescendencia do rei de Dahomey, para quem a guarnição do forte serve por vezes de divertimento!
Isto está provado por muitos factos tristes, que a camara conhece, como foi, por exemplo, o de mandar buscar o governador e o destacamento para, na sua corte, se divertir com elles. E tem o forte quatro pequenas peças com que é perigoso fazer fogo, podendo causar a ruina do proprio forte!
Como tradição historica, bastará dizer que foi um interposto do escravatura e nada mais.
O commercio que actualmente ali se faz, por intermedio de umas casas francezas de Marselha, é de azeite de palma.
Pretendem alguns que o dominio se conserve para tirarmos d'ali braços para S. Thomé; mas quando se sabe que as guerras d'aquelle potentado negro toem principalmente por fim escravizar gente, se se permittisse ali o contrato de serviçaes para S. Thomé, dir-se-ia na Europa que nós alimentavamos por esta forma a indole e tradição esclavagista d'aquelles povos.
Aquella pretensão não colhe, alem d'isso, pela facilidade e legitimidade com que a colonia de S. Thomé e Principe póde obter braços dos sertões de Angola, sob a fiscalisa-

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ção rigorosa das nossas auctoridades tutelares e protectoras, como é indispensavel, e ao abrigo, portanto, de censuras.
Por todas estas rasões não me parece que se recommende por principio algum a conservação d'aquelle dominio inglorio e inutil.
Pouco menos se poderia dizer dos territorios comprehendidos entre 13° e 10' e 10° e 20', norte, approximadamente 3° da costa da Guiné ou Senegambia, em que não temos dominio effectivo e completo, porque o nosso dominio seguro se reduz á ilha de Bolama, porquanto os presidios de Cacheu e Bissau tão poucos seguros são, que obrigam a continuas expedições contra o gentio vizinho, e não se podendo por forma alguma considerar como fazendo parte do nosso dominio effectivo o archipelago dos Bijagoz, nem o territorio ao sul do Rio Grande, não mo parece que nós cedessemos muito. Com a cessão d'estes territorios, a França dilatar-se-ia n'uma região onde tem um dominio seguro e já relativamente prospero, emquanto nós concentravamos o dominio geral, ao mesmo tempo que dilatavamos o da região onde temos melhores condições para nos estabelecermos, não só pela tradição do nosso nome e indole dos povos, mas pelas relações commerciaes que entretêem comnosco, em toda a costa de Angola.
Dir-me-hão com respeito a Macau que é uma colonia prospera.
Eu responderei que foi uma colonia prospera, á sombra de uma exploração extraordinaria que nada tinha de commercial ou de industrial.
Commercio com a metropole? É cousa que não ha ali.
Commercio local? Ha um pouco de preparação de arroz, que vae para o Chili e para o Perú, por intermedio de Hong-Kong; ha um pouco de preparação de seda e de chá, que vão para Hong-Kong; ha um pouco de exploração de gente que, por via de Hong-Kong, colonia ingleza, vae para as Americas, chamando-se emigração livre!...
Afóra isto ha a exploração do jogo do Fantan e da loteria de Vaeseng, que acaba de ser admittida em Cantão e cessou em Macau, constituindo por si só uma receita de 300:000$000 réis annuaes.
A area d'este dominio compõe-se da peninsula de Macau, que terá 5 kilometros quadrados de area, e das ilhas da Taipa e Colovane, que se consideram annexas e que podem ter uma superficie pouco superior áquella.
E dá-se uma circumstancia notavel, para que não posso deixar de chamar a attenção da camara.
Macau tem a rada por assim dizer em mar aberto, tendo os navios que demandam mais de 12 pés de agua de fundear a mais de 3 milhas de distancia e do outro lado o chamado porto interior, que tem apenas 500 metros de largura, quer dizer, uma extensão menor do que o alcance de tiro de espingarda.
Ora, tendo Macau a cavalleiro a ilha da Lapa, se a China nos quizesse desalojar, seria isso obra de um momento.
Macau nem sequer tem agua potavel sufficiente para si, uma grande parte é fornecida pela propria ilha da Lapa que pertence á China.
Alem de tudo, o dominio da corôa portugueza em Macau data verdadeiramente de 1847, em que o governador Amaral supprimiu o tributo de 200 taies, que pagavamos á China.
Era Macau que, por certas circumstancias especiaes eu sacrificava á nossa concentração do dominio ao norte do Zaire, mas mediante compensações economicas.
A nossa dilatação junto do rio Zaire, como eu a entendo, garantia-nos o commercio ao norte d'esse rio e poraventra estabeleceria uma derivação das testas de linha commerciaes de Boma e Porto da Lenha, se observarmos que a curva enorme que o rio faz para o norte póde naturalmente trazer ao valle do Chiloango o movimento commercial d'essa zona.
Á primeira vantagem que d'aqui adviria, era que, em legar de termos tres governadores, e respectivas repartições superiores, em Macau, na Guiné e em Cabinda e Molembo, teriamos uma só administração n'esta ultima região.
Esta vantagem financeira, para um paiz que tem deficit na metropole e nas colonias, já não é de pequena monta.
Alem d'isso nós temos uma bateria de artilheria e um corpo de infanteria na Guiné, o temos um corpo de policia e um batalhão de infanteria em Macau.
Todas estas forças collocadas nos novos territorios da região do Congo eram bastantes para termos ali um dominio suficientemente forte sem nos ser necessario crear-mos o novo batalhão nem augmentar a bateria de artilheria de Loanda, o que tudo importava economia.
Em relação á força naval, que pelos recursos de que o paiz dispõe não póde ser augmentada, a vantagem não seria menor.
Em vez de termos uma canhoneira em Macau, que de nada vale perante um ataque que a China pretendesse fazer-nos, e que está a quarenta e cinco dias de Lisboa, isto é, em pessimas condições pelo que toca ao soccorro da mãe patria, teriamos mais esse navio collocado na região do Zaire, contando com a protecção da esquadrilha da divisão naval de Angola, que está a tres dias do viagem, e achando-se apenas a pouco mais de vinte dias da metropole.
Já vê v. exa. quaes as vantagens administrativas e politicas que resultavam desta concentração de dominio colonial, concentração com que não faziamos nem mais nem menos, do que seguir os exemplos de nações que estamos acostumados a apresentar como modelos a cada momento.
Alem d'estas vantagens que apontei, quem nos diz a nós que não podiamos exigir e obter da França, ou porventura da Allemanha, se negociassemos com esta potencia, como compensação das vantagens politicas e commerciaes, que para essas nações póde e deve ter Macau, uma indemnisação pecuniaria que d'esse não só para fazer face aos encargos do caminho de ferro de Ambaca, mas ainda aos de outros melhoramentos instantes da Africa occidental?
Porventura o tratado da India com a Inglaterra não nos deu quatro laques de rupias annuaes para a construcção do caminho de ferro de Mormugão?
Seria difficil portanto que um tratado a respeito de Macau, feito no sentido que acabo de indicar, nos d'esse uma indemnisação pecuniaria que nos habilitasse a fazermos os melhoramentos de que trata este projecto e ainda outros que se recommendassem á administração do estado?!
Macau para nós, como posto militar, não se justifica, porque nós não somos uma potencia de tal ordem que careçamos de ter n'aquellas paragens um ponto de abrigo para as nossas esquadras.
Como porto commercial provam as estatisticas que nada vale, que não tem utilidade alguma para a metropole: o para aquellas nações estaria em identicas circumstancias? Não, e tanto isto é assim que a Inglaterra, potencia de igual importancia, tratou de se estabelecer em Hong-Kong não só como posto militar, mas como interposto commercial com o imperio chinez.
Macau seria um ponto importante para a Allemanha que procura mercados e pretende ser uma potencia maritima; e para a França pelas necessidades politicas, que lhe impõe o seu dominio no Tonquim, seria tambem Macau um posto importante, tanto commercial como militarmente.
Já v. exa. vê que, mantendo-me, por agora, no respeito pela conservação da mesma extensão de territorios e usando apenas do direito adquirido á custa de muitas despezas e sacrificios, pretendo apenas tirar d'esses dominios, e sem perda de urna pollegada de territorio, os recursos indispensaveis com que fazer face às necessidades instantes que outras colonias reclamam, e que mais se recommendam por todas as condições geographicas, sociaes e economicas, á nossa consideração.
É possivel que pareça ter divagado sobre diversos as-

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sumptos, mas todos elles mais ou menos se prendem com a questão colonial que tanto nos interessa, e que nos deve occupar nas suas condições economicas, e, portanto, com os correspondentes melhoramentos materiaes, como o do caminho de ferro de Ambaca, que está em discussão e que não impugno.
Apenas direi, sr. presidente, que não nos devemos aventurar demasiado em melhoramentos coloniaes, quando se melhoramentos publicos do paiz estão ainda muito longe do seu complemento, quando uma provincia, como a do Algarve, por exemplo, não tem uma estrada que a ligue com o resto do paiz, e que mais parece uma colonia separada pela mesma forma que figura nos titulos do soberano, Algarves de áquem-mar, do que uma parte integrante e continua do dominio continental, carecendo ter ainda uma carreira de vapor para as suas relações regulares com a capital!
Quando na metropole ha provincias n'estas condições seria injusto, illegitimo e anti-politico, sob todos os ponto de vista, esquecel-as pelas colonias, quando n'aquellas é que se encontram os elementos da nossa constituição social como nação, e os elementos d'onde ha de derivar por exuberancia de vida a prosperidade colonial; o contrario seria desenvolver, em proveito de estranhos, e só em nosso detrimento, esse dominio colonial, como hoje se dá já em alguns pontos.
Faça-se o caminho de ferro de Ambaca, tanto mas quando se constroe o de Mormugão, e está concedido o de Lourenço Marques, ambos menos importantes sob o ponto de vista politico e commercial.
Estão ligados a este emprehendimento nomes de homens notaveis de differentes parcialidades politicas; por mim faço votos para que o contrato se realise nas melhore condições economicas para a fazenda publica, já tão sobrecarregada, e de modo que este desenvolvimento de fomento colonial não seja em prejuizo dos interesses da mãe patria.
Como não desejo tornar a tomar a palavra sobre este assumpto, e porque a questão colonial poderá ser tratada quando se discutir a organisação do estado do Congo, ou em qualquer outra occasião, e com quanto esteja em discussão somente a generalidade do projecto, peço licença para mandar para a mesa um novo artigo que vou ler.
«Se os primitivos concessionarios apresentarem no concurso proposta sua, tendo-se habilitado para isso pelo deposito da respectiva caução como outro qualquer concorrente, será a indemnisação do artigo antecedente substituida pela preferencia na adjudicação, mas feita esta conforme a menor proposta apresentada, no caso dos mesmos concessionarios declararem acceital-a no acto em que forem aberta as propostas.»
N'este artigo está consignado um