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3032 DIARIO DA CAMARA DOS SENHORES DEPUTADOS

sentação da proposta de lei que estamos analysando, convirá recordar em breves traços os factos que precederam aquelle contrato e que são por assim dizer o seu mais eloquente commentario.
O tratado de 26 de dezembro de 1878 entre Portugal e a Gran Bretanha, teve como um dos seus principaes fins assegurar a construcção de um caminho de ferro que, partindo do porto de Mormugão, fosse atravez dos Ghates, ligar-se com a importante rede dos caminhos de ferro da India britannica. N'esta parte a vantagem do tratado era toda em favor de Portugal, porque se lhe offerecia a possibilidade de chamar a um porto do estado da India portugueza o trafico enorme dos vastissimos territorios que se estendem a leste dos Ghates, e lhe permittia inutilisar as pretensões que a luctar com o porto de Mormugão desde muito apresentava o porto de Karwaar. É sabido que este tratado não foi visto com bons olhos na India Britannica, e não é desconhecido para ninguem que os interesses que se julgavam offendidos com a preferencia do nosso porto procuraram por todos os meios contrariar n'esta parte a execução do dito tratado.
Tambem importa recordar que o governo portuguez, cumprindo patrioticamente o seu dever, desde logo tratou de empenhar todos os esforços para que a construcção do caminho de ferro do porto de Mormugão se tornasse uma realidade. Não cansaremos a vossa attenção narrando todas as negociações, por varias vezes embaraçadas com dificuldades quasi insuperáveis, que foram necessarias para se chegar a assignar o contrato de 18 de abril de 1881.
De justiça é porém lembrar aqui os serviços prestados por um dos nossos mais distinctos estadistas, e que tão grandes provas deu do seu talento, da sua habilidade diplomatica em varias negociações e commissões importantes no estrangeiro, antes que lhe fosse permittido confirmar nas funcções de ministro de uma pasta importante as suas altas qualidades de homem de estado.
Escusado é dizer que nos referimos ao sr. conselheiro Antonio Augusto de Aguiar. Longos foram os trabalhos e as negociações que elle com um bom senso e patriotismo inexcediveis realisou e dirigiu para se poder dar completa execução ao tratado da India. E as que se referiram especialmente ao contrato para a construcção do caminho de ferro de Mormugão não occupam de certo o logar menos importante nos seus dedicados e intelligentes esforços para que d'aquelle tratado resultassem para Portugal todas as vantagens possiveis.
Foi ao cabo de longas negociações que se conseguiram assentar as bases para o contrato de 18 de abril de 1881. Os seus artigos foram objecto de largas discussões; não foram o simples resultado de um ajuste com quaesquer proponentes que desejassem encarregar-se da construcção das obras projectadas.
Mais de uma questão se suscitou em que houve necessidade de conciliar interesses, nem sempre de accordo fácil, dos governos portuguez e britannico, do governo da India britannica, que, como é sabido, tem iniciativa propria em muitas questões importantes da sua administração colonial, e dos que se propunham organisar a companhia para a construcção do caminho de ferro e porto de Mormugão.
A tudo isto nos parece que deve attender-se, ainda mesmo que só tratemos, no momento actual, de procurar habilitar o governo a cumprir o contrato, e não propriamente de investigar se as disposições d'esse contrato foram as mais convenientes.
E conhecido qual o pensamento que presidiu á redacção do contrato, as difficuldades que foi necessario superar para que elle se realisasse, importa ainda examinar qual o modelo que principalmente se entendeu indispensavel adoptar para formular as differentes condições d'elle.
O systema de garantia consignado no contrato de 18 de abril de 1881, e em geral as disposições mais importantes d'esse contrato, não têem, em geral, correspondente applicação nos contratos de idêntica natureza que regulam na Europa a construcção, por companhias, de obras similhantes. É necessario ir procurar o modelo do contrato do caminho de ferro e porto de Mormugão nos contratos dos caminhos de ferro da India britannica, onde encontraremos quasi geralmente adoptado o mesmo systema de adjudicação, e a mesma fórma de garantia. Não é de certo, n'este momento, occasião de compararmos uns com outros contratos, de analysarmos qual dos systemas é preferivel, de entrarmos em um estudo minucioso que seria excellente se se tratasse de constituir direito. O que importa é assignalar bem qual o systema que predominou na organisação do contrato do caminho de ferro e porto de Mormugão. A companhia torna-se, por assim dizer, uma delegação do governo, encarregando-se da construcção das obras, da emissão dos fundos e das operações indispensaveis para realisar os fins do contrato, mas até certo ponto não está sujeita ás contingencias, a que podem ter de submetter-se companhias organisadas sob a influencia de outro systema de adjudicação.
O governo garante o juro das quantias que forem sendo levantadas, e a companhia fica assegurada de poder, sem embaraço, levar a cabo as obras projectadas. Este é o systema do contrato de 18 de abril de 1881; este é tambem o systema de muitos dos contratos feitos pelo governo da India britannica para as linhas da sua vastissima rede ferro-viaria.
Quando se assignou o contrato de 18 de abril de 1881 não havia ainda estudos definitivos, nem projectos que podessem considerar-se como base segura para regular definitivamente a realisação das obras que se deviam emprehender; havia, comtudo, trabalhos valiosos dos engenheiros inglezes John Hawkshaw, Ernest Sawyer e do engenheiro portuguez Candido Xavier Cordeiro, que permittiam adquirir uma idéa approximada do casto das obras e das vantagens que poderiam seguir-se da construcção tanto do caminho de ferro, como do porto de Mormugão.
Os relatorios d'estes engenheiros abrangiam as differentes hypotheses, que antes do contrato convinha considerar, da adopção da via larga, ou da via reduzida, simples, com tunneis e obras de arte para via larga e dupla via nos Ghates, e ainda a hypothese de ser o governo portuguez que construisse a parte da linha em territorio britannico, que vae da fronteira até Nova Hubly, como fôra auctorisado pela lei de 17 de junho de 1880.
Tratando especialmente da questão dos orçamentos, que é a que mais especialmente póde interessar ao exame do assumpto, que está sujeito á nossa apreciação, vejamos como n'alguns d'esses relatorios era calculado o custo das obras.
No relatorio dos engenheiros Hawkshaw, Son and Hayter, apreciando os trabalhos do engenheiro Sawyer, chegava-se á conclusão de que, a despeza necessaria para construir as 49 1/2 milhas, em que se calculava a extensão do traçado, seria de £ 798:940, suppondo que nos Ghates não haveria dupla via; devendo, porém, construir-se na respectiva secção as obras de arte para poderem dar logar ao assentamento de duas vias, áquella somma teria de addicionar-se a importancia de £ 100:000. Convem ainda notar que estes calculos eram feitos na hypothese de que a construcção da linha desde Mormugão até Nova Hubly seria feita sob a administração da mesma companhia.
Mas, no relatorio a que nos estamos referindo, os engenheiros Hawkshaw, Son and Hayter, preferiam ás avaliações do engenheiro Sawyer outras que elevavam o orçamento do caminho de feiro a £ 860:000 approximada-