68 DIARIO DA CAMARA DOS DIGNOS PARES DO REINO

dimento actual orça pela quantia approximada de 30:000$000 réis annualmente? devendo esperar-se que augmente para o futuro, logo que se estabeleça a união com os caminhos de ferro do Douro e Minho, e terá ainda muito maior incremento quando se construirem as linhas ferreas das Beiras.

Não me parece, pois, conveniente que nas actuaes circumstancias, havendo tendencia para augmentar a divida fluctuante, e não se tendo ainda alcançado o desejado equilibrio financeiro, se vão augmentar mais os encargos do thesouro alienando receitas importantes. Não me parece que seja rasoavel conceder uma vantagem que se não póde calcular até que ponto chegará, porque o imposto de transito, que produz 30:000:000 réis, elevar-se-ha nos annos futuros a uma verba importantissima. Suppondo que apenas augmente 2 por cento nos primeiros vinte e seis annos. e se conserve estacionário nos ultimos dez annos da concessão, deixará o thesouro de receber a quantia de réis 1.425:000$000, equivalentes a um desfalque médio de réis 39:600$OOO nas receitas publicas. Esta hypothese de certo não póde ser taxada de exagero, porque no largo periodo de trinta e seis annos deve estar excluida a nossa rede de caminhos de ferro, e ligados todos os pontos mais importantes pela viação ordinaria.

Por outro lado quaes são os encargos para a companhia por effeito do projecto de lei a que se refere o parecer n.17?

A companhia obriga-se a construir a 5.ª secção do caminho de ferro do norte e leste. É uma obra conhecida, cujo custo póde ser calculado com exactidão.

Portanto temos encargos certos e conhecidos para a companhia, e para o thesouro encargos desconhecidos, que ninguem póde rasoavelmente avaliar, havendo comtudo a certeza de que o thesouro aliena um rendimento que tende a augmentar.

O illustre relator das commissões reunidas, o sr. Lobo d'Avila, na parte do bem elaborado relatorio que se refere ao imposto de transito, diz "que a isenção deste imposto não aproveita sómente á companhia, aproveita tambem ao publico, por isso que ella não explora a linha empregando o maximo das tarifas.

Isto é verdade em parte, mas ainda mesmo que o imposto incidisse sómente sobre a companhia, e fosse só ella que o pagasse, nem por isso estava justificada a concessão de que trata este accordo, tendo em attenção as sommas valiosas com que o estado contribuiu para a construcção das nossas linhais ferreas.

Temos primeiramente as subvenções, na importancia de 11.000:000$000 réis; mais tarde vieram as acclarações ao contrato primitivo, que concedeu vantagens importantes; em 1866 foi a companhia dispensada da collocação dos segundos taboleiros nas pontes de superstructura metallica.

Em vista de todas estas vantagens não se póde dizer que os poderes publicos foram mesquinhos e que não foram muito alem do que rasoavelmente poderiam para favorecer a companhia dos caminhos de ferro do norte e leste e tornar-lhe mais facil e menos embaraçosa a exploração nos primeiros annos.

Argumentou-se muito em favor d'este accordo com o estado pouco prospero da companhia.

É verdade que o seu estado financeiro não é bom, mas não se póde attribuir indefinidamente ao estado o dever de remediar esses males. A principal causa da má situação financeira daquella empreza provem das despezas enormes que fez com a construcção das duas linhas do caminho de ferro de norte e leste. Não se sabe ao certo quanto foi o custo kilometrico, mas pôde-se presumir, sem exaggeração, que foi alem de 60:000$000 réis.

Ora, fazendo uma comparação do custo kilometrico das linhas francezas e allemãs construidas até ao anno de 1848 com o das nossas, chega-se ao seguinte resultado. As principaes linhas dos caminhos de ferro francezas custaram

90:000$000 por kilometro, e estes dados que apresento foram tirados de documentos que merecem credito, porque são extrahidos do relatorio apresentado na camara dos pares em França na sessão de 27 de julho de 1847 pelo conde Daru. Todas estas linhas foram construidas a duas vias com declives mínimos e curvas de grandes raios que permittem as grandes velocidades. Os caminhos de ferro allemães que tinham sido construidos até áquella epocha custaram 36:000$000 réis por kilometro. Estes, attendendo á economia, tinham sido construidos nas condições em que o foram as nossas linhas, sendo a velocidade a mesma.

Se os nossos caminhos de ferro tivessem custado réis 50:000$000 por cada kilometro, isto é, 14:000$000 réis a mais do que os caminhos allemães, sendo aquella differença o preço da nossa aprendizagem, o que já não é pouco, de certo seria mais prospera a situação da companhia.

Em todas estas despezas entra a do material fixo e circulante, comprehendendo tudo quanto é necessario para que a linha se possa explorar. Os 502 kilometros custariam, segundo a hypothese a que me refiro, 25.100:000$000 réis, ou representariam a despeza de 14.100:000$000 réis para a empreza. Com o rendimento actual teriamos pois uma receita bruta de 11 por cento.

Calculando em 50 por cento as despezas de exploração, podia hoje a companhia distribuir um juro de 5 por cento; portanto destes factos que aponto póde concluir-se que as difficuldades com que luta a empreza não são devidas á falta de protecção dos poderes publicos, mas ao extraordinario custo das vias.

Se o imposto do transito não é bom, economicamente considerado, muitos outros impostos ha de natureza talvez mais gravosa que se não eliminam.

A industria agrícola, por exemplo, a primeira do nosso paiz, a que mais produz para o desenvolvimento da nossa riqueza, está onerada com bastantes encargos, taes como o imposto de registo de 8 1/2 por cento sobre o capital, alem dos impostos futuros sobre o rendimento.

Outros motivos me levam ainda a não acceitar as bases do accordo.

Eu confesso que não tenho grande confiança em que esta seja a ultima concessão que se faz á companhia, e que ella cumpra aquillo a que se obriga, concluindo no praso fixado a 5.ª secção da linha do norte. Os exemplos precedentes auctorisam-me a alimentar esta desconfiança.

Nós temos visto sempre, desde o contrato primitivo, apresentar a companhia as suas precarias circumstancias, allegando-as como fundamento para deixar de cumprir as diversas obrigações contrahidas. A companhia tem sempre appellado para essas circumstancias, não satisfazendo aos seus compromissos. E se estes têem sido os seus precedentes, não será legitima a minha desconfiança?

Estimarei comtudo não ver confirmadas as minhas duvidas, e que, dentro do praso estipulado pelo accordo, a companhia tenha effectuado a união do caminho do norte com a margem direita do Douro? acabando com uma situação anormal e impossivel de ser adiada.

Vou terminar repetindo o que já declarei, e é que acceito a generalidade do projecto em discussão, e que estaria mesmo prompto a votar algum auxilio rasoavel á companhia, para que ella podesse concluir as obras a que se obriga por este accordo.

Tendo assim explicado o meu voto, mando para a mesa a seguinte substituição ao mesmo projecto, pedindo a v. exa. que lhe de o devido destino. (Leu.)

Leu-se na mesa, foi admittida, e entrou em discussão com a materia principal.

O sr. Lobo d'Avila: - Não tinha tenção de pedir por emquanto a palavra, porque aguardava que mais algum digno par apresentasse reflexões contra o parecer que se discute, para, na qualidade de relator, que tenho a honra de