1533 | I Série - Número 037 | 19 de Setembro de 2002

Julgo, portanto, que, em obediência a estes princípios, está totalmente respeitado o princípio de a Assembleia conhecer as intenções do Governo.

O Sr. Presidente: - Srs. Deputados, vamos, então, dar início ao debate conjunto, na generalidade, da proposta de lei n.º 19/IX - Autoriza o Governo a criar entidades coordenadoras de transportes nas Regiões Metropolitanas de Lisboa e Porto e a transferir para essas entidades as competências municipais necessárias ao exercício das suas atribuições - e dos projectos de lei n.os 5/ IX - Criação das autoridades metropolitanas de transportes de Lisboa e do Porto (PCP) e 11/IX - Cria as autoridades metropolitanas de transportes (BE).
Para uma intervenção inicial tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação (Valente de Oliveira): - Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A mobilidade dos habitantes das cidades e, especialmente, das áreas metropolitanas tem crescido muito. As razões para que tal aconteça são diversas: as famílias têm fixado a sua residência cada vez mais longe do seu local de trabalho; as mulheres têm vindo a integrar-se progressivamente no mercado de trabalho, aumentando desse modo o número daqueles que têm de se deslocar todos os dias; os jovens permanecem mais tempo no sistema educativo, frequentando estabelecimentos de ensino cada vez mais afastados das suas casas à medida que prosseguem na carreira; há mais motivos para viajar, em todas as idades.
Só para ilustrar quantificadamente a evolução da situação na Área Metropolitana de Lisboa, referem-se os seguintes números: a população, entre 1973 e 1998, cresceu 17,7%; a taxa de motorização cresceu, nesse período, 92,4%; o número de viagens internas à própria área cresceu 144,3% na margem norte e 111,4% na margem sul; o número das viagens motorizadas por habitante e por dia aumentou 16,7%; as viagens em transporte público diminuíram em 2,6% .
O que mudou radicalmente foi a parcela de movimentos feitos em automóvel privado. Isso prende-se com o tipo de povoamento, progressivamente mais disperso e cristalizado em zonas suburbanas, que torna praticamente cativos do automóvel muitos passageiros. Aquela dispersão de povoamento raras vezes é feita tendo em mente a instalação de transportes públicos viáveis e, por outro lado, em relação aos transportes públicos existentes poucas vezes é tida em linha de conta a construção de parques de estacionamento ou a adopção de outros mecanismos de atracção de passageiros para o transporte público e, por conseguinte, de dissuasão do recurso ao automóvel privado.
Os números referidos têm equivalentes próximos na Área Metropolitana do Porto.
Por outro lado, os diversos sistemas de transportes públicos que foram sendo instalados ao longo do tempo não tiveram a preocupação de se coordenar entre si. Basta citar o exemplo da CP e do Metro em Lisboa. Só agora é que se estão a articular algumas linhas dos dois modos de transporte, de maneira a facilitar a vida ao passageiro que é o ente cujas necessidades deveriam presidir à concepção e exploração do sistema de transportes, no seu conjunto.
As chamadas correspondências ou interfaces, quando se trata de modos de transporte diversos, têm de passar a merecer a maior atenção para não imporem graus de atrito insuportáveis ou, pelo menos, dissuasores do recurso ao transporte público.
Impõe-se fazer muito para facilitar o movimento dos passageiros, correspondendo à sua crescente vontade de deslocação. Isso tem de começar por uma reflexão profunda e por uma actuação firme em matéria de ocupação do território. As viagens têm sempre uma origem e um destino; se qualquer deles for fixado sem critério não devemos ficar admirados por daí decorrer um mapa desordenado de movimentos. Por isso, o primeiro esforço de racionalização passa por um ordenamento do território que repouse em estratégias claras que atendam, na sua génese, às consequências em matéria de movimentos e, por conseguinte, de transportes, das propostas feitas e das decisões tomadas.
Mas tanto para esse efeito como para a resolução de índole curativa de que tão urgentemente necessitamos, impõe-se agora tomar medidas concertadas que abarquem todos os modos de transporte existentes, orientando a operação de cada um deles para os campos que sejam da sua vocação própria. No centro das preocupações têm de estar sempre o passageiro e as suas necessidades de segurança e conforto.
Dado o exagero do recurso ao automóvel privado, surge como propósito maior o desenho de soluções que o contrariem por via do incremento das condições de atracção do sistema de transportes públicos tomado na sua globalidade.
As decisões não devem subir de escalão em relação àqueles em que encontrem uma resposta adequada. O princípio da subsidiariedade aplica-se também aqui. Aquilo que as instâncias municipais estiverem em posição de resolver não deve subir para uma instância metropolitana, até porque esta tem de estar livre para exercer as duas actividades que mais difíceis de praticar se revelam: a coordenação dos modos existentes e o desenho estratégico das redes futuras.
A coordenação é difícil, em quaisquer circunstâncias. Ela torna-se, contudo, um exercício muito exigente quando as entidades a coordenar são grandes e antigas empresas, com culturas empresariais muito marcadas e com uma longa tradição de autonomia.
Sucede, ainda, que não é suficiente a mera articulação entre empresas de transportes, porque elas prestam serviços de natureza sectorial a uma população que tem necessidades e propósitos integrados, sendo os eleitos locais quem as representa, na primeira linha, e o Governo quem tem de assegurar a prosperidade do conjunto, nomeadamente das duas áreas metropolitanas que constituem os seus dois principais motores.
Quer dizer, a instância de articulação não pode ser um simples fórum técnico. Tem, além disso, de constituir uma charneira entre responsáveis políticos e gestores técnicos, unidos pelo propósito maior de organizar a oferta de transportes que mais convenha a populações que têm de se movimentar todos os dias e que se movimentam cada vez mais.
A capacidade de atracção de passageiros para os transportes públicos irá representar um dos indicadores mais imediatos do sucesso do exercício dessa tarefa de coordenação. Isso será o resultado da integração de alguns outros indicadores como o encurtamento do tempo das viagens, a segurança e o conforto e, naturalmente, o seu custo.
O exercício bem sucedido da coordenação reclama numerosas inovações em domínios como a bilhética, a articulação de horários, a localização junto das estações de transportes ditos pesados, de parques de estacionamento,