2874 | I Série - Número 068 | 19 de Dezembro de 2002

o envio de voluntários portugueses para a Galiza, para prestarem auxílio na limpeza das praias afectadas.

Vozes do CDS-PP: - Muito bem!

O Orador: - Hoje, cerca de um mês após o acidente, importa registrar o excelente serviço que as Forças Armadas Portuguesas, o Instituto Hidrográfico, a Direcção-Geral da Autoridade Marítima, a Protecção Civil e os representantes dos Ministérios das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente, da Agricultura, Desenvolvimento Rural e Pescas, das Obras Públicas, Transportes e Habitação, da Ciência e do Ensino Superior e dos Negócios Estrangeiros e das Comunidades Portuguesas prestaram ao País.
Sr.as e Srs. Deputados: Este não é um dossier fechado! É urgente que se definam medidas de prevenção, dissuasão e combate aos crimes ambientais e que se reforcem os planos de contingência e os meios disponíveis para esse combate.

O Sr. Telmo Correia (CDS-PP): - Muito bem!

O Orador: - Este dossier deve ser estudado e discutido, sem polémicas estéreis, em busca de medidas de maior segurança para o transporte marítimo.
As marés negras não são fruto de casualidades. Empresas petrolíferas de todo o mundo aproveitam-se do laxismo do sistema de regulação, que não controla as suas actividades e as exime de responsabilidade.

O Sr. João Pinho de Almeida (CDS-PP): - Muito bem!

O Orador: - É larga a lista de catástrofes como a que ocorreu com o Prestige: Erika, Exxon Valdez, Mar Egeo são nomes infelizmente célebres. Todas estas catástrofes receberam atenção política quando sucederam, mas, infelizmente, uma vez passada a onda mediática, as medidas preventivas caem no esquecimento, quando chocam directamente com o poderoso lobby petrolífero - e isto, até à próxima catástrofe.
Sr.as e Srs. Deputados: É minha intenção, com esta intervenção, chamar à atenção desta Câmara, do Governo e do público em geral para certos aspectos muito importantes.
Barcos como o Prestige existem em grande quantidade e centenas deles atravessam, regular e constantemente, o corredor de segurança em frente às costas portuguesa e galega.

O Sr. Diogo Feio (CDS-PP): - Muito bem!

O Orador: - Este não foi um problema casual. É um problema diário que urge resolver, para que não volte a acontecer!

Aplausos do PSD e do CDS-PP.

Depois do desastre ecológico provocado, no Alaska, pelo Exxon Valdez, os Estados Unidos da América adoptaram, unilateralmente, o Oil Pollution Act, endurecendo os requisitos de segurança para os navios que se aproximem da sua costa.
Além do duplo casco, passou a exigir-se aos armadores uma garantia de 1000 milhões de dólares, bem como a existência de um representante da empresa em território americano, ao qual se possa exigir, com eficácia, eventuais responsabilidades civis. Isto fez com que só as melhores companhias operem nos Estados Unidos e que estas mesmas empresas sejam as primeiras interessadas em evitar acidentes.
A Europa só tomou as primeiras medidas significativas depois do afundamento do Erika em frente à costa da Bretanha, em Dezembro de 1999. O Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia adoptou, em Junho de 2001 um pacote de legislação em matéria de segurança marítima (Erika I) que incluía, além da exigência, a prazo, do duplo casco, a homologação das sociedades que emitem os certificados de segurança e o reforço das inspecções.
A este primeiro pacote de medidas, seguiu-se um outro, o Erika II, que prevê elevar a 1000 milhões de euros a responsabilidade civil por derramamento de combustível. No entanto, ao contrário do que se passa nos Estados Unidos da América, este pagamento não está a cargo do armador ou de quem o segura mas de um fundo de compensação nutrido por uma quota sobre o petróleo descarregado em portos europeus.
Este sistema garante assim o ressarcimento dos danos, mas carece, há que reconhecê-lo, do efeito dissuasor sobre os contaminadores.

O Sr. Diogo Feio (CDS-PP): - Muito bem!

O Orador: - No transporte marítimo são as indústrias petrolíferas que, em última instância, decidem se utilizam o transporte mais económico ou o mais seguro, ficando sempre isentas da responsabilidade por esta escolha.
A frota mundial de navios de transporte de combustível (mais de 7000 no total) tem vindo a sofrer um constante envelhecimento nos últimos anos. A sua idade média ronda as duas décadas, mas mais de 60% supera os 15 anos; e, em 1985, a mesma percentagem não chegava a 25% do total. Estamos, pois, a assistir a um agravamento, em termos de segurança, das condições de transporte de combustíveis e de mercadorias perigosas.
Uma das questões que se coloca é o incumprimento sistemático das normativas de segurança por parte de países que facilitam bandeiras de conveniência. Este facilitismo faz com que as multinacionais do petróleo continuem a utilizar o transporte mais barato possível, não atendendo à qualidade desse mesmo transporte, que, normalmente, é feito com barcos altamente desgastados e com tripulações de nula qualificação profissional.
No caso do Prestige, por exemplo, todos os pormenores da sua operação tinham sido calculados para evitar impostos, obrigações do dono do barco e inspecções de segurança.
O importante para este tipo de companhias - há que reconhecer - é poupar, mesmo que isso ponha em causa a segurança. Esta situação não pode prosseguir.
Depois das decisões do último Conselho de Ministros dos Transportes da União Europeia que abordou este assunto, convém agirmos no novo quadro.
Os 15 aprovaram um conjunto de iniciativas para prevenir novas catástrofes ecológicas, que inclui a retirada imediata de circulação de petroleiros monocascos com mais de 15 anos, e acordaram também a possibilidade de os portos recusarem a entrada de navios que transportem substâncias