71 | I Série - Número: 063 | 12 de Março de 2011

3.º e absteve-se nos restantes. Igualmente se absteve na votação na generalidade. Para memória, repetimos
o que dissemos na argumentação que sustentou o pedido de apreciação parlamentar do PCP:
1 — A actividade de inspecção periódica de veículos em centros de inspecção foi regulada, pela primeira
vez, no Decreto-Lei n.º 154/85, de 9 de Maio. Desde então a realização de inspecções esteve cometida à
Direcção-Geral de Viação (organismo hoje extinto e substituído nas suas funções pelo IMTT), sendo que logo
foi admitido e consagrado o regime de concessão a outras entidades para o seu desempenho. Desde aquela
data foram sendo publicados sucessivos quadros legislativos (Decreto-Lei n.º 352/89, de 13 de Outubro,
Decreto-Lei n.º 254/92, de 20 de Novembro, e Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro), alguns dos quais
não tiveram consequências práticas, numa evolução crescentemente liberalizadora. De facto, foi transferida
para o sector privado uma actividade correspondente a uma evidente e intrínseca atribuição e competência
pública: o serviço público de inspecção, que devia assegurar com isenção, em nome do Estado português, a
defesa de interesses gerais públicos, nomeadamente a segurança rodoviária e uma cobertura adequada do
território nacional. Mas tal legislação criou um facto consumado, um mercado fortemente condicionado, com
cerca de 171 centros de inspecção, 80 empresas, na sua generalidade, PME, com excepção de dois grupos
que dominam 50% do sector. Empresas que deviam ser rigorosamente fiscalizadas pelo DGVT/IMTT,
assegurando uma elevada qualidade de serviço.
2 — Em Dezembro de 2008, o Ministério que tutela o sector (Ministério das Obras Públicas, Transportes e
Comunicações) informou as associações de empresários (ANCIA e ANEIA) da necessidade de rever o quadro
legislativo — Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro — que regulava o regime jurídico de acesso e
permanência na actividade de inspecção técnica de veículos a motor e seus reboques, face ao
questionamento das suas regras por órgãos comunitários, nomeadamente a figura de «autorização
administrativa».
Durante o ano de 2009, a Secretaria de Estado dos Transportes elaborou, em articulação com as
associações, um projecto de novo quadro jurídico, onde a «autorização administrativa» era substituída pela
figura de «concessão». Anteprojecto de legislação que certamente tinha em conta as imposições da União
Europeia, pois só assim se admite que tivesse tido o acordo do IMTT e do Secretário de Estado dos
Transportes.
Surpreendentemente, em 29 de Janeiro, as associações são confrontadas pelo Governo com outra versão
do quadro jurídico e dois dias para se pronunciarem. Versão que, tendo como conteúdo central a liberalização
do acesso à actividade, numa reformulação de fundo do que tinha sido acordado, teve a oposição das
associações. Aprovado pelo Conselho de Ministros, foi publicada em 11 de Maio de 2010, o Decreto-Lei n.º
48/2010.
3 — Por requerimento do Grupo Parlamentar do PCP, а 6 de Março foi ouvido o Secretário de Estado dos
Transportes que, questionado sobre o processo de revisão do Decreto-Lei n.º 550/99 e o conteúdo do
Decreto-Lei ո .º 48/2010, de 11 de Maio, não esclareceu questões essenciais.
Nomeadamente:
Por que razão Portugal foi obrigado pela União Europeia a uma liberalização do acesso à actividade de
inspecção, quando outros países mantinham regimes bastante mais restritivos, como a Alemanha e a
Espanha. A invocação do Secretário de Estado da existência de uma «tendência liberalizante» na Europa não
é razão bastante para justificar as opções feitas;
Por que se comportou o Estado português de forma escandalosamente subserviente face aos órgãos
comunitários, através da solicitação de um inaceitável e nem sequer exigível, no quadro dos Tratados,
visionamento de projecto de diploma governamental e não tendo sequer reclamado um parecer fundamentado
sobre o assunto, em conformidade com o artigo 260.º do TUE;
Não demonstrou que os riscos do processo de liberalização estavam salvaguardados, entre os quais: (i)
impactos negativos na segurança rodoviária por degradação da qualidade do serviço sob a pressão de
operadores marginais, através da opção dos clientes por baixos preços; (ii) agravamento das carências na
cobertura da malha do território; (iii) num quadro de mercado com procura limitada (parque automóvel
nacional), erosão dos níveis de rentabilidade, com falência de pequenas empresas e o correspondente
desemprego, atingindo particularmente os actuais operadores, a braços com o serviço de dívida decorrente de
significativos investimentos na expectativa da continuação de um regime de acesso regulado.