I SÉRIE — NÚMERO 38

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Posteriormente, o Governo liderado pelo Eng.º José Sócrates decidiu separar o processo em duas fases

distintas: uma correspondente ao ramal da Lousã, entre Serpins e Coimbra-B, a ser desenvolvida em

empreitadas tradicionais que seriam realizadas a partir da colaboração entre a Metro Mondego, a REFER e a

CP e em que seria utilizado material circulante do tipo tram-train elétrico; a outra, correspondente à linha do

Hospital, a ser desenvolvida pela Metro Mondego e na qual poderia ser utilizado material circulante mais

ligeiro. O material circulante tram-train também poderia circular na nova linha.

Por decisão do Governo e dado que os projetos não tinham todos a mesma maturidade, a obra foi

decomposta em várias fases.

Durante o ano de 2008 e 2009 foram lançados os concursos e executadas as obras referentes à

construção dos interfaces de Miranda do Corvo, Lousã e Ceira.

Em 2009, também foram lançados os concursos para os dois primeiros troços da linha.

Em 2009 e 2010, foram lançados os concursos para outros troços, para o material circulante, para a

sinalização, ligações elétricas e telecomunicações e para o parque de máquinas e oficinas.

O compromisso perante a população passava por suspender a circulação e executar as obras durante dois

anos, colocando o metro do Mondego a funcionar no ramal da Lousã até ao final de 2012. As obras da nova

linha dentro da cidade demorariam mais algum tempo.

Em dezembro de 2009, foram consignadas obras no troço Miranda do Corvo/Serpins e, em janeiro de

2010, foi consignado o troço Alto de São João/Miranda do Corvo. De salientar que estas consignações foram

feitas em pleno cenário de crise.

Em dezembro de 2009 e janeiro de 2010, foram iniciadas as obras. Os carris foram arrancados, a

plataforma foi regularizada e as pontes foram restauradas. O canal da ferrovia teve intervenção no troço entre

Serpins e o Alto de São João e, no centro da cidade, foram feitas expropriações e iniciaram a abertura de um

«canal».

Poucos meses após o início das obras, o mesmo Governo socialista que as tinha lançado mandou

suspender a execução. Em junho de 2010, surgiram notícias de que o Governo tinha mandado estudar

cenários alternativos (com uso de BRT) ao que tinha sido publicamente anunciado aquando do início das

obras. Alguns dos trabalhos já consignados, nomeadamente a colocação de carris, foram suspensos. Quando

as obras pararam, já tinham sido gastos mais de 100 milhões de euros numa linha que tem cerca de 37 km

(entre Serpins e Coimbra-B) e que foi intervencionada em 30 destes quilómetros. Além destes milhões, foram

gastos muitos mais em estudos, projetos, rendas e recursos humanos.

A população sentiu-se (e sente-se) indignada. Com a promessa de um moderno sistema, acabou privada

do seu meio de transporte em ferrovia. Esta revolta foi compreendida por vários grupos parlamentares com

assento na Assembleia da República. No início de 2011, foram aprovados quatro projetos de resolução (PS,

PSD, CDS-PP e BE), tendo em vista a finalização das obras. Estes projetos foram publicados no Diário da

Republica n.º 33, I Série, de 16 de fevereiro de 2011.

Posteriormente, o País foi intervencionado pela troika, com as consequências e constrangimentos

conhecidos.

O relatório do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Alto Valor Acrescentado coloca a obra do

Metro Mondego como uma prioridade.

A população foi informada que o projeto seria incluído no atual quadro comunitário. Com esse objetivo, foi

solicitada, pelo Governo anterior, uma nova análise do investimento ao LNEC e à Comissão de Coordenação e

Desenvolvimento Regional do Centro.

O governo do Partido Socialista que mandou suspender as obras em 2010, nomeadamente a suspensão

da colocação de carris, defendeu, numa fase final, que o projeto fosse estudado numa versão de BRT. O

anterior Primeiro-Ministro, em declarações públicas, também apontou para o estudo de diferentes soluções.

O projeto que tinha sido anunciado à população e que foi iniciado previa uma solução de metro de

superfície com viaturas do tipo tram-train no ramal da Lousã. Estas viaturas tinham a vantagem de poder

circular quer na cidade quer na Linha da Lousã (Serpins/Coimbra-B). O sistema, tal como foi apresentado à

população e às autarquias, não implicava qualquer transbordo em Ceira.

O PCP e Os Verdes têm defendido soluções de ferrovia tradicional. As autarquias têm defendido,

maioritariamente, soluções de ferrovia do tipo tram-train, iguais às que estavam previstas aquando do

lançamento das obras.