0044 | II Série A - Número 002 | 23 de Setembro de 2000

4 - O perfil da mobilidade que temos, designadamente nas grandes cidades, é insustentável no longo prazo, nomeadamente porque:
- O último inquérito à mobilidade na AML confirmou que entram todos os dias em Lisboa mais de 400 000 veículos, que entopem literalmente todos os seus principais canais de acesso, principalmente no período de ponta da manhã, havendo, para além deste número, que contar ainda com os cerca de 350 000 veículos da população da própria cidade.
- Em média, a maioria da população móvel demora, de manhã, entre 30-45 minutos a chegar ao emprego ou à escola, o que, na prática, equivale a dizer que, do ponto de vista da velocidade de deslocação, começa a ser pouco significativa a diferença entre o transporte individual e o transporte público nas viagens regulares diárias de e para Lisboa (o acréscimo, em tempo, em TP face ao TI é, para Cascais, Loures e Sintra, respectivamente, + 23%, +30% e + 18%), evolução esta que, ao longo das últimas duas décadas, apenas se tem agravado através do aumento do tempo médio de deslocação em TI.
Daí a urgência em alterar este perfil de mobilidade, tanto por razões de sustentabilidade ambiental das nossas cidades, como por razões sociais, tendo em vista a diminuição da poluição e dos congestionamentos e assegurar o direito à mobilidade a todos os cidadãos e não apenas aos que possuem um automóvel.
5 - A política do Governo em matéria de mobilidade e transportes tem constituído um verdadeiro zero à esquerda: em vez de caminharmos para uma mobilidade mais sustentável, é a quota dos passageiros transportados em TC que diminui!
Em cinco anos de (des)governo PS não se conhece uma única medida de política de transportes com carácter de fundo para alterar o perfil da mobilidade nas grandes cidades. Tudo o que tem sido feito neste domínio assenta na conclusão de alguns projectos de investimento que, apesar de necessários, acabam por ter repercussões reduzidas na prossecução daquele objectivo, na medida em que estão totalmente desinseridos de uma estratégia global de promoção de uma mobilidade mais amiga do ambiente e dos cidadãos.
Veja-se, por exemplo, o caso da nova travessia ferroviária da ponte 25 de Abril. Apesar da sua importância, é hoje irrefutável afirmar-se que os seus efeitos na redução do tráfego automóvel que diariamente atravessa o Tejo foram perfeitamente marginais. E porquê? Porque não se aproveitou essa oportunidade para lançar um programa de medidas de sentido estratégico para o sector de transportes na região.
A travessia ferroviária do Tejo foi encarada não como uma oportunidade para alterar e reorientar o funcionamento do sistema de transportes mas, sim. como uma oportunidade de negócio para os privados neste sector: negócio com a construção da travessia e, em especial, com a exploração da linha; negócio com os estacionamentos; negócio com o serviço de rebatimento em transporte colectivo às novas estações ferroviárias, em detrimento das outras linhas de autocarros.
O resultado foi que o grupo Barraqueiro, já com uma posição dominante no sector dos transportes de passageiros rodoviários na AML:
- Eliminou, pura e simplesmente, mais de 30% das carreiras suburbanas de rebatimento aos barcos (carreiras concessionadas à Rodoviária do Sul do Tejo, com correspondentes obrigações de prestação de serviço público, e que as entidades oficiais, nomeadamente a DGTT, ignoram).
- Criou um novo serviço de autocarros apenas para serviço às novas estações que exigia a aquisição de um título de transporte próprio (situação que apenas terminou recentemente, após inúmeros protestos),
- Impôs um sistema tarifário que, pelos elevados preços praticados, torna mais barata a opção pelo uso diário do automóvel se este for utilizado por duas pessoas que todos os dias se têm de deslocar para Lisboa.
O caso da travessia ferroviária da Ponte 25 de Abril é um sério aviso ao Governo. No momento em que se lançam os estudos para uma nova travessia rodo-ferroviária do Tejo seria de toda a conveniência que o actual Governo aproveitasse esta oportunidade para implementar uma estratégia global e coerente de promoção, articulação e sustentação de todo o sistema de transporte para a região de Lisboa.
6 - Uma caracterização do actual sistema urbano a nível nacional identifica um conjunto de áreas urbanas que, para além das regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto, se centram em cidades de média dimensão cujas dinâmicas territoriais apresentam claras inter-relações que justificam o desenho e a articulação dos sistemas de transportes de forma integrada.
Como o próprio estudo prospectivo desenvolvido pela DGOTDU demonstrou (Sistema Urbano Nacional - Cidades Médias e Dinâmicas Territoriais, 2000), é já hoje possível identificar alguns eixos de desenvolvimento urbano que podem responder a este tipo de exigência:
- A norte, os eixos urbanos do Vale do Ave (Fafe, Guimarães, Santo Tirso, Famalicão), Paredes-Penafiel, Vila Real-Régua-Lamego, e Entre Douro e Vouga (Santa Maria Feira, São João da Madeira e Oliveira de Azeméis) e os concelhos à volta de Aveiro.
- Na região centro, os concelhos à volta de Coimbra e ainda os eixos urbanos formados pelas cidades Leiria-Marinha Grande e Torres Novas-Entroncamento.
- Na região sul, os eixos urbanos constituídos pelas cidades Lagos-Portimão e Faro-Olhão-São Brás de Alportel.
Justifica-se, portanto, para este conjunto de aglomerações urbanas, uma adequada integração e desenvolvimento de um sistema de transportes públicos, inseparável da criação de uma entidade supra-municipal coordenadora de todo o sistema, com efectivos poderes de planeamento, concessão e financiamento de serviços, política tarifária e integração modal, permitindo:
- Uma melhor articulação entre o poder local e os vários organismos da Administração Central, com os diferentes operadores de transporte da região.