0045 | II Série A - Número 002 | 23 de Setembro de 2000

- Uma gestão estratégica para o crescimento da sua quota no mercado das deslocações.
- A definição dos canais e mecanismos de participação dos cidadãos para a melhoria do funcionamento do sistema.
- Uma maior eficácia na definição de prioridades e afectação de recursos.
Para as regiões metropolitanas de Lisboa e Porto o que falta é vontade política e não o desenho da estrutura de coordenação dos transportes nas regiões. Encontra-se já aprovada legislação há vários anos que permite a sua implementação das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto. Trata-se simplesmente de um caso de absoluta inépcia política do Governo e dos municípios das regiões metropolitanas, perfeitamente injustificável, a que há que por cobro.
Assim, tendo em conta este articulado de questões, o Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda submete à apreciação da Assembleia da República a seguinte resolução:
"A Assembleia da República recomenda ao Governo que, no quadro de uma estratégia de uma política energética e de transportes ambientalmente sustentável, adopte as medidas legislativas e organizativas para a concretização de uma política de transportes que dê prioridade efectiva ao desenvolvimento de sistemas de transportes públicos, o que deveria significar:
1 - Nas regiões metropolitanas de Lisboa e do Porto:
O cumprimento estrito de toda a legislação ambiental aplicável, nomeadamente em matéria de poluição atmosférica e de ruído, o que exige a implantação de uma rede de medida do estado e qualidade do ar em todas as cidades de grande e média dimensão, com informação disponibilizada em permanência aos cidadãos;
A devolução dos espaços públicos aos habitantes das cidades, particularmente nas áreas residenciais e centrais, adoptando-se medidas de política que, claramente, privilegiem o usufruto desses espaços pelos peões (mais zonas pedonais, medidas de acalmia de tráfego nas zonas residenciais, etc);
A promoção dos modos de deslocação não poluentes (peões, bicicletas, patins, trotinetes, veículos eléctricos, etc), exigindo-se a adopção de medidas concretas que facilitem o transporte de alguns deles nos transportes colectivos e ainda a promulgação de benefícios fiscais que favoreçam a opção por modos de transporte não poluentes (por exemplo, através da associação do imposto automóvel e do imposto de circulação ao volume e tipo de emissões poluentes produzidas);
A definição do lugar do automóvel na mobilidade urbana orientada segundo o princípio da promoção de um desenvolvimento ambientalmente sustentável nos centros urbanos. Isso quer dizer que se justificam todas as medidas que estimulem o abandono voluntário pelos cidadãos do uso do automóvel nas suas deslocações quotidianas regulares. Esse estímulo poderá ser feito através de:
- Uma política de estacionamento que não promova a entrada de veículos privados dentro das áreas centrais, o que exige que se suspendam imediatamente todas as decisões de construção de parques de estacionamento no centro da cidade, a não ser que sejam para uso exclusivo dos seus residentes;
- A adopção do princípio do car pooling em todas as auto-estradas de penetração radial em Lisboa e no Porto, isto é, que todos os automóveis privados com três ou mais passageiros (incluindo o condutor) fiquem isentos do pagamento de portagens nos dias úteis.
A valorização dos modos de transporte colectivos, nomeadamente os modos ferroviários (ligeiros e pesados), em sítio próprio integral, não apenas por razões ambientais, mas também tendo em vista a criação de uma rede efectiva, articulada, de transportes colectivos de grande capacidade, conforto e fiabilidade nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto;
A promoção de todos os modos de transporte colectivos e não apenas de alguns (por exemplo, para além do desenvolvimento da rede do metro (em curso), dever-se-ia igualmente apoiar o desenvolvimento de uma rede de eléctricos rápidos de superfície em Lisboa e áreas limítrofes, cuja malha de distribuição mais fina, entendida como complementar à rede de metro, poderia proporcionar um serviço de transportes com qualidade a novas zonas da cidade e da sua periferia).
Um novo enquadramento para o financiamento do sistema de transportes para uma gestão eficiente dos dinheiros públicos e das próprias empresas de transporte, justificando-se a introdução do princípio da contratualização da gestão, com as administrações das empresas de transporte. A subsidiação dos operadores de transporte deve assentar em regras claras, mas também deve ser clarificado o lugar que o transporte individual deve ocupar nesse financiamento (Que tarifação do estacionamento? Que política de portagens? etc);
Uma nova orientação para uma política tarifária, que inverta a tendência para a multiplicação dos títulos de transporte existentes (existem mais de 200 só em Lisboa!), o que, desde logo, contribui para um "uso não amigável" dos transportes públicos, pois reduz a acessibilidade ao sistema. Impõe-se um acréscimo na integração tarifária, permitindo-se, por exemplo, com um único título de transporte, ir de uma origem a um destino final sem obrigar à aquisição de outros títulos de transporte para realizar etapas intermédias. Impõe-se, pelo menos, não apenas que o bilhete diário multimodal, criado a título experimental, passe a definitivo, mas igualmente a criação de outros títulos de transporte, tais como um bilhete único horário multimodal, um bilhete/passe que articule o estacionamento com o direito ao transporte dentro da cidade nos principais corredores de entrada na cidade, etc.;
Uma substancial melhoria de informação ao público em tempo real, tendo em vista uma opção pelos melhores trajectos e melhores escolhas modais.
A construção de novos interfaces entre o TI e o TP, generalizando a todas as grandes cidades (com mais de 1000 000 habitantes) o conceito de park and ride para estimular a transferência modal do TI para o TP.