3858 | II Série A - Número 094 | 15 de Maio de 2003

faltando trabalho nos pequenos estaleiros que no Tejo se ocupavam das construções tradicionais em madeira, que eram maioritárias, quer nas actividades da pesca, quer na cabotagem de mercadorias e pessoas. Na ausência de estradas e caminhos dignos desse nome, o Tejo era a via por excelência, através da qual se fazia a ligação ao grande mercado que era a capital e os grandes navios que asseguravam as relações comerciais com o mundo exterior.
Em 1901, o Almirante Augusto de Castilho sugere pela primeira vez o lugar do Alfeite como estrategicamente aceitável para a instalação do novo Arsenal, lembrando que: "Pensando-se trazer a via férrea de Sul e Sueste até Cacilhas, se podiam conjugar os dois empreendimentos".
Na mesma época, o engenheiro Adolfo Loureiro apontava por sua vez os lugares de Coina, Montijo e até o Mar da Palha para a instalação do novo Arsenal.
A ideia de um Arsenal de Marinha na "Outra Banda" toma forma em 1906, com a apresentação de um anteprojecto da autoria do engenheiro militar António dos Santos Viegas, não obtendo, porém, resultados práticos. Nova comissão, novo projecto em 1922, até que em 1918 é criada a Junta Autónoma para as obras do Arsenal de Marinha na margem sul do Tejo.
A situação irá arrastar-se durante anos e, em 1926, por decreto ditatorial da Junta Governativa, a questão volta à ordem do dia. Novo projecto foi elaborado, mais modesto que os anteriores, prevendo o recurso a verbas das Reparações de Guerra que a Alemanha nos teria de pagar, para suportar o financiamento dessa obra.
Apresentaram-se a concurso três concorrentes alemães, sendo a obra adjudicada à firma "Grun & Bilfinger", de Mannhein.
Encontravam-se os trabalhos em adiantado estado de construção, quando em 1931 a Alemanha resolveu unilateralmente dar por terminadas as reparações de guerra, pelo que as obras foram interrompidas, recomeçando apenas em 1933, sob a direcção da Comissão Administrativa Autónoma das Obras do Arsenal do Alfeite.
No dia 31 de Dezembro de 1937, o Arsenal é dado por concluído e o seu património avaliado em 95 577 741$00, sendo inaugurado em cerimónia oficial que teve lugar em 3 de Maio de 1939, passando a reparar todos os navios da Armada e a proceder à construção de embarcações e grandes navios, tanto militares como em resultado de encomendas de armadores civis.

VI

Até meados do séc. XIX a construção naval portuguesa utilizava exclusivamente a madeira na estrutura principal das embarcações, aproveitando os recursos arbóreos do continente e das colónias de África, Ásia e América. Contudo, desde muito cedo, à madeira se juntaram artefactos metálicos, cuja cada vez maior utilização, fez aparecer um conjunto de especialistas que aumentaram o leque de trabalhadores envolvidos na construção das embarcações. Assim, aos carpinteiros de machado, carpinteiros de limpos e calafates, juntaram-se os fundidores, os ferreiros, os serralheiros, os caldeireiros, etc.
Apesar da indústria naval, fruto de uma tradição marítima se estender por todo o território nacional, a maior especialização a que a construção naval em ferro obrigava, acabou por concentrar esta indústria pesada em áreas particulares como são o caso de Viana do Castelo e a Área Metropolitana de Lisboa.
A construção naval tradicional, vocacionada para a construção de embarcações de pesca de casco de madeira, continuou a fazer-se um pouco por todo o litoral onde quer que houvesse um porto de pesca. Na Área Metropolitana de Lisboa, à medida que se construíam os grandes estaleiros de construção e reparação naval de navios de casco metálico, os pequenos estaleiros tradicionais foram-se acantonando em zonas mais interiores do rio, continuando a laborar com as mesmas técnicas artesanais, resistindo até onde puderam à concorrência e à morte das embarcações tradicionais.

VII

A Companhia Portuguesa de Pesca instala-se em Almada em 1920, no Convento de São Paulo, com o capital de 3 600 000$00, tendo por objectivo a reparação e apoio aos seus navios de pesca longínqua.
Com a recessão surgida na década de sessenta a empresa entra num período de crise, situação em que se encontrava em 1974, quando tem lugar a Revolução de Abril. Em 1976 é nacionalizada, sucedendo-se nos anos seguintes sete comissões de gestão, encontrando-se a sua frota totalmente paralisada no ano de 1977, até que o Governo decreta a sua extinção.
Igual destino teve a Sociedade de Reparação de Navios, criada em 1942 por acordo entre a Sociedade Nacional de Armadores do Bacalhau e Sociedade de Armadores de Pesca do Arrasto, tinha por objectivos a reparação e transformação de navios e utensílios de navegação de pesca, pertencentes a armadores seus associados, os quais gravitavam na orbita de influência do Almirante Henrique Terneiro.
O estaleiro dividia-se por duas oficinas, uma no Ginjal, em Cacilhas, outra mais pequena na Doca Pesca, em Lisboa.
Instalado no sopé da falésia, com cais privativo, ali laboravam a 20 de Maio de 1977 um efectivo de 630 trabalhadores, dos quais 52 mulheres, distribuídos por 20 secções.
Na década de 80, por decisão governamental, a Sociedade de Reparação de Navios encerrava as suas portas.

VIII

O industrial Alfredo da Silva, líder do grupo CUF, negoceia em 1937 com o Porto de Lisboa a concessão do estaleiro da Rocha do Conde de Óbidos, fundando deste modo a primeira empresa do sector, a que foi dado o nome de CUF - Estaleiros Navais de Lisboa.
A empresa prosperou e em 1961 o nome foi alterado para NAVALIS, Estaleiros Navais de Lisboa, sendo dois anos mais tarde adoptada a denominação social LISNAVE, Estaleiros Navais de Lisboa.
A nova designação marcou o início de uma era de expansão e de modernização que funcionou em dois sentidos e com dois objectivos: por um lado, trazer para Portugal a tecnologia mais avançada que existia no exterior, com relevo para o norte da Europa, reforçando a experiência acumulada, por outro, concorrer decididamente no mercado internacional.
Três estaleiros holandeses e dois suecos, juntamente com bancos e companhias de navegação portuguesas,