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36 | II Série A - Número: 090 | 28 de Maio de 2010

uma linha de alta velocidade Lisboa-Madrid. Mas os termos e as condições segundo as quais o actual Governo PS pretende concretizar esse projecto correspondem a normas económicas que são criticadas por este grupo parlamentar desde sempre, e por duas razões.
Em primeiro lugar, porque o modelo de realização do projecto recorre ao regime de parcerias públicoprivadas, o qual tem sido sistematicamente utilizado pelos governos nas concessões e subconcessões no sector dos transportes, e cujos resultados têm justificado questionamentos pelo Tribunal de Contas e impugnação por parte do Ministério Público e Tribunais. Em segundo lugar, porque a estratégia das parcerias público-privado (PPP) constitui um desperdício de recursos.
Quanto à primeira ordem de razões, convirá começar por sublinhar que todas as entidades públicas que agem em nome do Estado como concedentes de concessões ou subconcessões em regime de parceria pública-privada estão obrigados à observância do regime de parceria pública-privada, aprovado pelo DecretoLei n.º 86/2003, de 26 de Abril. O facto de não ter sido respeitado o regime prescrito pelo referido diploma nos diversos contratos que a empresa pública Estradas de Portugal, SA, pretendeu fazer com diversos consórcios privados para a construção de infra-estruturas rodoviárias, obrigou à rejeição, plenamente justificada, do visto prévio pelo Tribunal de Contas a seis dos contratos referidos.
De entre as diversas ilegalidades invocadas em todos esses Acórdãos, o Tribunal de Contas argumentou sistematicamente que a ausência da observância do princípio do comparador público era uma das razões que justificava a recusa do visto prévio dos contratos. Nos termos de um dos Acórdãos do TC (N.º 169/09, 23 de Novembro), ―o lançamento e a contratação da parceria põblica-privada pressupõem (») a configuração de um modelo de parceria que apresente para o parceiro público vantagens relativamente a formas alternativas de alcançar os mesmos fins, avaliadas nos termos previstos no n.º 2 do artigo 19.º da lei do enquadramento orçamental‖ (Acórdão n.º 169/09, 23 Novembro).
O Governo invoca no preàmbulo da Resolução do Conselho de Ministros n.º 33/2010 que ―o lançamento do concurso foi precedido da elaboração de estudo estratégico e relatório da comissão de acompanhamento, nos termos do Decreto-Lei n.º 86/2003 de 26 de Abril, alterado pelo Decreto-Lei n.º 141/2006, de 27 de Julho, que identificou claramente os objectivos da parceria, comprovou a racionalidade do projecto e o seu interesse público e demonstrou a vantagem da modalidade de parceria face a alternativas tradicionais de contratação‖.
Mas, atç agora, o Governo não deu a conhecer essa alegada ―demonstração de vantagens‖. É certo que compete aos tribunais comprovar a legalidade desse e de todos os outros procedimentos seguidos até à assinatura deste contrato de concessão, mas, independentemente desse escrutínio, não pode deixar de se colocar uma interrogação de fundo sobre as ―alegadas‖ vantagens do modelo de parcerias põblicas-privadas: como é que é possível que, aqui mesmo ao lado, o Estado Espanhol esteja a construir a maior rede de alta velocidade da Europa e, até agora, em nenhum caso foi utilizado o regime de PPP, que é o modelo preferido pelo Governo português. Por exemplo, na actual linha Badajoz-Madrid, os cerca de 450 kms que correspondem à parte espanhola da linha, serão distribuídos por 16 contratos de empreitada, geridos pela empresa pública da rede ferroviária (ADIF, equivalente à REFER portuguesa). Em Portugal, para cerca de 200 kms de linha, haverá 2 contratos de concessão em regime de PPP, agrupando apenas grandes empresas de obras põblicas, o primeiro no valor de 1465 M€ e o segundo, no valor de cerca de 2000 M€ (inclui a Terceira Travessia do Tejo).
Apesar destas diferenças substanciais, relativas à natureza dos processos de contratação pública nos dois países, isso não impedirá que o Estado Espanhol, segundo o Plano Estratégico de Infra-estruturas de Transportes (PEIT), venha a dispor da ―maior rede de alta velocidade do mundo‖, num total de 2230 kms.
Por isso, o contraste entre o modelo de construção e desenvolvimento da rede de AV em Portugal e no Estado Espanhol não pode deixar de questionar o chamado ―modelo de negócio‖ que o Governo, como antes dele os governos PSD-CDS, escolheu para desenvolver todas as grandes obras públicas, nomeadamente de infra-estruturas de transportes: um modelo claramente orientado para favorecer grandes empresas de obras públicas e os bancos que as financiam, à custa dos dinheiros públicos, oriundos dos fundos comunitários ou das rendas exorbitantes que o Estado vai ter de pagar, durante décadas, para garantir taxas de lucro escandalosas dos principais grupos económico-financeiros. Por exemplo, no caso das auto-estradas SCUT, construídas nos últimos anos, a factura anual que o Estado vai ter de pagar, a partir de 2014, será superior a 700 milhões de euros/ano.

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