19 | II Série A - Número: 111 | 5 de Julho de 2010

a modernização da Portela e novos investimentos em Faro e Ponta Delgada. Foram mais de 950 milhões de euros de investimento entre 2000 e 2010.
Mesmo com este significativo esforço de investimento, o resultado líquido da ANA chegou aos 350 milhões de euros no mesmo período, para além de uma receita para o Estado, só em impostos pagos pela empresa, no valor de 150 milhões de euros.
Segundo os dados mais recentes do INAC, o sector aeroportuário apresenta resultados líquidos positivos, aliás, os melhores entre todos os segmentos de actividade da aviação civil nacional.
Neste contexto, torna-se particularmente evidente como é ruinosa para o País a opção anunciada pelo Governo de avançar para a privatização da ANA Aeroportos e entregar a interesses privados a gestão da rede aeroportuária nacional.
Não se pode ignorar a estratégia que há muito vem sendo definida e prosseguida pelos sucessivos governos para abrir caminho a essa privatização. Nomeadamente, o Decreto-Lei n.º 404/98, de 18 de Dezembro, que antecedeu o diploma agora em apreço, ao determinar a cisão da ANA EP e sua transformação em sociedade anónima, já lançava as bases para a sua posterior privatização, conforme o PCP oportunamente denunciou através da apreciação parlamentar n.º 74/VII.
No momento presente poder-se-á depreender que tal diploma actualmente em vigor não basta para a actual etapa da estratégia do Governo. Daí que tenha sido aprovado este novo decreto-lei agora em apreciação, no sentido de levar por diante o ―próximo passo‖ para o processo de privatização da ANA: o contrato de concessão. Assim, o Governo mantém o que existia de negativo na legislação a este nível e acrescenta novas e mais graves malfeitorias.
Todo o decreto-lei em apreciação é atravessado por uma filosofia que, para todos os efeitos, já enquadra antecipadamente a «concessionária‖ do serviço aeroportuário como uma empresa privada, com a mesma teia de benefícios, poderes especiais e ataques ao interesse público a que já temos assistido em contratos de concessão a privados como os de auto-estradas, do ―comboio da Ponte 25 de Abril‖ ou do Terminal de Contentores de Alcântara.
O presente decreto-lei compromete de uma forma profunda e perigosa qualquer lógica de definição estratégica e visão a longo prazo para o desenvolvimento, quer do sector aeroportuário e do transporte aéreo, quer das regiões e do território nacional como um todo.
Isso mesmo verifica-se com a Base V, que determina que «a concessionária tem o direito de incluir na concessão qualquer aeroporto ou aeródromo» que se situe no raio de 150 km dos aeroportos de Lisboa, Porto ou Faro, ou então nas ilhas de São Miguel, Santa Maria, Faial ou Flores. Pode ser construído um novo aeroporto em qualquer um destes ―domínios‖ territoriais, sendo que a concessionária escolhe (!) se assume ou não a gestão desse equipamento.
Trata-se de um critério sem qualquer credibilidade ao nível do planeamento estratégico, que coloca os interesses da concessionária no centro de processos de decisão de importância determinante para as actividades económicas, a vida das regiões inteiras e das populações, o desenvolvimento integrado e a própria soberania.
Aliás, na Base L, o Governo chega ao ponto de admitir a possibilidade de uma gestão segmentada e parcelar da rede aeroportuária, ao decretar que a concessionária pode subcontratar alguma ou algumas das prestações objecto do contrato de concessão. Mesmo afirmando que tal pode suceder «excepcionalmente», essa referência é totalmente ambígua e imprecisa, já que nada esclarece sobre os limites da excepção face à regra, seja em termos temporais, territoriais, sectoriais ou outros. Apenas se refere que tais subconcessões podem ocorrer por vontade da concessionária e com autorização do Governo.
Este diploma consagra a priori a lógica do máximo lucro privado de uma forma clamorosa, definindo – na Base XXIX – regras para a «reposição do equilíbrio económico-financeiro» que seriam um verdadeiro seguro de vida para quem pretendesse comprar o capital da empresa.
Assim, qualquer situação que, na perspectiva da concessionária, resulte em perda de receitas ou aumento de despesas (incluindo leis ambientais ou de segurança a nível nacional!) leva à notificação do Governo e a um processo de negociação. Tal processo, num prazo de 90 dias, define o que supostamente «de boa fé seja estabelecido entre o Estado e a concessionária», podendo resultar em pelo menos uma das seguintes «modalidades»: