19 DE ABRIL DE 2018

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Desta forma terão sempre particular relevância as questões relacionadas com as áreas metropolitanas. A

mobilidade urbana não se resume à função de transporte de pessoas, consubstancia um fator determinante na

qualidade de vida dos cidadãos e na saúde das cidades, representando, de resto, cerca de 1/3 do consumo

energético urbano e das consequentes emissões de CO2. Concomitantemente, o planeamento dos transportes

deve ser desenvolvido tendo em vista o trinómio “mobilidade-energia-ambiente”.

Será assim possível dar resposta às prioridades definidas nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável,

sendo que, deste ponto de vista, conseguiremos responder aos apelos de tornar as cidades e comunidades

inclusivas, seguras, resilientes e sustentáveis, bem como à vontade de tomar medidas urgentes para combater

as alterações climáticas e os seus impactos

No caso específico da área metropolitana de Lisboa, o automóvel privado é especialmente dominante durante

as horas de vazio (reduzida procura), enquanto o autocarro e o metro apresentam uma taxa de utilização estável

(20%) durante o dia, com a exceção do período em que não oferecem serviços (durante a madrugada) e que,

com efeito, são substituídos pelo táxi.

De acordo com dados da OCDE, o atual perfil de mobilidade em Lisboa gera um excessivo consumo de

energia e de emissões de CO2, em parte devido à reduzida taxa de ocupação média (diária) do modo rodoviário:

1,2 passageiros por automóvel e 16,2% de ocupação para o autocarro. Ao mesmo tempo, gera-se um ciclo não

virtuoso: o uso excessivo do automóvel conduz a uma utilização insuficiente do transporte coletivo o que, por

sua vez, redunda numa oferta com baixa frequência e tempos de viagem longos.

A utilização massiva do automóvel é ainda mais pungente quando se analisa o fluxo diário bidirecional de

veículos (para dentro e fora de Lisboa). Considerando as principais vias de comunicação rodoviária na Área

Metropolitana de Lisboa (incluindo as duas pontes sobre o rio Tejo), a cidade, em 2015, observava um fluxo

diário superior a 711 mil veículos.

Muitas destas matérias são transversais às duas grandes áreas metropolitanas de Portugal, sendo que a

opção dos cidadãos pelo automóvel não revela necessariamente insensibilidade ambiental. Hoje ainda há

milhares de habitantes em Lisboa e no Porto que não têm a possibilidade de se deslocar para o trabalho através

de um sistema intermodal de transportes coletivos, de forma rápida e confortável.

A.3.2 A competitividade da ferrovia

Portugal enquanto país marítimo tem uma série de potencialidades que pode vir a valorizar, caso opte por se

mobilizar de forma empenhada na valorização da ferrovia e na capacidade de deslocação de cargas dentro do

território nacional, mas também no território europeu.

A Rede Transeuropeia de Transportes, a par com a oportunidade gerada pela “Rota da Seda”, permite-nos

estruturar de forma sólida um projeto de futuro para a ferrovia. Contudo, em momento algum, podemos esquecer

o presente e a necessária reabilitação e eletrificação da rede existente, bem como a melhoria do material

circulante.

Um país mais coeso, que combate as disparidades entre o Litoral e o Interior, é aquele que possui uma boa

rede de transportes públicos, com ligações seguras e que correspondem às expectativas dos seus utilizadores,

que acabam por encontrar grandes vantagens na utilização dos transportes públicos. Ainda assim esta não é a

realidade a que vimos assistindo.

A fragilidade do nosso sistema de transporte ferroviário, infelizmente, tem vindo a ser alvo de várias notícias

ao longo dos últimos dois anos. Para isso têm também contribuído as cativações a que temos vindo a assistir e

os atrasos na concretização do “Plano Ferrovia 2020”, que apenas está concretizado em 15%.

É necessário que possamos fazer uma aposta definitiva neste setor, concretizando, nomeadamente, projetos

como os da ligação entre Aveiro e Vilar Formoso (como forma de valorização do Porto de Aveiro e aumento da

importância de Portugal no transporte de mercadorias ao nível europeu).

Faz ainda sentido que a região do Oeste veja a sua ferrovia revitalizada de forma a que possa considerar o

transporte de pessoas e bens, por intermédio de comboio, uma solução eficaz.

Também o Porto de Sines deve concluir todo o processo de melhoria da ligação ferroviária ao resto da

Europa, de forma a beneficiar a competitividade das empresas e a estabelecer definitivamente aquele Porto

como uma grande porta de entrada na Europa.