II SÉRIE-A — NÚMERO 79

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4 – Alargar a resposta a todo o território nacional

A oferta de transporte público deve ter âmbito nacional. Com a privatização e desmembramento da

Rodoviária Nacional, com o encerramento de centenas de quilómetros de linhas de caminho-de-ferro, com a

transferência destas responsabilidades para as Autarquias, designadamente por via do Regime Jurídico do

Serviço Público de Transporte de Passageiros, a oferta de transporte público fora das áreas metropolitanas é,

em grande parte do território nacional, muito reduzida, colocando milhares de pessoas na dependência do

transporte individual.

O PCP considera que não existe coesão territorial nem desenvolvimento sem uma aposta nesta vertente

pelo que se impõe um forte investimento na promoção do transporte público para lá das Áreas Metropolitanas,

assumindo o Governo a responsabilidade de reforçar a dotação orçamental para as diferentes Comunidades

Intermunicipais, de avançar para a criação de um operador público rodoviário de âmbito nacional, de reforçar o

investimento público em infraestruturas e oferta.

Num quadro em que devem prevalecer critérios de equidade entre as Áreas Metropolitanas e o restante

território nacional, o PCP considera que devem ser tomadas medidas de modo a garantir o mesmo princípio

geral: passes de âmbito concelhio com valor máximo de 30€, passes no âmbito de cada Comunidade

Intermunicipal com valor máximo de 40€.

5 – Oferta: quantidade, qualidade e fiabilidade

A redução de preços irá não só beneficiar os atuais utentes como tenderá a atrair novos utentes o que

exige que seja acompanhada do aumento da oferta. Sem uma oferta adequada, muitos não poderão fazer a

opção pelos transportes públicos.

Há que considerar dois tipos de respostas à questão da oferta. Desde logo, as medidas com efeitos

imediatos, como a admissão de trabalhadores para as áreas operacionais designadamente de manutenção de

material circulante e navegante. Mas também as medidas que levam anos a implementar como a aquisição de

material, a melhoria da infraestrutura e a reconstrução do aparelho produtivo, que não podem continuar a ser

adiadas.

6 – Investir na aquisição e repor a capacidade de manutenção e reparação do material circulante e

navegante; investir nas estações, paragens e na mobilidade inclusiva

A EMEF não tem trabalhadores suficientes para responder às necessidades de Manutenção e Reparação

da frota. Apesar das sucessivas promessas de contratação de novos trabalhadores, a EMEF baixou em 2018,

pela primeira vez, dos 1000 trabalhadores. Também no Metro de Lisboa, a manutenção está claramente

subdimensionada com recurso crescente à externalização de funções. Na Transtejo e na Soflusa, apesar de

sucessivos anúncios, ainda não foi recuperada a capacidade perdida ao longo de anos de desinvestimento.

Por outro lado, não são apenas as cativações (assumidas ou não) que explicam, designadamente, a baixa

taxa de concretização dos sucessivos planos de investimento aprovados ao longo dos anos. A degradação e

enfraquecimento de diversas estruturas do Estado, com a junção das Estradas de Portugal e da REFER na IP,

a degradação da capacidade de projeto, fiscalização e gestão de empreendimentos ferroviários, com a falta de

meios e recursos dos laboratórios nacionais, confirmam a debilidade da capacidade de resposta à manutenção

de material circulante e navegante. Impõe-se reconstruir estas estruturas do Estado e dotando-as dos meios

adequados.

Também o atual Governo chegará ao final da legislatura sem ter adquirido qualquer comboio, o que tem

acontecido desde o encerramento da Sorefame em 2003/5. Nos últimos 15 anos, foram cancelados todos os

anúncios de aquisição de material circulante. O Governo, tal como os anteriores, lançou concursos, desta vez

para 22 comboios para o serviço Regional e 14 composições para o Metropolitano de Lisboa. As decisões

assumidas no quadro do Orçamento do Estado para 2019, de aquisição de navios ou de composições para o