26 DE JUNHO DE 2020

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este processo dispendioso e só economicamente viável se o preço do lítio for suficientemente alto5, ora os

preços do lítio têm vindo a baixar. Mesmo que o fornecimento de lítio pudesse ser garantido e os preços fossem

favoráveis no que diz respeito à importação de lítio para refinar numa hipotética refinaria em Portugal, a tarefa

de produzir hidróxido de lítio de alta qualidade pode ter desafios. Segundo um artigo recente do Minning Journal,

o recurso é uma coisa, a capacidade para produzir o produto que possa ser vendido é outra, e o lítio é apenas

um dos componentes necessários às baterias, sendo os outros o cobalto, o manganês e o níquel. Aliás, o

diminuto valor de mercado das empresas comparado com o custo elevado de estabelecer minas e refinarias

levou o banco de investimentos FinnCap a enfatizar o «défice de credibilidade» na operação em Portugal, uma

vez que o custo de construir uma refinaria é de 300 milhões de dólares6.

Por outro lado, as projeções de procura por lítio estão inflacionadas porque partem do pressuposto errado: o

aumento do consumo de veículos elétricos. Isto tem que ver com o facto de que quem modela os padrões de

demanda por metais e minerais fá-lo no pressuposto do crescimento económico indefinido (nenhuma projeção

partiu, até agora, de modelos para uma diminuição absoluta, mas necessária, do consumo no Norte Global). As

explorações não são então para baterias de telemóveis, pois isso seria pouco rentável. A procura por lítio e

cobalto é impulsionada pelo setor automóvel, que tem como objetivo ter um bilião de veículos elétricos

particulares nas estradas até 20507. Porém, o mercado automóvel tal como o conhecemos tem os dias contados,

com a redução de carros nos grandes centros urbanos e o facto de as novas gerações não aderirem ao «conceito

de viatura própria», atingindo uma tendência geral global de inflexão.

Acresce que a contribuição para a redução de emissões por unidade de veículo pode ser menor do que se

espera, já que a questão importante aqui é o ciclo de vida dos veículos elétricos e isso não corresponde, de

maneira alguma, a emissões zero quando apenas se substituem veículos movidos a combustíveis fósseis por

veículos elétricos. Uma verdadeira redução das emissões, como é referido em artigo recente no Cambridge

Journal of Economics, implica uma redução significativa do uso individual de veículos a motor8. Não é também

displicente que a taxa de reciclagem de baterias na União Europeia, neste momento, seja ainda muito baixa,

cerca de 5%, e apresenta desafios consideráveis9. Por outro lado, apesar do lítio estar a ser vendido como um

contributo essencial para a descarbonização, a exploração de minérios poderá elevar o nível das emissões de

CO2 segundo dados da Quercus, comprometendo assim significativamente as metas de Portugal para a

descarbonização em 205010. Urge, por isso, repensar radicalmente todo o modelo de mobilidade e garantir o

uso de lítio só para um transporte público gratuito para todos.

Finalmente, é de considerar ainda os custos inerentes à mineração que são desconsiderados pelo Estado e

designados de externalidadespelas empresas. As atividades das empresas de mineração prejudicam

comunidades e ecossistemas de forma profunda e muitas vezes irreversível e quase todo esse dano é externo

aos cálculos dos custos, imputando-os para o Estado e para as comunidades. Igualmente, os litígios, a

resistência das comunidades e a regulamentação futura podem resultar em maior risco económico que não é

quantificado. Internalizar estes riscos ajuda a mensurar os custos aos quais os reguladores, as empresas e os

investidores são sensíveis. Por tudo isto, não sendo Portugal com certeza um país seguro para investir uma vez

que já apresenta várias fragilidades do ponto de vista económico, é de considerar que as chamadas

externalidades serão inteiramente suportadas pelas populações, pelo ambiente e, na sua vertente financeira,

pelo erário público.

Por conseguinte, urge promover uma transição que vá para além da limitação das emissões de gases com

5 Desde Maio de 2018 que a Tianqui, uma das maiores empresas mineiras de lítio da China, controla 50% da produção mundial de lítio e tem continuado a adquirir mais minas, anunciando que está disposta a vender lítio 9 vezes mais barato do que o preço de mercado. Cf. Akshat Rathi, «One Chinese company now controls most of the metal needed to make the world’s advanced batteries», inQuartz (30 de maio de 2018). 6 Uma das empresas a operar em Portugal, a Savannah Resources, tem, por isso, uma postura prudente, enfatizando que enviará primeiramente a matéria-prima para a China para ser refinada nos primeiros anos e só depois irá construir uma refinaria se puder assegurar uma parceria. Cf. Elliot Holley, «Zero hour for lithium in Europe?», inMining Journal (17 de julho de 2019), in https://www.mining-journal .com/project-finance/news/1367501/zero-hour-for-lithium-in-europe. 7 Cf. Giles Parkinson, One billion electric vehicles on road by 2040, predicts oil body (13 de novembro de 2018), https://thedriven.io/ 2018/11/13/one-billion-electric-vehicles-on-road-by-2040-as-price-parity-reached 8 Cf. Jamie Morgan, «Electric vehicles: the future we made and the problem of unmaking it», Cambridge Journal of Economics (18 de junho de 2020), https://academic.oup.com/cje/article/doi/10.1093/cje/beaa022/5859377?searchresult=1. 9 Cf. Joye Gardiner, «The Rise of Electric Cars Could Leaves with a Big Battery Waste Problem», inThe Guardian (10 de Agosto de 2017), https://www.theguardian.com/sustainable-business/2017/aug/10/electric-cars-big-battery-waste-problem-lithium-recycling. 10 Pedro Santos (Quercus) considera que a mineração «é um dos maiores obstáculos ao cumprimento das metas com que Portugal se comprometeu no PNEC 2030, pelo que, por cada mina a céu aberto diminuirá significativamente a capacidade de Portugal cumprir e alcançar a meta de 57,1 MtCO2/ano (valor médio) em 2030». Cf. Quercus, O Custo Ambiental do Lítio Português (23 de agosto de 2019).