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II SÉRIE-A — NÚMERO 55

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que a TAP estava numa situação económica difícil ou que o país estava a perder dinheiro com a TAP, porque

isso é completamente falso.

A privatização foi um problema, como sucessivamente alertámos, e com a chegada da crise, o gestor privado

de imediato abandonou a companhia, quando percebeu que não ia receber milhares de milhões de euros

públicos para manter a sua participação.

Durante os quatro anos em que a TAP esteve sob gestão privada, só o PCP foi expressando públicas

preocupações com algumas das linhas de desenvolvimento da Companhia. De que se devem destacar duas

fases: a tentativa inicial de reestruturar a TAP para se tornar uma «Tapezinha», que era o substrato do Project

Rise apresentado pelos mesmos consultores agora chamados a intervir, a BCG; e a fase de crescimento que

se lhe seguiu, com o PCP a alertar sucessivamente que a TAP estava a inchar e não a crescer.

Sobre a autora do «estudo», a Boston Consulting Group (BCG), importa recordar apenas uma estória de

2008, então exposta pelo Jornal de Negócios: o facto desta BCG ter realizado, sobre a rede Aeroportuária

portuguesa, dois estudos com conclusões opostas, mas ambas coincidentes com os desejos das distintas

entidades adjudicantes (no caso, a ANA e a SONAE). E se em 2015 o «estudo» refletia as intenções iniciais de

David Neeleman, agora também se conhece quem determinou as conclusões. Mas uma coisa queremos

destacar: em 2015, o estudo da BCG também apontava num caminho de redução da TAP, de redução de

salários, de liberalização das relações laborais, etc. Mas nunca foi concretizado, quer devido à justa resistência

dos trabalhadores, quer devido à intervenção política do Governo e do PCP, quer porque a própria administração

privada se apercebeu do erro que seria aplicar algumas dessas conclusões.

O que é inegável é que um plano de reestruturação da TAP existe, pois foi enviado para a União Europeia e

está em concretização. Mas não é público. O governo escondeu-o da Assembleia da República e dos

trabalhadores da empresa, aqui afrontando sem qualquer pudor a lei que obriga à participação da Comissão de

Trabalhadores na elaboração de um Plano de Reestruturação. O que se conhece do plano é através de

declarações públicas do Governo e dos Administradores da TAP e da execução de medidas.

E daquilo que é público, é evidente que alguém, ou o Governo ou a Comissão Europeia, ou ambos, decidiu

aproveitar a boleia do COVID-19 para concretizar velhos planos para a TAP. Não é um caminho que partilhemos.

Em alternativa, acreditamos que o futuro do sector deve assentar em princípios simples mas fundamentais:

Que em vez de um plano de reestruturação seja adotado um plano de contingência para enfrentar os efeitos

da pandemia e impedir que esta crise se traduza na destruição de mais uma componente do aparelho produtivo

nacional. E que esse plano de contingência deve assentar nos seguintes princípios:

• Manutenção da atual força de trabalho com os níveis de resposta operacional necessários num sector

como o da aviação. O facto de o sector durante três anos ter uma produção inferior cria naturalmente a

necessidade conjuntural de reduzir a utilização da força de trabalho (designadamente acabando com o trabalho

extraordinário e reduzindo horários de trabalho). E o sector (e não apenas a TAP) deve ser apoiado pelo Estado

nessa política, salvaguardando os postos de trabalho e os salários dos trabalhadores. Aquilo que o plano prevê

e já está a acontecer, com milhares de despedimentos, é uma opção errada e praticamente neutra do ponto de

vista económico, pois transfere para a segurança social (apoios ao desemprego e redução de receitas) o que

não se quis investir na salvaguarda dos postos de trabalho, sendo uma medida profundamente desestabilizadora

da vida de milhares de trabalhadores, de redução do perfil produtivo nacional e que soma crise à crise. E também

importa não esquecer que em 2019 estávamos com dificuldades de manter a força de trabalho mais qualificada,

pelo facto da procura mundial ser muito forte e muito superior à oferta – com a paralisação do sector, isso

inverteu-se, mas rapidamente se voltará a colocar essa pressão com a retoma da atividade à escala mundial.

• Manutenção, no essencial, da frota e destinos voados em 2019, com eventuais alterações ditadas pela

experiência concreta de 2019 e não por uma vontade pré-determinada de cortar oferta. É evidente que aqueles

que durante quatro anos alertaram para os riscos de a TAP estar a inchar em vez de crescer, têm que agora

admitir algum reajustamento na oferta, mesmo depois de superada a pandemia. Mas esse reajustamento tem

que ter motivações internas, responder a necessidades e possibilidades da companhia e do país, e não, como

está a acontecer agora, para obedecer à satisfação de rácios e medidas impostas de fora da dinâmica da

companhia. Uma outra área onde importa ajustar a oferta é na redução do recurso à subcontratação de voos e

tripulações, uma prática que degrada o emprego no sector e a relação dos passageiros com a companhia.

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