4 DE JUNHO DE 2021

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carregamentos: 1) Front-runners: Áustria, Bélgica, Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Irlanda,

Luxemburgo, Holanda, Suécia e Reino Unido; 2) Followers: Itália, Espanha e Portugal; 3) Slow starters: restantes

países. Contudo, nos últimos anos, outros países têm vindo a fazer maiores esforços e a posição nacional

poderá recuar ainda mais. Ainda assim, Portugal ocupa uma posição meritória, tem um percurso histórico que

favorece o seu posicionamento estratégico, até numa lógica marketing internacional (nation branding).

Felizmente o dinamismo do setor tem trazido soluções alternativas de carregamento, reduzindo a

dependência da rede estatal. Vários operadores de energia têm expandido as redes próprias (por exemplo em

estações de combustíveis) e os consumidores vão tendo ao seu dispor melhores tecnologias para poderem

efetuar os seus abastecimentos em casa.

No entanto, e principalmente nas áreas urbanas densamente povoadas poucos são os habitantes que têm a

possibilidade de o fazer. As nossas cidades continuam a estar pouco infraestruturadas se queremos dar um

salto em termos de mobilidade sustentável. No outro lado do espetro, os territórios de baixa de densidade

populacional são menos apetecíveis para operadores privados. Sem uma rede pública minimamente

desenvolvida, a transição verde pode acentuar problemas de desigualdade e coesão territorial.

Mobilidade e realidade territorial

Neste âmbito a legislação europeia que se desenha – de impor em todos os novos espaços de

estacionamento privado instalações elétricas que suportem esses pontos de energia – é uma imperiosa

necessidade. Mas no parque habitacional edificado ainda faltam medidas que regulamentem, apoiem e

incentivem a adaptação do que existe às novas necessidades.

Fora dos grandes centros urbanos, uma parte significativa da população habita em tipologia vertical

(vivendas) com garagem ou quintal, e cuja potência contratada é mais do que suficiente para garantir a recarga

dos veículos elétricos. Aqui cabem os exemplos de quem tem veículos elétricos e nunca precisou de os carregar

em posto público, nem mesmo quando a rede Mobi-E era gratuita.

A grande lógica dos veículos elétricos não é – como com o veículo convencional – ir ali abastecer/atestar.

Em média cada português circula menos de 40 km por dia. A maioria dos veículos elétricos no mercado já

permitem recargas de 10 em 10 dias e alguns até uma vez por mês, para esse perfil de utilização. Essa recarga

não tem de ser feita de uma só vez, deixando chegar quase a zero e recarregando completamente. Aliás, quanto

menor for a profundidade de descarga da bateria maior é a sua longevidade. Quem tiver acesso a um ponto de

energia deve ir recarregando.

Para quem pode (possui carro elétrico e tem um ponto de energia disponível numa garagem) a única recarga

racional é em casa e à noite quando a energia é excedentária no sistema electroprodutor e é mais barata. O

consumo médio de eletricidade para a maioria dos utilizadores de veículos elétricos não excede os 10 kWh por

dia. Esse valor é suprível das 0h00 às 8h00 com uma potência inferior a 1 kW, portanto com um impacto

reduzidíssimo no digrama de carga da habitação, quando quase tudo está em repouso. A carga dos veículos

elétricos permite usar uma infraestrutura dimensionada para os picos, quando está subocupada.

Inovação e disrupção tecnológica

A bateria de cada veículo elétrico tenderá a ser utilizada como parte de um sistema global de armazenamento

da energia renovável, num conceito mais alargado de fluxo de energia da rede para o veículo (G2V) e do veículo

para a rede (V2G), segundo um conceito de Virtual Power Plant (modelo em adoção em países como a Austrália

ou o Reino Unido em parceria com a Tesla). Hoje temos já energia (eletricidade renovável) excedentária durante

a noite devido às eólicas e ao fio de água, mas em breve vamos ter grandes excedentes das 11h00 às 15h00

devido à produção solar fotovoltaica.

Há uma transformação tecnológica de larga escala, em várias frentes conexas, com a inovação a ter efeitos

disruptivos. Um exemplo a este nível é o desenvolvimento de soluções de carregamento sem fios (EV wireless

charging) que poderá ajudar a superar as limitações associadas ao modelo atual de pontos de carregamento,

dispensando cablagens e estruturas associadas. Existem inclusivamente normas já em desenvolvimento (SAE

J2954 – Wireless Power Transfer for Light-Duty Plug-in/Electric Vehicles and Alignment Methodology). Estas

soluções poderão ter um impacto disruptivos nas redes de carregamento convencionais e no próprio

planeamento urbano.