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Terça-feira, 14 de junho de 2022 II Série-A — Número 41
XV LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2022-2023)
S U M Á R I O
Projetos de Lei (n.os 25, 75, 106 e 147 a 155/XV/1.ª): N.º 25/XV/1.ª (Alteração ao Regime do Arrendamento Urbano): — Alteração do texto inicial do projeto de lei. N.º 75/XV/1.ª (Cria o programa rede de creches públicas): — Parecer da Comissão de Educação e Ciência. N.º 106/XV/1.ª (Atribui ajudas de custo a professores do ensino básico e secundário que se encontrem deslocados): — Parecer da Comissão de Educação e Ciência. N.º 147/XV/1.ª (CH) — Procede à atualização dos montantes da componente fixa do suplemento de condição militar. N.º 148/XV/1.ª (CH) — Acesso dos cidadãos a consultas e meios complementares de diagnóstico e terapêutica em tempo útil e de acordo com as suas necessidades. N.º 149/XV/1.ª (CH) — Reconhece o direito ao luto em caso de perda gestacional. N.º 150/XV/1.ª (CH) — Impede a suspensão da execução da pena em caso de condenação por crime de violação ou de abuso sexual de crianças. N.º 151/XV/1.ª (BE) — Alteração da carreira de enfermagem, de forma a valorizar estes profissionais tão
importantes para o Serviço Nacional de Saúde e para o País. N.º 152/XV/1.ª (BE) — Eliminação da propina para o ensino de português no estrangeiro e garantia de gratuitidade dos manuais escolares adotados. N.º 153/XV/1.ª (PCP) — Regulação dos horários de funcionamento das unidades de comércio e distribuição. N.º 154/XV/1.ª (PCP) — Gratuitidade do ensino de português no estrangeiro (terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto). N.º 155/XV/1.ª (PAN) — Reforça a proteção dos animais durante o transporte e operações afins e estabelece o fim da exportação de animais vivos para países terceiros. Projetos de Resolução (n.os 84 e 102 a 118/XV/1.ª): N.º 84/XV/1.ª (Recomenda ao Governo a revisão do projeto de linha circular do metro de Lisboa rejeitada pelo Parlamento e evolução para a linha em laço): — Alteração do texto inicial do projeto de resolução. N.º 102/XV/1.ª (CH) — Pela realização de um estudo atualizado sobre a caracterização das comunidades ciganas residentes em Portugal.
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N.º 103/XV/1.ª (CH) — Pela proteção da mulher grávida nos cuidados de saúde e no trabalho. N.º 104/XV/1.ª (CH) — Pelo direito das crianças e jovens portuguesas e lusodescendentes a um ensino de português de qualidade e gratuito no estrangeiro. N.º 105/XV/1.ª (CH) — Pela manutenção do Jardim da Tapada das Necessidades. N.º 106/XV/1.ª (PSD) — Avaliar o consumo de recursos hídricos na produção de hidrogénio verde e aferir a sua sustentabilidade. N.º 107/XV/1.ª (PAN) — Recomenda ao Governo português que requalifique a linha ferroviária do Alentejo. N.º 108/XV/1.ª (PAN) — Recomenda ao Governo português a avaliação ambiental estratégica do novo aeroporto de Lisboa e afira diversas hipóteses de localização de respostas aeroportuárias. N.º 109/XV/1.ª (L) — Recomenda ao Governo que desenvolva um plano nacional aeroportuário, sujeito a Avaliação Ambiental Estratégica. N.º 110/XV/1.ª (L) — Recomenda ao Governo que considere a denúncia do Tratado da Carta de Energia. N.º 111/XV/1.ª (L) — Recomenda a atualização e publicação da legislação PROSOLOS – prevenção da contaminação e remediação de solos – e a retoma do processo da Diretiva-
Quadro dos Solos na União Europeia. N.º 112/XV/1.ª (L) — Recomenda ao Governo que estabeleça a obrigatoriedade de sistemas de reciclagem/reutilização de águas cinzentas em novas construções e considere a elegibilidade desses sistemas para apoios financeiros através do fundo ambiental. N.º 113/XV/1.ª (BE) — Acesso a terapêuticas inovadoras para o cancro da mama. N.º 114/XV/1.ª (BE) — Pela dinamização do transporte de passageiros no aeroporto de Beja. N.º 115/XV/1.ª (PCP) — Pela autonomia dos Hospitais de Coimbra, valorização do Hospital Geral dos Covões e pela reversão do processo de fusão dos hospitais do CHUC, EPE. N.º 116/XV/1.ª (PCP) — Pela melhoria do transporte ferroviário no Distrito de Braga e a concretização da ligação direta Braga/Guimarães. N.º 117/XV/1.ª (PCP) — Pela modernização e eletrificação de toda a Linha do Alentejo e Reativação do Ramal Ferroviário de Aljustrel. N.º 118/XV/1.ª (PCP) — Por uma estratégia integrada de acessibilidades do Alentejo enquanto instrumento de promoção da coesão e desenvolvimento territorial.
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PROJETO DE LEI N.º 25/XV/1.ª (1)
(ALTERAÇÃO AO REGIME DO ARRENDAMENTO URBANO)
Exposição de motivos
Um dos problemas que marcam a situação do País, no início deste ano de 2022, é sem dúvida a crescente
dificuldade da população no acesso ao direito à habitação.
Quando o custo de vida aumenta cada vez mais, suplantando e esmagando salários e pensões de reforma
da generalidade dos portugueses, são inúmeras e gritantes as situações de famílias, jovens, pessoas idosas
(mas também de micro, pequenas e médias empresas do comércio, serviços e restauração, bem como de
coletividades de cultura e desporto), confrontadas com a «não renovação» dos contratos de arrendamento – e
o imediato aumento da renda para valores exorbitantes e incomportáveis. É isto a especulação imobiliária, a
expulsar as pessoas das suas casas e dos seus bairros, a submetê-las a um futuro sempre adiado e incerto,
em nome do lucro máximo.
A situação que se está a verificar, com consequências sociais cada vez mais gravosas, é diretamente
resultante do regime ainda em vigor no arrendamento urbano. A Lei n.º 31/2012, de 14 de agosto («novo
regime do arrendamento urbano»), ficou até hoje conhecida, e não por acaso, como «Lei dos Despejos». Tal
diploma, com os múltiplos fatores de injustiça, arbitrariedade, conflitualidade que veio trazer ao arrendamento,
continua a motivar profundas preocupações e problemas neste sector da vida do País.
O regime em vigor suscita preocupações e oposição, não apenas entre os inquilinos, mas também entre
todos aqueles que se preocupam em responder ao imperativo constitucional de garantir que todos os
portugueses tenham «direito, para si e para a sua família, a uma habitação de dimensão adequada, em
condições de higiene e conforto e que preserve a intimidade pessoal e a privacidade familiar» (artigo 65.º da
Constituição da República).
É um facto que pequenas alterações que foram introduzidas no passado recente, nomeadamente durante a
XIII Legislatura, permitiram atenuar os efeitos mais nefastos da referida lei. Mas não é menos verdade que
graves fatores de discricionariedade – de que é exemplo o chamado Balcão de Arrendamento – se mantêm
atualmente em vigor.
Não é menos verdade, igualmente, que a epidemia de COVID-19, com o seu cortejo de impactos sociais e
económicos (com destaque para o elevado número de famílias a viver situações próximas de exclusão
extrema), veio tornar ainda mais gritantes as diferenças entre os fracos recursos da imensa maioria dos
inquilinos habitacionais – e os grandes interesses ligados à financeirização do imobiliário.
É indispensável uma nova legislação do arrendamento urbano que inclua designadamente, nesta
importante área de resposta aos problemas da habitação, muita da regulamentação da Lei de Bases da
Habitação, que já deveria estar em vigor (e que caberia ao Governo aprovar).
Não se pode ignorar que este problema já poderia no essencial estar resolvido no plano legislativo, se o PS
na Assembleia da República tivesse aprovado as propostas do PCP, ao invés de alinhar com os partidos da
direita para as inviabilizar, como veio a acontecer sistematicamente nesta matéria em 2021. No entanto, o
problema identificado, e as soluções aqui apontadas, mantêm toda a atualidade, e devem colocar-se no
debate político como questões urgentes e incontornáveis.
Neste contexto, com perfeita consciência de que é necessário ir mais além no processo legislativo, mas
também com profundo conhecimento de situações reais que exigem alterações essenciais à atual legislação, o
PCP propõe com a presente iniciativa legislativa um importante e amplo conjunto de alterações aos principais
instrumentos que, ao nível do arrendamento urbano, infernizam o dia-a-dia de milhares e milhares de
portugueses.
Assim, com este projeto de lei propomos o seguinte:
Com as alterações ao Código Civil:
• Obstar à caducidade do contrato de arrendamento pelo facto de ter sido celebrado com usufrutuário,
representante legal, cabeça de casal de herança, tutor, curador, ou figura similar ou, ainda, com base num
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direito temporário ou em administração de bens alheios;
• Impedir a recusa, aquando do final do contrato, da devolução das quantias entregues a título de caução;
• Terminar com as abusivas exigências, lesivas da privacidade, descanso e sossego do arrendatário, no
referente ao mostrar do local locado, quando em situação de final de contrato;
• Defender a estabilidade e a segurança do contrato ainda que celebrado a prazo certo, fixando-se uma
duração inicial de 10 anos;
• Tornar claro que, se o senhorio não pretender manter o contrato, deve utilizar, única e especificamente,
a faculdade conferida por lei que é a de comunicar ao arrendatário, no tempo e pela forma consignada, a sua
oposição à renovação, eliminando a expressão «Salvo estipulação em contrário (…)»;
• Impedir que se faculte ao senhorio que celebrou um contrato de arrendamento com prazo certo a
possibilidade de, durante a sua vigência, que é definida temporalmente, denunciar o contrato para sua
habitação própria ou para descendente em 1.º grau;
• Tornar mais realista (deixando de ser excessivo) o período que possibilita a denúncia do contrato de
arrendamento;
• Repor o valor da indemnização; da antiguidade na qualidade de proprietário, comproprietário,
usufrutuário; da impossibilidade da denúncia do contrato de arrendamento se tiver casa arrendada. Impor que,
nos casos em que o senhorio tenha vários prédios arrendados, só possa ser denunciado o contrato mais
recente, de entre aqueles que satisfaçam as suas necessidades de habitação;
• Impedir que na apresentação de processos de alteração ao edificado possam ser ignorados contratos
de arrendamento e consequentes situações de uso de habitações.
Com as alterações aoNRAU – Novo Regime do Arrendamento Urbano:
• Extinguir o Balcão do Arrendamento;
• Transpor para o NRAU a norma transitória do artigo 14.º, n.º 3 da Lei n.º 13/2019, de 27 de fevereiro,
abarcando as situações daqueles que, residindo no locado à data da transição para o NRAU, preencham as
circunstâncias legais da idade e/ou da deficiência, conferindo assim aos arrendatários que tinham contratos de
arrendamento vinculísticos e que viram os seus contratos transitados para o NRAU por aplicação do artigo
30.º, a mesma proteção que foi atribuída aos arrendatários com contratos de arrendamento de duração
limitada celebrados ao abrigo do artigo 98.º do RAU;
• Dar garantias de acompanhamento social nas situações de despejo e garantir a suspensão dos
despejos, sempre que se verifique grave risco social, até que seja encontrada solução alternativa.
Com as alterações ao Regime de Celebração do Contrato de Arrendamento Urbano:
• Deixar clara, como já referido nas alterações ao Código Civil, a natureza do direito do locador, sempre
que o contrato seja celebrado com base num direito temporário ou em poderes de administração de bens
alheios.
Com as alterações àLei n.º 1-A/2020, de 19 de março:
• Manter a situação de suspensão e entrega dos locados até 31 de dezembro;
• Fazer coincidir com o início do ano civil o fim do diferimento no pagamento da renda.
Com as alterações à Lei n.º 4-C/2020, de 6 de abril:
• Alargar o prazo de pagamento da quantia em mora, dando sustentabilidade quer à manutenção do
contrato quer ao pagamento da renda;
• Fixar o início da regularização da dívida para 1 de janeiro.
Nestes termos, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição da República e da alínea b) do n.º 1
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do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados abaixo assinados do Grupo
Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Alterações ao Código Civil
São alterados os artigos 1051.º, 1076.º, 1081.º, 1094.º, 1096.º, 1097.º, 1098.º, 1102.º e 1103.º do Código
Civil, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 47344/66, de 25 de novembro, na sua redação atual, que passam a ter a
seguinte redação:
«Artigo 1051.º
Casos de caducidade
1 – [Atual corpo do artigo.]
2 – No arrendamento urbano, o contrato não caduca pela verificação dos factos previstos na alínea c) do
número anterior se o arrendatário, no prazo de seis meses após tomar conhecimento, comunicar ao senhorio
por carta registada com aviso de receção, que pretende manter a sua posição contratual.
Artigo 1076.º
Antecipação de rendas
1 – O pagamento da renda pode ser antecipado por período não superior a três meses desde que a
respetiva cláusula seja inserida no texto escrito do contrato assinado pelas partes.
2 – As partem podem caucionar, por qualquer das formas legalmente previstas, o cumprimento das
obrigações respetivas, no limite máximo de uma renda.
3 – No caso da situação prevista do número anterior, a devolução tem de ocorrer até à data da
desocupação e entrega do local e constar de documento escrito e assinado pelas partes.
Artigo 1081.º
Efeitos da cessação
1 – […].
2 – […].
3 – […].
4 – Na falta de acordo, o horário é, nos dias úteis, das 18 horas às 19 horas e 30 minutos e, aos sábados
das 17 horas às 18 horas e 30 minutos.
Artigo 1094.º
Tipos de contratos
1 – […].
2 – […].
3 – A duração dos contratos referidos nos números anteriores não pode, contudo, ser inferior a dez anos,
sem prejuízo da possibilidade de denúncia pelo arrendatário.
Artigo 1096.º
Renovação automática
1 – O contrato celebrado com prazo certo renova-se automaticamente no seu termo e por períodos
sucessivos de igual duração, ou de três anos se este for inferior sem prejuízo do disposto no número seguinte.
2 – […].
3 – […].
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Artigo 1097.º
Oposição à renovação deduzida pelo senhorio
1 – […].
2 – […].
3 – […].
4 – [Revogado.]
Artigo 1098.º
Oposição à renovação ou denúncia pelo arrendatário
1 – […].
2 – […].
3 – Sem prejuízo do número seguinte, decorrido um décimo do prazo de duração inicial do contrato ou da
sua renovação, o arrendatário pode denunciá-lo a todo o tempo, mediante comunicação ao senhorio com a
antecedência mínima seguinte:
a) […];
b) […].
4 – […].
5 – […].
6 – A inobservância da antecedência prevista nos números anteriores não obsta à cessação do contrato,
mas obriga ao pagamento das rendas correspondentes ao período de pré-aviso em falta, exceto se resultar de
desemprego involuntário, incapacidade permanente para o trabalho ou morte do arrendatário ou de pessoa
com quem este viva em economia comum há mais de um ano ou da verificação de situação derivada do
regime excecional de moratória no pagamento das rendas constante de diploma próprio.
Artigo 1102.º
Denúncia para habitação
1 – O direito de denúncia para habitação do senhorio depende do pagamento do montante equivalente a
dois anos e meio de renda e da verificação dos seguintes requisitos:
a) Ser o senhorio proprietário, comproprietário ou usufrutuário do prédio há mais de cinco anos ou,
independentemente deste prazo, se o tiver adquirido por sucessão;
b) Não ter o senhorio, há mais de cinco anos, na área dos concelhos de Lisboa ou do Porto e seus
limítrofes ou no respetivo concelho quanto resto do País, casa própria ou arrendada que satisfaça as
necessidades de habitação própria ou dos seus descendentes em 1.º grau;
c) Não ter ainda usado esta faculdade.
2 – […].
3 – […].
4 – O senhorio que tiver diversos prédios arrendados só pode denunciar o contrato relativamente àquele
que, satisfazendo as necessidades de habitação própria da família, esteja arrendado há menos tempo.
Artigo 1103.º
Denúncia justificada
1 – […].
2 – […]:
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a) […];
b) […];
c) Comprovativo de que com o procedimento de controlo prévio da operação urbanística a efetuar no
locado foi indicada a situação do arrendamento existente.
3 – […].
4 – […].
5 – […].
6 – […].
7 – […].
8 – […].
9 – […].
10 – […].
11 – […].»
Artigo 2.º
Alterações ao NRAU (Novo Regime do Arrendamento Urbano)
São alterados os artigos 14.º-A e 57.º do NRAU (Novo Regime do Arrendamento Urbano), aprovado pela
Lei n.º 6/2006, de 27 de fevereiro, na sua redação atual, que passam a ter a seguinte redação:
«Artigo 14.º-A
Título para pagamento de rendas, encargos ou despesas
1 – O contrato de arrendamento, quando acompanhado do comprovativo de comunicação ao arrendatário
do montante em dívida, é título executivo para a execução para pagamento de quantia certa correspondente
às rendas, aos encargos ou às despesas que corram por conta do arrendatário, salvo discordância das partes
quanto aos valores.
2 – […].
Artigo 57.º
Transmissão por morte
1 – O arrendamento para habitação não caduca por morte do primitivo arrendatário ou do cônjuge
sobrevivo quando lhe tenha sido transmitido o direito ao arrendamento, se lhe sobreviver:
a) […];
b) […];
c) […];
d) […];
e) […];
f) […].
2 – […].
3 – […].
4 – […].
5 – […].
6 – […].»
Artigo 3.º
Aditamento ao NRAU (Novo Regime do Arrendamento Urbano)
São aditados os artigos 14.º-B e o 34.º-A ao NRAU (Novo Regime do Arrendamento Urbano), aprovado
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pela Lei n.º 6/2006, de 27 de fevereiro, na sua redação atual, com a seguinte redação:
«Artigo 14.º-B
Apoio e proteção nas situações do procedimento de despejo
1 – A notificação de procedimento de despejo deve conter informação concreta relativa aos serviços
públicos a quem o arrendatário se possa dirigir caso não tenha alternativa de habitação.
2 – Os serviços de segurança social que acompanham o procedimento de despejo mantêm, até ao final do
processo, ligação com o tribunal e com o agente de execução, com obrigatoriedade de elaboração de relatório
sobre a situação social do arrendatário.
3 – Constitui motivo de suspensão excecional do processo de despejo a conclusão, no relatório previsto no
número anterior, ada situação de fragilidade por falta de alternativa habitacional ou outra razão social
imperiosa do arrendatário.
Artigo 34.º-A
Novos Contratos
Aos contratos habitacionais celebrados antes da vigência do RAU e que tenham transitado para o NRAU,
cujo arrendatário, à data da entrada em vigor da presente lei, resida há mais de 20 anos no locado e tenha
idade igual ou superior a 65 anos ou grau comprovado de deficiência igual ou superior a 60%, o senhorio
apenas pode opor-se à renovação ou proceder à denúncia do contrato com o fundamento previsto na alínea b)
do artigo 1101.º do Código Civil havendo lugar à atualização ordinária da renda, nos termos gerais.»
Artigo 4.º
Alterações Regime de celebração do contrato de arrendamento urbano
São alterados os artigos 2.º e 3.º do Regime de celebração do contrato de arrendamento urbano aprovado
pelo Decreto-Lei n.º 160/2006, de 8 de agosto, republicado pelo Decreto-Lei n.º 266-C/2012, de 31 de
dezembro, na sua redação atual, que passam a ter a seguinte redação:
«Artigo 2.º
Conteúdo necessário
Do contrato de arrendamento urbano deve constar:
a) […];
b) […];
c) […];
d) […];
e) […];
f) […];
g) […];
h) A natureza do direito do locador, sempre que o contrato seja celebrado com base num direito temporário
ou em poderes de administração de bens alheios.
Artigo 3.º
Conteúdo eventual
1 – O contrato de arrendamento urbano deve mencionar, quando aplicável:
a) […];
b) [Revogado];
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c) […];
d) […];
e) […];
f) […];
g) […].
2 – […].
3 – […].»
Artigo 5.º
Norma revogatória
São revogados os artigos 15.º, 15.º-A, 15.º-B, 15.º-C, 15.º-D, 15.º-E, 15.º-F, 15.º-G, 15.º-H, 15.º-I, 15.º-J,
15.º-K, 15.º-L, 15.º-M, 15.º-N, 15.º-O, 15.º-P, 15.º-Q, 15.º-R e 15.º-S do NRAU (Novo Regime do
Arrendamento Urbano), aprovado pela Lei n.º 6/2006, de 27 de fevereiro, na sua redação atual.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: Bruno Dias — Paula Santos — Alma Rivera — Diana Ferreira — João Dias —
Jerónimo de Sousa.
(1) O texto inicial foi publicado no DAR II Série-A n.º 5 (2022.04.05) e foi substituído a pedido do autor em 14 de junho de 2022.
———
PROJETO DE LEI N.º 75/XV/1.ª
(CRIA O PROGRAMA REDE DE CRECHES PÚBLICAS)
Parecer da Comissão de Educação e Ciência
Índice1
Parte I – Considerandos
Parte II – Opinião do Deputado autor do parecer
Parte III – Conclusões
Parte IV – Anexos
PARTE I – Considerandos
a) Nota introdutória
O Grupo Parlamentar do Bloco de Esquerda (BE) tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da
República, exercendo os poderes que aos Deputados são conferidos pelas alíneas b) do artigo 156.º da
Constituição e b) do n.º 1 do artigo 4.º do RAR, o Projeto de Lei n.º 75/XV/1.ª (BE) – Cria o programa rede de
creches públicas.
A iniciativa deu entrada a 18 de maio de 2022, tendo sido admitida e, por despacho de Sua Ex.ª o
1 Apenas as partes I e III são objeto de deliberação por parte da Comissão, podendo os Deputados ou grupos parlamentares requerer a sua votação em separado, bem como formular propostas de alteração – cfr. artigo 137.º do Regimento da Assembleia da República.
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Presidente da Assembleia da República, baixou, na generalidade, à Comissão de Educação e Ciência, no
mesmo dia.
O Projeto de Lei n.º 75/XV/1.ª (BE) é subscrito por cinco Deputados do Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda.
O projeto de lei em apreço encontra-se, ainda, redigido sob a forma de artigos e é precedido de uma breve
justificação ou exposição de motivos, cumprindo, assim, os requisitos formais previstos nas alíneas a) e c) do
n.º 1 do artigo 124.º do RAR. Cumpre ainda o disposto no n.º 2 do artigo 7.º da lei formulário dos diplomas2 e
na alínea b) do n.º 1 do artigo 124.º do RAR, tendo um título que traduz sinteticamente o seu objeto principal.
Também os limites à admissão das iniciativas, previstos no n.º 1 do artigo 120.º do RAR, são respeitados,
na medida em que não parece infringir a Constituição ou qualquer princípio nela consignado e define o sentido
das modificações a introduzir na ordem legislativa.
Em caso de aprovação, revestirá a forma de lei, sendo objeto de publicação na 1.ª série do Diário da
República, nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário.
O projeto de lei não suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao
género, tendo, conforme a ficha de avaliação de impacto de género (AIG), um impacto neutro.
A Comissão de Educação e Ciência é competente para a elaboração do respetivo parecer.
b) Motivação, objeto e conteúdo da iniciativa legislativa
No momento expositivo, os proponentes realçam que «O Parecer n.º 8/2008 do Conselho Nacional de
Educação sobre 'A Educação das Crianças dos 0 aos 12 anos' salienta que '[a] educação dos 0 aos 6 anos é
decisiva como pilar para o desenvolvimento educativo das crianças e é fator de equidade'», bem como o
«Seminário da 'Educação das crianças dos 0 aos 3 anos' (realizado no CNE em 18 de novembro de 2010)
concluiu que 'o direito à creche' é um direito a ser reconhecido 'enquanto serviço educativo' que tem 'um valor
intrínseco e pode contribuir para o desenvolvimento das crianças' (CNE, 2011)».
Continuam referindo que «Conforme o Estado da Educação 2019 (CNE, 2020), o número de respostas
sociais para a primeira infância tem vindo a decrescer desde 2014 ao mesmo tempo que a procura de creche
tem aumentado. A falta de vagas e a escassa oferta pública fazem com que frequentemente seja mais caro ter
uma criança na creche do que um jovem numa universidade privada. Este quadro limita o acesso das famílias
à creche e ignora que a criança é um sujeito de direitos desde que nasce».
Entendem que «O custo das creches relaciona-se com duas opções de política: a) as creches não estão
inseridas no sistema de ensino, mas na Segurança Social, pelo que a oferta está essencialmente sob a gestão
do setor privado e do setor social (IPSS); b) as creches são vistas como assistência às famílias e não no
quadro dos direitos da infância, o que contribui para desresponsabilizar o Estado».
Referem que «Esta falta de creches é reconhecida pelo Plano de Recuperação e Resiliência (PRR), que,
reportando-se aos dados da Carta Social de 2019, salienta 'uma insatisfatória cobertura média das respostas e
equipamentos sociais (…) para a 1.ª infância 48,4% (creches)' – uma cobertura insatisfatória que se faz sentir
de forma particularmente aguda nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Por essa razão, o PRR incluiu
no seu 6.º Pilar 'Políticas para a próxima geração, crianças e jovens, incluindo educação e habilidade' o
objetivo de '[a]umentar a capacidade de resposta em creche, fundamentalmente nos territórios que ainda têm
níveis de cobertura mais baixos'».
Da mesma forma, entendem que «Para fazer face a este problema, alguns passos já foram dados com a
Lei n.º 2/2022, de 3 de janeiro, mas são insuficientes. A lei prevê o alargamento progressivo da gratuitidade
das creches e das amas do Instituto da Segurança Social, IP da seguinte forma: em 2022, a todas as crianças
que ingressem no primeiro ano de creche; em 2023, a todas as crianças que ingressem no primeiro ano de
creche e às crianças que prossigam para o 2.º ano; em 2024, a todas as crianças que ingressem no primeiro
ano de creche e às crianças que prossigam para o 2.º e 3.º ano». Assim, em seu entender «Este alargamento
da gratuitidade, no entanto, só será efetivo com a ampliação da Rede Pública de Creches, com vista a
proporcionar um número de vagas suficiente e bem distribuído no território».
Terminam a exposição, dizendo que «A criação de um Programa Rede de Creches Públicas, permitirá
2 Aprovada pela Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, com as alterações introduzidas pelas Lei n.º 2/2005, de 24 de janeiro, Lei n.º 26/2006, de 30 de junho, Lei n.º 42/2007, de 24 de agosto, e Lei n.º 43/2014, de 11 de julho.
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responder a essa debilidade social do país e concretizar o direito à creche como parte dos direitos
constitucionais das crianças ao desenvolvimento integral (artigo 69.º) e à Educação (artigo 73.º). Para além do
levantamento das necessidades e do reforço da oferta, esse programa terá como objetivo garantir a
gratuitidade de frequência de creche a todas as crianças».
Para tal, apresentam o referido diploma, que se desdobra em 5 artigos:
• Artigo 1.º – Objeto;
• Artigo 2.º – Programa Rede de Creches Públicas;
• Artigo 3.º – Inclusão da Rede de Creches no Sistema Educativo;
• Artigo 4.º – Regulamentação;
• Artigo 5.º – Entrada em vigor.
c) Enquadramento jurídico nacional e enquadramento parlamentar
Remete-se, no que tange à análise das matérias de enquadramento jurídico nacional e internacional, para
o detalhado trabalho vertido na nota técnica que acompanha o parecer.
No que ao enquadramento parlamentar concerne, transcreve-se o seguinte3:
• Iniciativas pendentes (iniciativas legislativas e petições)
Consultada a base de dados da Atividade Parlamentar (AP), não se encontrou qualquer iniciativa pendente
com objeto conexo com o do projeto de lei em análise.
• Antecedentes parlamentares (iniciativas legislativas e petições)
A mesma AP devolve os seguintes antecedentes sobre matéria conexa com a da presente iniciativa:
N.º Título Data Autor Votação Publicação
XIV/3.ª – Projeto de Lei
965 Cria o Programa Rede de
Creches Públicas 2021-10-04 BE
Rejeitado
Contra: PS, PSD, CDS-PP, IL; Abstenção: CH; A Favor: BE, PCP, PAN, PEV, Cristina Rodrigues (N insc.), Joacine Katar Moreira (N insc.)
[DAR II série A n.º 10,
2021.10.01, da 3.ª SL da XIV Leg (pág. 36-
37)]
XIV/1.ª – Projeto de Lei
371 Propõe medidas para o
alargamento da gratuitidade das creches e soluções equiparadas
2020-05-13 PCP
Aprovado
A Favor: PS, BE, PCP, PAN, PEV, Cristina Rodrigues (N insc.), Joacine Katar Moreira (N insc.); Abstenção: CH; Contra: PSD, CDS-PP, IL
[DAR II série A n.º 21,
2021.10.19, da 3.ª SL da XIV
Leg (pág. 5-7), Alteração do
texto inicial do projeto de lei]
3 Ver páginas 4 e seguintes da nota técnica anexa.
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De realçar que:
• O Projeto de Lei n.º 371/XIV/1.ª (PCP) deu origem à Lei n.º 2/2022 – Alargamento progressivo da
gratuitidade das creches e das amas do Instituto da Segurança Social, IP.
d) Consultas e contributos
Dá-se conta, na nota técnica, de que estando em causa a vinculação de docentes ao quadro de pessoal e
como tal uma alteração na sua situação laboral, sugere-se que a Comissão, em sede de apreciação na
especialidade, promova a apreciação pública da iniciativa, nos termos e para os efeitos do artigo 134.º do
Regimento.
Sugere-se, ainda, a consulta, em sede de apreciação na especialidade, das seguintes entidades,
sugestões que entendemos serem de acompanhar:
• Ministro da Educação;
• Ministra do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social;
• ACPEEP – Associação de Creches e Pequenos Estabelecimentos de Ensino Particular.
PARTE II – Opinião do Deputado autor do parecer
O signatário do presente parecer exime-se, nesta sede, de manifestar a sua opinião política sobre o Projeto
de Lei n.º 75/XV/1.ª (BE), reservando a seu grupo parlamentar a respetiva posição para o debate em Plenário.
PARTE III – Conclusões
O Projeto de Lei n.º 75/XV/1.ª (BE)foi apresentado nos termos constitucionais, legais e regimentais
aplicáveis, encontrando-se reunidos os requisitos formais e de tramitação exigidos para que seja apreciado e
votado em Plenário da Assembleia da República.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
O Deputado autor do parecer, Fernando José — O Presidente da Comissão, Alexandre Quintanilha.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do BE na reunião da
Comissão do dia 14 de junho de 2022.
PARTE IV – Anexos
A nota técnica referente à iniciativa em análise está disponível através desta ligação.
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PROJETO DE LEI N.º 106/XV/1.ª
(ATRIBUI AJUDAS DE CUSTO A PROFESSORES DO ENSINO BÁSICO E SECUNDÁRIO QUE SE
ENCONTREM DESLOCADOS)
Parecer da Comissão de Educação e Ciência
Índice1
Parte I – Considerandos
Parte II – Opinião da Deputada autora do parecer
Parte III – Conclusões
PARTE I – Considerandos
a) Nota introdutória
O Grupo Parlamentar do Chega (CH) tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da República,
exercendo os poderes que aos Deputados são conferidos pelas alíneas b) do artigo 156.º da Constituição e b)
do n.º 1 do artigo 4.º do RAR, o Projeto de Lei n.º 106/XV/1.ª (CH) – Atribui ajudas de custo a professores do
ensino básico e secundário que se encontrem deslocados.
A iniciativa deu entrada a 1 de junho de 2022, tendo sido admitida no dia 3 do mesmo mês, data em que
por despacho de Sua Ex.ª o Presidente da Assembleia da República, baixou à Comissão de Educação e
Ciência.
O Projeto de Lei n.º 106/XV/1.ª (CH) é subscrito por 12 Deputados do Grupo Parlamentar do Chega.
O Projeto de Lei em apreço encontra-se, ainda, redigido sob a forma de artigos e é precedido de uma breve
justificação ou exposição de motivos, cumprindo, assim, os requisitos formais previstos nas alíneas a) e c) do
n.º 1 do artigo 124.º do RAR. Cumpre ainda o disposto no n.º 2 do artigo 7.º da lei formulário dos diplomas2 e
na alínea b) do n.º 1 do artigo 124.º do RAR, tendo um título que traduz sinteticamente o seu objeto principal.
Também os limites à admissão das iniciativas, previstos no n.º 1 do artigo 120.º do RAR, são respeitados,
na medida em que não parece infringir a Constituição ou qualquer princípio nela consignado e define o sentido
das modificações a introduzir na ordem legislativa.
Em caso de aprovação, revestirá a forma de lei, sendo objeto de publicação na 1.ª série do Diário da
República, nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 3.º da lei formulário.
O projeto de lei não suscita qualquer questão relacionada com a linguagem discriminatória em relação ao
género, tendo, conforme a ficha de avaliação de impacto de género (AIG), um impacto neutro.
Na nota de admissibilidade3, refere-se que a iniciativa não envolverá, no ano económico em curso,
aumento das despesas ou diminuição das receitas previstas no Orçamento do Estado, «ainda que o
aditamento que consta do artigo 2.º preveja a atribuição de ajudas de custo aos professores do ensino básico
e secundário que se encontrem deslocados, nos termos do artigo 3.º a lei só entra em vigor, em caso de
aprovação, com o Orçamento do Estado subsequente».
A Comissão de Educação e Ciência é competente para a elaboração do respetivo parecer.
b) Motivação, objeto e conteúdo da iniciativa legislativa
Os preponentes começam a exposição de motivos referindo o preâmbulo do Decreto-Lei n.º 132/2012, de
27 de junho, dizendo que este «deixa claro que, 'A gestão dos recursos humanos docentes desempenha um
1 Apenas as partes I e III são objeto de deliberação por parte da Comissão, podendo os Deputados ou grupos parlamentares requerer a sua votação em separado, bem como formular propostas de alteração – cfr. artigo 137.º do Regimento da Assembleia da República. 2 Aprovada pela Lei n.º 74/98, de 11 de novembro, com as alterações introduzidas pelas Lei n.º 2/2005, de 24 de janeiro, Lei n.º 26/2006, de 30 de junho, Lei n.º 42/2007, de 24 de agosto, e Lei n.º 43/2014, de 11 de julho. 3 Disponível em DetalheIniciativa (parlamento.pt).
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papel de inquestionável importância na eficiência, racionalidade e qualidade do serviço de educação prestado
pela rede pública de estabelecimentos de ensino da educação pré-escolar e dos ensinos básico e secundário
na dependência do Ministério da Educação e Ciência'. Ainda assim, nos últimos anos, têm-se mantido
inalterados os frequentes alertas dos professores para as necessidades e dificuldades sentidas pela classe no
que respeita aos gastos que têm de despender em deslocações e habitação. Estas questões carecem de
medidas específicas que ajudem a colmatar as dificuldades sentidas, seja por parte dos professores seja
devido às dificuldades de colocação que muitas vezes se fazem sentir em determinadas zonas».
Continuam procurando «dar um exemplo claro do que se acaba de considerar, a 12 de setembro de 2021,
perante a evidência de que todos os anos acabavam desertas várias vagas em estabelecimentos de ensino
localizados nas zonas de Lisboa, Vale do Tejo e Algarve, a sindicalista Paula Vilarinho assegurava à Agência
Lusa, que as razões para não se preencherem esses lugares são há muito conhecidas, considerando que e
cita-se: 'São oferecidos salários muito pequenos para despesas muito grandes'. Adiante consideraria ainda
que 'Muitos destes professores já não são novos. Têm família e uma casa para pagar, quando são colocados
longe de casa ficam com duas rendas, o que torna impossível aceitar a colocação'».
Entendem que «A manter-se esta realidade, fica igualmente comprometida a qualidade do sistema de
ensino português como um todo, pois não é expectável quanto mais sequer exigível que profissionais mal
pagos, longe das suas casas e das suas famílias e que chegam ao final do seu mês sem rendimento
disponível, encontrem a motivação profissional e pessoal necessária para continuarem a dar a Portugal e ao
ensino português, tudo quanto se lhes continua a exigir que consigam dar». No seguimento, referem que
«Assim, de entre as várias reivindicações mais insistentemente feitas pelo sector, sobressai a necessidade de
todos os docentes colocados em escolas que se encontrem longe da sua área de residência terem apoios
justos para pagar as suas despesas de deslocação. A situação atual só faz com que na prática se verifique
uma redução do vencimento para aqueles profissionais que se encontrem deslocados ou, por outro lado,
noutras situações torna-se um fator de impedimento de aceitação de determinada colocação».
Referem, ainda que «Em sede de discussão orçamental para 2022, o Chega teve oportunidade de
apresentar uma proposta clara, que garantisse o pagamento de ajudas de custo aos professores deslocados,
no entanto, esta veio a ser rejeitada pela maioria parlamentar. Atendendo a que este tema volta à Assembleia
da República pela mão dos 8742 peticionários que assinaram a Petição n.º 199/XV/2.ª, relativa precisamente
aos concursos de mobilidade dos professores, é oportuno debater a atribuição de subsídio de deslocação a
estes profissionais».
Terminam, dizendo que «É, pois, chegada a hora de dar uma resposta efetiva à reivindicação destes
profissionais, garantindo as ajudas de custo aos professores do ensino básico e secundário que se encontrem
deslocados, em valores que sejam adequados à despesa efetuada».
Para tal, apresentam o referido diploma, que se desdobra em 3 artigos:
• Artigo 1.º – Objeto;
• Artigo 2.º – Aditamento ao Decreto-Lei n.º 132/2012, de 27 de junho;
• Artigo 3.º – Entrada em vigor.
PARTE II – Opinião da Deputada autora do parecer
A signatária do presente parecer exime-se, nesta sede, de manifestar a sua opinião política sobre o Projeto
de Lei n.º 106/XV/1.ª (CH), reservando a seu grupo parlamentar a respetiva posição para o debate em
Plenário.
PARTE III – Conclusões
O Projeto de Lei n.º 106/XV/1.ª (CH)foi apresentado nos termos constitucionais, legais e regimentais
aplicáveis, encontrando-se reunidos os requisitos formais e de tramitação exigidos para que seja apreciado e
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votado em Plenário da Assembleia da República.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
A Deputada autora do parecer, Palmira Maciel — O Presidente da Comissão, Alexandre Quintanilha.
Nota: O parecer foi aprovado, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do BE, na reunião da
Comissão do dia 14 de junho de 2022.
———
PROJETO DE LEI N.º 147/XV/1.ª
PROCEDE À ATUALIZAÇÃO DOS MONTANTES DA COMPONENTE FIXA DO SUPLEMENTO DE
CONDIÇÃO MILITAR
Exposição de motivos
Em 14 de outubro de 2009, foram publicados os três diplomas legais1 que estabeleceram o regime
remuneratório aplicável aos militares dos quadros permanentes e em regime de contrato e de voluntariado dos
três ramos das Forças Armadas, o sistema remuneratório dos militares da Guarda Nacional Republicana e o
Estatuto do Pessoal Policial da Polícia de Segurança Pública, com um desígnio comum: a previsão de um
suplemento remuneratório que visa compensar os destinatários pelas particulares condições de prestação de
trabalho, assentes na permanente disponibilidade, nos ónus e restrições específicos da sua condição, e pelo
desempenho de atividades que envolvem risco para a integridade física e para a própria vida, risco esse que é
inerente à condição militar ou policial.
Referimo-nos ao suplemento de condição militar previsto no artigo 10.º, n.º 1, do Decreto-Lei n.º 296/2009,
e ao suplemento por serviço nas forças de segurança previsto no artigo 20.º, n.º 1, do Decreto-Lei n.º
298/2009 e no artigo 102.º, n.º 1, do Decreto-Lei n.º 299/2009, este último ainda em vigor por força do disposto
no artigo 154.º, n.º 1 do Decreto-Lei n.º 243/2015, de 19 de outubro.
Comum também aos referidos diplomas legais é a estrutura destes suplementos remuneratórios,
constituída por uma componente fixa e por outra variável: a componente fixa foi fixada em 31,04€ (5150$00), e
componente variável foi fixada num crescimento progressivo que atingiu os 20% da remuneração base do
militar/agente no ano de 2012.
O Decreto-Lei n.º 77-C/2021, de 14 de setembro, atualizou a componente fixa do suplemento de serviço
nas forças de segurança para 100€, quebrando assim a harmonia entre militares e forças de segurança quanto
à atualização do mesmo. Esta decisão governamental gerou também uma sensação de injustiça,
particularmente entre os efetivos da Polícia Marítima, excluída que foi desta atualização da componente fixa
apenas por não pertencer ao Ministério da Administração Interna: efetivamente, e apesar de integrada no
Ministério da Defesa Nacional, a sua missão é principalmente civil, na linha das suas congéneres Guarda
Nacional Republicana e Polícia de Segurança Pública, com deveres e riscos inerentes à profissão idênticos.
Proceder agora à atualização deste suplemento remuneratório aos agentes da Polícia Marítima, de forma
isolada, é algo que revela complexidade legislativa e constitui, em si mesma, uma injustiça para com todos os
demais militares dos quadros permanentes e em regime de contrato e de voluntariado dos três ramos das
Forças Armadas.
De acordo com os números oficiais publicados2, em 24 de janeiro de 2022, as Forças Armadas
Portuguesas contabilizaram um total de 27 741 efetivos no ano passado. Mesmo contabilizando o pessoal de
1 Os Decretos-Lei n.os 296/2009, 298/2009 e 299/2009, respetivamente, todos de 14 de outubro. 2 https://www.portugal.gov.pt/pt/gc22/comunicacao/noticia?i=forcas-armadas-portuguesas-contabilizaram-em-2021-um-total-de-27741-efetivos
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reserva fora da efetividade de serviço com direito a remuneração (em situação de pré-reforma), significa isto
que o universo de abrangência da atualização deste suplemento aos militares da Marinha terá sempre um
impacto orçamental inferior ao verificado com a atualização deste suplemento às forças de segurança, na
medida em que o efetivo das forças de segurança é maior que o efetivo das forças armadas.
Neste particular momento histórico, em que as Forças Armadas voltam a ser percecionadas junto da
opinião pública como um garante de paz, de segurança e de serviço à comunidade em qualquer situação de
crise, compete ao poder político e legislativo tomar medidas concretas.
Face ao que precede, o Chega propõe o aumento da componente fixa do suplemento de serviço militar
para € 100 mensais, para militares das Forças Armadas e elementos do quadro de pessoal militarizado da
Marinha na parte correspondente, proposta que tem um impacto orçamental anual estimado de 30 milhões de
euros.
Nestes termos, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar do Chega apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei procede à atualização do valor da componente fixa do suplemento de condição militar,
previsto no Decreto-Lei n.º 328/99, de 18 de agosto (Sistema Retributivo dos Militares das Forças Armadas),
alterado pelos Decretos-Lei n.os 207/2002, de 17 de outubro, 50/2009, de 27 de fevereiro e 296/2009 de 14 de
outubro.
Artigo 2.º
Atualização do valor da componente fixa do suplemento de condição militar
O valor da componente fixa do suplemento de condição militar, prevista no Anexo V ao Decreto-Lei n.º
328/99, de 18 de agosto, para todas as entidades e postos, passa a ser de € 100,00.
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor em 1 de janeiro de 2023.
Palácio de São Bento, 13 de junho de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
———
PROJETO DE LEI N.º 148/XV/1.ª
ACESSO DOS CIDADÃOS A CONSULTAS E MEIOS COMPLEMENTARES DE DIAGNÓSTICO E
TERAPÊUTICA EM TEMPO ÚTIL E DE ACORDO COM AS SUAS NECESSIDADES
Exposição de motivos
A Lei n.º 15/2014, de 21 de março, fez a consolidação dos vários diplomas legislativos que, à data,
consagravam os direitos e deveres do utente do Serviço Nacional de Saúde (SNS), conferindo-lhes coerência
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e aplicabilidade prática, em cumprimento do disposto na Base XIV da Lei de Bases da Saúde então em vigor,
a Lei n.º 48/90, de 24 de agosto1. Em acréscimo, a Lei n.º 15/2014, de 21 de março, define os termos a que
deve obedecer a Carta dos Direitos de Acesso aos Cuidados de Saúde pelos utentes do SNS
(abreviadamente, Carta).
Esta lei consagra ainda, em disposição introduzida em 20172, o Sistema Integrado de Gestão do Acesso
dos Utentes ao SNS – ou seja, o SIGA SNS –, cuja regulamentação viria a ser vertida na Portaria n.º
147/2017, de 27 de abril.
A Carta foi vertida no Anexo III à Portaria n.º 153/2017, de 4 de maio3, sendo de realçar a disposição que,
em sede de direitos dos utentes no acesso aos cuidados de saúde, estatui que lhes pertence o direito «À
prestação de cuidados de saúde em tempo considerado clinicamente aceitável para a sua condição de
saúde».
Quanto ao SIGA SNS, consta entre o conjunto de objetivos desta ferramenta administrativa, na mesma
linha da Carta, o objetivo de «Melhorar os tempos de resposta aos utentes, mediante o cumprimento integral
dos tempos máximos de resposta garantidos (TMRG) e a adequada gestão das listas de inscritos para a
prestação de cuidados de saúde». Compreende-se, então, que seja a mesma Portaria n.º 153/2017 que define
quais os vários TMRG para todos os tipos de prestações de saúde sem caráter de urgência, incumbindo a
Administração Central do Sistema de Saúde e as Administrações Regionais de Saúde da monitorização do
respetivo cumprimento.
No entanto, e como todos sabemos, vezes demais os utentes dos serviços de saúde do SNS, demoram
semanas, meses ou anos a ter uma consulta de medicina geral e familiar e ou de especialidade, bem como no
acesso à realização de meios complementares de diagnóstico e terapêutica (MCDT).
Tal facto é atentatório dos mais básicos e elementares direitos de acesso à Saúde e de preservação da
vida humana, valor que deve ser o primeiro entre todos a defender e respeitar.
Por outro lado, esta realidade defeituosa do sistema leva a que os utentes recorram aos serviços de
urgência, colocando pressão nestes serviços e dificultando a sua resposta, colocando assim em risco os
doentes mais graves.
A consulta a tempo e horas (CTH), que assenta num sistema eletrónico de referenciação dos pedidos de
primeira consulta de especialidade hospitalar, apesar de ter melhorado o acesso dos doentes não resolveu o
problema e contém inúmeras lacunas que impedem a cabal satisfação clínica dos doentes.
Na verdade, e de acordo com o último Relatório Anual sobre o Acesso a Cuidados de Saúde nos
Estabelecimentos do SNS e Entidades Convencionadas publicado, relativo ao ano de 20194, o acesso às
primeiras consultas hospitalares de especialidade, por exemplo, no âmbito do programa CTH, deu conta de
um crescimento de uma diminuição de 8,9%, relativamente a 2018, no número de pedidos não concluídos
dentro do TMRG. Não obstante, a mediana do tempo de espera para a primeira consulta registou um
acréscimo para 83,6 dias, relativamente aos 81 dias de acréscimo registados em 2018.
Se tivermos em conta os TMRG para as primeiras consultas de especialidade hospitalar gerais,
constatamos que apenas as consultas de prioridade poderiam acomodar um tal tempo de espera; nos casos
de doença oncológica suspeita ou confirmada ou de doença cardíaca suspeita ou confirmada, a mediana de
tempo de espera esgotaria todos os TMRG fixados, alguns deles por várias vezes.
A tudo isto, acresce o facto de um milhão e 235 mil portugueses não terem médico de família atribuído, no
final do mês de março, de acordo com dados publicados no Portal da Transparência do Ministério da Saúde,
constituindo este o valor mais elevado desde 20145.
O Chega entende que, para o utente ou doente que procura cuidados de saúde, não interessa se o
prestador é público, privado ou social: é ao Estado que compete proporcionar aos cidadãos o melhor acesso
possível aos cuidados de saúde, em tempo útil e aceitável de acordo com as suas condições de saúde.
A única forma de proporcionar cuidados de saúde atempados aos cidadãos, de acordo com aquilo a que o
próprio Estado diz terem direito, é referenciá-los para a primeira resposta disponível, no setor privado ou no
setor social.
1 Atualmente, tal matéria vem prevista na Base 2 da Lei de Bases da Saúde em vigor, a Lei n.º 95/2019, de 4 de setembro. 2 Trata-se do artigo 27.º-A, introduzido pelo Decreto-Lei n.º 44//2017, de 20 de abril. 3 A Portaria n.º 153/2017, de 4 de maio, regulamentou o Decreto-Lei n.º 44/2017 (v. nota anterior). 4 Cf. https://www.sns.gov.pt/wp-content/uploads/2020/09/Relatorio_Anual_Acesso_2019.pdf 5 https://saudeonline.pt/ja-ha-12-milhoes-de-portugueses-sem-medico-de-familia-o-valor-mais-alto-em-oito-anos-2/
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Ao propor que os utentes sejam logo referenciados para a sua primeira consulta de especialidade fora do
SNS, quando este não responde dentro dos TMRG, estamos a potenciar o diagnóstico precoce, com todas as
vantagens de saúde pública e de eficiência de recursos que daí advêm, tais como evitar situações de
urgência, cirurgias que poderiam ser evitáveis ou o desenvolvimento de outras patologias associadas.
No sentido de operacionalizar esta medida, propomos que o médico de família aceda a uma plataforma
informática de marcação de consultas, que permitirá saber quais os prestadores inscritos, qual a
disponibilidade de vagas dentro dos TMRG nas várias especialidades e iniciar, de imediato, o processo de
marcação da primeira consulta. Realizada a primeira consulta de especialidade dentro dos TMRG, o utente
regressará ao SNS, a fim de ser direcionado e continuado o tratamento.
No que concerne às despesas de deslocação, o SNS assegura aos utentes as despesas de transporte que
se mostrem necessárias para dar execução à presente lei, ficando isentos desse pagamento os utentes que
cumpram os requisitos de insuficiência económica e a sua condição de saúde o justifique, aplicando-se
subsidiariamente a regulamentação existente nesta matéria, a Portaria n.º 142-B/2012, de 15 de maio, na sua
redação atual.
Os hospitais dos setores privado e social recebem, pela realização dessas primeiras consultas de
especialidade, de acordo com a tabela de preços em vigor para as consultas o que, do ponto de vista
plurianual, não significa um aumento de despesa uma vez que o SNS deixa, também, de realizar a despesa
inerente à consulta.
O Chega está em crer que, desta lei, resultará uma redução substancial das listas de espera e, sem
sombra de dúvida, uma otimização de recursos e ganhos evidentes em saúde pública. Com efeito, o número
de consultas abrangidas por este sistema depende única e exclusivamente da eficiência do SNS: se o SNS
não tiver listas de espera para primeira consulta fora dos TMRG, naturalmente, o disposto na presente lei não
carecerá de ser aplicado.
Pelo exposto, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo Parlamentar do
Chega apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei consagra uma obrigação de o Estado referenciar os utentes do Serviço Nacional de Saúde
(SNS) para atendimento nos setores privado ou social, sempre que se mostrem esgotados os tempos
máximos de resposta garantidos (TMRG), fixados para a rede de prestação de cuidados de saúde no SNS.
Artigo 2.º
Âmbito
1 – A presente lei aplica-se aos seguintes cuidados de saúde:
a) Cuidados de saúde primários;
b) Primeiras consultas de especialidade hospitalar;
c) Avaliação para realização de planos de cuidados de saúde programados;
d) Realização de meios complementares de diagnóstico e de terapêutica;
e) Realização de procedimentos hospitalares cirúrgicos programados.
2 – O disposto na presente lei não prejudica:
a) Os acordos e contratos de convenção estabelecidos com entidades dos setores privado ou social ou
com profissionais em regime de trabalho independente;
b) A regulamentação específica em sede de Rede Nacional de Cuidados Continuados Integrados;
c) A regulamentação específica do Sistema Integrado de Gestão de Inscritos para Cirurgia;
d) O disposto na Lei de Bases dos Cuidados Paliativos.
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Artigo 3.º
Referenciação para setor privado e social
1 – É responsabilidade da rede de prestação de cuidados de saúde no SNS prestar tais cuidados nos
TMRG definidos por portaria do membro do Governo responsável pela área da Saúde.
2 – No caso de os TMRG se esgotarem sem que tenha ocorrido a prestação dos cuidados necessários em
razão da condição de saúde do utente, o serviço ou estabelecimento que os não prestou deve, de imediato,
referenciar ou propor a referenciação para a prestação de tais cuidados em entidades do setor privado ou
social.
3 – A situação prevista no número anterior é considerada caso de necessidade fundamentada, para os
efeitos previstos no n.º 1 do artigo 6.º da Lei de Bases da Saúde, aprovada pela Lei n.º 95/2019, de 4 de
setembro.
4 – Uma vez prestado o cuidado de saúde necessário, em razão da condição de saúde do utente, este
regressa ao SNS para efeitos de direcionamento e continuação de tratamento.
Artigo 4.º
Custos
Da prestação de cuidados de saúde por entidades do setor privado ou social, ao abrigo do disposto no
artigo anterior, não pode resultar para o utente custo superior ao que pagaria se tais cuidados tivessem sido
prestados na rede de prestação de cuidados de saúde do SNS.
Artigo 5.º
Plataforma de marcação de consultas
Para efeitos do disposto no n.º 2 do artigo 3.º, compete ao Ministério da Saúde criar uma plataforma
informática de marcação de consultas, que permita:
a) Inscrever e manter atualizados os prestadores de cuidados de saúde pertencentes ao setor privado e
social;
b) Conhecer a disponibilidade de vagas, nas várias especialidades, e o respetivo tempo de resposta;
c) Dar início ao processo de referenciação pelo médico de família ou, sendo possível, à marcação de
consulta.
Artigo 6.º
Despesas de transporte
1 – O SNS assegura os encargos com o transporte não urgente de doentes que seja necessário e
instrumental à realização das prestações de saúde para as quais os utentes sejam referenciados ao abrigo
das disposições da presente lei, sempre que estes cumpram a condição de insuficiência económica e a sua
condição de saúde o justifique.
2 – É subsidiariamente aplicável o disposto na Portaria n.º 142-B/2012, de 15 de maio, na sua redação
atual.
Artigo 7.º
Regulamentação
O Governo regulamenta a presente lei no prazo de 30 dias a contar da entrada em vigor.
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Artigo 8.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor com a entrada em vigor do Orçamento do Estado posterior à sua aprovação.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
———
PROJETO DE LEI N.º 149/XV/1.ª
RECONHECE O DIREITO AO LUTO EM CASO DE PERDA GESTACIONAL
Exposição de motivos
No dia 26 de novembro de 2021 foi aprovada a Lei n.º 1/2022, de 3 de janeiro de 20221, que alarga o
período de faltas justificadas em caso de falecimento de descendente ou afim no 1.º grau da linha reta,
alterando o Código do Trabalho, pondo fim a um processo legislativo iniciado por uma petição lançada em
setembro de 2021 pela Acreditar – Associação de Pais e Amigos das Crianças com Cancro, com o mote «O
luto de uma vida em cinco dias»2, defendendo que cinco dias eram «manifestamente insuficientes» para os
pais que perdem um filho, perante uma dor que dura «toda a vida».
Em poucos dias, a petição reuniu milhares de assinaturas e foi entregue em meados de outubro na
Assembleia da República, que aprovou em votação final global em 26 de novembro um diploma baseado em
nove projetos de lei do PS, do PSD, do BE, do PCP, do PAN, do IL e do CH e das duas Deputadas não
inscritas Joacine Katar Moreira e Cristina Rodrigues.
Alguns desses projetos de lei, como é o caso do Chega, propunham além do luto parental alterações ao
alargamento do período de luto no caso de perda gestacional, que não foram incluídas no texto final.
Quando a morte de um filho antecede o seu nascimento significa para os pais a vivência da maior perda
das suas vidas, assume-se como um acontecimento inesperado e traumatizante. As redes de apoio são
fundamentais para a elaboração do processo de luto, nesta perda tão particular, que maioritariamente, não é
reconhecida pela sociedade.
Após a confirmação da gravidez, os futuros pais iniciam um processo de interação com o filho in útero,
estabelecendo e consolidando uma ligação afetiva. Muitas das perdas ocorrem de uma gravidez considerada
de baixo risco, ou seja, sem qualquer patologia, intercorrência ou sinal prévio associado. Sendo este carácter
inesperado que intensifica o choque na díade parental e familiar e dificulta a aceitação.
A perda gestacional pode ter um impacto devastador na saúde mental individual e do casal, nos momentos
imediatos e após a perda. Frequentemente, expressam sentimentos como dor, sofrimento, tristeza, culpa,
impotência e frustração pelo insucesso da gravidez. A perda interrompe a gravidez na sua plenitude, termina
com a interação da díade parental com o filho, arrasta para a privação de uma série de significados: a perda
da maternidade; a perda do filho amado; a perda da autoestima por sentirem que falharam no papel parental,
como protetores; a perda do estatuto social enquanto pais; a perda existencial na continuidade geracional e a
perda do futuro antecipado ou imaginado com o filho.
1 https://dre.pt/dre/detalhe/lei/1-2022-176907535 2 https://www.peticaolutoparental.com/o-luto-de-uma-vida-nao-cabe-em-5-dias
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14 DE JUNHO DE 2022
21
Nos últimos anos tem-se verificado um decréscimo no número de mortes fetais e perinatais, resultante do
avanço da tecnologia que, permite rastreios antecipados e pormenorizados de eventuais complicações durante
a gestação ou no momento do parto.
A implementação de protocolos de vigilância obstétrica mais acessível, as técnicas de diagnóstico pré-natal
e de vigilância fetal pré e intraparto, assim como a melhoria de cuidados perinatais justificam o decréscimo.
Porém, embora cada vez mais escassos os acontecimentos trágicos de mortes perinatais, na verdade são
situações que continuam a acontecer, muitas vezes de forma inesperada e numa fase avançada da gestação.
Atualmente o Código do Trabalho não prevê qualquer justificação para falta ao trabalho nestas
circunstâncias, não reconhecendo por isso o direito ao luto destes pais e ignorando o seu sofrimento. O atual
regime jurídico prevê, no artigo 251.º do Código do Trabalho, a possibilidade de o trabalhador usufruir de 20
dias consecutivos em caso de perda de filho. Aquilo que se propõe, é que tal direito se estenda a casos de
perda gestacional. De outra forma, pode acontecer a situação de uma mãe perder o filho no final da gestação
e não ter direito aos denominados dias de luto, e outra perder o filho logo após o nascimento e esta já terá
esse direito. Ora tal situação não é justa nem coerente, pelo que se propõe a garantia do direito ao luto, desde
que a perda gestacional seja involuntária.
Nestes termos, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, o Grupo Parlamentar do Chega apresenta o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
O presente diploma pretende alterar o Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12/02, com as
alterações introduzidas pela Lei n.º 105/2009, de 14/09, Lei n.º 53/2011, de 14/10, Lei n.º 23/2012, de 25/06,
Lei n.º 47/2012, de 29/08, Lei n.º 69/2013, de 30/08, Lei n.º 27/2014, de 8/05, Lei n.º 55/2014, de 25/08, Lei n.º
28/2015, de 14/04, Lei n.º 120/2015, de 1/09, Lei n.º 8/2016, de 1/04, Lei n.º 28/2016, de 23/08, Lei n.º
73/2017, de 16/08, Lei n.º 14/2018, de 19/03, Lei n.º 90/2019, de 4/09, Lei n.º 93/2019, de 4/09, Lei n.º
18/2021, de 8/04, Lei n.º 83/2021, de 6/12, Lei n.º 1/2022, de 3/01, no sentido reconhecer o direito aos dias de
luto que o trabalhador pode usufruir em caso de perda gestacional.
Artigo 2.º
Alteração ao Código do Trabalho
É alterado o artigo 251.º do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2020, de 12 de fevereiro, e
posteriores alterações, que passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 251.º
[…]
1 – O trabalhador pode faltar justificadamente:
a) Até 20 dias consecutivos, por falecimento de descendente ou afim no 1.º grau na linha reta, ou até 5 dias
em caso de perda gestacional involuntária;
b) […];
c) […].
2 – […].
3 – […].»
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
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Palácio de São Bento, 14 de junho 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE LEI N.º 150/XV/1.ª
IMPEDE A SUSPENSÃO DA EXECUÇÃO DA PENA EM CASO DE CONDENAÇÃO POR CRIME DE
VIOLAÇÃO OU DE ABUSO SEXUAL DE CRIANÇAS
Exposição de motivos
Enquadrado nos crimes contra a liberdade sexual, o artigo 164.º pune a prática do crime de violação como
a conduta de quem constrange outrem a praticar, consigo ou com outra pessoa, cópula, coito anal coito oral ou
atos de introdução de partes do corpo ou objetos, sendo o constrangimento praticado por meio de violência,
ameaça grave ou tornando tal pessoa inconsciente ou incapaz de resistir, ou sendo praticado por outro meio
contrário à vontade cognoscível da vítima, em pena de prisão que varia entre 1 a 6 anos (n.º 1) ou entre 3 a 10
anos (n.º 2).
O crime de abuso sexual de crianças, previsto no artigo 171.º do Código Penal, enquadra-se na seção dos
crimes contra a autodeterminação sexual e define a vítima deste tipo de crime como a criança, até aos 14
anos de idade, que é submetida a ato sexual de relevo pelo agressor ou por este levada a praticar ato sexual
de relevo com outrem, incorrendo o agressor em pena de prisão por um período de um a oito anos. Caso o ato
sexual de relevo culmine em cópula, coito anal, oral, introdução vaginal ou anal, quer de partes do corpo quer
de objetos, a pena de prisão aplicável passa a sê-lo por período de três a dez anos.
O Código Penal prevê igualmente, no artigo 177.º, um conjunto de circunstâncias agravantes das penas a
aplicar pela prática destes dois crimes, sempre que a vítima seja parente (incluindo de segundo grau),
ascendente ou descendente, figura adotante ou adotada do agressor; quando possua uma relação de tipo
familiar, de coabitação, de tutela, ou dependa hierárquica ou economicamente do perpetrador; ou quando a
vítima seja particularmente vulnerável em razão de doença ou deficiência, por estar no período de gravidez, ou
pela sua idade. Ocorre igualmente agravamento quando o agressor possui uma doença sexualmente
transmissível, ou quando a prática do crime envolva dois ou mais agressores. Há ainda lugar a um
agravamento da pena correspondente a metade, nos limites mínimo e máximo, se dos comportamentos do
agressor advier gravidez, ofensa à integridade física grave, transmissão de uma causa patogénica perigosa
para a vida da vítima, suicídio ou morte da vítima e, ainda, no caso de violação, quando a vítima for menor de
14 anos.
As estatísticas relativas aos crimes sexuais praticados em Portugal, no período de 2013 a 2018, dão conta
do crescimento no número de casos, entre o início e o fim do período (em 2013 registaram-se 573 crimes, em
2018 registaram-se 1280 crimes)1, registando-se o abuso sexual de crianças como um dos crimes prevalentes:
963 crimes durante este período, equivalente a 17.9% do total de crimes.
Mais recente, o Relatório Anual de Segurança Interna relativo ao ano de 2020 dá conta de que o crime de
abuso sexual de criança motivou a abertura de 27,9% dos inquéritos concernentes a crimes contra a liberdade
e autodeterminação sexual, tendo sido também aquele crime a base da maioria das detenções: 119 de um
total de 220 detenções por crimes contra a liberdade e autodeterminação sexual.
É de referir, ainda, que, de acordo com dados da Procuradoria-Geral da República e do Ministério da
Justiça, houve 7142 denúncias por crimes sexuais praticados sobre menores, em 2019 e 2020, das quais
1 https://apav.pt/apav_v3/images/pdf/Estatisticas_APAV_CrimesSexuais_2013_2018.pdf
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cerca de metade foi arquivada. Do conjunto de 737 acusações, deduzidas por crimes sexuais contra menores
nesses dois anos, contudo, 540 resultaram em condenações nos tribunais. Mais concretamente, em 2019
foram abertos 3347 inquéritos, foram deduzidas 292 acusações por crimes por crimes sexuais contra menores
e arquivados 1139 inquéritos; em 2020 foram abertos 3795 inquéritos por crimes sexuais contra menores,
foram deduzidas 445 acusações por crimes por crimes sexuais contra menores e arquivados 1831 inquéritos.
No crime de violação, o panorama não é muito diferente: em 2020 foram apresentadas 315 denúncias por
violação, o que representa menos 26,9% do que em 2019, registando-se 180 condenações nesses dois anos.
A diferença principal reside no facto de as cifras negras (casos não denunciados) do crime de violação serem
muito maiores do que o número de inquéritos abertos2.
As vítimas do crime de abuso sexual de crianças inserem-se principalmente no escalão etário entre os 9 e
os 13 anos, prevalecendo o contexto familiar, no que respeita ao espaço de relacionamento entre agressor e
vítima.
São perturbadores os relatos que a imprensa nos faz chegar, quase diariamente, sobre as circunstâncias
de tempo, lugar e modo em que este tipo de criminalidade ocorre. Perturbadores, porque pode estar a ocorrer
ao nosso lado sem sequer darmos por isso; perturbadores, também, porque pode ser exercida por pessoas
insuspeitas, para nós, ou nas quais confiamos o suficiente para deixarmos os nossos menores à sua guarda.
Mas estes relatos são perturbadores, principalmente, porque em muitos casos os agressores não chegam
a cumprir pena de prisão efetiva.
Veja-se os exemplos abaixo:
⎯ Em abril de 2018, o Tribunal Judicial de Viana do Castelo condenou um explicador de 50 anos a uma
pena de prisão de cinco anos, suspensa por igual período, pela prática de 82 crimes de abuso sexual de
crianças e seis crimes de atos sexuais com adolescentes, contra 11 vítimas3;
⎯ Em novembro de 2021, o Tribunal Judicial de Aveiro condenou um homem de 62 anos a uma pena
suspensa de três anos e dois meses de prisão por abuso sexual da sua filha de 4 anos4;
⎯ Em dezembro de 2021, o Tribunal Judicial de Braga condenou um treinador de futebol dos escalões
mais jovens numa pena de prisão de 5 anos por dois crimes de abuso sexual de crianças, um crime de atos
sexuais com adolescentes e um crime de violência doméstica, mas suspendeu a pena por o arguido não ter
antecedentes criminais, estar inserido profissionalmente e não ter já contacto com a vítima5;
⎯ No corrente mês de março, o Tribunal de Braga condenou um idoso de 77 anos a cinco anos de prisão,
com pena suspensa, por violação, em Esposende, de uma jovem de 20 anos com problemas do foro mental,
subordinado ao pagamento à vítima de uma indemnização de quinze mil euros e a um plano de reinserção
social6;
⎯ Recentemente, um jovem que forçou dois menores que conhecia de atividades escolares a manter
relações homossexuais, foi condenado pelo Tribunal de Santarém por nove crimes, dos quais cinco de
violação agravada, a uma pena de três anos e seis meses, em cúmulo jurídico e suspensa na sua execução7.
Como estes, encontramos dezenas de outros relatos, todos com uma característica comum: a suspensão
da execução da pena aplicada, que nunca excedeu o limite dos 5 anos previsto no artigo 50.º do Código
Penal.
Em 2007, por iniciativas do Governo do PS e do PSD8, a Assembleia da República alargou de 3 para 5
anos as condenações que podem ter pena suspensa, nesse alargamento incluindo crimes como tentativa de
homicídio, violência doméstica, violação, tráfico de pessoas, rapto com tortura, abuso sexual de criança,
lenocínio com menores até 14 anos ou roubo violento com arma, entre outros.
Os argumentos utilizados foram a necessidade de ressocialização, aliada a algum excesso de
condenações a pena efetiva pelos juízes, com o subsequente cumprimento de pena em prisões já
2 https://portal.oa.pt/comunicacao/imprensa/2022/02/10/quase-metade-dos-crimes-sexuais-contra-criancas-sao-arquivados/ 3https://expresso.pt/sociedade/2018-05-13-11-criancas-mais-de-80-crimes-de-abuso-sexual.-Condenadoa5-anos-com-pena-suspensa.-Porque- 4 https://zap.aeiou.pt/pena-suspensa-pai-abusou-filha-445352 5 https://www.jn.pt/justica/pena-suspensa-para-homem-por-abuso-sexual-e-agressoes-a-sobrinho-menor--14374786.html 6 https://www.publico.pt/2022/03/16/sociedade/noticia/septuagenario-condenado-cinco-anos-pena-suspensa-violacao-jovem-1999086 7 https://www.rederegional.com/sociedades/34918-cinco-crimes-de-violacao-agravada-punidos-com-pena-suspensa 8 Proposta de Lei n.º 98/X e Projeto de Lei n.º 236/X, respetivamente.
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II SÉRIE-A — NÚMERO 41
24
sobrelotadas.
Mercê desta opção política o julgador, em muitos casos, é obrigado a suspender a execução da pena de
prisão aplicada, mesmo quando estão em situações de violência doméstica ou de outros crimes graves,
designadamente, o crime de abuso sexual de crianças.
Mercê desta opção política, diga-se ainda, só em Portugal e França é permitido suspender penas até cinco
anos: na maior parte dos restantes estados que fazem parte do Conselho da Europa, só as penas de prisão
até um, dois ou três anos de prisão, no máximo, são passíveis de suspensão.
Mercê desta opção política, enfim, Portugal tem o regime mais brando dos 45 países do Conselho da
Europa.
A maioria dos nossos concidadãos olha para os tribunais de uma forma crítica porque não compreende que
um crime como o abuso sexual de crianças, socialmente repugnante e com um acentuado grau de gravidade,
possa ver suspensa a execução da pena de prisão.
Tal como está, o sistema permite deixar em liberdade pessoas que cometeram crimes graves contra os
seus concidadãos – entre os quais se contam os mais indefesos da nossa sociedade –, e o Chega não pode
contemporizar com essa realidade.
Pelo exposto, os Deputados do Chega abaixo assinados apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
Pela presente lei, é vedada a possibilidade de suspensão de execução de pena de prisão, quando esteja
em causa crime de abuso sexual de crianças ou de violação.
Artigo 2.º
Alteração ao Código Penal
O artigo 50.º do Código Penal aprovado pelo Decreto-Lei n.º 400/82, de 23 de setembro, e alterado pela Lei
n.º 6/84, de 11 de maio, pelos Decretos-Leis n.os 101-A/88, de 26 de março, 132/93, de 23 de abril, e 48/95, de
15 de março, pelas Leis n.os 90/97, de 30 de julho, 65/98, de 2 de setembro, 7/2000, de 27 de maio, 77/2001,
de 13 de julho, 97/2001, 98/2001, 99/2001 e 100/2001, de 25 de agosto, e 108/2001, de 28 de novembro,
pelos Decretos-Leis n.os 323/2001, de 17 de dezembro, e 38/2003, de 8 de março, pelas Leis n.os 52/2003, de
22 de agosto, e 100/2003, de 15 de novembro, pelo Decreto-Lei n.º 53/2004, de 18 de março, pelas Leis n.os
11/2004, de 27 de março, 31/2004, de 22 de julho, 5/2006, de 23 de fevereiro, 16/2007, de 17 de abril,
59/2007, de 4 de setembro, 61/2008, de 31 de outubro, 32/2010, de 2 de setembro, 40/2010, de 3 de
setembro, 4/2011, de 16 de fevereiro, 56/2011, de 15 de novembro, 19/2013, de 21 de fevereiro, e 60/2013, de
23 de agosto, pela Lei Orgânica n.º 2/2014, de 6 de agosto, pelas Leis n.os 59/2014, de 26 de agosto, 69/2014,
de 29 de agosto, e 82/2014, de 30 de dezembro, pela Lei Orgânica n.º 1/2015, de 8 de janeiro, e pelas Leis
n.os 30/2015, de 22 de abril, 81/2015, de 3 de agosto, 83/2015, de 5 de agosto, 103/2015, de 24 de agosto,
110/2015, de 26 de agosto, 39/2016, de 19 de dezembro, 8/2017, de 3 de março, 30/2017, de 30 de maio,
83/2017, de 18 de agosto, 94/2017, de 23 de agosto, 16/2018, de 27 de março, 44/2018, de 9 de agosto,
101/2019 e 102/2019, de 6 de setembro, Lei n.º 39/2020, de 18 de agosto, Lei n.º 40/2020, de 18 de agosto,
Lei n.º 58/2020, de 31 de agosto, Lei n.º 57/2021, de 16 de agosto, Lei n.º 79/2021, de 24 de novembro e Lei
n.º 94/2021, de 21 de dezembro, passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 50.º
[…]
1 – […].
2 – O disposto no número que antecede não se aplica aos crimes previstos no artigo 164.º e 171.º, do
Código Penal.
3 – [Anterior n.º 2.]
4 – [Anterior n.º 3.]
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5 – [Anterior n.º 4.]
6 – [Anterior n.º 5.]
Artigo 3.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
———
PROJETO DE LEI N.º 151/XV/1.ª
ALTERAÇÃO DA CARREIRA DE ENFERMAGEM, DE FORMA A VALORIZAR ESTES PROFISSIONAIS
TÃO IMPORTANTES PARA O SERVIÇO NACIONAL DE SAÚDE E PARA O PAÍS
Exposição de motivos
A pandemia de COVID-19 colocou todos os países, sociedades e serviços de saúde à prova. Se dúvidas
restassem elas ficaram desfeitas: o Serviço Nacional de Saúde (SNS) é, de facto, um serviço público
fundamental para o país; os seus profissionais, entre eles os enfermeiros, são imprescindíveis e
insubstituíveis.
Perante uma situação de emergência sem precedentes (em que foi necessário responder aos que
adoeciam de forma grave com o novo coronavírus, seguir os que se mantinham em casa com sintomas
ligeiros ou que tinham tido contactos de risco, em que foi necessário continuar a dar resposta a situações não-
Covid inadiáveis e vacinar em pouco tempo toda a população) os trabalhadores da saúde deram resposta e
foram o garante da proteção da população.
Durante todos estes meses de pandemia ouviram-se, mais do que nunca, inúmeras vozes a valorizar os
profissionais de saúde e o SNS. Todas essas palavras de reconhecimento e valorização são merecidas, o
problema é que raramente passaram de palavras. De facto, a remuneração, as carreiras ou as condições de
trabalho dos profissionais de saúde e, em concreto, dos enfermeiros, não melhoraram.
Agora que todos sabemos que os profissionais do SNS são para valorizar, então passe-se das palavras
aos atos.
O Bloco de Esquerda já apresentou iniciativas legislativas recentes para alterar a carreira de enfermagem.
Primeiro, porque um SNS público, de qualidade e capaz de responder a qualquer situação só é possível com
profissionais motivados e valorizados. Os profissionais de saúde portugueses são dos mais competentes e
diferenciados do mundo, mas não têm carreiras que façam justiça a esta realidade. Segundo, porque o
Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, que altera o regime da carreira especial de enfermagem, bem como o
regime da carreira de enfermagem nas entidades públicas empresariais e nas parcerias em saúde, em nada
valoriza os profissionais. Aliás, faz o contrário do que é preciso fazer.
Esta alteração à carreira de enfermagem foi feita unilateralmente pelo Governo e a partir dela apenas se
agravaram injustiças que já existiam e aumentou a contestação por parte desta categoria profissional, uma
contestação plena de razão.
Ainda que o Decreto-Lei em questão refira a construção de uma carreira pluricategorial e a criação de uma
categoria de enfermeiro especialista, a verdade é que o acesso a esta categoria fica extremamente limitada e
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II SÉRIE-A — NÚMERO 41
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a remuneração correspondente não é muito diferente da que já existia através da atribuição de um suplemento
para enfermeiros especialistas em efetividade de funções.
De facto, estabelece-se que «o número total de postos de trabalho correspondentes à categoria de
enfermeiro especialista não deve ser superior a 25% do total de enfermeiros de que o serviço ou
estabelecimento careça para o desenvolvimento das respetivas atividades» e que «a previsão, nos mapas de
pessoal, de postos de trabalho que devam ser ocupados por enfermeiros gestores depende da necessidade
de gerir uma unidade ou serviço com, pelo menos, 10 enfermeiros». Ou seja, apesar de se prever uma carreira
pluricategorial, a progressão para outras categorias está fortemente condicionada.
Um SNS diferenciado e qualificado deve querer ter o máximo de enfermeiros especialistas e não limitar
essa presença em função de quotas definidas arbitrariamente e que têm como único objetivo a contenção da
massa salarial, isto é, reprimir a progressão de carreira dos próprios enfermeiros e enfermeiras.
Para além disto, a existência de 11 posições remuneratórias na categoria base, conjugado com o facto de o
Governo não prever a contabilização do tempo de serviço que os profissionais têm, faz com que a progressão
remuneratória seja uma miragem. Sem contagem do tempo trabalhado no passado e com progressões a cada
10 anos, um enfermeiro precisará de 100 anos para fazer toda a progressão horizontal na sua carreira.
Em suma, existem barreiras para a progressão vertical (contemplada ainda em regras de transição que não
permitiram que todos os enfermeiros com especialidade tenham sido posicionados na categoria de enfermeiro
especialista) e formas de simplesmente tornar impossível a progressão horizontal.
Para além destes problemas criados pela revisão unilateral da carreira de enfermagem, outros problemas
permaneceram inalterados e sem qualquer tipo de resposta ou solução. São disso exemplo o tratamento
diferenciado entre CIT e CTFP (enfermeiros que fazem o mesmo trabalho, com o mesmo conteúdo funcional,
muitas vezes lado a lado, mas que têm contagem de pontos, regras e enquadramento de carreiras
diferenciados) ou o não reconhecimento de um Estatuto de Risco e Penosidade para estes e outros
profissionais de saúde.
O Bloco de Esquerda tem defendido que os enfermeiros devem ter um tratamento justo por parte do
Governo. Defendemos, desde a primeira hora, que o tempo de serviço deve ser contado e relevado para o
posicionamento remuneratório e que não pode haver diferença de tratamento entre CTFP e CIT. Defendemos
o fim das barreiras que impedem a progressão, transições justas, a criação de um Estatuto de Risco e
Penosidade e a conversão de contratos precários em contratos definitivos.
Nesse sentido, a presente iniciativa legislativa altera o Decreto-Lei que reviu a carreira de enfermagem e
que foi publicado unilateralmente e sem acordo das estruturas representativas dos trabalhadores no sentido de
retirar obstáculos à progressão vertical dentro da carreira e no sentido de garantir que o tempo de serviço
releva para reposicionamento remuneratório.
Ainda sobre a valorização remuneratória devida a estes profissionais, a atual iniciativa legislativa prevê a
revisão da tabela remuneratória no sentido da valorização salarial, ficando o Governo obrigado a negociar e
acordar essa mesma valorização com as estruturas representativas dos trabalhadores num prazo máximo de
90 dias.
Esta proposta prevê também a inclusão do direito a um estatuto de risco e penosidade que preveja
matérias como a existência de um suplemento remuneratório por risco e penosidade, mecanismos para uma
mais rápida progressão de carreira, majoração de dias de descanso por anos de trabalho, assim como a
conversão dos contratos precários.
Com estas medidas a carreira de enfermagem e todos os trabalhadores abrangidos pela mesma serão
valorizados. Com estas medidas é possível construir um melhor SNS, contando com profissionais motivados,
valorizados e respeitados.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, as Deputadas e os Deputados do Bloco de
Esquerda apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei procede à:
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27
a) Terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 247/2009, de 22 de setembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º
122/2010, de 11 de novembro, e pelo Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, que estabelece o regime da
carreira de enfermagem nas entidades públicas empresariais e nas parcerias em saúde, bem como os
respetivos requisitos de habilitação profissional e percurso de progressão profissional e de diferenciação
técnico-científica;
b) Terceira alteração ao Decreto-Lei n.º 248/2009, de 22 de setembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º
122/2010, de 11 de novembro, e pelo Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, que estabelece o regime da
carreira especial de enfermagem, bem como os respetivos requisitos de habilitação profissional;
c) Segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, alterado pela Lei n.º 75-B/2020, de 31 de
dezembro, que altera o regime de carreira especial de enfermagem, bem como o regime de carreira de
enfermagem nas entidades públicas empresariais e nas parcerias de saúde.
Artigo 2.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 247/2009, de 22 de setembro
O artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 247/2009, de 22 de setembro, na sua redação atual, passa a ter a seguinte
redação:
«Artigo 7.º
[…]
1 – […]:
a) […];
b) […];
c) […].
2 – […].
3 – A previsão do número de postos de trabalho no mapa de pessoal dos respetivos serviços ou
estabelecimentos, referente à categoria de enfermeiro especialista, é determinada em função do conteúdo
funcional da categoria, da estrutura orgânica e das necessidades manifestadas pelo respetivo serviço ou
estabelecimento de saúde, não devendo ser inferior a 35%.
4 – [Revogado.]
5 – A previsão do número de postos de trabalho no mapa de pessoal dos respetivos serviços ou
estabelecimentos, referente à categoria de enfermeiro gestor, é determinada em função do conteúdo funcional
da categoria, da estrutura orgânica e das necessidades manifestadas pelo respetivo serviço ou
estabelecimento de saúde, devendo existir um enfermeiro gestor por unidade ou serviço com, pelo menos, 5
enfermeiros.
6 – [Revogado.]»
Artigo 3.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 248/2009, de 22 de setembro
O artigo 7.º do Decreto-Lei n.º 248/2009, de 22 de setembro, na sua redação atual, passa a ter a seguinte
redação:
«Artigo 7.º
[…]
1 – […]:
a) […];
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b) […];
c) […].
2 – […].
3 – A previsão do número de postos de trabalho no mapa de pessoal dos respetivos serviços ou
estabelecimentos, referente à categoria de enfermeiro especialista, é determinada em função do conteúdo
funcional da categoria, da estrutura orgânica e das necessidades manifestadas pelo respetivo serviço ou
estabelecimento de saúde, não devendo ser inferior a 35%.
4 – [Revogado.]
5 – A previsão do número de postos de trabalho no mapa de pessoal dos respetivos serviços ou
estabelecimentos, referente à categoria de enfermeiro gestor, é determinada em função do conteúdo funcional
da categoria, da estrutura orgânica e das necessidades manifestadas pelo respetivo serviço ou
estabelecimento de saúde, devendo existir um enfermeiro gestor por unidade ou serviço com, pelo menos, 5
enfermeiros.
6 – [Revogado.]»
Artigo 4.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio
Os artigos 7.º e 8.º do Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, que altera o regime da carreira especial de
enfermagem, bem como o regime da carreira de enfermagem nas entidades públicas empresariais e nas
parcerias em saúde, passam a ter a seguinte redação:
«Artigo 7.º
[…]
1 – O número de posições remuneratórias das categorias da carreira especial de enfermagem, assim
como os correspondentes níveis remuneratórios da tabela remuneratória são definidos no prazo máximo de 90
dias, depois de negociação e acordo com as estruturas representativas dos trabalhadores abrangidos pela
presente carreira, e com o objetivo de valorização das atuais condições remuneratórias.
2 – O tempo de serviço e os pontos obtidos no âmbito do processo da avaliação do desempenho,
realizada em momento anterior ao processo de transição para a carreira especial de enfermagem estabelecida
pelas alterações introduzidas pelo Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, relevam integralmente para efeitos
de alteração de posição remuneratória, independentemente da posição remuneratória em que o trabalhador
seja colocado por efeito da transição.
Artigo 8.º
[…]
1 – […].
2 – […].
3 – [NOVO] Transitam ainda para a categoria de enfermeiro especialista todos os trabalhadores
enfermeiros titulares da categoria de enfermeiro detentores de título de enfermeiro especialista.
4 – [Anterior n.º 3.]
5 – [Anterior n.º 4.]
6 – [Anterior n.º 5.]
7 – [Anterior n.º 6.]»
Artigo 5.º
Aditamento ao Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio
São aditados os novos artigos 9.º-A, 10.º-A e 10.º-B ao Decreto-Lei n.º 71/2019, de 27 de maio, com a
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seguinte redação:
«Artigo 9.º-A
Estatuto de risco e penosidade
1 – Os enfermeiros do Serviço Nacional de Saúde têm direito a um estatuto de risco e penosidade que
preveja matérias como a existência de um suplemento remuneratório por risco e penosidade, mecanismos
para uma mais rápida progressão de carreira, majoração de dias de descanso por anos de trabalho, redução
de horário por anos de trabalho e antecipação da idade de reforma sem penalização, entre outras.
2 – O estatuto previsto no número anterior é regulamentado no prazo máximo de 90 dias e após
negociação com as estruturas representativas dos trabalhadores abrangidos.
Artigo 10.º-A
Disposição complementar
1 – O presente regime aplica-se a todos os enfermeiros integrados em carreira de enfermagem,
independentemente do vínculo por contrato individual de trabalho ou contrato de trabalho em funções públicas.
Artigo 10.º-B
Norma de salvaguarda
O disposto no presente diploma não condiciona nem prejudica a adaptação e o desenvolvimento legais das
normas da Lei de Bases da Saúde que acomodam a carreira dos profissionais de enfermagem no Serviço
Nacional de Saúde».
Artigo 6.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
As Deputadas e os Deputados do BE: Catarina Martins — Pedro Filipe Soares — Mariana Mortágua —
Joana Mortágua — José Moura Soeiro.
———
PROJETO DE LEI N.º 152/XV/1.ª
ELIMINAÇÃO DA PROPINA PARA O ENSINO DE PORTUGUÊS NO ESTRANGEIRO E GARANTIA DE
GRATUITIDADE DOS MANUAIS ESCOLARES ADOTADOS
Exposição de motivos
O Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto, que estabelece o regime jurídico do ensino português no
estrangeiro, foi alterado em 2012 para incluir o pagamento de uma propina ou «taxa de frequência», nos casos
em que «o Estado Português for responsável pelo ensino». Até então, o ensino de Português era ministrado
de forma gratuita.
A introdução da propina levou, na altura, à perda de cerca de 9000 alunos e à dispensa de cerca de 30
professores, sendo que o impacto dessas alterações continua a fazer-se sentir no presente momento.
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Atualmente, segundo a Portaria n.º 102/2013, o valor da propina é de 100€. Ou seja, um lusodescendente
que queira manter o contacto com a sua língua e cultura de herança tem que se sujeitar ao pagamento
daquela taxa, sendo que a Constituição da República Portuguesa prevê «assegurar aos filhos dos emigrantes
o ensino da língua portuguesa e o acesso à cultura portuguesa». Acresce a este custo o pagamento dos
manuais escolares, criando uma barreira económica importante para o acesso ao ensino de Português.
O Estado português, em especial o Ministério de Negócios de Estrangeiros e o Instituto Camões – Instituto
da Cooperação e da Língua, não pode usar o ensino de português como uma fonte de receitas, por via da
propina e do pagamento dos manuais escolares. As receitas devem ser garantidas via orçamento do Estado e
não impondo uma despesa injustificada a quem, filha ou filho de emigrante, queira manter contacto com a
língua e cultura portuguesas. Para além disso, a manutenção, em especial da propina, representa um
verdadeiro fator de discriminação para os emigrantes e luso-descendentes do ensino paralelo, relativamente
ao ensino integrado, onde não existem taxas de frequência nem se encontra contemplado o pagamento de
manuais escolares.
Por tudo isto, o Bloco de Esquerda propõe a presente iniciativa legislativa que elimina a propina para todos
os jovens portugueses e lusodescendentes que frequentem ou venham a frequentar o ensino de Português no
estrangeiro e institui a gratuitidade dos manuais escolares para estes mesmos alunos.
Assim, nos termos constitucionais e regimentais aplicáveis, as Deputadas e os Deputados do Bloco de
Esquerda apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
Revoga a propina para o ensino de Português no estrangeiro e institui a gratuitidade dos manuais
escolares adotados.
Artigo 2.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto
O artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto, alterado pelo Decreto-Lei n.º 165-C/2009, de 28
de julho, e pelo Decreto-Lei n.º 234/2012, de 30 de outubro, que estabelece o regime jurídico do ensino de
Português no estrangeiro, passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 5.º
[…]
1 – […]:
a) […];
b) […];
c) […];
d) […];
e) […];
f) […];
g) […];
h) […];
i) […];
j) Disponibilização gratuita dos manuais escolares adotados em cada país e ano de escolaridade a
todos os alunos dos cursos em regime de «ensino paralelo», organizados ou apoiados pela rede EPE
do Camões, IP.
2 – […].
3 – […].
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4 – […].
5 – [Revogado.]
6 – [Revogado.]
7 – [Revogado.]
8 – […].»
Artigo 3.º
Norma revogatória
É revogada a Portaria n.º 102/2013, de 11 de março.
Artigo 4.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
As Deputadas e os Deputados do BE: Catarina Martins — Pedro Filipe Soares — Mariana Mortágua —
Joana Mortágua — José Moura Soeiro.
———
PROJETO DE LEI N.º 153/XV/1.ª
REGULAÇÃO DOS HORÁRIOS DE FUNCIONAMENTO DAS UNIDADES DE COMÉRCIO E
DISTRIBUIÇÃO
Exposição de motivos
A história do debate sobre o horário de abertura do comércio e distribuição em Portugal é bem ilustrativa
dos interesses que têm guiado a política de direita praticada pelos sucessivos Governos do PS, pelo PSD e
pelo CDS-PP. É bem demonstrativo da forma de atuação desses interesses económicos e sociais,
encabeçados pelos grupos monopolistas reconstituídos ao longo das últimas décadas. Eles capturaram o
poder político violando a Constituição da República e asseguraram que os «seus governos» fossem legislando
e regulamentando a atividade do comércio e distribuição, nomeadamente do licenciamento de novas áreas
comerciais e dos horários de abertura, à medida das suas necessidades de expansão e acumulação
capitalistas, com total subestimação dos interesses e direitos dos trabalhadores e do comércio tradicional e de
proximidade.
O PCP, não negando a complexidade da questão pelas suas múltiplas dimensões e interesses
contraditórios, no plano económico, social e até cultural, coloca como pontos de partida três princípios:
1 – O direito ao descanso semanal de todos os trabalhadores. O dia de descanso semanal está
consagrado na lei e, em princípio todos os membros da mesma família devem poder fazê-lo em conjunto. Só o
descanso semanal garante o direito de trabalhadores e pequenos empresários do comércio à conciliação da
vida profissional, pessoal e familiar.
2 – A regulação do horário de abertura dos estabelecimentos comerciais é uma regulação do
mercado de bens de consumo. A regulação inadequada, ou a sua total liberalização significou e significa
permitir que prevaleçam os interesses dos grandes grupos e cadeias de distribuição, violando, de facto, a dita
«livre concorrência», pela impossibilidade de as micro e pequenas empresas comerciais acederem ao
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mercado em condições de efetiva igualdade.
3 – O ordenamento do comércio exige a regulação dos horários como um elemento fundamental.
Se por um lado é necessário que os horários comerciais tenham em conta, de forma adequada, as
necessidades das populações, por outro, devem possibilitar o equilíbrio entre as unidades das grandes
empresas de distribuição e o conjunto das micro e pequenas empresas que configuram o comércio de
proximidade. Esse equilíbrio entre os diferentes formatos de comércio é necessário para travar a
desertificação dos centros urbanos e de outros territórios e uma alteração significativa, qualitativa e
quantitativa, do emprego no comércio.
As consequências do processo de total liberalização provocadas pela sucessiva legislação produzida ao
longo de décadas de política de direita, que culminou na publicação do Decreto-Lei n.º 111/2010, de 15 de
outubro, e posteriormente no Decreto-Lei n.º 10/2015, de 16 de janeiro, tornam ainda mais necessária uma
regulação dos horários do comércio. Este último diploma veio impor alterações «de regime» para o acesso e
exercício de atividade, com impactos profundos nas áreas do comércio e serviços– ou seja, para uma grande
maioria das empresas do tecido económico português, e para a vida dos trabalhadores destes sectores.
Todavia, e como o PCP oportunamente alertou, este diploma promove o favorecimento dos grupos
económicos mais poderosos, em detrimento das micro, pequenas e médias empresas, liberalizando e violando
regras de uma leal concorrência, deixando à «lei do mais forte» aspetos cruciais da atividade económica. O
resultado dessas opções políticas está à vista, com uma prática que corresponde às velhas reivindicações dos
grupos da Grande Distribuição.
A necessidade de uma regulação diferente e equilibrada do horário de abertura das unidades de comércio,
continua a ser hoje, incontornável. Não para «fechar tudo», como falsificam os adversários da regulação, mas
para fazer do encerramento ao domingoa regra, com todas as exceções necessárias à vida da sociedade
hoje. Ao mesmo tempo, há que ter em conta situações de «facto consumado» pelas políticas comerciais nos
últimos anos, como aconteceu com a instalação de milhares de pequenas empresas nos centros comerciais
sujeitas a imposições de condições draconianas e «rendas» altíssimas pelos promotores dos mesmos –
situação que a epidemia de COVID-19 revelou de forma ainda mais evidente.
Por outro lado, a questão da regulação dos horários de funcionamento destas atividades integra-se de
forma indissociável na discussão sobre as políticas para a adequação da organização do tempo de trabalho ao
exercício de responsabilidades parentais. Com efeito, o aumento e a desregulação dos horários de trabalho
dificultam ou impossibilitam mesmo a conciliação entre vida familiar e profissional e são, conjuntamente com
os baixos salários e os custos com a habitação, desmotivadoras da decisão de ter filhos.
Neste sentido, e na continuidade do vasto património de intervenção do PCP e da luta dos trabalhadores e
pequenos comerciantes, o PCP reapresenta novamente a sua proposta de uma nova «Regulação dos horários
de funcionamento das unidades de comércio e distribuição».
O Grupo Parlamentar do PCP considera que é necessário e possível responder, com equilíbrio e
flexibilidade, aos seguintes objetivos:
• Estabelecer uma regra genérica de abertura e encerramento dos estabelecimentos, independente do
formato comercial;
• Fixar a obrigatoriedade de os regulamentos estabelecerem regras comuns para os vários formatos e
tipos de comércio, independentemente da sua localização ou integração;
• Introduzir a diferenciação de horários em função das condições concretas – zonas balneares, festas
tradicionais, culturais, entre outras ‒ que permita responder às características e condicionamentos locais
específicos;
• Prever expressamente regras diferenciadas para o comércio e serviços instalados no interior de centros
(estações e terminais) de transportes, aeroportos, postos de abastecimento de combustíveis, hotéis e
similares;
• Equilibrar a concorrência entre o comércio independente de rua, de micro e pequenas empresas, com o
instalado nos chamados centros comerciais, procurando atender-se à situação de inúmeras pequenas lojas
sob as quais pesam as imposições e exigências dos promotores dos conjuntos comerciais.
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Assim, ao abrigo do disposto no artigo 156.º da Constituição da República e do artigo 4.º do Regimento da
Assembleia da República, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei regula os horários de funcionamento das unidades de comércio e distribuição.
Artigo 2.º
Âmbito de aplicação
1 – Sem prejuízo de regimes especiais em vigor para atividades não especificadas na presente lei, os
estabelecimentos de venda ao público e de prestação de serviços podem estar abertos num período de tempo
semanal com o limite mínimo de 40 horas semanais e com o limite máximo de 72 horas semanais.
2 – Os cafés, cervejarias, casas de chá, restaurantes, snack-bars e self-services podem estar abertos até
às 2 horas de todos os dias da semana.
3 – As lojas de conveniência podem estar abertas até às 2 horas de todos os dias da semana.
4 – Os estabelecimentos de diversão noturna e estabelecimentos análogos podem estar abertos até às 4
horas de todos os dias da semana.
5 – Os estabelecimentos de venda ao público situados em estações e terminais rodoviários, ferroviários,
aéreos ou marítimos, bem como em postos abastecedores de combustível de funcionamento permanente
podem estar abertos durante as 24 horas, nos sete dias da semana.
6 – Os estabelecimentos situados em centros comerciais observam os períodos de abertura acima
referidos, em função da categoria a que pertencem, com respeito pela norma transitória estabelecida pelo
artigo 10.º
Artigo 3.º
Duração do período de trabalho
A duração semanal e diária do trabalho estabelecida na lei, em instrumento de regulamentação coletiva de
trabalho ou no contrato individual de trabalho é observada, sem prejuízo do período de abertura dos
estabelecimentos.
Artigo 4.º
Competência para fixação dos horários de abertura
1 – A fixação dos períodos de abertura ao público dos estabelecimentos de venda e de prestação de
serviços é da competência dos municípios com exceção das unidades sujeitas a obrigatoriedade de
autorização de licenciamento em que cabe às Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional,
adiante designadas por CCDR.
2 – Os estabelecimentos e conjuntos comerciais sujeitos a obrigatoriedade de autorização de
licenciamento pelas CCDR são:
a) Estabelecimentos de comércio a retalho, isoladamente considerados ou inseridos em conjuntos
comerciais, que tenham uma área de venda igual ou superior a 2000 m2;
b) Estabelecimentos de comércio a retalho, isoladamente considerados ou inseridos em conjuntos
comerciais, independentemente da respetiva área de venda, que pertençam a uma empresa que utilize uma
ou mais insígnias ou estejam integrados num grupo, que disponham, a nível nacional, de uma área de venda
acumulada igual ou superior a 30 000 m2;
c) Conjuntos comerciais que tenham uma área bruta locável igual ou superior a 8000 m2;
d) Estabelecimentos e conjuntos comerciais referidos nas alíneas anteriores e que se encontrem
desativados há mais de 12 meses, caso os respetivos titulares pretendam reiniciar o seu funcionamento.
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3 – Devem os municípios ou as CCDR ouvir os sindicatos, associações patronais e associações de
consumidores no processo de fixação dos períodos de abertura.
4 – As CCDR nos casos em que lhe cabe proceder à fixação dos horários, devem ainda ouvir os municípios
onde se localizam as unidades comerciais referidas no n.º 1.
5 – Devem os municípios e as CCDR, ouvidos os sindicatos, as associações patronais e as associações de
consumidores, estabelecer o período de abertura dos estabelecimentos de venda ao público e prestação de
serviços.
6 – A fixação dos períodos de abertura referida no número anterior pode ter por objeto apenas parte dos
estabelecimentos da área do município ou da CCDR, sempre que, nessa matéria, se justifique estabelecer
diferenciação positiva, como poderá ocorrer, designadamente em praias, feiras, zonas de vilegiatura e zonas
turísticas.
Artigo 5.º
Dias de encerramento
Os estabelecimentos de venda ao público e de prestação de serviços encerram em regra aos domingos e
feriados
Artigo 6.º
Revisão dos regulamentos
No prazo máximo de 180 dias, contados da data de entrada em vigor da presente lei, devem os municípios
ou as CCDR proceder à revisão dos respetivos regulamentos sobre os horários de funcionamento dos
estabelecimentos de venda ao público e de prestação de serviços, de acordo com os critérios definidos.
Artigo 7.º
Violação dos horários de abertura
1 – O horário de abertura de cada estabelecimento deve ser afixado em lugar bem visível do exterior.
2 – O funcionamento fora do horário estabelecido, se verificado repetidamente, pode fundar, sem prejuízo
da coima aplicável, a aplicação da sanção acessória de encerramento por período não inferior a um mês e não
superior a um ano, a graduar em função dos critérios gerais, face ao grau de ilicitude e de culpabilidade da
pessoa, singular ou coletiva, titular do estabelecimento.
3 – A aplicação das coimas e sanção acessória referidas nos números anteriores compete ao presidente da
câmara municipal da área em que se situar o estabelecimento, revertendo para o município as receitas
correspondentes.
Artigo 8.º
Loja de conveniência
O conceito de loja de conveniência, referido nos artigos anteriores, é o definido por portaria do Ministro da
Economia.
Artigo 9.º
Regulamentação
No prazo de 120 dias o Governo regulamenta a presente lei.
Artigo 10.º
Norma transitória
1 – Enquanto não for estabelecida a regulamentação prevista no artigo anterior, as lojas dos centros
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comerciais de reduzida dimensão, com uma superfície útil de exposição e venda ao público inferior a 300
metros quadrados, excluindo os pertencentes a empresas ou grupos de distribuição que não sejam micro ou
pequenas empresas, de acordo com as normas nacionais e comunitárias em vigor, ou que operem sob o
mesmo nome ou insígnia dos ditos grupos ou empresas, podem continuar a praticar os horários atuais.
2 – Após a publicação da referida regulamentação, as referidas lojas ficam obrigadas ao horário geral, após
um período de transição não superior a 12 meses, com exceção das lojas que apenas recorrem a trabalho
predominantemente familiar.
Artigo 11.º
Norma revogatória
São revogados, sem prejuízo do estabelecido no artigo anterior, os seguintes diplomas:
a) O Decreto-Lei n.º 48/96, de 15 de maio, com as alterações que lhe foram introduzidas pelos Decretos-Lei
n.º 126/96, de 10 de agosto, n.º 216/96, de 20 de novembro, e n.º 111/2010, de 15 de outubro;
b) O Decreto-Lei n.º 10/2015, de 16 de janeiro, que «aprova o regime jurídico de acesso e exercício de
atividades de comércio, serviços e restauração».
Artigo 11.º
Entrada em vigor
O presente diploma entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: Diana Ferreira — Alma Rivera — Paula Santos — Bruno Dias — João Dias —
Jerónimo de Sousa.
———
PROJETO DE LEI N.º 154/XV/1.ª
GRATUITIDADE DO ENSINO DE PORTUGUÊS NO ESTRANGEIRO (TERCEIRA ALTERAÇÃO AO
DECRETO-LEI N.º 165/2006, DE 11 DE AGOSTO)
Exposição de motivos
Apostar no ensino da língua e cultura portuguesas no estrangeiro é uma opção estratégica, devendo ser
encarada como um investimento necessário, tão mais relevante quanto o conhecido nível de emigração.
Investimento que deve assegurar o ensino do português para as crianças e jovens portuguesas e
lusodescendentes residentes no estrangeiro.
Uma das formas de afirmação de Portugal no Mundo é feita através da expansão da língua e da cultura
portuguesas. Mas para que essa afirmação se concretize não basta simplesmente dizê-lo. É necessário que
seja definida uma política de defesa da língua e cultura portuguesas, assente em diversas estratégias que
atentem aos espaços territoriais e aos públicos, bem como uma definição clara dos objetivos que a norteiam.
As sucessivas medidas tomadas pelo Governo PSD/CDS-PP e mantidas pelo Governo PS, traduziram-se
numa tendência para o desinvestimento e para a desvalorização do ensino da língua e da cultura portuguesas,
criando obstáculos que dificultaram a sua aprendizagem por parte dos alunos portugueses e dos
lusodescendentes, como a criação da propina bem o demonstra.
A introdução da propina no sistema de Ensino Português no Estrangeiro (EPE), por via da alteração do
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Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto, constitui um sério entrave à frequência dos cursos do EPE.
A introdução da propina não só ignora disposições constitucionais que apontam para a gratuitidade do
ensino como trata de forma discriminatória e injusta os portugueses que residem fora do País. Os alunos do
EPE são os únicos portugueses que pagam propina para a frequência do ensino básico e secundário.
A introdução da propina no EPE foi e continua a ser muito contestada pelas comunidades portuguesas,
pelo Conselho das Comunidades Portuguesas e pelas comissões e associações de pais. Contestação que tem
sido acompanhada pelo Grupo Parlamentar do PCP, tendo nas últimas legislaturas apresentado iniciativas
legislativas propondo a eliminação dos artigos do referido Decreto-Lei que instituíram a propina.
A Petição n.º 168/XIV/2.ª – Português para todos! Pelo direito das nossas crianças e jovens a um ensino de
Português no estrangeiro de qualidade e gratuito, com 4524 assinaturas, defende o Ensino de Português no
Estrangeiro e alerta «que as decisões políticas que foram e estão a ser tomadas têm progressivamente levado
à extinção do ensino de português como língua materna para os filhos e descendentes de emigrantes». Refere
a petição que «em 2008, havia 60 000 alunos portugueses a frequentar a Rede oficial do EPE, eram 45 000
após a introdução da propina em 2012, número que continuou a diminuir ano após ano até à data de hoje».
Neste sentido, o PCP apresenta a presente iniciativa legislativa que revoga a propina aplicável no Ensino
de Português no Estrangeiro e propõe a distribuição gratuita de manuais escolares no Ensino Português no
Estrangeiro, uma medida de importante alcance social, que contribui para reduzir os encargos que as famílias
têm com a frequência do ensino e valorizar o EPE.
Nestes termos, ao abrigo das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados abaixo assinados
do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei estabelece a gratuitidade do Ensino de Português no Estrangeiro.
Artigo 2.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto
É alterado o artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto, alterado e republicado pelo Decreto-
Lei n.º 165-C/2009, de 28 de julho, e alterado e republicado pelo Decreto-Lei n.º 234/2012, de 30 de outubro,
que estabelece o Ensino Português no Estrangeiro, que passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 5.º
[…]
1 – […].
2 – […].
3 – […].
4 – […].
5 – [Revogado.]
6 – [Revogado.]
7 – [Revogado.]
8 – […].»
Artigo 3.º
Manuais Escolares
1 – Os manuais escolares são distribuídos gratuitamente a todos os estudantes que frequentam o ensino
português no estrangeiro em todos os ciclos do ensino básico.
2 – O membro do Governo responsável pela área dos Negócios Estrangeiros e Comunidades Portuguesas
define os procedimentos e condições de disponibilização gratuita dos manuais, no prazo de 120 dias após a
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publicação da presente lei.
Artigo 4.º
Revogação
São consequentemente revogadas as Portarias n.os 232/2012, de 6 de agosto e 102/2013, de 11 de março.
Artigo 5.º
Entrada em vigor
A presente lei produz efeitos com a Lei do Orçamento do Estado posterior à sua publicação.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: Paula Santos — Alma Rivera — Bruno Dias — Diana Ferreira — Jerónimo de
Sousa — João Dias.
———
PROJETO DE LEI N.º 155/XV/1.ª
REFORÇA A PROTEÇÃO DOS ANIMAIS DURANTE O TRANSPORTE E OPERAÇÕES AFINS E
ESTABELECE O FIM DA EXPORTAÇÃO DE ANIMAIS VIVOS PARA PAÍSES TERCEIROS
Exposição de motivos
O Regulamento (CE) n.º 1/2005 do Conselho, de 22 de dezembro de 2004, estabelece atualmente a
disciplina de base à proteção dos animais durante o transporte e operações afins, realizadas no âmbito de
atividades económicas.
As disposições preambulares do referido regulamento acolhem, entre outros, os seguintes considerandos,
que constituem as grandes linhas de orientação em matéria de transporte dos animais:
1) Deverá limitar-se, tanto quanto possível, o transporte de animais vivos em viagens de longo curso,
incluindo o transporte de animais para abate, adotando procedimentos específicos para o efeito (cf.
considerandos n.os 5 e 18);
2) Deverá limitar-se as operações de carga e descarga dos animais, o que, para além de aumentar o stress
nos mesmos, pode ocasionar a propagação de doenças infeciosas, incluindo zoonoses (cf. considerando n.º
13);
3) Qualquer pessoa que manuseie animais durante o transporte deverá ter recebido formação adequada
(cf. considerando n.º 14);
4) Os Estados-Membros devem estabelecer um quadro de sanções que sejam efetivas, proporcionadas e
dissuasivas, de forma a assegurar o cumprimento das normas e evitar distorções de concorrência (cf.
considerando n.º 22);
5) É necessário estabelecer medidas e normas específicas para o transporte marítimo, o qual é
especialmente lesivo do bem-estar dos animais (cf. considerando n.º 23).
Em consonância com o objetivo principal do regulamento, que é o de proteger os animais e garantir o seu
bem-estar, o n.º 3 do seu artigo 1.º esclarece que podem ser tomadas medidas nacionais mais rigorosas
destinadas a melhorar o bem-estar dos animais no caso de transportes que se realizem inteiramente no
território nacional ou de transportes marítimos que partam deste.
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Por sua vez, o Decreto-Lei n.º 265/2007, de 24 de julho, visou «assegurar a execução e garantir o
cumprimento das obrigações decorrentes do regulamento» citado, aprovando, ainda, normas específicas
destinadas a regular o transporte rodoviário realizado em território nacional, bem como o transporte marítimo
entre os Açores, a Madeira e o continente, e entre ilhas.
O preâmbulo desse diploma legal anuncia que «em conformidade com o mencionado regulamento, o
presente decreto-lei aprova medidas nacionais mais rigorosas destinadas a melhorar o bem-estar dos animais
nos transportes rodoviários que se efetuam em território nacional ou de transportes marítimos que se realizam
entre o continente e as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, bem como entre as ilhas».
Propõe-se igualmente «tipificar as infrações e respetivas sanções, que devem ser efetivas, proporcionadas
e dissuasivas, em caso de violação das normas do referido regulamento comunitário» (cf. preâmbulo desse
diploma).
O citado decreto-lei foi, entretanto, alterado pelo Decreto-Lei n.º 158/2008, de 8 de agosto, o qual se limitou
a «introduzir pequenos ajustamentos» (cf. preâmbulo desse diploma) em quatro artigos, mantendo
praticamente inalterado o regime originário.
Ora, analisada a sumária disciplina do decreto-lei a que se vem aludindo, há que concluir que o objetivo a
que se propôs de aprovar «medidas nacionais mais rigorosas destinadas a melhorar o bem-estar dos animais»
não tem correspondência no respetivo articulado nem se cumpriu até ao presente por via legislativa, bem
como não se afigura que o quadro sancionatório adotado seja efetivo, proporcionado e dissuasor, pelo menos
seguramente que não o é na atualidade.
Basta atentar que a violação das normas do regulamento é punida com coima de 500 euros, no seu limite
inferior, seja o arguido pessoa singular ou coletiva, a qual é reduzida para metade em caso de negligência ou
tentativa.
Por outro lado, constata-se que nem mesmo se mostram aprovadas normas de execução imprescindíveis,
concretizadoras de parâmetros gerais indicados no regulamento, designadamente, no que respeita ao espaço
disponível para os animais em função das condições meteorológicas e da duração provável da viagem
(Capítulo VII do Anexo I), o que urge precisar, para efetivo cumprimento das obrigações regulamentares e por
imperativos de segurança jurídica.
No mesmo sentido se pronunciou o Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE), por acórdão proferido
em 21-12-2011, no âmbito do Processo C‑316/10, aclarando, com efeitos erga omnes, que «a adoção por
parte de um Estado‑Membro de normas que precisam concretamente, a nível nacional, o âmbito de requisitos
formulados em termos gerais pelo Regulamento n.º 1/2005 é suscetível de reforçar a segurança jurídica, uma
vez que essas normas estabelecem critérios que aumentam a previsibilidade dos requisitos deste regulamento
(…)».
Em conformidade com o princípio de proteção do bem-estar dos animais enquanto seres sensíveis
estabelecido pelo artigo 13.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), as Instituições da
União Europeia e os Estados-Membros estão efetivamente obrigados a adotar medidas destinadas a
assegurar que os animais sejam tratados e transportados em condições que garantam o seu bem-estar.
Designadamente, no que respeita à temática em apreço, os Estados-Membros são responsáveis por
garantir a correta execução e aplicação do regulamento (CE) n.º 1/2005, à luz do citado artigo 13.º do TFUE,
fonte de obrigações diretas em matéria de bem-estar animal.
De acordo com a definição de 2008 da Organização Mundial da Saúde Animal (OIE), bem-estar animal
significa que o animal é saudável, tem espaço suficiente, está bem nutrido, seguro, capaz de expressar o seu
comportamento natural, e sem apresentar qualquer estado negativo como medo, dor ou sofrimento.
O que manifestamente não é o que vem acontecendo em Portugal, na maior parte dos transportes de
animais vivos, em especial o transporte que implica longas distâncias, elevada densidade, exposição a fatores
meteorológicos críticos, tais como temperaturas elevadas, e ou o que se vem processando por via marítima.
As citadas circunstâncias são altamente prejudiciais para o bem-estar dos animais envolvidos, com
repercussão na sua saúde e potencialmente na saúde dos consumidores, para além das questões sanitárias e
de saúde pública daí decorrentes, sendo certo que o transporte de animais vivos, em particular em condições
lesivas do bem-estar, aumenta o risco de propagação de doenças infeciosas, incluindo zoonoses.
Não obstante, desde 2015 que Portugal vem intensificando as exportações de animais vivos para abate ou
engorda, por via marítima, e até para países terceiros fora da União Europeia, designadamente para países do
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Médio Oriente e Norte de África, cujas legislações estão longe de atingir o padrão mínimo de proteção que
vigora na União Europeia.
Nomeadamente, tem sido sistemático o embarque de largos milhares de bovinos e ovinos, os quais, a partir
dos portos marítimos de Setúbal e Sines, viajam em condições insalubres e indignas para Israel, Argélia,
Arábia Saudita e Egito, incluindo sob elevadas temperaturas, superiores a 30 ºC, fator que vem sendo
apontado como especialmente lesivo do bem-estar dos animais.
A título de exemplo, atente-se que, em junho de 2021, registou-se o transporte marítimo de milhares de
animais vivos para Israel, oriundos de Portugal, os quais chegaram ao destino sob temperaturas superiores a
40 ºC, e o mesmo sucedeu em julho de 2021, com destino à Tunísia, sob temperaturas próximas dos 40 ºC.
Cite-se, igualmente, o caso do navio «Gulf Livestock2», que causou enorme repúdio e alarme social, dentro
e fora do País, tendo envolvido o transporte de 2876 bovinos e de 12 576 ovinos cujo embarque ocorreu no
porto de Sines, a 17 de março de 2021, tendo chegado ao destino, em Israel, apenas a 30 de março de 2021.
O estado em que os animais se encontravam aquando do desembarque foi o mais chocante dos mais de
700 desembarques de animais testemunhados por representantes da ONG Israel Against Live Shipments,
organização que divulgou imagens dos animais já desembarcados e metidos em camiões, altura em que os
conseguiram filmar, ostentando os brincos de origem portuguesa, e apresentando notórias lesões graves como
cornos partidos, cegueira devida à elevada concentração de urina (evidenciando a insalubridade das
condições a bordo), e feridas abertas e sangrentas.
O caso, como é sabido e foi amplamente divulgado, suscitou a pública indignação da Comissão de
Transporte de Animais Vivos do Parlamento Europeu, que instaurou inquérito, em decurso, para apurar as
responsabilidades inerentes. É obviamente de prever que a atuação das autoridades portuguesas seja
igualmente escrutinada.
O certo é que, dias depois daquelas imagens tenebrosas terem corrido mundo, o mesmo navio voltou ao
porto de Sines para novo carregamento de animais, sem qualquer entrave ou diligência cautelar por parte das
autoridades portuguesas.
Desse embarque, aliás, foi divulgado um vídeo pela conhecida Plataforma Cívica portuguesa PATAV, no
qual se visionam animais tratados com manifesta violência, designadamente, empurrados com força
desproporcionada e gratuita, sendo também utilizado sucessivas vezes o bastão de choques elétricos.
Está em causa um navio que, em 2017, tinha sido suspenso de operar em Portugal devido a ilegalidades
detetadas, nessa altura com o nome de «Aldelta», e que, entretanto, mudou de nome para «Gulf Livestock2»,
tendo voltado a operar, sem quaisquer dificuldades por parte das autoridades nacionais.
Atento o exposto, e à semelhança do que ocorre em outros Estados-Membros da União Europeia, é
imperioso que, logo em sede de autorização para transporte marítimo de animais vivos, as embarcações
estejam sujeitas a triagem com base nos critérios de apreciação do Memorando de Entendimento de Paris
para a Inspeção de Navios e da Agência Europeia da Segurança Marítima.
De salientar que é habitual a elevada densidade nesse tipo de transporte, envolvendo habitualmente, cada
viagem, mais de dez mil animais, cujo maneio é ostensivamente desacautelado, sendo prática comum a
condução dos animais de forma brusca e até violenta por pessoal exíguo e indiciariamente sem a devida
preparação para lidar com animais, conforme tem sido registado e divulgado pela já referida Plataforma Cívica
PATAV.
É que muito embora a Direção-Geral da Alimentação e Veterinária (DGAV) se faça representar aquando do
embarque dos animais, não é manifestamente possível aos dois inspetores destacados para o efeito,
inspecionar as condições de transporte e monitorizar todas as operações de maneio que envolvem milhares
de animais ao longo das várias horas requeridas por cada embarque.
Isto enquanto em outros Estados-Membros da União Europeia se impõem fortes restrições ao transporte de
animais vivos (casos da Alemanha, dos Países Baixos, Hungria, República Checa e Áustria), no Reino Unido
se perspetiva a sua abolição e a Nova Zelândia anunciou já o fim do transporte de animais vivos, num
processo faseado de 2 anos.
Também as instituições da União Europeia vêm exortando os Estados-Membros a restringir o transporte de
animais vivos, em particular nas circunstâncias mais problemáticas para o bem-estar animal, e a adotar uma
estratégia que assegure a transição do transporte de animais vivos para um sistema de comércio de carne,
carcaças e produtos germinais, tendo em conta o impacto desse tipo de transporte no ambiente, assim como
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na saúde e no bem-estar animal.
É, nomeadamente, o que decorre da Resolução do Parlamento Europeu de 14 de fevereiro de 2019, sobre
a execução do Regulamento (CE) n.º 1/2005, nos termos da qual se exorta, entre outras medidas, à presença
de veterinários a bordo dos navios utilizados para o transporte de animais vivos.
Cite-se igualmente a resolução do Parlamento Europeu, de 12 de dezembro de 2012, a qual insta à
redução drástica dos tempos de viagem dos animais, devendo ser especialmente evitadas as viagens para
fora da União Europeia, através do recurso a estratégias alternativas a promover pelos Estados-Membros, tais
como a criação de instalações de abate locais ou itinerantes viáveis e distribuídas de forma equitativa na
proximidade de instalações pecuárias ou a substituição do transporte de animais reprodutores pela utilização
de sémen ou de embriões.
Recentemente a Comissão Europeia tem exortado os Estados-Membros para se absterem de transportar
animais vivos durante os meses de temperatura mais elevada, o que em Portugal vem sendo olimpicamente
ignorado, mantendo-se os transportes de animais vivos em camiões e embarcações nessas circunstâncias
especialmente prejudiciais para o bem-estar animal.
Infelizmente, constata-se, assim, que Portugal tem estado não só em contraciclo com as linhas
programáticas e regulamentares estabelecidas pela União Europeia, como vem incumprindo os objetivos do
Regulamento (CE) n.º 1/2005 conjugado com o citado artigo 13.º do TFUE, os quais obrigam os Estados-
Membros à adoção de medidas de execução que assegurem o bem-estar dos animais no âmbito do
transporte, à luz obviamente do acervo científico disponível – que é, hoje, extenso – e atentos os problemas
que vão sendo reportados nos contextos nacionais.
Paradoxalmente Portugal continua a importar mais carne do que aquela que produz, incluindo de bovinos
provenientes de países terceiros à União Europeia, não obstante vem exportando animais vivos criados em
melhores condições de bem-estar, logo de qualidade manifestamente superior, com o inerente prejuízo dos
consumidores nacionais, da saúde pública e, como tal, do interesse público mais prioritário.
Segundo divulgou o Instituto Nacional de Estatística, em 2020 foram importados cerca de três biliões e
meio de euros em animais vivos e produtos animais, dos quais mais de 500 milhões de euros oriundos de
países terceiros à União Europeia, enquanto as exportações se situaram em um bilião e meio de euros,
destinando-se uma terça parte a países externos à União Europeia.
Saliente-se, por outro lado, que o sofrimento dos animais durante o transporte é, atualmente, motivo de
grande preocupação social, quer no País, quer no exterior, evidência a que os representantes políticos não
podem ficar indiferentes, tanto mais que é legítima e fundada.
Em 21 de setembro de 2017, a Comissão Europeia recebeu mais de um milhão de assinaturas em apoio da
campanha «StopTheTrucks», no âmbito da qual os cidadãos da União Europeia apelavam à suspensão do
transporte de longo curso envolvendo animais.
Entre nós, foi apresentada na Assembleia da República, em 15-12-2017, uma Petição, sob o n.º
436/XIII/3.ª, subscrita por 7225 cidadãos, solicitando a abolição do transporte de animais vivos por via
marítima para países fora da União Europeia.
Das diligências desenvolvidas em sede de Comissão parlamentar no âmbito da tramitação dessa petição,
destaca-se, para além da informação recolhida, de filmagens de ocorrências que foram visionadas durante a
audição dos peticionários, e do testemunho do Sindicato dos Estivadores confirmando a violência gratuita
exercida sobre os animais aquando dos embarques, o parecer do representante da Ordem dos Médicos
Veterinários, Professor Doutor George Thomas Stilwell, sustentando, nomeadamente, o seguinte:
• O transporte em carcaça é preferível ao de animais vivos;
• É problemático que durante o transporte não esteja ninguém para fiscalizar as condições de transporte e
a assistência aos animais, o que deveria ser assegurado por médicos veterinários;
• A existir um médico veterinário para 15 000 animais é manifestamente insuficiente;
• A densidade é o maior problema nesse tipo de transporte;
• Deverá haver formação para quem transporta os animais de forma a garantir o bem-estar dos mesmos;
• Se houver grande acumulação de dejetos é um problema de bem-estar animal;
• Pode existir um ganho económico com a melhoria das condições de transporte dos animais desde que
os produtores saibam vender o produto mostrando que tem mais qualidade, sendo exemplo do exposto o
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programa «vacas felizes dos Açores»;
• 10% do parque do navio deve ser reservado a uma enfermaria, porque assegura melhores condições de
segurança;
• Só existem dois inspetores da DGAV a fazer o trabalho de inspeção, o que é manifestamente
insuficiente;
• Os médicos-veterinários presentes no embarque devem ser especializados em ruminantes;
• O abate de emergência devia ser assegurado por médico-veterinário, bem como a administração de um
barbitúrico.
De referir, ainda, que a referida petição conta, atualmente, com quase 12 000 assinaturas, evidência de
que os cidadãos e as cidadãs portugueses estão cada vez mais preocupados com as questões concernentes
ao transporte de animais vivos e, em particular, por via marítima.
Os Estados-Membros são responsáveis por garantir a correta aplicação e execução do Regulamento (CE)
n.º 1/2005 a nível nacional, o que Portugal não vem cumprindo de forma suficientemente rigorosa e atualizada,
de acordo com as orientações e as linhas programáticas de base científica que vêm sendo veiculadas pelas
Instituições da União Europeia.
Nesse contexto, importa atender às recentes recomendações do Grupo de Trabalho especializado em
transporte de animais da Plataforma de Bem-Estar Animal da União Europeia, relativas à correta
implementação do Regulamento (CE) n.º 1/2005 pelos Estados-Membros, designadamente plasmadas nos
seguintes documentos:
– DOC/12452/2019, realçando a crucial importância do acompanhamento por médicos-veterinários de
entidade oficial de todas as operações de maneio e embarque dos animais, bem como a fiscalização criteriosa
das condições de transporte, nomeadamente das instalações e equipamentos, e respetivo funcionamento, da
embarcação;
– DOC/12454/2019, relativo às viagens de longo curso para países terceiros à União Europeia,
nomeadamente, fixando a duração máxima total em 28 horas, sob temperatura ambiente entre 5 ºC e 30 ºC.
Igualmente de atentar no parecer científico, de 12-01-2011, da Autoridade Europeia para a Segurança dos
Alimentos (EFSA) relativo ao bem-estar dos animais durante o transporte, o qual coligiu as informações
científicas mais relevantes nessa matéria de acordo com a estrutura do Anexo I do Regulamento (CE) n.º
1/2005, estabelecendo parâmetros objetivos para cada espécie de animal em causa.
Nomeadamente, a EFSA concluiu que o os animais não devem ser transportados em viagens superiores a
29 horas, aí se incluindo as pausas para abeberação, devendo depois prever-se um período mínimo de
recuperação de 24 horas, fora do meio de transporte, com condições adequadas ao alojamento e acesso a
água e alimentos adequados.
Mais expendeu que os animais devem ter espaço suficiente para ficar de pé e para se deitar, sem contacto
com outros, em particular se a viagem durar mais de 12 horas.
De referir, ainda, que, segundo a EFSA, as principais recomendações no que respeita ao transporte de
aves de capoeira e de coelhos respeitam ao estabelecimento de limites térmicos específicos, não devendo o
limite superior ultrapassar os 25 ºC ou os 20 ºC, respetivamente.
Impõe-se, também, observar o Código Sanitário de Animais Terrestres, de 2019, aprovado pela
Organização Mundial da Saúde Animal (OIE), designadamente o seu Capitulo 7.2 relativo ao transporte de
animais por mar, o qual, entre outras obrigações, estabelece que o país exportador tem a responsabilidade de
fiscalizar os animais antes e durante a viagem [cf. artigo 7.2.3 -2-h)-i)] e que o país importador deve reportar
àquele problemas de bem-estar animal que tenham ocorrido durante a viagem [cf. artigo 7.2.3 -2-k)].
No mesmo sentido da responsabilidade do país exportador antes e durante o transporte versa a
jurisprudência do TJUE, de observância vinculativa, designadamente o acórdão de 23-04-2015 proferido no
processo C-424/13, tendo o TJUE decidido que, no caso do transporte de animais de longo curso com início
no território da União Europeia e que prossiga fora desse território, o transportador, para que possa iniciar a
viagem, deve apresentar um diário de viagem que seja realista e completo, com particular atenção às
temperaturas previstas, tudo devendo estar em conformidade com as normas comunitárias, sob pena de
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rejeição.
Denominador comum em todos os citados documentos científicos é a prioridade da formação adequada do
pessoal que maneia os animais.
O n.º 4 do artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 1/2005 dispõe que os transportadores devem confiar o
manuseamento dos animais a pessoal que tenha recebido formação sobre as disposições relevantes contidas
nos anexos I e II.
Esses anexos I e II contêm normas técnicas de alguma complexidade concernentes aos seguintes temas:
Anexo I: aptidão para o transporte e respetivos critérios; meios de transporte e respetivos equipamentos,
incluindo equipamento diferenciado por espécie de animal; práticas de transporte e respetivas operações de
carregamento, descarregamento e manuseamento, procedimentos a adotar e comportamentos vedados;
condições de bem-estar a observar durante o transporte, incluindo por espécie de animal; disposições
específicas aplicáveis aos navios de transporte, incluindo condições de transporte, equipamentos e fatores
ambientais, fornecimento de alimentação e abeberação; intervalos de abeberamento e alimentação por
espécie de animal, períodos de viagem e períodos de repouso; disposições adicionais para as viagens de
longo curso, incluindo fatores ambientais e equipamentos; espaços disponíveis para os animais, de acordo
com o meio de transporte, a espécie (equídeos, bovinos, ovinos/caprinos, suínos, aves de capoeira), a idade
e/ou o peso dos animais, e a duração da viagem.
Anexo II: regras de planeamento e organização da viagem e preenchimento dos respetivos formulários.
Por Despacho n.º 9485/2015, de 20 de agosto, a então Ministra da Agricultura e do Mar criou diversos
cursos de formação profissional na área da proteção animal, designadamente o curso de «proteção de animais
no transporte» tendo em vista dar execução à citada norma do Regulamento (CE) n.º 1/2005.
O referido despacho remeteu para a DGAV, em articulação com a Direção-Geral de Agricultura e
Desenvolvimento Rural (DGADR) a incumbência de definir o programa de formação e o regulamento
específico desse curso, incluindo o respetivo conteúdo programático e duração da formação.
Consultados os programas de formação que vigoram, constata-se, a título de exemplo, que o curso
«Proteção dos Animais em Transporte de longa duração – Ruminantes e Equinos ou Suínos ou Aves» tem a
duração de 22 horas distribuídas por 4 dias, e que o curso «Complemento de Formação em Proteção dos
Animais em Transporte de longa duração – Ruminantes e Equinos ou Suínos ou Aves» tem a duração de 6
horas.
Ou seja, para cumprimento dos apertados requisitos técnicos regulamentares em que assenta o bem-estar
dos animais durante um transporte especialmente crítico como o de longa duração, o Estado português tem
entendido ser adequada a formação total de 28 horas, aí se incluindo o denominado «complemento de
formação» de 6 horas.
Do exposto é forçoso concluir que não surpreende que se assista, entre nós, a reiteradas práticas lesivas
do bem-estar dos animais durante o maneio e tratamento dos mesmos, em muitos casos certamente devidas a
pura ignorância, tanto mais que não se exige qualquer requisito de saber ou experiência atinente a animais,
contrariamente ao que sucede em outros Estados-Membros, nomeadamente na Áustria.
Entende-se que, para ministrar e apreender os conteúdos programáticos definidos para a referida formação
de base, a mesma não deve ser inferior a 50 horas, sendo necessária formação complementar para
transportes de longa duração e também para cada espécie, ambas de duração não inferior a 30 horas.
Por outro lado, as citadas diretrizes científicas, designadamente, da OIE, da EFSA, da Plataforma de Bem-
Estar Animal da União Europeia, apontam para a necessidade de assegurar um número «adequado» ou
«suficiente» de tratadores dos animais, a fim de garantir o cumprimento as normas técnicas impostas pelo
Regulamento (CE) n.º 1/2005, exigência igualmente imposta por este ato normativo [cf. artigo 10.º, n.º 1,
alínea b)].
Nesse capítulo, e particularmente no que respeita ao transporte marítimo, é essencial que se estabeleça ao
menos um requisito mínimo, a fim de satisfazer as exigências de proteção do bem-estar animal e de
segurança jurídica dos destinatários.
Afigura-se que esse mínimo não deverá ser inferior a um tratador por 200 animais de espécies de
mamíferos, o que representa apenas três minutos diários para cada animal numa jornada de trabalho alargada
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a 10 horas diárias, ponderada já a adaptabilidade laboral legalmente permitida.
Atente-se que, para além das operações de carregamento e descarregamento dos animais, as tarefas
diárias durante o transporte implicam a inspeção, alimentação e abeberamento dos animais, verificação dos
equipamentos de fornecimento de água e comida, higienização dos animais e dos alojamentos, e eventual
administração de medicamentos ou realização de curativos em caso de ferimentos ou lesões.
É outrossim fundamental garantir-se, ao menos nos transportes marítimos de longo curso de duração
superior a 24 horas a supervisão do bem-estar e da saúde dos animais por médicos veterinários, bem como a
prática de atos médicos de especial acuidade como a ocisão de emergência.
Para esse efeito, considera-se que o mínimo exigível será um médico veterinário por 1000 animais de
espécies de mamíferos, número que pecará por defeito, mas, ainda assim, obviamente preferível à total
ausência de médicos veterinários num contexto tão crítico de manifesta perigosidade para o bem-estar dos
animais transportados.
Complementarmente, mostra-se necessário atualizar o regime sancionatório, adotando um quadro de
sanções que realmente sejam efetivas, proporcionadas e dissuasivas, de forma a assegurar o cumprimento e
evitar distorções de concorrência.
Importa, igualmente, atualizar os montantes previstos a título de taxas, adequando-os aos encargos
públicos decorrentes da análise e tramitação dos processos de autorização em matéria de transporte de
animais vivos, e dos necessários atos de inspeção e fiscalização nesse contexto.
Por fim, atendendo ao acima exposto e à impossibilidade de fazer cumprir, em solo externo, as exigências
de bem-animal que vigoram na União Europeia e que vinculam todos os Estados-Membros, considera-se
imperioso que, sem prejuízo de moratória adequada, Portugal antecipe o fim da exportação de animais vivos
para países terceiros, criando incentivos para que se reúnam as condições necessárias para o efeito,
designadamente, promovendo a exportação de carcaças ao invés de animais vivos.
Pelo exposto, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a abaixo assinada
Deputada do Pessoas-Animais-Natureza apresenta o seguinte projeto de lei:
Artigo 1.º
Objeto
A presente lei visa assegurar a execução e garantir o cumprimento, no ordenamento jurídico nacional, das
obrigações decorrentes do Regulamento (CE) n.º 1/2005, do Conselho, de 22 de dezembro de 2004, relativo à
proteção dos animais durante o transporte e operações afins, procedendo à segunda alteração ao Decreto-Lei
n.º 265/2007, de 24 de julho, e bem assim, prevê o fim da exportação de animais vivos para países terceiros à
União Europeia.
Artigo 2.º
Alteração ao Decreto-Lei n.º 265/2007, de 24 de julho
Os artigos 1.º, 3.º a 6.º, 8.º a 12.º, 14.º a 16.º e 20.º e os anexos I e II do Decreto-Lei n.º 265/2007, de 24 de
julho, passam a ter a seguinte redação:
«Artigo 1.º
[…]
O presente decreto-lei visa assegurar a execução e garantir o cumprimento, no ordenamento jurídico
nacional, das obrigações decorrentes do Regulamento (CE) n.º 1/2005, do Conselho, de 22 de dezembro de
2004, relativo à proteção dos animais durante o transporte e operações afins, estabelecendo, ainda, normas
específicas a aplicar aos transportes realizados inteiramente em território nacional e aos transportes marítimos
que partam deste.
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Artigo 3.º
[…]
1 – […].
2 – […]:
a) Nome ou designação social e domicílio ou sede do requerente, que deverá observar o disposto na
alínea a) do n.º 1 do regulamento;
b) […];
c) […];
d) Indicação das espécies animais transportadas e do número máximo de animais a transportar em cada
viagem;
e) […];
f) Identificação do local ou locais de destino dos animais;
g) No caso de se tratar de transporte marítimo que parta do território nacional, comprovativos de que:
i. A embarcação ostenta bandeira de um país constante da «Lista Branca» divulgada pelo Memorando
de Entendimento de Paris para a Inspeção de Navios;
ii. O nível de desempenho da empresa que opera a embarcação é «alto» , nos termos do Memorando
de Entendimento de Paris para a Inspeção de Navios, e que não está classificado como «baixo» ou
«muito baixo» pela Agência Europeia da Segurança Marítima.
h) Listagem com a identificação dos tratadores dos animais e cópia dos respetivos certificados de
formação a que aludem os artigos 6.º, n.os 4 e 5, e 17.º do regulamento;
i) Declaração de compromisso relativa ao cumprimento do disposto na alínea c) do n.º 1 do artigo 10.º do
regulamento.
3 – […].
4 – Os agricultores das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira que efetuam o transporte rodoviário
dos seus próprios animais e nos seus próprios meios de transporte, em percursos de distância inferior a 50 km
das respetivas explorações, carecem apenas de transmitir aos serviços regionais da DGAV da área do
domicílio ou da sede da exploração os elementos a que se referem as alíneas a), b), c), d), e), f), e h) do n.º 2.
Artigo 4.º
[…]
1 – […].
2 – […]:
a) Os referidos no n.º 2 do artigo 3.º;
b) No caso de transporte por via marítima que parta do território nacional de duração superior a 24 horas,
listagem com a identificação dos médicos-veterinários que irão prestar assistência aos animais.
3 – […]:
a) […];
b) Certificado de aptidão profissional para condutores e tratadores, previsto no capítulo III do anexo III do
regulamento, e, na situação referida na alínea b) do n.º 2, licença profissional dos médicos-veterinários;
c) […];
d) […];
e) […];
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f) No caso de se tratar de transporte marítimo que parta do território nacional, comprovativos de que:
i. A embarcação ostenta bandeira de um país constante da «Lista Branca» divulgada pelo Memorando
de Entendimento de Paris para a Inspeção de Navios;
ii. O nível de desempenho da empresa que opera a embarcação é «alto» , nos termos do Memorando
de Entendimento de Paris para a Inspeção de Navios, e que não está classificado como «baixo» ou
«muito baixo» pela Agência Europeia da Segurança Marítima.
Artigo 5.º
Autorização em transportes marítimos no território nacional
1 – O transporte de animais por via marítima entre o continente, os Açores e a Madeira, depende de
autorização do diretor-geral de Veterinária, a qual é solicitada através de requerimento do qual constam:
a) Os elementos referidos no n.º 2 do artigo 3.º ou nos n.os 2 e 3 do artigo 4.º, consoante se trate de
viagens de curto ou de longo curso, respetivamente;
b) Indicação do contentor ou séries de contentores utilizados.
2 – […].
3 – Após a receção do requerimento, o serviço regional da DGAV da área da localização do meio de
transporte, ou a DGAV caso este esteja localizado na Região Autónoma dos Açores, efetua uma vistoria à
embarcação e a todos os contentores, para verificação do cumprimento das normas do presente decreto-lei.
4 – […].
Artigo 6.º
[…]
1 – As autorizações referidas nos artigos 3.º, 4.º e 5.º são válidas por um período de três anos a contar da
data de emissão das mesmas, devendo ser solicitada, 60 dias antes do termo de validade, nova autorização,
instruída nos termos referidos naqueles artigos.
2 – As autorizações referidas no n.º 1 caducam se os transportadores ou os meios de transporte
autorizados deixarem de reunir qualquer dos requisitos legalmente estabelecidos.
CAPÍTULO III
Transporte em território nacional e transporte marítimo a partir deste
Artigo 8.º
Normas técnicas
1 – O transporte de animais que se processe inteiramente em território nacional, incluindo o transporte
marítimo entre o continente, os Açores e a Madeira e entre as ilhas destes arquipélagos, e o transporte
marítimo que parta do território nacional para qualquer destino, devem, por referência ao disposto no n.º 3 do
artigo 6.º do regulamento, observar as normas técnicas específicas estabelecidas no anexo I ao presente
decreto-lei, sem prejuízo das demais normas do regulamento aplicáveis.
2 – Em todos os transportes marítimos referidos no n.º 1, cada embarcação deve ser inspecionada por uma
equipa da DGAV, a qual deve incluir médicos veterinários em número suficiente a fim de presenciarem e
fiscalizarem todo o decurso das operações de descarregamento e carregamento dos animais, verificarem as
condições de transporte e de alojamento dos animais, os equipamentos destinados aos animais, e o estado e
aptidão destes para o transporte, inspeções que deverão ser realizadas antes, durante e após o carregamento
dos animais.
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Artigo 9.º
[…]
Nos transportes a que se refere o artigo 8.º, os detentores dos animais devem garantir, no local de partida,
de transferência e de destino, que os animais que não estejam aptos a efetuar a viagem prevista não sejam
transportados e que os animais não sejam expostos a ferimentos, lesões ou sofrimentos desnecessários,
devendo, em tudo, observar as normas técnicas específicas estabelecidas no anexo I ao presente decreto-lei,
sem prejuízo das demais normas do regulamento aplicáveis.
Artigo 10.º
[…]
1 – Os organizadores que, nos transportes marítimos de animais referidos no n.º 1 do artigo 8.º, sejam
responsáveis pelo planeamento de toda a viagem, bem como pela contratação de um ou mais transportadores
para a realização da mesma, devem encontrar-se inscritos num registo constituído na DGAV.
2 – […].
3 – […].
4 – Os organizadores dos transportes referidos no n.º 1 do artigo 8.º devem, em cada viagem, assegurar o
seguinte:
a) Que o bem-estar dos animais não seja afetado ou suscetível de ser afetado devido a coordenação
deficiente entre as diferentes partes da viagem;
b) A observância das normas específicas constantes do anexo I ao presente decreto-lei e das demais
normas do regulamento aplicáveis;
c) A existência de uma pessoa singular responsável pela observância das normas constantes do anexo I
ao presente decreto-lei e para dar resposta, em qualquer altura, às autoridades nacionais a todas as questões
que lhe sejam colocadas, designadamente, informações acerca do planeamento, da execução e da conclusão
da viagem;
d) Tratando-se de uma viagem de longo curso, o cumprimento das disposições relativas ao diário de
viagem previstas no anexo II do regulamento.
Artigo 11.º
[…]
1 – A fim de realizarem qualquer transporte de animais previsto no n.º 1 do artigo 8.º, os transportadores,
para além de terem que dispor da necessária autorização a que se referem os artigos 3.º a 5.º, devem, em
cada viagem, assegurar o cumprimento do seguinte:
a) Que o bem-estar dos animais não seja afetado, ou suscetível de ser afetado, durante o transporte, tal
como definido pela alínea w) do artigo 2.º do regulamento;
b) A observância das normas específicas constantes do anexo I ao presente decreto-lei e das demais
normas do regulamento aplicáveis;
c) Tratando-se de uma viagem de longo curso, a observância das disposições relativas ao diário de
viagem previstas no anexo II do regulamento.
2 – Nos transportes de animais por via marítima referidos no n.º 1 do artigo 8.º:
2.1. – Os mesmos só podem ser realizados se acompanhados de documentação que contenha as
seguintes informações:
a) Identificação da exploração de origem dos animais, e, bem assim, do respetivo proprietário,
morada e marca;
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b) Indicação do número de animais transportados, discriminados por espécie, idade, peso, sexo e,
tratando-se de fêmeas, se estão prenhes e data da última parição;
c) Identificação de eventuais contentores, capacidade e distribuição dos animais pelos mesmos,
com referência aos critérios indicados na alínea b);
d) Data, hora e local de partida;
e) Itinerário da viagem, incluindo eventuais portos intermédios e transbordos, e respetivas condições
meteorológicas previstas, segundo o Instituto do Mar e da Atmosfera, designadamente, quanto às
temperaturas mínima e máxima do ar, parâmetros de agitação marítima e intensidade do vento;
f) Data, hora, local e porto de chegada previstos;
g) Identificação da exploração de destino dos animais, e, bem assim, respetivo proprietário, morada
e marca;
h) Listagem com a identificação dos tratadores dos animais e cópia dos respetivos certificados de
formação a que aludem os artigos 6.º, n.os 4 e 5, e 17.º do regulamento;
i) Listagem com a identificação dos médicos-veterinários que irão prestar assistência aos animais,
caso a viagem tenha duração superior a 24 horas, bem como cópia da respetiva licença
profissional;
j) Aprovisionamento de água e comida destinadas aos animais antes do início da viagem;
l) Registos com as datas e horas de alimentação e abeberamento dos animais.
2.2. – O transportador deve realizar um registo escrito que deverá apresentar à DGAV no prazo de 3
dias úteis após o descarregamento, contendo a seguinte informação relativa à viagem:
a) Os elementos referidos nas alíneas a) a d) e g) a l) do n.º 2.1;
b) Itinerário realizado, incluindo eventuais portos intermédios e transbordos;
c) Data, hora, local e porto de chegada;
d) Operações de maneio dos animais realizadas;
e) Identificação dos animais feridos, lesionados e mortos, extensão e gravidade das lesões e
ferimentos, possíveis causas dessas ocorrências, e medidas tomadas, designadamente,
tratamentos efetuados, pessoa responsável pelos tratamentos, e destino dos cadáveres dos
animais;
f) Se a duração previsível da viagem for superior a 24 horas, acresce indicação de todas as
operações diárias de limpeza, higienização, exame e tratamento veterinário dos animais.
CAPÍTULO IV
Formação de tratadores e espaço destinado aos animais
Artigo 12.º
Formação e espaço disponível
1 – A formação a que se referem os n.os 3 e 4 do artigo 6.º, a alínea a) do n.º 2 do artigo 9.º, e os n.os 1 e 2
do artigo 17.º, todos do regulamento, e o n.º 1 do ponto IV do capítulo III do anexo I ao presente decreto-lei,
deve obedecer aos requisitos mínimos estabelecidos no anexo II ao presente decreto-lei.
2 – Sem prejuízo do disposto no n.º 3 e no n.º 3 do ponto I do capítulo II do anexo I ao presente decreto-lei,
no caso de viagens de duração superior a cinco horas e ou sob temperatura do ar que previsivelmente
ultrapasse os 20 ºC, a área mínima destinada a cada animal deve corresponder ao limite máximo previsto para
cada classe e espécie de animal referidos no capítulo VII do regulamento.
3 – Tratando-se de transporte ferroviário ou rodoviário nas circunstâncias de duração da viagem e ou de
temperatura do ar referidas no n.º 2, o limite máximo de área mínima previsto para cada classe e espécie de
animal estabelecidos no capítulo VII do regulamento devem ser aumentados nos seguintes termos, sem
prejuízo do disposto no n.º 3 do ponto I do capítulo II do anexo I ao presente decreto-lei para os transportes
que decorram inteiramente no território nacional:
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3.1. – No caso de transporte de equídeos domésticos, o acréscimo é de 10% para os cavalos adultos e
póneis e de 20% para os cavalos jovens e potros;
3.2. – No caso de transporte de suínos, o acréscimo é de 20%.
Artigo 14.º
[…]
1 – Constitui contraordenação a violação de qualquer das normas do regulamento, bem como do presente
decreto-lei, e dos respetivos anexos, punível com as seguintes coimas:
a) Se praticada por pessoa singular, de (euro) 1000 a (euro) a 10 000, em caso de negligência, e de (euro)
2500 a (euro) 20 000 em caso de dolo;
b) Se praticada por pessoa coletiva, de (euro) 5000 a (euro) 50 000 em caso de negligência, e de (euro) 25
000 a (euro) 200 000 em caso de dolo.
2 – É designadamente punido nos termos do n.º 1:
a) O transporte rodoviário, nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, efetuado pelos agricultores,
dos seus próprios animais e nos seus próprios meios de transporte, em percursos de distância inferior a 50 km
das respetivas explorações, sem que tenham cumprido o disposto no n.º 4 do artigo 3.º;
b) O transporte de animais sem todos os documentos contendo as indicações referidas no artigo 4.º do
regulamento e no n.º 2.1. do artigo 11.º;
c) A infração a qualquer das condições gerais aplicáveis ao transporte de animais previstas no artigo 3.º do
regulamento;
d) O incumprimento de qualquer das normas respeitantes ao planeamento do transporte de animais, que
constam do artigo 5.º do regulamento e do artigo 10.º;
e) O transporte de animais sem a autorização do transportador, prevista no n.º 1 do artigo 6.º do
regulamento e nos artigos 3.º a 5.º;
f) A condução de veículos de transporte de animais por quem não tenha a formação específica sobre
transporte de animais e o certificado de aptidão profissional, previstos no artigo 6.º e no anexo IV do
regulamento, no n.º 1 do artigo 12.º e no anexo II;
g) O manuseamento de animais por quem não tenha a formação específica sobre transporte de animais e
o certificado de aptidão profissional, previstos no artigo 6.º e no anexo IV do regulamento, no n.º 1 do artigo
12.º, no n.º 1 do ponto IV do capítulo III do anexo I e no anexo II;
h) O transporte de animais sem o acompanhamento de tratador ou tratadores nos termos exigidos pelo
artigo 6.º do regulamento e no n.º 3 do ponto IV do capítulo III do anexo I;
i) O transporte marítimo de animais de duração previsível superior a 24 horas sem o acompanhamento de
médicos veterinários nos termos exigidos pela alínea a) do n.º 4 do ponto IV do capítulo III do anexo I;
j) O transporte de animais em veículos que não disponham do sistema de navegação, previsto no n.º 9 do
artigo 6.º e no n.º 4.1 do capítulo VI do anexo I do regulamento, e na alínea d) do n.º 2.2. do ponto II do
capítulo II do anexo I;
l) A não conservação dos registos obtidos pelo sistema de navegação durante o prazo fixado no n.º 9 do
artigo 6.º do regulamento;
m) A utilização de meios de transporte que não tenham sido sujeitos à inspeção prévia e aprovação,
previstas no artigo 7.º do regulamento;
n) O transporte marítimo de animais sem que tenham sido cumpridas as inspeções e aprovação referidas
no n.º 2 do artigo 8.º;
o) O desrespeito, pelos detentores, no local de partida, de transferência ou de destino, de qualquer das
normas técnicas relativas aos animais transportados ou a transportar, que constam do artigo 8.º do
regulamento e do artigo 9.º;
p) O desrespeito, pelos centros de agrupamento, de qualquer das normas técnicas que constam do artigo
9.º do regulamento;
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q) O transporte de qualquer animal que não esteja apto a efetuar a viagem prevista, em violação de
qualquer das normas referidas na alínea b) do artigo 3.º e do capítulo I do anexo I do regulamento, ou de
qualquer das normas específicas para o transporte em território nacional e transporte marítimo referidas no
capítulo I do anexo I;
r) O desrespeito por qualquer dos requisitos previstos para os meios de transporte referidos no capítulo II
do anexo I do regulamento;
s) O desrespeito de qualquer das condições para o transporte em território nacional e transporte marítimo
referidas no capítulo II do anexo I;
t) A infração de qualquer das normas relativas ao carregamento e descarregamento dos animais, bem
como aos respetivos equipamentos e procedimentos, previstas nos n.os 1.1. a 1.7. do capítulo III do anexo I do
regulamento e nos pontos I e II do capítulo III do anexo I;
u) O maneio dos animais em infração a qualquer das normas previstas nos n.os 1.8. a 1.13. do capítulo III
do anexo I do regulamento e no ponto III do capítulo III do anexo I;
v) O desrespeito de qualquer dos requisitos a observar no transporte referidos no n.º 2 do capítulo III do
anexo I do regulamento e no ponto V do capítulo III do anexo I;
w) O desrespeito de qualquer das disposições adicionais aos navios de transporte de animais ou aos
navios porta-contentores previstas no capítulo IV do anexo I do regulamento;
x) A inobservância de qualquer das normas relativas ao abeberamento, alimentação, períodos de viagem e
de repouso, e outros cuidados a prestar aos animais, previstas no capítulo V do anexo I do regulamento e no
n.º 2 do ponto IV do capítulo III do anexo I;
y) O não registo de todas as operações diárias de cuidado dos animais nos transportes por via marítima
com duração previsível superior a 24 horas, referidas na alínea b) do n.º 4 do ponto IV do capítulo III do anexo
I;
z) A não entrega ou a entrega extemporânea dos registos exigidos para os transportes por via marítima
com duração previsível superior a 24 horas, referidos na alínea b) do n.º 4 do ponto IV do capítulo III do anexo
I;
aa) O não registo de todas as anomalias ocorridas com os animais e medidas tomadas nos transportes por
via marítima nos termos referidos no n.º 5 do ponto IV do capítulo III do anexo I;
bb) O desrespeito de qualquer das obrigações dos transportadores em viagens dentro do território nacional
e transportes marítimos, referidas no n.º 1 do artigo 11.º;
cc) A não entrega ou entrega extemporânea de todos os registos pelos transportadores em viagens dentro
do território nacional e transportes marítimos, referidos no n.º 2.2 do artigo 11.º;
dd) O desrespeito da área mínima destinada a cada animal nos termos referidos no capítulo VII do anexo I
do regulamento e nos n.os 2 e 3 do artigo 12.º.
ee) O desrespeito por qualquer outra norma técnica para o transporte de animais que conste do anexo I ao
regulamento e do anexo I.
ff) A não comunicação de alterações às informações e aos documentos que, para efeitos do transporte de
animais, tenham sido transmitidos à autoridade competente;
gg) O impedimento, falta de colaboração ou criação de obstáculos aos controlos oficiais efetuados no
âmbito do regulamento e do presente decreto-lei, designadamente pela não permissão de acesso ao interior
de edifícios, de embarcações, de quaisquer veículos, de contentores, de instalações ou de quaisquer outros
locais e demais infraestruturas e equipamentos, ou qualquer documentação e registos considerados
necessários pela autoridade competente para a avaliação da situação.
3 – A tentativa é punível, sendo os limites das coimas reduzidos para metade.
Artigo 15.º
Apreensão e destino dos animais
1 – […].
2 – […].
3 – […].
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4 – […].
5 – […].
6 – A nomeação do fiel depositário é sempre comunicada pela entidade apreensora à direção de serviços
de veterinária da área da prática da infração, a fim de esta se pronunciar, no prazo de 24 horas, sobre os
parâmetros de bem-estar, bem como do estado físico, de saúde e sanitário, dos animais apreendidos,
elaborando relatório fundamentado.
7 – […].
8 – Sempre que o proprietário ou transportador se recusem a assumir a qualidade de fiel depositário idóneo
para o efeito ou quando aqueles sejam desconhecidos ou ainda quando haja dúvidas quanto à sua idoneidade
para o efeito atendendo aos parâmetros de bem-estar e estado físico, de saúde e sanitário que os animais
evidenciem ou falta de condições para acautelar o seu bem-estar, os animais que forem apreendidos deverão
ser encaminhados para locais onde possa estar garantido o seu bem-estar, ficando todas as despesas
inerentes, designadamente, com o transporte, alimentação, alojamento e cuidados veterinários a cargo do
transportador ou proprietário dos animais, devendo, em qualquer caso, ser elaborado termo.
9 – No caso de os animais apreendidos apresentarem lesões irreversíveis que lhes causem elevado e
irremediável sofrimento, deverão ser conduzidos ao matadouro designado pela entidade apreensora, onde
ficam à responsabilidade dos serviços que o administram, os quais diligenciam o seu abate imediato, devendo
ser elaborado termo.
Artigo 16.º
[…]
1 – […]:
a) Perda a favor do Estado dos animais transportados ou a transportar, do meio de transporte e ou dos
equipamentos utilizados ou a utilizar;
b) Interdição do exercício da atividade de transportador, tratador de animais, condutor em transportes de
animais ou de qualquer outra profissão ou atividade que implique lidar com animais ou cujo exercício dependa
de título público ou de autorização ou homologação de autoridade pública;
c) […];
d) […];
e) […];
f) […].
2 – Se a contraordenação em causa se reportar à violação de qualquer norma destinada a proteger o bem-
estar dos animais e da ação ilícita resultarem quaisquer lesões, ferimentos ou sofrimento em algum animal,
para além da coima, é sempre aplicada a sanção acessória prevista na alínea b) do n.º 1, com duração
mínima de seis meses.
3 – As sanções referidas nas alíneas b) a f) do n.º 1 têm a duração máxima de cinco anos contados a partir
da decisão condenatória definitiva.
Artigo 20.º
[…]
Pelos atos e serviços a seguir discriminados são devidas taxas, antecipadamente liquidadas, nos seguintes
montantes:
a) Pedido de autorização do transportador previsto no capítulo I do anexo III do regulamento – (euro) 150;
b) Pedido de autorização do transportador previsto no capítulo II do anexo III do regulamento – (euro) 300;
c) Pedido de autorização de transportador marítimo para viagens de longo curso até 24 horas, previsto no
capítulo II, do anexo III do regulamento e nos artigos 3.º a 5.º – (euro) 500, acrescidos de (euro) 50 por cada
contentor aprovado;
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d) Pedido de autorização de transportador marítimo para viagens de duração superior a 24 horas, previsto
no capítulo II, do anexo III do regulamento e nos artigos 4.º e 5.º – (euro) 800, acrescidos de (euro) 100 por
cada contentor aprovado;
e) Pedido de certificado de aprovação dos meios de transporte rodoviário para viagens de longo curso,
previsto no capítulo IV do anexo III do regulamento – (euro) 250;
f) Pedido de certificado de aprovação dos meios de transporte rodoviário para viagens de longo curso,
previsto no capítulo IV do anexo III do regulamento – (euro) 250;
g) Pedido de certificado de aprovação dos navios de transporte de animais, previsto no artigo 19.º do
regulamento – (euro) 500;
h) Realização das inspeções referidas no artigo 21.º do regulamento (por cada inspeção) – (euro) 300;
i) Realização das inspeções no âmbito dos transportes marítimos referidas no n.º 2 do artigo 8.º (por cada
inspeção) – (euro) 600.
ANEXO I
Normas técnicas aplicáveis aos transportes de animais que se processem inteiramente no território
nacional e ao transporte marítimo a partir deste
CAPÍTULO I
Aptidão para o Transporte
1 – Não pode ser transportado nenhum animal que não esteja apto a efetuar a viagem prevista, nem as
condições de transporte podem ser de molde a expor o animal a ferimentos, lesões ou sofrimento
desnecessários.
2 – Sem prejuízo do disposto nos n.os 3 e 4, os animais feridos ou que apresentem problemas fisiológicos,
lesões ou patologias, não podem ser considerados aptos a ser transportados, nomeadamente, se:
a) Forem incapazes de se deslocar autonomamente sem dor ou de caminhar sem assistência;
b) Apresentarem uma ferida aberta, um prolapso ou qualquer outro tipo de lesão;
c) Forem fêmeas prenhes, que estejam a amamentar ou que tenham parido nas quatro semanas
anteriores;
d) Forem mamíferos com menos de oito semanas ou, no caso dos equídeos, com idade igual ou inferior a
quatro meses, exceto se estiverem acompanhados pelas mães e tiverem pelo menos quatro ou oito semanas,
respetivamente, e sem prejuízo do disposto na alínea e);
e) Forem suínos com menos de 15 kg;
f) Forem equídeos não domados;
g) Forem cervídeos no período em que se refazem as suas armações.
3 – Os animais portadores de doenças ou lesões de reduzida gravidade ou com ferimentos ligeiros e
tratados podem ser considerados aptos se forem transportados para fins da Diretiva 2010/63/UE do
Parlamento Europeu e do Conselho, e a doença, a lesão ou o ferimento fizerem parte de um programa de
investigação.
4 – Os animais, incluindo aqueles referidos nas alíneas a) a g) do n.º 2, podem sempre ser transportados
para, ou após, tratamento ou diagnóstico veterinários devidamente comprovados, e desde que o transporte
seja imprescindível para garantir a saúde ou integridade dos próprios animais, que o tratamento ou diagnóstico
não possam ser feitos no local de alojamento destes e que o transporte não implique agravamento do estado
dos mesmos.
5 – Sempre que os animais adoeçam ou sejam feridos durante o transporte, devem, de imediato, ser
separados dos restantes e receber o tratamento adequado de primeiros socorros, prestado por médico
veterinário ou sob indicação deste, exceto se, na altura, tal se revelar inviável ou de difícil execução atendendo
à urgência da intervenção, caso em que, após receberem o tratamento de primeiros socorros, os animais
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deverão ser, logo que possível, examinados por médico veterinário e receber o tratamento prescrito. Sendo
imprescindível, os animais em questão devem ser submetidos a abate ou ocisão de emergência de forma que
não lhes seja infligido sofrimento desnecessário e irreversível.
6 – Não devem ser utilizados sedativos em animais a serem transportados, exceto se tal for estritamente
necessário para garantir a saúde e o bem-estar dos mesmos, sob prescrição escrita e controlo de médico
veterinário.
CAPÍTULO II
Condições de transporte
I. Disposições gerais
1 – Os meios de transporte, respetivos equipamentos e locais de acomodação dos animais devem ser
concebidos, construídos, mantidos e utilizados de forma a:
a) Garantir que não causem agitação e excitação durante as deslocações, sofrimento, ferimentos ou
lesões aos animais, devendo assegurar a segurança, conforto e integridade dos mesmos;
b) Proteger os animais das condições meteorológicas adversas, suscetíveis de afetar o bem-estar
daqueles, nomeadamente, chuva intensa, vento forte e temperaturas baixas ou elevadas, consoante a espécie
em causa;
c) Serem mantidos limpos e desinfetados, devendo as operações de limpeza e desinfeção processar-se
pelo menos de cinco em cinco horas, sem prejuízo de alguma ocorrência que justifique limpeza suplementar;
d) Evitar a fuga ou a queda dos animais e serem capazes de resistir às tensões dos movimentos;
e) Garantir a manutenção da qualidade e quantidade de ar adequadas à espécie transportada,
assegurando um elevado nível de ventilação;
f) Facilitar o acesso aos animais por forma a permitir a sua inspeção, higienização e o seu tratamento, o
que deverá processar-se pelo menos de cinco em cinco horas;
g) Garantir que os locais de acomodação e circuitos por onde passem os animais apresentem pavimento
antiderrapante;
h) Minimizar os derrames e acumulação de urina e fezes nos locais de acomodação dos animais,
designadamente, devendo as características do pavimento ser propícias a tal efeito;
i) Fornecer fontes de iluminação suficientes, com intensidade adequada, para a devida inspeção e
tratamento dos animais durante o transporte;
2 – Os locais de acomodação dos animais devem, em cada um dos seus níveis, apresentar espaço
suficiente acima dos animais quando estes se encontrem naturalmente de pé, a fim de assegurar a ventilação
adequada.
3 – Em caso algum podem ser entravados ou dificultados os movimentos naturais dos animais, devendo
garantir-se que cada animal disponha de área de chão suficiente e confortável, adequada à espécie, que lhe
permita deitar-se ao mesmo tempo que os outros animais e sem ficar em contacto com o corpo destes.
4 – Todos os animais devem dispor de material de cama adequado que garanta o seu conforto e a boa
absorção da urina e das fezes, devendo também ser apropriado à espécie e ao número de animais
transportados, à duração da viagem e às condições meteorológicas.
5 – A temperatura nos locais de acomodação dos animais não pode ser inferior a 5 ºC nem superior a 30
ºC; se estiverem em causa aves de capoeira ou coelhos, o limite máximo é de 25 ºC e de 20 ºC,
respetivamente.
6 – A temperatura do ar exterior previsível em todo o itinerário não pode ser superior a 30 ºC, de acordo
com as previsões do Instituto do Mar e da Atmosfera.
7 – As divisórias nos locais de acomodação dos animais devem ser garantidamente resistentes para
aguentarem o peso dos animais.
8 – Os equipamentos devem ser concebidos para um funcionamento rápido e fácil, devendo existir sempre
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equipamento sobressalente para a eventualidade de qualquer avaria dos mesmos.
9 – Relativamente aos animais selvagens e a espécies diferentes dos equídeos domésticos ou dos animais
domésticos das espécies bovina, ovina e suína, consoante o caso, devem acompanhar os animais os
seguintes documentos:
a) Um aviso indicando que os animais são selvagens, medrosos ou perigosos;
b) Instruções escritas acerca da alimentação, do abeberamento e de quaisquer cuidados especiais que
sejam necessários.
10 – Sempre que o transporte esteja previsto para durar mais de três horas, uma forma de ocisão adaptada
à espécie deve estar à disposição da pessoa com a aptidão necessária para efetuar tal tarefa de modo
humano e eficiente, que, no caso de transporte por via marítima dentro do território nacional, ou que parta
deste, e que tenha duração previsível superior a 24 horas, terá que ser um médico-veterinário.
II. Disposições adicionais para cada meio de transporte
1 – São igualmente aplicáveis ao respetivo meio de transporte as disposições específicas contidas nos n.os
2 a 5 do capítulo II do anexo I ao regulamento.
2 – Adicionalmente são aplicáveis as seguintes disposições:
2.1 – Nos transportes terrestres que se realizem inteiramente no território nacional:
a) O período de viagem não pode exceder o total de cinco horas, não prolongável;
b) Eventuais paragens durante o trajeto não podem exceder quinze minutos cada uma, no total de
três paragens, devidamente incluídas no tempo de viagem, devendo o meio de transporte onde os
animais estão acomodados ser protegido das condições meteorológicas adversas,
designadamente, não podendo ser deixado ao sol;
c) Em caso de paragem ditada por motivo imprevisto e de força maior, estritamente pelo tempo
indispensável, o meio de transporte onde os animais estão acomodados deve ser, sempre que
possível, protegido das condições meteorológicas adversas, designadamente, não podendo ser
deixado ao sol.
2.2 – Nos transportes por via marítima dentro do território nacional ou que partam deste:
a) O período de viagem não pode exceder o total de 24 horas ou de 72 horas, não prolongável, se os
animais transportados se destinarem, total ou parcialmente, a abate, ou a qualquer outro fim,
respetivamente;
b) As condições meteorológicas previsíveis para toda a viagem, segundo o Instituto do Mar e da
Atmosfera, não podem ser adversas, designadamente não podendo prever-se ventos com força 7
ou superior na Escala de Beaufort ou agitação marítima forte;
c) São igualmente aplicáveis as disposições contidas no capítulo IV do anexo I ao regulamento;
d) As embarcações devem estar equipadas com sistema de navegação que incorpore a monitorização
da temperatura nos locais de acomodação dos animais e sistema de alerta para temperatura
excessiva em função da espécie transportada, devendo ser apresentados os respetivos registos à
autoridade nacional competente no prazo de 3 dias úteis após o descarregamento;
e) Em caso algum poderá ocorrer atraso para além de três horas entre o fim do carregamento dos
animais e o momento da partida; se estes se destinarem a abate, deverão ser conduzidos a
matadouro;
f) Sempre que os animais sejam transportados em contentores, estes devem ser seguros,
devidamente ventilados e devem conter alimentos adequados e água potável mantida limpa,
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fornecidos através de distribuidores à prova de derramamento, e em quantidade adequada ao
dobro da duração prevista para a viagem.
CAPÍTULO III
Práticas de transporte
I. Carregamento e descarregamento
1 – Deverá prestar-se especial atenção à necessidade de determinadas categorias de animais, como os
animais selvagens, se aclimatarem ao meio de transporte antes da viagem prevista.
2 – As operações de carregamento ou descarregamento de animais devem processar-se no tempo
estritamente necessário até ao máximo de quatro horas e têm caráter prioritário relativamente a quaisquer
transportes de mercadorias.
3 – Adicionalmente ao n.º 2, nos transportes marítimos dentro do território nacional ou que partam deste:
a) Na partida, os animais devem ser encaminhados rapidamente da exploração para o porto de embarque,
devendo ser os últimos a embarcar e devendo permanecer no cais apenas o tempo estritamente necessário às
operações de carregamento;
b) Na chegada, as embarcações e, sendo o caso, os contentores com animais devem ser os primeiros a
ser desembarcados e encaminhados rapidamente para o local de destino final, devendo permanecer no porto
de chegada o tempo estritamente necessário às operações de descarregamento e transferência dos animais
para os detentores finais, sem prejuízo do disposto na alínea d) do n.º 7 do ponto V do capítulo III do presente
anexo.
c) Os solípedes devem ser transportados em compartimentos ou baias individuais concebidos de modo a
proteger os animais contra os choques;
d) Nos compartimentos em que se transportam animais não devem ser carregadas mercadorias;
4 – Devem existir equipamentos adequados a manter, alimentar e abeberar os animais fora do meio de
transporte sem que estes estejam amarrados.
II. Equipamentos e procedimentos
Os equipamentos e procedimentos de carregamento e descarregamento devem também obedecer às
disposições contidas nos n.os 1.3. a 1.7. do capítulo III do anexo I ao regulamento.
III. Maneio
1 – É proibido:
a) Pontapear os animais, bater-lhes, ou exercer qualquer tipo de violência ou de força desnecessária sobre
os mesmos;
b) Aplicar pressões em partes especialmente sensíveis do corpo dos animais, de forma a poder causar-
lhes mal-estar, dor ou sofrimento desnecessário;
c) Suspender os animais por meios mecânicos;
d) Levantar ou arrastar os animais pela cabeça, orelhas, cornos, patas, cauda, pelo ou velo ou manuseá-
los de forma a causar-lhes stresse, dor ou sofrimento desnecessário;
e) Utilizar aguilhões ou quaisquer outros instrumentos pontiagudos ou perfurantes;
f) Obstruir voluntariamente a passagem a um animal que esteja a ser conduzido;
g) Utilizar instrumentos destinados a administrar descargas elétricas nos animais.
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2 – Os animais não devem ser amordaçados ou presos pelos cornos, pelas armações, pelas argolas
nasais, pelas patas ou pela cauda, incluindo nos centros de agrupamento.
3 – Os animais não devem ser amarrados, incluindo nos centros de agrupamento, exceto se tal for
indispensável temporariamente para garantir o bem-estar dos mesmos, segundo indicação fundamentada e
escrita de médico veterinário e apenas se se verificarem as seguintes condições:
a) As amarras devem ser suficientemente fortes para não partirem e devem ser colocadas de forma a não
causar dor ou sofrimento desnecessário aos animais;
b) Os animais devem poder deitar-se, e comer e beber de forma autónoma e sem constrangimentos
desnecessários;
c) Deve ser eliminado qualquer risco de estrangulamento ou ferimento dos animais;
d) Deve verificar-se no mais curto espaço de tempo possível.
4 – Os animais devem ter livre acesso a água potável e mantida limpa.
5 – Os animais devem ser manuseados e transportados separadamente nos seguintes casos:
a) Animais de espécies diferentes;
b) Animais de tamanhos ou idades significativamente diferentes;
c) Varrascos e garanhões adultos de reprodução;
d) Machos e fêmeas sexualmente maduros;
e) Animais com e sem cornos;
f) Animais hostis entre si;
g) Animais amarrados e desamarrados.
6 – O disposto nas alíneas a), b), c) e e) do número anterior não é aplicável sempre que os animais em
causa tenham sido criados em grupos compatíveis, estejam habituados à presença uns dos outros, a
separação provoque ou possa provocar agitação, ou as fêmeas sejam acompanhadas por crias que
dependam delas.
IV. Cuidadores
1 – Os transportadores devem confiar o maneio dos animais a tratadores que tenham recebido a formação
adequada tal como previsto no regulamento e no presente decreto-lei.
2 – Os tratadores devem cuidar dos animais, designadamente, abeberá-los, alimentá-los, vigiá-los,
examiná-los, limpá-los e aos locais onde os mesmos se encontram alojados, e, sempre que necessário,
ordenhá-los e prestar-lhes o devido tratamento, incluindo cuidados de emergência e administração de meios
terapêuticos.
3 – Deverá existir pelo menos um tratador por cada 200 animais a transportar, independentemente do meio
de transporte.
4 – Adicionalmente, no transporte por via marítima dentro do território nacional ou que parta deste e que
tenha duração previsível superior a 24 horas:
a) Deverá existir o mínimo de um médico veterinário por cada grupo de até mil animais de espécies
mamíferas, aos quais cumpre assegurar as condições de bem-estar destes e superintender em todas as
operações que envolvam o maneio dos mesmos, designadamente, as referidas no n.º 2, bem como o
carregamento e o descarregamento dos animais, cabendo-lhes igualmente a responsabilidade pelo
acompanhamento clínico dos animais, pela execução dos atos médico-veterinários necessários e por eventual
ocisão nos termos referidos no n.º 10 do ponto I do capítulo II do presente anexo;
b) Todas as operações diárias de limpeza, higienização, exame e tratamento veterinário dos animais
deverão ser registados em suporte próprio, que deverá ser apresentado à autoridade nacional competente no
prazo de 3 dias úteis após o descarregamento.
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5 – Nos transportes por via marítima dentro do território nacional ou que partam deste deverão ser
registadas todas as anomalias ocorridas com os animais, designadamente devendo identificar-se os animais
feridos, lesionados e mortos, extensão e gravidade das lesões e ferimentos, possíveis causas dessas
ocorrências, e medidas tomadas, designadamente, tratamentos efetuados, pessoa responsável pelos
tratamentos, e destino dos cadáveres dos animais.
V. Durante o transporte
1 – O espaço disponível por cada animal deve, pelo menos, respeitar os valores estabelecidos no capítulo
VII do anexo I ao regulamento relativamente aos animais e aos meios de transporte aí referidos, sem prejuízo
do disposto no n.º 7.
2 – São aplicáveis as disposições contidas nos pontos 2.2. a 2.5. e 2.7. do capítulo III, bem como os
intervalos de abeberamento e alimentação referidos no capítulo V, todos do anexo I ao regulamento, e sem
prejuízo do disposto nos n.os 3 e 7.
3 – Todos os meios de transporte devem estar equipados com um sistema de fornecimento de água que
permita aos tratadores fornecer água instantaneamente sempre que tal seja necessário durante a viagem, por
forma a que cada animal disponha de acesso a água potável e limpa pelo menos de duas em duas horas.
4 – Os aparelhos de abeberamento devem estar em boas condições de funcionamento, ser concebidos
adequadamente e estar bem posicionados para as categorias de animais que devem ser abeberados a bordo
do veículo.
5 – A capacidade total dos depósitos de água para cada meio de transporte deve ser, pelo menos, igual a
1,5% da sua carga útil máxima. Os depósitos de água devem ser concebidos de modo a poderem ser
drenados e limpos após cada viagem e estar equipados com um sistema que permita a verificação do nível de
água. Devem estar ligados a aparelhos de abeberamento no interior dos compartimentos e mantidos em boas
condições de funcionamento.
6 – São aplicáveis aos meios de transporte terrestre os requisitos de ventilação e de controlo da
temperatura e ainda de navegação estabelecidos nos pontos 3.2. a 3.4. e 4.1. do capítulo VI, todos do anexo I
ao regulamento.
7 – No transporte por via marítima dentro do território nacional ou que parta deste e com duração previsível
superior a 8 horas:
a) Os espaços de alojamento dos animais devem apresentar altura mínima correspondente ao triplo da
altura do animal de porte mais alto a transportar quando se encontre naturalmente de pé, a fim de assegurar
ventilação adequada;
b) A área de chão destinada aos animais deve respeitar os valores mínimos estabelecidos no capítulo VII
do anexo I ao regulamento, acrescidos de pelo menos 25% ou de 35%, neste caso se os animais tiverem
cornadura, e sempre sem prejuízo do disposto no n.º 3 do ponto I do capítulo II do presente anexo;
c) Não podem ser acomodados e transportados mais de cinco mil animais em cada embarcação;
d) Os animais devem ter um período de repouso de 12 horas depois de serem desembarcados no porto de
destino ou na sua proximidade imediata;
e) São aplicáveis as disposições contidas nos pontos 1.1. a 1.8. do capítulo VI do anexo I ao regulamento.
ANEXO II
Planos de formação
1 – A formação a que se referem os n.os 4 e 5 do artigo 6.º, a alínea a) do n.º 2 do artigo 9.º, e os n.os 1 e 2
do artigo 17.º, todos do regulamento, deve processar-se da seguinte forma:
a) Curso de Iniciação ao Transporte de Animais, com duração mínima de 50 horas distribuídas por dez
dias, ao qual poderá aceder quem tenha a escolaridade obrigatória;
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b) Curso específico para cada espécie (bovina, ovina, suína, caprina, aves de capoeira, equídeos
domésticos, coelhos), com duração mínima de 30 horas distribuídas por seis dias, ao qual só poderá aceder
quem seja titular de certificado de aprovação no curso referido em a).
c) Curso específico para transportes de longo curso, com duração mínima de 30 horas distribuídas por seis
dias, ao qual só poderá aceder quem seja titular de certificado de aprovação no curso referido em a).
2 – O conteúdo programático da formação referida no n.º 1 deve obedecer ao disposto no anexo IV ao
regulamento, devendo os formandos ser sujeitos a avaliação final, composta por prova escrita e por prova oral.
3 – Só é considerado apto ao maneio de animais:
a) Quem for titular dos certificados de formação relativos aos cursos referidos nas alíneas a) e b) do n.º 1,
devendo este último ser específico da espécie a manusear;
b) Em transportes de longo curso, quem for titular dos certificados de formação relativos aos cursos
referidos nas alíneas a) a c) do n.º 1, devendo o curso referido na alínea b) ser específico da espécie a
manusear.»
Artigo 3.º
Normas complementares
1 – Por despacho conjunto dos membros do Governo das áreas da Agricultura e da Educação são
aprovados, no prazo de 30 dias, os regulamentos específicos dos cursos de formação profissional referidos no
Anexo II, na redação que lhe é dada pela presente lei, observado o conteúdo programático, duração e
avaliação aí referidos, e, bem assim, o regulamento de certificação de entidades formadoras e de
homologação e certificação dos cursos.
2 – No prazo de 30 dias, a DGAV aprova os formulários necessários a dar suporte aos pedidos e atos
referidos no artigo 20.º
Artigo 4.º
Fim da exportação de animais vivos para países terceiros
1 – A partir de 1 de janeiro de 2024 deixa de ser permitida a exportação de animais vivos a partir de
Portugal para países terceiros à União Europeia.
2 – O Governo deverá lançar uma campanha de informação e criar uma linha de incentivos transitória, com
vista a promover a exportação de carcaças em detrimento de animais vivos e reunir as condições necessárias
para os efeitos previstos no número anterior.
Artigo 5.º
Entrada em vigor
A presente lei entra em vigor no 1.º dia do 2.º mês seguinte ao da sua publicação.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.
———
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 84/XV/1.ª (2)
(RECOMENDA AO GOVERNO A REVISÃO DO PROJETO DE LINHA CIRCULAR DO METRO DE
LISBOA REJEITADA PELO PARLAMENTO E EVOLUÇÃO PARA A LINHA EM LAÇO)
A opção defendida pelo Governo no âmbito do projeto de expansão do Metropolitano de Lisboa, mereceu
desde o início muitas e fundadas objeções, da parte não só dos portugueses que dele regularmente se
utilizam, – e que vão muito além dos habitantes de Lisboa –, mas também de muitos técnicos e especialistas
de várias áreas, a que se juntaram igualmente uma maioria de Deputados no Parlamento nacional.
Com efeito, a criação de uma linha circular além de subverter a funcionalidade da rede pré-existente, com
sacrifício dos seus utilizadores presentes e sem uma mais-valia para os utilizadores futuros, assenta a
pressupostos errados e está mal fundamentada tanto do ponto vista técnico como do ponto de vista
económico, representando uma pior opção face à alternativa lógica do prolongamento da Linha Amarela para
Alcântara-Mar.
Desde o primeiro momento que o PSD se afirmou contra a opção pela linha circular, refira-se o Projeto de
Resolução n.º 2124/XIII, de 17 de abril de 2019, que foi a votação junto com outros projetos de resolução e
que registou uma votação maioritariamente favorável, e com a abstenção da bancada do Partido Socialista.
Esta leitura dos factos foi aliás confirmada na discussão e ficou patente na lei que aprovou o Orçamento do
Estado para o ano de 2020, que estipula no n.º 1, do artigo 282.º que, «o Governo promove, durante o ano de
2020, as medidas necessárias junto da empresa Metropolitano de Lisboa, EPE, para suspender o processo de
construção da Linha Circular entre o Cais do Sodré e o Campo Grande, devendo ser dada prioridade à
expansão da rede de metropolitano até Loures, bem como para Alcântara e a zona ocidental de Lisboa».
O Governo decidiu não observar esta disposição, prosseguindo com o projeto da linha circular, com o
manifesto prejuízo para todos os passageiros, atuais e futuros deste meio de transporte, e com os inerentes
custos pessoais e financeiros para o erário público.
Como o PSD teve ocasião de afirmar, a evolução das cidades esteve frequentemente associada a novas
formas de mobilidade. O desenvolvimento da rede do Metropolitano na cidade de Lisboa e, numa segunda
fase, a sua extensão até aos municípios vizinhos, a norte, fez com que a cidade pudesse estruturar o
transporte público nos eixos centrais, a partir da Baixa, com extensão à Amadora e a Odivelas, e na sua
ligação a oriente.
Acresce que também a Câmara Municipal de Lisboa, reiterada e sustentadamente, manifestou a sua
oposição à concretização do projeto da linha circular, defendendo a reavaliação de todo o processo relativo à
construção da linha circular.
O Governo ao optar pela linha circular adia, sine die, soluções que verdadeiramente podem servir a
mobilidade na região, nomeadamente a expansão à zona ocidental da cidade de Lisboa, bem como a
expansão do Metropolitano para uma zona negra do ponto de vista do transporte ferroviário pesado que é
Loures e a zona, com a possibilidade de servir todas as populações da região Oeste que, hoje em dia, apenas
têm como alternativa o transporte individual através da rodovia, que se encontra imensamente congestionada.
Face à insistência na opção da linha circular e considerando o início da respetiva concretização, resta a
adaptação a uma solução de linha em laço de modo a mitigar os inconvenientes referidos. A «Linha em Laço»
(Odivelas – Campo Grande – Rato – Cais do Sodré – Alameda – Campo Grande – Telheiras), que não tem
custos e por não cortar a ligação direta do centro à periferia (Odivelas e posteriormente Loures), melhora as
alternativas de transporte público para os utilizadores que todos os dias entram em Lisboa de automóvel
vindos do norte de Lisboa, e dessa forma reduzirá o número de carros que todos os dias entram em Lisboa,
servindo muito melhor todos os que vivem e trabalham em Lisboa e o propósito deste transporte de
passageiros.»
Face ao exposto, e nos termos das disposições legais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar apresentam o presente projeto de resolução:
A Assembleia da República resolve, nos termos do disposto do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da
República Portuguesa, recomendar ao Governo que,
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Proceda à urgente reavaliação e revisão do projeto de expansão do Metropolitano de Lisboa,
concretamente da designada «linha circular» já em curso, no sentido de minimizar a má opção que constitui e
os erros de conceção de que enferma, de forma a evoluir para a opção de «Linha em Laço», evitando o corte
da ligação direta da Linha Amarela do metro e garantindo assim um melhor acesso dos utentes da zona norte
de Lisboa e da Área Metropolitana de Lisboa.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PSD: Paulo Rios de Oliveira — António Topa Gomes — Márcia Passos — António Prôa.
(2) O texto inicial foi publicado no DAR II Série-A n.º 34 (2022.06.01) e foi substituído a pedido do autor em 14 de junho de 2022.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 102/XV/1.ª
PELA REALIZAÇÃO DE UM ESTUDO ATUALIZADO SOBRE A CARACTERIZAÇÃO DAS
COMUNIDADES CIGANAS RESIDENTES EM PORTUGAL
Exposição de motivos
Ao longo de toda a sua História, Portugal sempre se assumiu como um território capaz de acolher todos
quantos por bem queiram entrar em território nacional, nele pretendam permanecer ou estabelecer-se por
forma a alcançar uma melhoria da sua qualidade de vida e contribuir para a unidade e produtividade nacional.
É este um dos traços identitários mais humanistas do nosso País, circunstância que se defende, se elogia e
se considera digna de realce político e social.
No entanto, esta missão e identidade que Portugal tem sempre assumido, apresentando-se como uma
sociedade plural, deve ao mesmo tempo ser capaz de exigir que a integração de determinadas comunidades
na sociedade portuguesa, seja um fenómeno bilateral, compreendido entre a vontade de integrar alguém na
matriz identitária nacional e a disponibilidade e igual vontade de quem quer nela ser integrado, fazê-lo de
acordo com as normas e regras estabelecidas para todos os cidadãos.
Nos últimos anos tem-se adensado o debate em torno das questões que dizem respeito às minorias, muito
em particular no que diz respeito à comunidade cigana, sobre a qual teimam em não existir dados
suficientemente atualizados que permitam com clareza aferir as necessidades, contingências e especificidades
desta comunidade no nosso país.
Dividido entre 2013 e 2014, decorreu em duas fases um questionário que sendo desenvolvido pelo IHRU e
pelo ACIDI1 (agora denominado de ACM – Alto Comissariado para as Migrações) apresentou à época alguns
dados importantes quanto à caracterização das comunidades ciganas em Portugal. Estes incidiram sobretudo
a rubricas como o número de famílias e de indivíduos que se encontram no nosso país bem como o número
de alojamentos em residências habituais e familiares ou mesmo alojamentos em habitação social onde se
encontram, entre outras.
Este mesmo estudo, no que respeita ao apuramento geográfico da comunidade cigana no nosso país,
excetuando os municípios de Almada, Cascais, Loures, Porto e Setúbal, não apresentou dados quantitativos
capazes de permitir conclusões objetivas.
Só através de uma atualização dos dados, que nos permita compreender a evolução destes e outros
indicadores desde 2013/2014 até aos dias de hoje, conseguiremos cabalmente permitir uma avaliação da
integração desta comunidade na sociedade portuguesa, e não, ao contrário do que alguns tantos dizem, que a
defesa desta necessidade represente um qualquer ímpeto xenófobo, discriminatório ou passível de
1 43b00c61-59e6-2adf-1d0a-959445ce1068 (portaldahabitacao.pt)
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consubstanciar ódio racial.
Compreender, através de um estudo devidamente atualizado e levado a cabo pelas entidades competentes
a realidade desta comunidade no nosso país, é o melhor caminho para conseguir analisar as queixas e
necessidades por si invocadas, mas também resolver problemas que teimam em subsistir.
Mas os esforços em compreender os traços identitários da comunidade cigana em Portugal bem como as
suas necessidades e problemas não se esgota no estudo anteriormente apresentado.
Na verdade, também em 2014, sob o trabalho e tratamento de dados dos investigadores Manuela Mendes,
Olga Magano e Pedro Candeias, procedeu-se também ao denominado Estudo Nacional sobre as
comunidades Ciganas2, num esforço notório, uniu ainda os contributos de estudo da Universidade Aberta –
CEMRI (Centro de Estudos das Migrações e Relações Interculturais) e o ISCTE-IUL/CIES (Centro de
Investigação e Estudos), e do Alto Comissariado para as Migrações que procedeu à abertura do concurso
público para a realização deste referido estudo em Sociologia.
No supramencionado estudo, ao momento da sua realização, estimava-se que, e cita-se: «As estimativas
sobre a dimensão da população cigana portuguesa divergem consoante os procedimentos técnico-
metodológicos mobilizados pelas diferentes fontes. Assim, e fazendo aqui um breve recenseamento de
algumas das fontes nacionais e internacionais, cujos quantitativos estão longe de serem consensuais: Nunes
(1996: 423), no seu estudo realizado na década de 70 do século passado, refere a existência de pouco mais
de 20 mil ciganos em Portugal; o European Roma Rights Center, o Centre de Recherches Tsiganes et Unicef,
em 1998 (OCDE, s.d.), apontam um valor que se situa entre os 90 – 100 mil ciganos portugueses; a
ERRC/Númena (2007) estabelece um limiar entre os 50 e os 60 mil; o SOS Racismo (2001) realizou um
inquérito por questionário junto das Câmaras Municipais avançando com um quantitativo de 21 831 pessoas
ciganas; Castro (2004) através de 2 inquéritos aplicados a mediadores institucionais, tais como as Câmaras
Municipais e a Guarda Nacional Republicana, combinados com alguns resultados do estudo do SOS Racismo
sugere um efetivo na ordem dos 34 mil e de 40 568 em 2012 e, por fim, a Estratégia Nacional para a
Integração dos Ciganos em Portugal (ACIDI, 2013) avança com um limiar entre os 40 e os 60 mil».
Só pela disparidade dos dados que nesta rubrica são apresentados se pode realmente verificar a
dificuldade em aferir com exatidão a presença da comunidade cigana no nosso País, circunstância que
naturalmente contribui para uma incapacidade prática de compreender as suas especificidades culturais e
ansiedades sociais, não esquecendo uma vez mais que nos encontramos já em 2022 e os dados em causa
remontam a 2014.
Tanto é que a exemplo, já no momento da realização deste estudo se considerava que e cita-se
novamente: «Todavia, persistem, em relação aos ciganos, sentimentos e práticas de racismo e discriminação
que se traduzem em desigualdades sociais no acesso aos principais direitos de cidadania (Conselho da
Europa, 2012). Apesar de medidas de política social para promover a integração social (por exemplo,
realojamentos habitacionais, escolaridade obrigatória, rendimento social de inserção) e do interesse
manifestado pelo poder político (Comissão Parlamentar de Ética Sociedade e Cultura, 2009) o facto é que os
ciganos continuam a ser globalmente acusados de não se quererem integrar, caraterizados por um
anacronismo social (Lopes, 2008), estagnados socialmente e a viver em micro sociedades, regendo-se por
regras e leis próprias (Lopez e Fresnillo, 1995)».
Como se pode facilmente verificar, estas mesmas considerações e preocupações mantêm-se
perfeitamente atuais nos dias de hoje e merecem a devida atenção, não só no que diz respeito à sua
delimitação e compreensão, mas também no que deve representar a procura efetiva de soluções para todos
estes problemas. As medidas a tomar devem acautelar o bem-estar da população cigana no nosso País, mas
também o cumprimento das normas em vigor, tal como se exige a qualquer outro cidadão.
Mais recentemente, em abril de 2020, elaborado pelo EAPN Portugal, pela Associação Letras Nómadas e
pela Obra Nacional da Pastoral dos Ciganos, realizou-se também o Relatório de monitorização da sociedade
civil sobre a implementação da estratégia nacional de integração das comunidades Ciganas em Portugal.3
Este projeto, implementado com a participação de cerca de 90 ONG de 27 Estados-Membros da União,
procurou contribuir para o «reforço dos mecanismos de monitorização da implementação das Estratégias
Nacionais para a Integração das Comunidades Ciganas», auscultando a sociedade civil.
2 https://repositorio.iscte-iul.pt/bitstream/10071/15587/1/estudonacionalsobreascomunidadesciganas.pdf 3 https://cps.ceu.edu/sites/cps.ceu.edu/files/attachment/basicpage/3034/rcm-civil-society-monitoring-report-3-portugal-2019-eprint-pt.pdf
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Nele pode observar-se um contributo muito importante e esclarecedor na tentativa de compreensão da
realidade à qual agora nos dirigimos, em rubricas tão variadas como o combate ao anticiganismo, em locais
tão variados como os serviços públicos ou mesmo alguns meios de comunicação social, o apoio às vítimas e
ao acesso à justiça e a monitorização de vários programas nacionais.
Logo aqui é bem patente a presença de entendimentos divergentes na conceptualização do universo
estudo em causa. Por um lado, parecem encontrar-se todos quantos consideram que a sociedade portuguesa
tem em si mesma um entendimento negativo sobre esta comunidade. Do outro, parecem colidir com este
entendimento todos quantos consideram qua a comunidade em causa propicia com algumas das suas práticas
e comportamentos identitários essa mesma postura de desconfiança.
Bastará neste ponto dar apenas dois exemplos práticos. No primeiro caso, alega-se que os serviços
públicos mencionados ou mesmo nalguns meios de comunicação social, se trata os membros da comunidade
cigana de forma diferente daquela com que interage com qualquer outra pessoa, circunstância que sendo
verificada se repudia.
No segundo, a aparente ausência de menção a inúmeros episódios que acontecendo nestes mesmos
serviços públicos por iniciativa de membros dessa comunidade, podem ser entendidos como uma borracha
sobre uma prática real e que tantas vezes é difundida pelos meios de comunicação social. Por outro lado, os
meios de comunicação social, parecem muitas vezes quase impedidos, sem que se compreenda bem porquê,
de especificar que esses mesmos acontecimentos foram realizados por elementos da comunidade cigana,
que, naturalmente, como em qualquer outra comunidade, não deve conduzir a um juízo de censurabilidade
sobre toda a comunidade.
Toda esta multidisciplinaridade de entendimentos e considerações, contribui muitas vezes para uma
cristalização dos problemas quando os mesmos se verifiquem e não, como pretendido, pela busca de
soluções que procurem alterar para melhor a realidade existente, a bem de toda a comunidade.
Aqui chegados, urge de uma vez por todas olhar para esta realidade com a seriedade que a mesma exige.
Sem dogmas, sem preconceitos, valorizando os contributos que esta comunidade possa aportar à
sociedade, mas não procurando omitir ou esconder os problemas que se possam verificar, porque fazê-lo, isso
sim, será um fenómeno de discriminação.
Assim, ao abrigo das disposições procedimentais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Chega
recomendam ao Governo que:
– Promova, já em 2022, a realização de um novo estudo nacional sobre as comunidades ciganas, que
incorpore a atualização do estudo elaborado em 2013/2014 pelo ACM – Alto Comissariado para as Migrações
e pelo IHRU, e que assegure a participação da sociedade civil.
Assembleia da República, 11 de junho de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
———
PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 103/XV/1.ª
PELA PROTEÇÃO DA MULHER GRÁVIDA NOS CUIDADOS DE SAÚDE E NO TRABALHO
Exposição de motivos
O desejo de ter um filho é inerente e partilhado por grande parte das pessoas. Muitos casais planeiam a
sua vida em redor deste objetivo de vida comum. Um filho significa alcançar a plenitude da vida e a gravidez
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assume-se como um dos acontecimentos mais esperados na vida de um casal. Infelizmente, sabe-se que, por
interrupção médica da gravidez ou por morte espontânea em média, uma gravidez em cada quatro não passa
das 12 semanas, mas os riscos não terminam nessa altura. Podem ocorrer complicações mais tarde que
inviabilizam a gestação.
Portugal foi um caso de sucesso na melhoria dos indicadores de saúde materna e mortalidade infantil no
final do Século XX. Para isso contribuíram as melhores condições de vida e o acesso cuidados de saúde – o
SNS investiu nessa área com os médicos dos cuidados de saúde primários treinados em acompanhamento de
grávidas de baixo risco e na vigilância de saúde infantil, com um Programa Nacional de Vacinação robusto,
com acesso a consultas de obstetrícia e partos em maternidades com profissionais treinados. Se por um lado
se verificou uma descida abrupta das taxas de mortalidade fetal1 e perinatal2 a partir de 1960, também é
verdade que essas taxas estão praticamente estagnadas desde 20103, facto que se mantém real nas
maternidades e que inverte a sequência lógica do ciclo vital, salientando-se que muitas das perdas ocorrem de
uma gravidez considerada de baixo risco, ou seja, sem qualquer patologia, intercorrência ou sinal prévio
associado.
Acresce referir que o desconhecimento ou a ausência de causas para a morte gestacional pode fazer com
que os pais sintam receio de engravidar novamente e, de alguma forma, a demora ou ausência de respostas
condicionam ou adiam o planeamento de uma nova gravidez.
As estatísticas indicam que partir das 24 semanas, 6 meses de gravidez, 1 em cada 200 casos termina em
morte fetal4, na maioria das vezes sem causa identificada. É essencial perceber a realidade da perda
gestacional e de que o forma o Estado pode diligenciar no sentido de promover a sua prevenção.
A tendência dos partos em casa, sem recurso a medicamentos e intervenções excessivas, está em
crescendo mas estes não estão isentos de riscos, as maternidades em alguns hospitais encerraram5, há muita
população imigrante que não usufrui de cuidados apesar de o SNS os garantir, sendo essa uma tendência já
reconhecida na comunidade africana6, sendo que muitas vezes essas mulheres tiveram nos seus países de
origem um desadequado ou inexistente acompanhamento da gravidez, todos estes fatores podem ajudar a
explicar os números relativos às perdas gestacionais mas importa um olhar atento sobre o assunto.
É também de assinalar que as mulheres optam por ter filhos cada vez mais tarde7. No período entre 2011 e
2019, a diminuição, de 3,8% para 2,4%, da proporção de nascimentos em mulheres com idade inferior a 20
anos. Em contrapartida, no mesmo período observou-se um aumento assinalável, de 23,9% para 33,3%, da
proporção de nascimentos em mulheres com idade igual ou superior a 35 anos8.
Cumulativamente, torna-se crucial avaliar os direitos previstos e exclusivos da trabalhadora grávida, e
garantir que estes sejam cumpridos.
Acresce referir que continuam a ocorrer gravidezes não planeadas que resultam, muitas vezes, em início
tardio ou mesmo ausência da vigilância pré-natal e em comportamentos de risco nas primeiras semanas da
gestação, com graves consequências para o feto.
Os sobressaltos demográficos sentidos nos últimos anos também não podem ser ignorados. A população é
mais idosa. Há menos jovens. A natalidade baixa perigosamente. As mães têm menos filhos e em idades mais
avançadas. A renovação das gerações está comprometida. A complexidade dos fatores determinantes destes
fenómenos impõem reflexão atenta.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo
Parlamentar do Chega recomendam ao Governo que:
1) Promova um estudo com uma abordagem que deve ser multidisciplinar, e onde sejam consideradas
como áreas de atuação prioritária a compreensão e identificação das causas de perda gestacional e fatores
1 Mortalidade fetal: precoce– corresponde ao número de óbitos in útero, em fetos até às 22 semanas de gestação ou intermédia quando ocorre entre as 22 e 28 semanas, ou tardia quando ocorre após as 28 semanas de gestação. 2 Mortalidade perinatal – corresponde à ocorrência de óbitos in útero, em fetos com 28 ou mais semanas de gestação, e de óbitos de crianças recém-nascidas com menos de 7 dias de idade. Engloba a mortalidade neonatal precoce com a fetal tardia. 3 https://www.pordata.pt/Portugal/Taxa+de+mortalidade+perinatal+e+neonatal-529 4 https://www.spommf.pt/wp-content/uploads/2018/11/Estudo-das-Situa%C3%A7%C3%B5es-de-Morte-Fetal-ap%C3%B3s-as-24-Semanas.pdf 5 https://www.mdm.org.pt/28-de-maio-2019-saude-da-mulher-um-direito-inalienavel-e-de-progresso-2/ 6 https://repositorio.iscte-iul.pt/bitstream/10071/5910/1/Tese%20Completa_Set.08.pdf, pág. 33. 7 https://www.pordata.pt/Portugal/Idade+m%c3%a9dia+da+m%c3%a3e+ao+nascimento+do+primeiro+filho-805 8 Fonte: Instituto Nacional de Estatística, IP – Portugal
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associados, através da aplicação de protocolos de investigação atualizados.
2) No seguimento do referido estudo seja elaborado um relatório e este apresentado à Assembleia da
República.
3) Proceda ao reforço das atividades de promoção da saúde e dos cuidados antecipatórios dirigidos para o
período antes da conceção com vista a alertar os cidadãos, em particular os mais jovens e as mulheres em
idade reprodutiva.
4) Garanta que todas as mulheres em idade fértil devem dispor de informação suficiente, em particular,
sobre a importância das primeiras semanas de gravidez, de modo que possam fazer escolhas esclarecidas
acerca do seu futuro reprodutivo.
5) No âmbito dos serviços de planeamento familiar, promover a identificação de indivíduos e famílias de
risco genético e referenciar para aconselhamento especializado casais com história familiar de anomalias
congénitas.
6) Inclua na prestação de cuidados de saúde perinatais e pós-parto ações de preparação para o parto e
ações formativas pós-parto que assegurem a continuidade de cuidados.
Palácio de São Bento, 14 de junho 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 104/XV/1.ª
PELO DIREITO DAS CRIANÇAS E JOVENS PORTUGUESAS E LUSODESCENDENTES A UM ENSINO
DE PORTUGUÊS DE QUALIDADE E GRATUITO NO ESTRANGEIRO
Exposição de motivos
O ensino formal da língua portuguesa como língua materna para as crianças e jovens portugueses e
lusodescendentes a viver no estrangeiro é matéria primordial para que se possa manter uma saudável e
desejável ligação identitária, cultural e social perpetuada através das gerações.
Porém, esta ligação que Portugal tem com as crianças e jovens residentes no estrangeiro está hoje
claramente prejudicada por políticas de ensino linguístico deficitárias se não mesmo inexistentes, direcionadas
às Comunidades Portuguesas no decurso da última década.
É sabido que o investimento no ensino de língua portuguesa está hoje mais direcionado para alunos de
outras nacionalidades, enquanto língua estrangeira, ou língua de herança como língua segunda ou língua
estrangeira em detrimento do ensino de português como língua materna.
Estas alterações de fundo nos ensinos básico e secundário no âmbito do ensino de Português no
Estrangeiro, partiram de alterações efetuadas a partir de 2010 pelo Decreto-Lei n.º 165/2006, de 11 de agosto,
e posteriores alterações, que estabelece o regime jurídico do ensino português no estrangeiro, nomeadamente
a implementação do Quadro de Referência para o Ensino de Português no Estrangeiro, bem como a
transferência de tutela do Ministério da Educação para o Ministério dos Negócios Estrangeiros.
A isto acresce a introdução da taxa de inscrição – vulgo propina – obrigatória para os cursos frequentados
exclusivamente por alunos portugueses, entre outras medidas erradamente implementadas.
Diz e bem o Documento Orientador do «Quadro de Referência para o Ensino Português no Estrangeiro»,
datado de 2011 coordenado por Maria José Grosso, e cito: «Também no ensino do português a abordagem
intercultural é fulcral no sentido de favorecer o desenvolvimento harmonioso da personalidade do aprendente e
da sua identidade, que não raramente está dividida entre duas culturas, dando uma resposta à experiência
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enriquecedora da alteridade em matéria da língua e da cultura».
Esta situação levou à mobilização da sociedade civil diretamente interessada, que lançou a petição pública
intitulada «Português para todos! Pelo direito das nossas crianças e jovens a um ensino de Português no
estrangeiro de qualidade e gratuito» que deu entrada na Assembleia da República no passado dia 27 de
outubro de 2020, com mais de 4500 assinaturas.
Assim, ao abrigo das disposições procedimentais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Chega
recomendam ao Governo que:
1 – Proceda à transferência da tutela do ensino de Português no estrangeiro na vertente de língua materna,
do Ministério dos Negócios Estrangeiros para o Ministério da Educação, como anteriormente;
2 – Proceda à revogação da taxa de inscrição para os jovens portugueses e lusodescendentes que venham
a frequentar o ensino de Português no estrangeiro;
3 – Expanda a Rede do Ensino de Português no Estrangeiro como língua materna, para jovens
portugueses e lusodescendentes de forma transversal a toda a diáspora;
4 – Adote políticas para o ensino de Português no estrangeiro nos ensinos básico e secundário que
distingam o ensino de Português como língua estrangeira, das políticas de língua e educação destinadas ao
ensino de português como língua materna.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 105/XV/1.ª
PELA MANUTENÇÃO DO JARDIM DA TAPADA DAS NECESSIDADES
Exposição de motivos
A Tapada das Necessidades é um jardim com uma área de cerca de 10 hectares, com características
únicas, numa cidade cada vez mais tomada pela construção e numa época em que as consciências começam
a despertar para a necessidade da manutenção de espaços verdes.
A Tapada das Necessidades é indissociável do conjunto monumental das Necessidades: Jardim, Tapada,
Palácio, Obelisco, Capela e Convento. Classificada de Interesse Público desde 1983, está inscrita no Plano
Director Municipal (PDM) como «Quinta e Jardim Histórico» e é propriedade do Estado português.
Em 2008, foi assinado pelo Ministério da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas e pela
Câmara Municipal de Lisboa (CML), um protocolo de cedência sobre a «gestão, reabilitação, manutenção e
utilização da Tapada das Necessidades», manutenção essa que tem sido negligenciada até aos dias de hoje.
No ano de 2019, a Câmara Municipal de Lisboa aprovou a concessão destes terrenos a privados, fazendo
parte do Caderno de Encargos a demolição de parte do edificado e a construção de novos edifícios, contra a
vontade da sociedade civil que se uniu e demonstrou o seu descontentamento e preocupação, através de uma
Petição1 intitulada: «Em defesa da Tapada das Necessidades», dirigida à Câmara Municipal de Lisboa e à
Assembleia da Républica, e que atualmente conta já com mais de 12 000 assinaturas.
Nessa mesma petição pública, é dito – e bem – que: «tal programa, a concretizar-se, será não só o
desvirtuar da Tapada das Necessidades enquanto espaço singular e intocável da cidade, como o abdicar por
1 https://peticaopublica.com/?pi=tapadanecessidades
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parte da CML das suas responsabilidades enquanto zeladora do espaço desde 2008, e uma vez a existência
das receitas extraordinárias acima referidas que já podiam ter sido aplicadas na recuperação integral de todos
os edifícios, fontes, lagos e património arbóreo da Tapada, com vista à boa prossecução do interesse e fruição
públicos».
Importa dizer que está prevista, segundo afirmam os peticionários, a alocação de algumas verbas
extraordinárias do Casino de Lisboa e de taxas turísticas com as quais a CML deverá garantir a manutenção
da Tapada.
Da referida manutenção, e tendo em conta os últimos cerca de 13 anos, apenas foram feitas pequenas
obras, nomeadamente no melhoramento do sistema de rega. Importa, finalmente, valorizar a Tapadas das
Necessidades, preservá-la e deixar os Lisboetas efetivamente usufruírem deste espaço histórico.
Assim, ao abrigo das disposições procedimentais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Chega
recomendam ao Governo que:
– Proceda à revogação do protocolo de cedência sobre a «gestão, reabilitação, manutenção e utilização da
Tapada das Necessidades» aprovado pela CML e pelo Ministério da Agricultura, e desenvolva um programa
de recuperação integral da Tapada, recorrendo a áreas de conhecimento da recuperação de jardins e edifícios
patrimoniais e culturais, valorizando a sua dimensão histórica inerente.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco De Amorim — Filipe Melo —
Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro Dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —
Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 106/XV/1.ª
AVALIAR O CONSUMO DE RECURSOS HÍDRICOS NA PRODUÇÃO DE HIDROGÉNIO VERDE E
AFERIR A SUA SUSTENTABILIDADE
A produção de hidrogénio verde pode ser muito importante para acelerar a descarbonização da economia e
para reduzir a dependência energética do exterior, estando em fase de desenvolvimento múltiplos projetos por
todo o país. Há, inclusivamente, intenções de tornar Portugal num país exportador deste vetor energético.
Contudo, importa assegurar que estes processos são sustentáveis, sobretudo ao nível da utilização dos
recursos hídricos.
O hidrogénio verde pode ser obtido através de eletrólise da água, um processo em que se aplica corrente
elétrica para separar o hidrogénio do oxigénio. A utilização de eletricidade produzida por fontes renováveis
permite evitar emissões de CO2. Portugal, face ao aumento da capacidade instalada de produção de
eletricidade com base em centrais solares fotovoltaicas, pode ter vantagens na produção de hidrogénio verde,
se for capaz de acautelar outros desafios ambientais.
Existem várias tipologias de projetos de produção de hidrogénio verde, uns mais orientados para a
mobilidade, outros para usos em processos industriais, outros para exportação por via marítima ou terrestre.
Há ainda diversas limitações tecnológicas como a construção de eletrolisadores de grandes dimensões ou até
as condições de transporte do próprio produto final. No entanto, é expectável que estes e outros problemas
possam resolvidos à medida que aumenta o conhecimento e o investimento.
Um dos maiores desafios à produção de hidrogénio verde em Portugal tem merecido pouca atenção e
refere-se à disponibilidade de recursos hídricos. O início de 2022 tem sido marcado pela seca, com impactos
severos em praticamente todo o território nacional, ainda que mais evidentes nas bacias hidrográficas do sul
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do país. Os cenários associados às alterações climáticas apontam para uma redução da pluviosidade, o que
trará ainda maiores dificuldades.
Por outro lado, os consumos de água continuam a crescer, seja para usos urbanos, agrícolas e até
industriais. A utilização e gestão sustentável dos recursos hídricos é cada vez mais relevante, havendo que
acautelar que novas atividades, como a produção de hidrogénio verde, são feitas com sustentabilidade.
A Estratégia Nacional para o Hidrogénio (EN‑H2), aprovada em 2020, refere que «A produção de
hidrogénio por eletrólise consome água como matéria-prima na ordem dos 9 litros/kg de hidrogénio produzido,
o que torna o consumo de água para este efeito relevante (…)» salientando a preocupação com esta
dimensão, ainda que a um nível muito genérico. A estratégia aponta para a utilização de água residual tratada
ou até de água do mar dessalinizada como alternativas a fontes mais convencionais. Contudo, ambos os
processos têm limitações e não pode ser ignorado que existirá um acréscimo de consumo de água. Por outro
lado, a disponibilidade hídrica e as situações de abastecimento variam de região para região, pelo que as
especificidades devem ser consideradas.
Ainda quanto à quantidade de água necessária para produzir um quilograma de hidrogénio, que a
estratégia estima poder andar nos 9 litros, há estudo que apontam para valores superiores. O rácio pode
atingir entre 18 kg e 24 kg1 se for necessário obter água desmineralizada, num processo mais exigente do
ponto de vista energético.
O processo de produção de hidrogénio verde ainda está numa fase inicial, com vários projetos à procura
das melhores soluções tecnológicas e empresariais. Do ponto de vista das políticas públicas de ambiente,
deve ser este o momento em que se começam a acautelar, por antecipação, os desafios e as soluções do
ponto de vista do uso dos recursos hídricos.
É necessário reforçar o nível de informação e de conhecimento sobre estes processos produtivos, em
função dos recursos hídricos disponíveis, de modo a assegurar a sua sustentabilidade ambiental e até
económica. Se os custos de uso da água forem muito elevados poderão surgir dificuldades para projetos que
tenham um consumo mais intensivo. Estas e outras questões devem ser estudadas, até no sentido de se
encontrarem soluções para os problemas neste âmbito, contribuindo assim para que o hidrogénio verde seja
realmente uma oportunidade na transição energética. Doutra forma estaremos a resolver um problema
ambiental criando outro igualmente complexo.
Assim, vem o Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, nos termos da Constituição e do Regimento
da Assembleia da República, recomendar ao Governo que:
1 – Prepare um estudo que avalie o consumo de recursos hídricos na produção de hidrogénio verde, de
modo a aferir a sua sustentabilidade no contexto nacional, considerando as previsões de projetos que existem,
os consumos estimados, as origens de água nos territórios onde se localizarão, as implicações de cenários de
alterações climáticas, os consumos cumulativos de outras atividades e ainda a identificação de medidas e
recomendações para garantir um adequado desempenho ambiental.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PSD: Hugo Martins de Carvalho — Bruno Coimbra — Sónia Ramos — Hugo Patrício
Oliveira — Alexandre Simões — Carlos Cação — Jorge Salgueiro Mendes — Rui Cristina — Alexandre Poço
— António Prôa — António Topa Gomes — Cláudia André — Cláudia Bento — João Marques — Patrícia
Dantas — Paulo Ramalho.
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1 https://energypost.eu/hydrogen-production-in-2050-how-much-water-will-74ej-need/
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 107/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO PORTUGUÊS QUE REQUALIFIQUE A LINHA FERROVIÁRIA DO
ALENTEJO
Exposição de motivos
O aumento da disponibilidade e qualidade do transporte ferroviário é uma aposta fundamental para a
redução de gases com efeito de estufa no sector dos transportes. Sector que representa cerca de 25% do total
de emissões de CO2, e, bem assim, para a melhoria da qualidade do ar, uma vez que esta representa mais de
7 mil mortes prematuras por ano em Portugal e um custo anual para a sociedade de cerca de mil milhões de
euros.
É também crucial para uma efetiva coesão territorial, especialmente no Alentejo, região que tem sido
deixada ao abandono nas infraestruturas de desenvolvimento nacionais.
A Resolução da Assembleia da República n.º 133/2019, de 5/07/2019, publicada no Diário da República,
1.ª Série, n.º 147, de 2/08/2019, recomenda ao Governo a eletrificação e requalificação do troço ferroviário
Casa Branca-Beja-Funcheira e, em concreto que o Governo:
1 – Dê prioridade à eletrificação e requalificação do troço ferroviário Casa Branca-Beja, previsto no
Programa Nacional de Investimentos 2030;
2 – Inclua no projeto de requalificação do troço Casa Branca-Beja a construção de uma variante de ligação
ao aeroporto;
3 – Garanta a eletrificação urgente do troço Beja-Funcheira, promovendo as ligações para sul;
4 – Garanta uma oferta de comboios e horários que seja atrativa e adequada para as necessidades de
mobilidade das populações.
Adicionalmente, no que diz respeito à ligação do Porto de Sines a Espanha, é imprescindível a eletrificação
da ligação de Ermidas do Sado à Funcheira para assegurar o escoamento de mercadorias de um modo mais
célere, sem ocupar as vias afetas ao transporte de passageiros e que, ao mesmo tempo, contribua para a
redução da pegada carbónica do nosso país.
Nestes termos, a abaixo assinada Deputada do Pessoas-Animais-Natureza, ao abrigo das disposições
constitucionais e regimentais aplicáveis, propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1 – Dê prioridade à execução da eletrificação e requalificação do troço ferroviário Casa Branca-Beja;
2 – Inclua no projeto de requalificação e eletrificação do troço Casa Branca-Beja a construção de uma
variante de ligação ao aeroporto;
3 – Garanta a eletrificação urgente do troço Beja-Funcheira, promovendo as ligações para sul;
4 – Garanta a eletrificação da ligação de Ermidas do Sado à Funcheira;
5 – Garanta uma oferta de comboios e horários que seja atrativa e adequada para as necessidades de
mobilidade das populações das regiões do Alentejo e Algarve.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 108/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO PORTUGUÊS A AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA DO NOVO
AEROPORTO DE LISBOA E AFIRA DIVERSAS HIPÓTESES DE LOCALIZAÇÃO DE RESPOSTAS
AEROPORTUÁRIAS
Exposição de motivos
A opção do Governo como solução aeroportuária na zona de Lisboa foi a de expansão do Aeroporto
Humberto Delgado e construção de um aeroporto no Montijo.
No âmbito da Avaliação de Impacte Ambiental do Montijo, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA)
autorizou a inexistência de uma Avaliação Ambiental Estratégica, conforme exigido por lei e reiterado por
vários especialistas na Comissão de Ambiente, Energia e Ordenamento do Território.
O Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do Montijo não teve em conta, por conseguinte, a ligação com
projetos conexos, o que constitui um erro legal, bem como não levou a cabo uma avaliação do impacte à luz
das alterações climáticas, designadamente porque as emissões dos voos não foram contempladas no estudo.
Deste modo, não se percebe como é possível a APA ter considerado conforme o EIA.
A APA afirma que não exigiu uma avaliação ambiental estratégica porque estava a avaliar um projeto e não
um plano, apesar de este projeto não constar do Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas,
consoante deveria, visto que o mesmo foi sujeito a avaliação ambiental estratégica. Contudo, quando se
referiu à contabilização das emissões já não olhou para o projeto, mas para um plano, o Roteiro de
Neutralidade Carbónica.
Adicionalmente, a APA aceitou um estudo sobre a avifauna, com dados desatualizados, datado de há 15
anos, o qual abrangeu apenas 15 espécies, quando existem 36 espécies protegidas listadas na zona do
Montijo. Foram não só ignorados os dados atuais e os estudos mais recentes, como a análise do impacte do
ruído foi efetuada com recurso à medição do som de uma buzina e não do som de um avião.
Os impactes transfronteiriços na migração das aves também foram ignorados. Contudo, e apesar de o
impacto sobre a avifauna estar subestimado, foi, ainda assim, considerado relevante no EIA. Em resposta, a
APA apresentou uma medida de mitigação, que coloca como alternativa o Mouchão da Póvoa, fazendo fé de
que as aves procedem automaticamente a uma mudança de rotas. Acresce ainda que a APA apresenta mais
de 150 medidas de mitigação como forma de fazer passar este projeto, algo absolutamente inédito, consoante
frisado pelo Senhor Bastonário da Ordem dos Engenheiros.
Para além do já referido, o EIA ignora riscos de interferência com embarcações no canal do Montijo e viola
a Diretiva Seveso, que impõe a avaliação de risco de acidentes graves em zonas industriais.
No que diz respeito ao risco de inundação, consoante destacado por vários cientistas, e conforme
reconhecido no estudo para a adaptação às alterações climáticas na área metropolitana de Lisboa, a cota que
garantiria que, até 2050, a pista não seria inundada, teria de ser de, pelo menos, 6 metros e não 5 metros
como foi considerado.
Inadequado é também o comprimento da pista, conforme alertado por vários engenheiros, o que
condicionará, necessariamente, a tipologia de aviões que lá poderão aportar, questionando, também, a
viabilidade económica desta solução.
Foi recentemente divulgado o vencedor do concurso público para a realização da Avaliação Ambiental
Estratégica ao plano de ampliação da capacidade aeroportuária na região de Lisboa, as sociedades COBA –
Consultores de Engenharia e Ambiente e a espanhola INECO. O concurso público foi lançado a 18 de outubro
de 2021 pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes com um orçamento de 2,5 milhões de euros. O
Governo decidiu que o estudo iria avaliar três soluções possíveis para o aumento da capacidade aeroportuária
na região de Lisboa, nomeadamente uma solução dual, em que o Aeroporto Humberto Delgado terá o estatuto
de aeroporto principal e o aeroporto do Montijo o de complementar; uma solução dual alternativa, em que o
aeroporto do Montijo adquirirá, progressivamente, o estatuto de aeroporto principal e o Aeroporto Humberto
Delgado o de complementar, incluindo a capacidade para o aeroporto principal substituir integralmente a
operação do aeroporto secundário; e a construção de um novo aeroporto internacional no Campo de Tiro de
Alcochete, que substituirá, ao longo do tempo, de forma integral o Aeroporto Humberto Delgado.
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Tendo em conta, os alertas da comunidade científica, de especialistas, organizações não-governamentais e
até de municípios vizinhos, e a decisão do Governo em realizar uma avaliação ambiental estratégica em que
compara apenas duas localizações, sem cumprimento das boas práticas e recomendações da União Europeia
na matéria, o PAN defende que o Governo deve cumprir o aprovado na Lei do Orçamento do Estado para
2021, ou seja, a realização de uma avaliação ambiental estratégica que afira diversas hipóteses de localização
de respostas aeroportuárias, incluindo, necessariamente, a opção de Beja com a devida ligação ferroviária.
Nestes termos, a abaixo assinada Deputada do Pessoas-Animais-Natureza, ao abrigo das disposições
constitucionais e regimentais aplicáveis, propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1 – Revogue a iniciativa de construção do aeroporto do Montijo, em cumprimento das disposições legais
aplicáveis e na sequência do indeferimento liminar da ANAC ao pedido de apreciação prévia de viabilidade da
referida construção;
2 – Garanta que a avaliação ambiental estratégica a realizar pelas entidades adjudicadas inclui diversas
hipóteses de localização de respostas aeroportuárias, incluindo e analisando, necessariamente, a capacidade
aeroportuária na região de Beja com a devida ligação ferroviária.
Palácio de São Bento, 14 de junho de 2022.
A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 109/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE DESENVOLVA UM PLANO NACIONAL AEROPORTUÁRIO,
SUJEITO A AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA
A construção de um novo aeroporto não pode ser uma decisão avulsa, sem enquadramento das
ferramentas de planeamento estratégico necessárias ao bom ordenamento e gestão do território, e deve ser
sempre fundamentada em informações o mais completas possível e abrangentes do ponto de vista social,
económico e ambiental.
O Livre entende que o crescimento do sector da aviação deve ser contido e que a necessidade de
expansão da capacidade aeroportuária nacional deve ser criticamente avaliada, considerando-se alternativas
de investimento noutros modos – como a ferrovia – para substituição de voos, nos trajetos onde esta
substituição for pertinente. Esta posição enquadra-se no combate às alterações climáticas a que o Livre dá a
necessária prioridade.
A necessidade de uma alternativa ao atual Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa está identificada há
décadas e muitas têm sido as localizações propostas e estudadas, tendo sido a decisão constantemente
protelada.
Neste momento está em curso uma Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) com condicionamento de
soluções a priori, dado que prevê apenas a avaliação de três soluções – duas das quais muito semelhantes. A
opção de expandir o Aeroporto Humberto Delgado – complementando-o com a transformação da base aérea
do Montijo para quase duplicar o número de voos a operar na região de Lisboa e Vale do Tejo – encerra um
conjunto de fragilidades ambientais, de saúde pública e de capacidade a longo prazo que têm vindo a ser
denunciadas.
Ora, uma AAE identifica, descreve e avalia os eventuais efeitos ambientais significativos resultantes de um
Plano ou Programa anteriormente à sua elaboração ou durante esta e antes da sua aprovação. A AAE relativa
exclusivamente à Ampliação da Capacidade Aérea de Lisboa não se encontra aplicada a nenhum plano ou
programa, permanecendo dessa forma a viabilidade das únicas três alternativas abordadas publicamente
como indefinida e desprovida da fundamentação necessária.
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A volatilidade crescente, no que se refere ao contexto ambiental, energético e geoestratégico, exige a
contextualização das necessidades aeroportuárias nacionais na figura de um plano ou programa. Além disso,
dada a reivindicação por parte de vários municípios em regiões diferentes do país de eventuais necessidades
aeroportuárias, justifica-se a necessidade de estudar estas necessidades no contexto de todo o território e não
exclusivamente da região de Lisboa, permitindo priorizar opções futuras que sirvam simultaneamente mais do
que uma região NUTS II do País.
Um Plano Aeroportuário Nacional – integrado com os Plano Rodoviário Nacional e com o Plano Ferroviário
Nacional (que se encontra em elaboração) e também com uma estratégia nacional para a TAP – sujeito a uma
verdadeira Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) permitiria desenhar respostas de forma integrada às
questões e assegurar que o País realiza os melhores investimentos a médio e longo prazo.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do Livre propõe que a
Assembleia da República recomende ao Governo que:
1) Seja desenvolvido um Plano Nacional Aeroportuário, que caracterize a necessidade atual e a médio
prazo de infraestruturas aeroportuárias no contexto da mobilidade nacional, em todo o território, prevendo
cenários alternativos que integrem a volatilidade ambiental, energética e geoestratégica internacionais,
enquadrando estas necessidades no quadro dos compromissos internacionais assumidos em matéria
ambiental, identificando as alternativas para a localização de novas infraestruturas, incluindo aquelas que
permitam servir a região de Lisboa, priorizando alternativas que sirvam simultaneamente mais do que uma
única região NUTS II, sujeitando este Plano a uma Avaliação Ambiental Estratégica;
2) Altere para o efeito o concurso público internacional anteriormente proposto no âmbito do estudo de
alternativas viáveis para a Ampliação da Capacidade Aérea de Lisboa.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
O Deputado do L, Rui Tavares.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 110/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE CONSIDERE A DENÚNCIA DO TRATADO DA CARTA DE ENERGIA
O Tratado da Carta da Energia (TCE) foi assinado em Lisboa no ano de 1994, no culminar de um processo
negocial que teve por objetivo o amarrar das necessidades energéticas da Europa ocidental aos recursos em
combustíveis fósseis de países pós-soviéticos euroasiáticos como a própria Federação Russa, o Azerbaijão e
o Cazaquistão. Aquilo que na época pretendeu ser um esforço de modernização energética e geopolítica do
continente europeu acabou por se revelar rapidamente datado.
O Tratado da Carta da Energia tem-se revelado incompatível com a transição energética, a luta contra as
alterações climáticas e o cumprimento do Acordo de Paris, para além de outros riscos para a Justiça e
Democracia, para a pobreza energética e para as finanças públicas. Isto conduziu a Assembleia da República,
através da sua Resolução n.º 67/2021, a recomendar ao Governo «que promova um amplo debate sobre o
Tratado da Carta da Energia, de modo a permitir avaliar os seus reais riscos para o ambiente e os interesses
nacionais.» e para que «Pugne, no quadro do processo das negociações para a reformulação e modernização
do Tratado da Carta da Energia, pelo cumprimento dos compromissos ambientais e do desenvolvimento
sustentável, e pela defesa dos direitos dos cidadãos e exclusão das cláusulas de arbitragem entre
investidores-estados.». Desde então, este debate não foi iniciado em Portugal, nem o cumprimento dos
compromissos ambientais e do desenvolvimento sustentável assegurados através das negociações que a
Comissão Europeia tem encetado em nome dos Estados-Membros.
Além de estabelecer um sistema de justiça privado, o Investor-State Dispute System (ISDS), que se
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sobrepõe aos estados, o Tratado da Carta da Energia inverte o ónus dos custos associados à transição
energética: em vez de serem as indústrias poluidoras a compensar os cidadãos pelos riscos que lhes impõem,
são os cidadãos a terem de compensar estas indústrias por lhes exigirem um modelo de negócio compatível
com a preservação do planeta. Nos Países Baixos duas empresas multinacionais estão a exigir indemnizações
a rondar os mil milhões de euros devido a uma lei que as impede de utilizar carvão na produção da energia
elétrica a partir de 2030. Este exemplo não é caso único: em Espanha o Governo confronta-se com dezenas
de queixas por procurar combater a pobreza energética tornando a eletricidade mais acessível. De facto,
nenhum tratado internacional é responsável por tantos casos ISDS como o Tratado da Carta da Energia.
A Comissão Europeia, mandatada pelos Estados-Membros da União Europeia (UE), tem procurado
modernizar este acordo, mas as suas propostas são simultaneamente excessivamente tímidas e
excessivamente ambiciosas. Excessivamente tímidas pois, mesmo se integralmente aceites, continuariam a
proteger um volume de emissões até ao ano 2050 correspondente ao triplo do volume compatível com o alvo
de 1,5º inscrito no acordo de Paris, em vez do atual quíntuplo desse volume. Excessivamente ambiciosas
porque, dada a arquitetura do TCE, a necessidade de unanimidade entre os seus membros para efetuar
alterações deste calibre, e as resistências que têm sido publicamente demonstradas, é pouco credível que
venham a ser acolhidas de forma integral ou sequer substancial. Na realidade, estas negociações têm
decorrido desde 2019 sem ter dado quaisquer frutos. Ao longo deste período as emissões permaneceram
acima dos alvos estipulados e a transição energética foi sendo adiada, enquanto por outro lado o TCE foi
alargando o número de membros, prevendo-se que continue a alargar nos próximos anos, tornando a cláusula
de caducidade mais pesada e perigosa.
Deve acrescentar-se que um estudo recentemente conduzido pela Professora Christina Eckes e pelo Dr.
Laurens Ankersmit, da Universidade de Amesterdão, analisou em detalhe a compatibilidade jurídica entre o
TCE e a legislação da UE, concluindo que nenhum grau de «modernização» tornará este tratado de
investimento compatível com a legislação da UE. Recorde-se que o texto do TCE é explícito na subordinação
estrutural da proteção ambiental à proteção do investimento, e as propostas de modernização não colocam
isso em causa.
Finalmente, parece começar a existir algum consenso político no Parlamento Europeu a respeito da
necessidade de abandonar este acordo. Para que os países da UE procedam a um abandono coletivo, é
agora necessário que os estados tomem medidas decisivas nesse sentido. Representantes do Governo
francês, do Governo espanhol, do Governo luxemburguês, e outros, num total de sete Estados-Membros da
UE, expressaram preocupações graves em relação ao TCE. Portugal, país depositário do TCE, tem obrigação
de ter uma posição de liderança no combate às consequências perversas deste acordo, sobretudo perante a
manifesta impossibilidade de melhorar as condições nele presentes.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do Livre propõe à
Assembleia da República que, através do presente projeto de resolução, delibere recomendar ao Governo
que:
1. Se posicione favoravelmente a uma denúncia coletiva do Tratado da Carta da Energia em sede de
Conselho Europeu e nas formações relevantes do Conselho da União Europeia;
2. Caso se revele impossível avançar para uma denúncia coletiva do Tratado da Carta de Energia, solicite
as necessárias consultas jurídicas para a consideração de uma denúncia unilateral do acordo.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
O Deputado do L, Rui Tavares.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 111/XV/1.ª
RECOMENDA A ATUALIZAÇÃO E PUBLICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO PROSOLOS – PREVENÇÃO DA
CONTAMINAÇÃO E REMEDIAÇÃO DE SOLOS – E A RETOMA DO PROCESSO DA DIRETIVA-QUADRO
DOS SOLOS NA UNIÃO EUROPEIA
O solo é um recurso natural vital, não renovável no curto prazo: a sua degradação pode ocorrer em poucas
horas, mas a formação de solo viável leva milhares de anos. Este recurso tem vindo a ser sujeito a crescentes
pressões e sobre-exploração, com a sua consequente degradação por contaminação, impermeabilização ou
erosão.
A alimentação humana e animal, a produção de fibras ou material lenhoso, a produção de uma grande
diversidade de compostos bioquímicos e até alguns usos energéticos dependem diretamente da existência de
solos e da sua qualidade. 99% da produção de biomassa mundial depende da existência de solos com
qualidade. O solo é também chave para a biodiversidade. É o habitat de numerosos organismos micro e
macroscópicos, fundamentais para a sua qualidade, sustentabilidade e fertilidade. Os solos desempenham um
papel fundamental nos ciclos da água e de diversos elementos como o carbono, o azoto, o fósforo ou o
potássio. É também nos solos que muito do carbono mundial se encontra acondicionado e por eles que muito
do carbono atmosférico é capturado.
Por todas estas funções e serviços de elevada importância socioeconómica e ambiental que presta, o solo
é também um pilar da economia.
A agricultura intensiva, as indústrias extrativas e a dispersão urbana são das atividades humanas com
maiores impactos negativos no solo, contribuindo para a sua degradação a um ritmo superior ao da sua
regeneração. Infelizmente, em Portugal e na União Europeia, os solos estão ameaçados devido a erosão,
diminuição da matéria orgânica, salinização, compactação, perda de biodiversidade, impermeabilização,
desabamentos de terras, inundações e, claro, contaminação.
A contaminação é uma ameaça às funções naturais do solo, um risco para o ambiente e para a saúde
humana e é um problema generalizado no mundo. Duzentos anos de industrialização provocaram a
contaminação do solo por toda a Europa.
A Agência Europeia do Ambiente estimava, em 2014, que o potencial de atividades de contaminação de
solos na Europa (sem dados de alguns países, nomeadamente Portugal) deviam afetar potencialmente cerca
de 2,5 milhões de sítios, sendo que 14% (340 000) poderiam precisar de remediação urgente. Cerca de 33%
dos sítios contaminados já tinham sido identificados e 15% tinha intervenções de remediação.
Em Portugal, têm merecido historicamente destaque como exemplo de contaminação de solos o passivo
industrial existente na cintura de Lisboa Norte – em que se teve de intervir com a criação da EXPO98, a zona
industrial do Seixal, as antigas lixeiras de resíduos sólidos urbanos, as minas abandonadas ou outros
depósitos de antigas atividades industriais. Mais recentemente têm merecido destaque: o problema de
contaminação de solos e águas na Base das Lajes e a envolvente na Ilha Terceira nos Açores; ocorrências e
surgimento de contaminações em desenvolvimentos urbanos que coincidem com zonas com histórico
industrial, como por exemplo, Alcântara, Parque das Nações, Marvila, na cidade de Lisboa.
A União Europeia estabeleceu uma estratégia temática relativa ao solo, em 2012. No entanto, continua a
faltar uma Diretiva-Quadro dos Solos que assegure a proteção eficaz do solo em todo o território europeu, de
uma forma transfronteiriça, travando a degradação atual. Esta Diretiva foi proposta pela Comissão Europeia
em 2006, tendo o Parlamento Europeu adotado a proposta com uma maioria de 2/3, durante a sua primeira
leitura, em 2007. Infelizmente, no Conselho Europeu, a Diretiva-Quadro foi bloqueada em 2010 e rejeitada
definitivamente em 2014 por uma minoria de Estados-Membros, invocando razões de subsidiariedade, custos
excessivos e encargos administrativos.
A União Europeia não possui, por isso, uma estratégia comum de proteção do solo, ao contrário do que
acontece com o ar, água ou resíduos. Assim, a proteção dos solos assenta sobretudo em legislação avulsa e
muito heterogénea nos diversos Estados-Membros ou no efeito indireto de legislação comunitária destinada a
outros fins, como a agricultura ou o uso da água.
Em Portugal as normas e regulamentos relativos aos solos contaminados encontram-se dispersos por
diversos instrumentos legislativos.
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O primeiro diploma a abordar claramente a descontaminação de solos e os passivos ambientais foi o
Regime Geral aplicável à Prevenção, Produção e Gestão de Resíduos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º
178/2006, de 5 de setembro.
O Decreto-Lei n.º 147/2008, de 29 de julho, estabeleceu o Regime Jurídico da Responsabilidade por Danos
Ambientais e transpôs para a ordem jurídica interna a Diretiva 2004/35/CE. O legislador nacional incumpriu o
prazo de transposição da diretiva e apenas entrou em vigor em 1 de agosto de 2008, cerca de um ano e meio
depois do prazo legalmente previsto. Este Regime Jurídico apenas dá resposta às situações de contaminação
do solo causadas por acontecimentos ocorridos a partir de 1 de agosto de 2008, ficando excluídas do seu
âmbito de aplicação as situações que decorram de uma atividade específica realizada e concluída antes desta
data.
No ano de 2006 foi concebido o Fundo de Intervenção Ambiental (FIA), através do artigo 69.º da Lei-
Quadro das Contraordenações Ambientais, Lei n.º 50/2006, de 29 de agosto, que constituiu um fundo público,
autónomo, e visou suportar os custos da intervenção pública de prevenção e reparação dos danos ambientais,
prevista no Decreto-Lei n.º 147/2008, de 29 de julho.
Posteriormente o Decreto-Lei n.º 42-A/2016, de 12 de agosto, cria o Fundo Ambiental e extingue o Fundo
Português de Carbono, o Fundo de Intervenção Ambiental, o Fundo de Proteção dos Recursos Hídricos e o
Fundo para a Conservação da Natureza e da Biodiversidade, criados pelo Decreto-Lei n.º 71/2006, de 24 de
março, pelo artigo 69.º da Lei n.º 50/2006, de 29 de agosto, pelo Decreto-Lei n.º 172/2009, de 3 de agosto, e
pelo Decreto-Lei n.º 171/2009, de 3 de agosto, respetivamente. O Fundo Ambiental tem por finalidade apoiar
políticas ambientais para a prossecução dos objetivos do desenvolvimento sustentável, contribuindo para o
cumprimento dos objetivos e compromissos nacionais e internacionais, designadamente os relativos às
alterações climáticas, aos recursos hídricos, aos resíduos e à conservação da natureza e biodiversidade,
financiando entidades, atividades ou projetos que cumpram entre outros objetivos a prevenção e reparação de
danos ambientais, privilegiando eliminação de passivos ambientais e reparação de danos ambientais cuja
prevenção ou reparação não possa ser concretizada nos termos do regime da responsabilidade civil
ambiental.
Para resolver algumas falhas da legislação, a APA elaborou uns guias técnicos e recomendações no
âmbito da prevenção da contaminação e remediação do solo, nomeadamente para a avaliação da qualidade
do solo onde se exerce ou se exerceu uma atividade potencialmente contaminante.
A 3 de setembro de 2015 a APA apresentou um projeto legislativo relativo à prevenção da contaminação e
remediação dos solos – PRoSolos, com o objeto de «aprovar o regime jurídico da prevenção da contaminação
e remediação dos solos, com vista à salvaguarda do ambiente e da saúde humana, fixando o processo de
avaliação da qualidade e de remediação do solo, bem como a responsabilização pela sua contaminação,
assente nos princípios do poluidor-pagador e da responsabilidade». Este projeto lei prevê a criação e
disponibilização de um Atlas da Qualidade do Solo com o objetivo de aí incluir o geoprocessamento da
informação relativa aos locais contaminados e remediados, atividades potencialmente contaminantes e
técnicas de remediação adotadas.
O projeto legislativo da PRoSolos foi sujeito a consulta pública em 2015 mas não teve depois seguimento
no processo legislativo, ficando, incompreensivelmente, num impasse.
Neste momento, estão reunidas todas as condições para que possa ser aprovado um regime legal
específico aplicável aos solos contaminados – que tenha em conta o risco, quer para o ambiente, quer para a
saúde humana – sem descurar as situações que constituem passivos ambientais.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do Livre propõe à
Assembleia da República que, através do presente projeto de resolução, delibere recomendar ao Governo
que:
1) Publique brevemente a legislação ProSolos – Prevenção da Contaminação e Remediação dos Solos,
prevendo as seguintes atualizações:
a) Obrigação da inventariação dos locais contaminados a nível nacional e da elaboração de um calendário
para a sua descontaminação, independentemente da avaliação da qualidade do solo e respetiva remediação
levada a cabo por operadores ou por terceiros;
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b) Execução da avaliação da qualidade do solo e da sua eventual remediação garantindo o evitar de
encargos excessivos, desproporcionais e demasiado onerosos para os proprietários do solo que não tenham
sido responsáveis pela contaminação;
c) assunção, por parte do Estado, da execução da avaliação da qualidade do solo, bem como da eventual
remediação entendida necessária, sempre que não seja possível identificar o agente poluidor ou aplicar o
princípio da responsabilidade, na generalidade das situações e não apenas nos casos em que os passivos
ambientais constituam um perigo iminente para a saúde pública e, ou, para o ambiente.
2) Retome, no âmbito do Conselho Europeu, o processo de aprovação de uma Diretiva-Quadro dos Solos
na União Europeia;
3) Promova, a nível nacional, uma maior sensibilização para a importância dos solos e da respetiva
preservação e regeneração.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
O Deputado do L, Rui Tavares.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 112/XV/1.ª
RECOMENDA AO GOVERNO QUE ESTABELEÇA A OBRIGATORIEDADE DE SISTEMAS DE
RECICLAGEM/REUTILIZAÇÃO DE ÁGUAS CINZENTAS EM NOVAS CONSTRUÇÕES E CONSIDERE A
ELEGIBILIDADE DESSES SISTEMAS PARA APOIOS FINANCEIROS ATRAVÉS DO FUNDO AMBIENTAL
A água doce é um dos recursos naturais sobre os quais existe uma maior pressão devido à sua utilização
por parte dos seres humanos. Apesar de 71% da superfície da Terra ser constituída por água, apenas 2,5% é
água doce e desta somente 0,7% se encontra disponível no estado líquido para consumo de todos os seres
vivos. Tudo aponta para que o decréscimo da disponibilidade de água doce que já se regista tenda a acentuar-
se devido ao consumo direto de atividades humanas e às alterações climáticas. Portugal revela-se
particularmente vulnerável neste contexto, com a previsão do aumento dos períodos de seca e de escassez
hídrica que, efetivamente, já têm vindo a assolar o país com cada vez maior frequência nos últimos anos.
É, pois, necessário encontrar soluções que permitam reduzir a utilização primária de água doce sem com
isso comprometer a satisfação das necessidades vitais e a qualidade de vida dos cidadãos, aliviando deste
modo a pressão que a utilização deste recurso coloca no equilíbrio dos ecossistemas. A reciclagem e/ou
reutilização das denominadas «águas cinzentas» configura-se como uma dessas soluções.
Normalmente, considera-se «águas cinzentas» como o efluente que resulta da água utilizada em
banheiras, chuveiros e lavatórios. É possível reutilizar estas águas com sistemas em que o lavatório se
encontra integrado com o depósito da sanita ou recolhê-las e tratá-las através de dispositivos que permitem
que as águas provenientes de lavatórios, duches e banheiras possam ser posteriormente reutilizadas, por
exemplo, na limpeza da casa, lavagem da roupa ou mesmo rega.
Existem, em diversos países, normas referentes à reutilização de «águas cinzentas»; em Portugal, no
entanto, isso não acontece, apesar da existência de um Programa Nacional para o Uso Eficiente da Água. É,
pois, urgente a adoção de medidas que contrariem esta situação, que se traduz num enorme desperdício de
água em habitações e edifícios públicos e privados a nível nacional e numa contradição no que respeita à
implementação de uma desejável economia circular.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Deputado do Livre propõe à
Assembleia da República que, através do presente projeto de resolução, delibere recomendar ao Governo
que:
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1. Altere ou substitua o atual Regulamento Geral dos Sistemas Públicos de Distribuição de Água e de
Drenagem de Águas Residuais, que data de 1995, de modo a enquadrar o conceito de «águas cinzentas» e
estabelecer a obrigatoriedade de instalação de soluções e equipamentos de reutilização e/ou reciclagem
dessas águas nas novas construções.
2. Considere a elegibilidade para apoios financeiros através do Fundo Ambiental de soluções e
equipamentos que permitem a reutilização e/ou reciclagem de «águas cinzentas» para usos não potáveis
quando instalados por cidadãos singulares e/ou famílias na remodelação das suas habitações.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
O Deputado do L, Rui Tavares.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 113/XV/1.ª
ACESSO A TERAPÊUTICAS INOVADORAS PARA O CANCRO DA MAMA
Em Portugal, 1 em cada 11 mulheres em Portugal irá ter cancro da mama ao longo da sua vida, sendo que
o cancro da mama é o cancro com maior taxa de incidência em Portugal. De facto, em 2020 foram
diagnosticados cerca de 7000 novos casos de cancro da mama e 1800 mulheres morreram com esta doença.
O cancro da mama aumentou de forma muito significativa nas últimas quatro décadas do Século XX,
sobretudo nos chamados países desenvolvidos. Sendo a forma de cancro mais frequente na mulher,
raramente surge antes dos 30 anos de idade, aumentando significativamente a partir dos 45 anos e
principalmente depois dos 60 anos.
De notar que há entre 5 e 10% dos cancros da mama diagnosticados que aparentam características
genéticas e hereditárias sendo que, caso sejam confirmadas, obrigam a um acompanhamento mais precoce e
cuidadoso dos familiares.
Contudo, sempre que diagnosticado e tratado precocemente, o cancro da mama tem uma taxa de cura
superior a 90%, taxa essa que tem vindo a aumentar com a melhoria das terapêuticas e avanços científicos.
Atualmente, o tratamento de cancro, como é o caso do da mama, integra, cada vez mais, outras técnicas
como bloqueadores de estrogénio e medicamentos que atacam proteínas específicas na superfície dos
tumores, em detrimento da quimioterapia.
Considerada durante décadas como a regra para o tratamento do cancro da mama e de outros cancros, a
quimioterapia está a ser utilizada cada vez menos, devendo a realização de testes genéticos revelar os casos
em que este tipo de tratamento é benéfico.
Para além da sobrevivência, é também importante considerar a qualidade de vida dos doentes, uma vez
que a quimioterapia tem efeitos secundários bastante agressivos.
Por exemplo, nos casos de cancro da mama avançado ou metastático, a doença pode ser controlada
através de um pequeno número de terapêuticas, desenvolvidas nos últimos anos, que permitem aos doentes
terem alguns meses sem progressão da doença.
O Bloco de Esquerda teve conhecimento, através de informações que fizeram chegar ao nosso Grupo
Parlamentar, de que existem novas terapêuticas destinada a esses pacientes com cancro da mama, mas
carecem de aprovação individual para cada paciente.
No caso concreto que nos foi dado a conhecer, uma utente seguida no Hospital de Santarém, na
especialidade de Oncologia Médica, com um diagnóstico em 2012 de cancro da mama, terá, através do
médico do hospital de Santarém, solicitado ao INFARMED uma AUE de uma terapia inovadora.
O pedido, contudo, foi recusado, alegando o INFARMED que «existem ainda alternativas terapêuticas,
nomeadamente de quimioterapia». Contudo, os dados existentes provam a importância destas terapias para
estes utentes, nomeadamente na qualidade e esperança de vida das utentes.
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Casos como este são, certamente, mais habituais do que deviam. Os pedidos submetidos pelos
oncologistas e demais elementos dos corpos dos hospitais portugueses são rejeitados pelo INFARMED com a
justificação de que existem ainda alternativas terapêuticas, nomeadamente de quimioterapia.
É da maior importância que a introdução e acesso a terapêuticas inovadoras sejam feitas com celeridade.
Deve haver uma avaliação técnica, como é natural, mas não uma excessiva demora nessa avaliação, muito
menos uma instrumentalização política e orçamental dessa mesma avaliação técnica.
Por exemplo, os dados do Relatório da Primavera de 2019, mostram que o tempo para acesso à inovação
terapêutica em Portugal é cinco vezes mais longo do que o melhor resultado europeu no período de 2015 a
2017.
Enquanto países como a Alemanha, que tem uma demora média de 119 dias para introduzir no mercado
medicamentos inovadores, Portugal demora 634 dias, ou seja, quase dois anos, e isto apesar do Estado ter
comparticipado nos últimos quatro anos 56 novos medicamentos.
Comparando com Espanha, considerado um mercado comparável e próximo, Portugal apresentava um
resultado 1,6 vezes pior, com a demora média espanhola situada abaixo dos 400 dias.
Assim, pretende-se com a presente iniciativa legislativa garantir um acesso seguro, mas rápido, a
terapêuticas que podem melhorar em muito a qualidade de vida de quem sofre com cancro da mama.
Ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco de
Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
1. As autoridades de saúde e, em particular, as autoridades do medicamento disponibilizem com
celeridade tratamentos e terapêuticas inovadoras, nomeadamente na área do cancro da mama, sempre que
exista evidência que suporte tecnicamente essa mesma disponibilização;
2. Efetue um planeamento dos ciclos de introdução de inovação em Portugal, de forma a uma rápida
autorização, disponibilização e comparticipação de medicamentos inovadores, não condicionados a
estratégias orçamentais, apenas à avaliação de eficácia desses mesmos medicamentos.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
As Deputadas e os Deputados do BE: Catarina Martins — Pedro Filipe Soares — Mariana Mortágua —
Joana Mortágua — José Moura Soeiro.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 114/XV/1.ª
PELA DINAMIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS NO AEROPORTO DE BEJA
O Aeroporto de Beja resultou do aproveitamento civil da Base Aérea n.º 11 e é parte integrante de uma
rede de aeroportos civis e militares no continente de Portugal, distando em média 120 a 150 km por terra entre
si. A infraestrutura possuí duas pistas paralelas de 2,9 e 3,4 km de extensão, com uma capacidade
aeroportuária equivalente a dois terminais de Lisboa-Portela, e representou um investimento público de 33
milhões de euros. A inauguração, em abril de 2011, foi celebrada com um voo civil a partir do aeroporto
alentejano e com direção à ilha do Fogo, Cabo Verde, que prometia ser o início de um novo motor de
desenvolvimento da região.
Durante os primeiros anos de funcionamento, a infraestrutura recebeu voos entre Beja e Londres e entre
Beja e a Alemanha, que acabaram por não vingar. Em 2018, foram realizados «voos charter» para as ilhas
Baleares (Espanha). Já em 2020, de acordo com o então Presidente da Câmara Municipal de Beja, o
aeroporto terá registado um total de 160 movimentos e cerca de 2500 passageiros, a grande maioria em voos
premium com destino à costa alentejana e a unidades de luxo do concelho de Beja. Apesar da infraestrutura já
existente e da capacidade instalada do Aeroporto de Beja para receber transporte de passageiros, a atividade
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desenvolvida é francamente insuficiente e tem gerado um clima de frustração face à falta de aproveitamento
da infraestrutura.
Nos últimos 10 anos, o Aeroporto de Beja tem realizado atividades diversas, ainda que fora do âmbito do
transporte de passageiros, principalmente no que diz respeito às áreas industriais do estacionamento de
média-longa duração e da manutenção de aeronaves e em menor escala, no segmento de aviação privada e
de carga. Não obstante, é precisamente a vertente de transporte de passageiros que a região reivindica e que
se não se encontra desenvolvida.
Contactada pela Agência de Informação LUSA, a Ana Aeroportos de Portugal, concessionária do Aeroporto
de Beja, afirma que «dirigiu o posicionamento da infraestrutura para a captação de outras atividades
aeronáuticas (…) como as atividades de natureza industrial», ainda que reafirme «manter o aeroporto
preparado para receber o transporte de passageiros».
A dinamização do aeroporto de Beja e a exploração da sua total capacidade servirá de motor de
desenvolvimento à economia do Alentejo, permitindo à região usufruir de uma circulação regular de
passageiros e mercadorias que potencie o tecido económico, empresarial e social. Na rede de aeroportos
onde se insere, os elementos correlativos a Norte (Lisboa-Portela) e a Sul (Faro-Algarve), encontram-se numa
situação de excesso de procura para a capacidade disponível, servindo a infraestrutura do Alentejo como
suplemento aos serviços dos aeroportos vizinhos. Adicionalmente, Beja apresenta-se como único aeroporto de
Portugal Continental apto à receção de aeronaves de tipo A380, posicionando-se como potencial polo
aglutinador de rotas áreas, quer como origem/destino, quer como escala intermédia.
Assim, ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, o Grupo Parlamentar do Bloco
de Esquerda propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo que:
– Considere o Aeroporto Internacional do Beja-Alentejo como parte do sistema aeroportuário nacional,
desenvolvendo a vertente de transporte de passageiros e garantindo o total aproveitamento das infraestruturas
já existentes por forma a promover o desenvolvimento sustentável da região do Alentejo e servir de
suplemento aos aeroportos Lisboa-Portela e Faro-Algarve.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
As Deputadas e os Deputados do BE: Mariana Mortágua — Pedro Filipe Soares — Catarina Martins —
Joana Mortágua — José Moura Soeiro.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 115/XV/1.ª
PELA AUTONOMIA DOS HOSPITAIS DE COIMBRA, VALORIZAÇÃO DO HOSPITAL GERAL DOS
COVÕES E PELA REVERSÃO DO PROCESSO DE FUSÃO DOS HOSPITAIS DO CHUC, EPE
Exposição de motivos
Em 2011, através do Decreto-Lei n.º 30/2011, de 2 de março, foi criado o Centro Hospitalar e Universitário
de Coimbra, EPE (CHUC, EPE). O núcleo hospitalar de Coimbra, até há poucos anos, era formado por três
grupos hospitalares: Hospitais da Universidade de Coimbra (HUC), Centro Hospitalar de Coimbra (CHC) e
Centro Hospitalar Psiquiátrico de Coimbra (CHPC). Estes grupos envolviam oito hospitais, onde se incluíam
dois Hospitais Centrais (Hospital da Universidade de Coimbra e o Hospital Geral dos Covões), um Hospital
Pediátrico, as Maternidades Bissaya Barreto e Daniel de Matos e os Hospitais psiquiátricos de Sobral Cid, do
Lorvão e o Centro Psiquiátrico de Recuperação de Arnes.
A fusão do Centro Hospitalar de Coimbra nos Hospitais da Universidade de Coimbra, dando origem ao
CHUC, decidida em 2010 durante o Governo PS e implementada no terreno a partir de 2011 pelo Governo do
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PSD/CDS, passou a ser uma estrutura de anormal dimensão e de difícil e complexa gestão, com uma área de
influência que ultrapassa os dois milhões de habitantes. Não serve os interesses da cidade, do concelho, do
distrito, da região e nem do país. Esta situação conduziu à redução de serviços e valências hospitalares e
apenas beneficia as entidades privadas prestadoras de cuidados de saúde. É extremamente revelador o facto
de a multiplicação de oferta de serviços privados na região promovidos por grandes grupos económicos
ocorrer em paralelo e em consequência da degradação dos cuidados de saúde prestados nos hospitais
públicos.
A estratégia levada a cabo por sucessivos governos passou pelo crónico subfinanciamento do Serviço
Nacional de Saúde, pela despudorada e intencional governamentalização ou partidarização das
administrações e chefias clínicas, pela transferência massiva de doentes do SNS para os cuidados privados e
pela desestruturação das carreiras dos profissionais de saúde. Passa ainda pela introdução no serviço público
da lógica desviante dos serviços privados, centrada na «corrida ao lucro», sacrificando as prioridades clínicas
e assistenciais, assentando também no encerramento e fusões de serviços e unidades hospitalares,
amputando a capacidade de resposta do SNS às necessidades das populações.
Esta fusão não obedeceu a qualquer estudo técnico prévio ou à auscultação dos seus profissionais e
serviços envolvidos, nem passou pela constituição de qualquer Comissão Instaladora com representação das
diversas instituições, serviços ou valências, que pudesse avaliar tecnicamente o processo, ultrapassando
meras enunciações de fachada sem verdadeiro conteúdo.
Foram retirados do Hospital dos Covões, que abrangia cerca de 800 000 utentes, serviços tão nucleares
como os de Gastroenterologia, Neurologia, Neurocirurgia, Urologia, Otorrinolaringologia, Oftalmologia,
Oncologia, Hematologia, Pneumologia, Imuno-hemoterapia, Anatomia Patológica, Infeciologia, Nefrologia
(parcialmente), Imagiologia (parcialmente) e Cardiologia. Os sucessivos encerramentos desarticulam equipas
com grande experiência clínica acumulada, desaproveitam a capacidade instalada (nomeadamente do
moderno bloco operatório central que passou a ser utilizado quase exclusivamente para cirurgia ambulatória,
mais «leve» e menos exigente), tendo originado também o fecho das urgências à noite e aos fins-de-semana.
Os exemplos de perda são muitos, como sucede com o Serviço de Cirurgia Cardiotorácica dos HUC – mais
prestigiado pela assistência prestada na patologia cardíaca do que na área torácica – que não aproveitou a
enorme experiência em cirurgia toracoscópica vídeo-assistida acumulada no Hospital dos Covões (a maior a
nível nacional) para colmatar o défice que tinha nesse campo. Preferiu-se anulá-la e ficar sem a capacidade
técnica que o estado da arte há muitos anos exige em patologias pulmonares não raras, até há pouco
eficazmente prestada a toda a região centro pelo Hospital Geral dos Covões. Também o Serviço de
Hemodinâmica, mais diferenciado em algumas técnicas que o dos HUC, deixou de as poder assegurar por se
ter desmembrado a sua equipa, com o abandono definitivo do seu diretor.
Em abril de 2019, o serviço de Pneumologia foi formalmente extinto, deixando de ter direção própria e
passando para a alçada da Pneumologia dos HUC. Em julho de 2019, foi confirmada «a diminuição de lotação
do internamento de Pneumologia no Hospital Geral (Covões)», resultando na concentração de camas de
internamento nos já sobrelotados HUC. Tal como já sucedeu no passado e ainda sucede, a razão invocada foi
a necessidade de dispor de «apoios multidisciplinares e diferenciados para doentes mais complexos» – que
existiam no Hospital dos Covões até terem sido fragmentados ou mesmo eliminados pela Administração do
CHUC. A esta perda importante acresce o plano de concentrar a urgência de Pneumologia num único serviço
polivalente nos HUC, de que resulta a perda desta importante valência no serviço de urgência do Hospital dos
Covões.
Em 2020, o Hospital dos Covões foi designado hospital de referência para a COVID-19, com todas as
valências (Urgência, Medicina Interna, Pneumologia, Reanimação, Cardiologia, TAC, RMN, Nefrologia,
Hemodiálise, Laboratório) para o tratamento dessa doença, complexa e longe de ser apenas uma simples
infeção respiratória. Este Hospital é fundamental para Coimbra e para a região centro e, com o surto
epidémico as enfermarias desativadas e camas fechadas foram reativadas e mostraram-se fundamentais.
Com o encerramento do serviço de Cardiologia, em maio de 2020, deu-se mais um passo num longo
processo de esvaziamento e a desvalorização das diversas valências médicas e cirúrgicas do Hospital dos
Covões – levadas a cabo pela Administração do CHUC.
Em 2021 deu-se o encerramento da Unidade da Cuidados Intensivos, e a deslocação do material e das
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equipas médicas novamente para os sobrecarregados HUC, constituindo mais um pesado ataque ao Hospital
dos Covões.
O encerramento das urgências, apesar de não ter sido total, fruto da luta de utentes e profissionais, foi
apenas o início de um grave processo de descaracterização do Hospital do Covões. A tentativa de
desvalorização das urgências insere-se nesse plano de descaracterização e tem de ser travada. O serviço de
urgência, que tinha voltado a abrir no período noturno em virtude da pandemia, voltou a encerrar a partir de
abril de 2021 entre as 22h e as 9h, estando os utentes desprovidos deste serviço numa parte considerável do
dia. O que está em causa é o Hospital Geral dos Covões em si mesmo e não apenas este ou aquele serviço
ou valência. Um Hospital sem urgências é um hospital fragilizado.
Se, por um lado, o Hospital Geral dos Covões foi esvaziado, por outro, os HUC ficaram sobrecarregados.
Situação que teve como consequências as longas filas da urgência ou as listas de espera insufladas, e as
sucessivas soluções improvisadas para responder a esta sobrecarga, como sejam os contentores que vêm
sendo instalados no seu perímetro.
Toda esta trajetória de concentração de recursos logísticos e humanos no CHUC acabou por traduzir-se
numa miríade de cortes, de medidas irracionais e burocratizadas, falhas de material clínico, racionamento de
implantes e medicamentos, ruturas na reposição de consumíveis (falta de hipoclorito, luvas, detergente, sacos
de lixo para resíduos de risco biológico), bloqueios informáticos e perda de recursos humanos, com acentuada
desorganização e diminuição da capacidade de resposta assistencial apenas disfarçadas por uma criativa
engenharia de números e enviesadas distorções estatísticas.
Na sequência da decisão da fusão dos hospitais no CHUC, sucederam-se diversas posições públicas de
personalidades de reconhecido mérito na área da saúde, manifestações, vigílias, marchas, abaixo-assinados,
idas à Assembleia da República, iniciativas organizadas por comissões de utentes contra a fusão,
denunciando o encerramento das urgências durante a noite e nos fins-de-semana do Hospital dos Covões,
protestando contra a degradação dos cuidados de saúde.
Em janeiro de 2013, deu entrada na Assembleia da República a Petição n.º 186/XII/1.ª – «Contra o
encerramento do Serviço de Urgências do Hospital dos Covões – Coimbra», que teve por base um abaixo-
assinado promovido pelo Movimento dos Utentes dos Serviços Públicos, que recolheu 5360 assinaturas.
Desde o primeiro momento, o PCP soube ouvir e acompanhar a vontade das populações, na sua clara
oposição ao processo de fusão dos HUC, do CHC, e do Centro Hospitalar Psiquiátrico de Coimbra, no CHUC,
e nas preocupações que este processo levantava e que, ao longo dos anos da sua implementação, se vêm
confirmando.
Em 2020, tendo presente a petição apresentada na Assembleia da República, requerendo a devolução da
autonomia do Hospital Geral dos Covões e as ações e manifestações que se têm sucedido envolvendo
utentes e profissionais no sentido de defender este Hospital, o PCP apresentou o Projeto de Resolução n.º
776/XIV/2.ª – Em defesa da melhoria dos cuidados de saúde no distrito de Coimbra e pela reversão do
processo de fusão dos hospitais do CHUC, EPE.
O PCP, tendo em conta o processo de acelerada degradação dos cuidados de saúde prestados nos
hospitais de Coimbra na sequência do contestado processo de fusão e interpretando o sentir profundo das
populações e dos profissionais de saúde, vem novamente propor a reversão desta perversa fusão no CHUC e
defender que, em simultâneo, se desencadeie uma ação de planeamento e organização dos serviços públicos
de saúde, articulando os cuidados de saúde primários, hospitalares e continuados, envolvendo a comunidade
local, os utentes, os profissionais de saúde e as autarquias no processo de definição das soluções, face às
necessidades da população, e dotando as unidades de saúde públicas dos meios e recursos humanos
adequados para garantir uma resposta de qualidade e eficaz do Serviço Nacional de Saúde aos utentes da
região abrangida.
O PCP defende um Serviço Nacional de Saúde público, universal, geral e gratuito, aumentando a sua
eficácia, cobertura e facilidade de acesso em todas as regiões do País.
O PCP considera que o SNS se deve manter fiel à sua matriz fundadora, que fez dele uma das maiores
conquistas da Revolução de Abril. A sua destruição constituiria um dos mais graves atentados aos direitos
alcançados pelos portugueses.
Assim, tendo em consideração o acima exposto, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição da
República e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento da Assembleia da República, os Deputados do
Grupo Parlamentar do Partido Comunista Português propõem que a Assembleia da República adote a
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seguinte:
Resolução
A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição da República, resolve
recomendar ao Governo:
1. A reversão do processo de fusão dos oito Hospitais de Coimbra integrados no CHUC, mantendo os
atuais serviços e valências, recuperando os existentes à data da fusão nos oito hospitais e acrescendo um
serviço de urgência polivalente no Hospital dos Covões digno de um hospital central, capaz de combater a
sobrecarga de outras unidades hospitalares e dar resposta às necessidades da região centro e do país, em
regime de funcionamento permanente.
2. A urgente intervenção nas maternidades de Coimbra e a construção de um serviço de obstetrícia e
neonatologia, com capacidade para acolher os partos realizados pelas duas maternidades, no âmbito do
Hospital Geral dos Covões, munido de todas as valências e meios necessários.
3. A dotação das unidades hospitalares de Coimbra de trabalhadores, meios materiais e financeiros
adequados à prestação de cuidados de saúde de qualidade aos utentes da região.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: João Dias — Paula Santos — Bruno Dias — Alma Rivera — Diana Ferreira —
Jerónimo de Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 116/XV/1.ª
PELA MELHORIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO DISTRITO DE BRAGA E A CONCRETIZAÇÃO
DA LIGAÇÃO DIRETA BRAGA/GUIMARÃES
Exposição de motivos
O transporte ferroviário é a espinha dorsal de um verdadeiro sistema de transportes, quer pelas suas
características estruturantes para o sistema, quer pelo lugar estratégico que ocupa na vida económica do País,
assegurando a circulação de mercadorias e bens e a mobilidade das populações, com enormes benefícios
para o ambiente e para o desenvolvimento sustentável ao nível local, regional e nacional.
O distrito de Braga é servido pela Linha do Minho, e pelos ramais de Braga e de Guimarães, sendo que
nestes dois concelhos a oferta do serviço de passageiros está integrada nos comboios urbanos do Porto. No
entanto, não existe uma ligação direta entre as duas cidades, distantes cerca de 25 km (rodovia), assim como
não existe entre estas cidades e o concelho de Barcelos.
Não havendo uma linha ferroviária que una os dois concelhos diretamente, o itinerário atual para ir de
Braga a Guimarães exige trocar de linha em Lousado, concelho de Vila Nova de Famalicão, e ali apanhar o
comboio que liga o Porto a Guimarães. Em média, a viagem ferroviária entre Braga e Guimarães demora uma
hora e trinta e dois minutos.
A falta de ligação direta entre Braga e Guimarães dificulta o uso deste transporte, na medida em que é
difícil conciliar horários profissionais ou escolares com o tempo gasto pelo itinerário atual.
Importa recordar que existe uma forte deslocação entre as duas cidades, quer de quem trabalha, quer de
quem estuda. Registe-se que a Universidade do Minho tem um Campus em Guimarães. Além da Universidade
do Minho, existem outros serviços e atividades económicas que envolvem muitos trabalhadores e implicam
ligações constantes entre os dois concelhos.
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A situação com que deparam os utentes dos comboios e os milhares de utilizadores de transportes
públicos no distrito de Braga que poderiam utilizar este sistema de transporte – caso a oferta fosse adequada
às suas necessidades – é o resultado de uma política de desinvestimento e abandono do sector ferroviário que
conduziu a um grave retrocesso no direito à mobilidade.
A destruição de linhas férreas – como a ligação entre Guimarães e Fafe ou entre Vila Nova de Famalicão e
Póvoa de Varzim e o adiamento de importantes investimentos designadamente o de uma cintura ferroviária
entre as quatro maiores cidades do distrito (Braga, Guimarães, Barcelos e Vila Nova de Famalicão), são
alguns dos fatores que limitam a importância estratégica e estruturante para a economia do caminho-de-ferro e
o desenvolvimento harmonioso da região e do País. A modernização da Linha do Minho, defendida pelo PCP
há décadas e só recentemente concluída é exemplo de flagrante atraso no investimento, espelhado, no âmbito
nacional, nos atuais 15% de concretização do Ferrovia 2020.
Entende o PCP, há muito anos, que a existência de uma ligação direta entre Braga e Guimarães permitiria
uma articulação muito maior e necessária entre estes concelhos e reveste-se de indubitável importância.
A inexistência de tal ligação constitui um incompreensível absurdo ferroviário e demonstra a falta de
planeamento estratégico para o transporte ferroviário no distrito de Braga. Note-se que aquando da
modernização recente nas duas linhas que servem Braga e Guimarães, nem tampouco se acautelou a
localização das duas estações de modo a facilitar um futuro fecho da malha.
A dinamização da economia numa zona do país com uma densidade populacional elevada, um
povoamento difuso e uma malha industrial constituída por muitas pequenas e médias empresas dispersas,
reclama medidas de incentivo à utilização do transporte ferroviário, pelo que deve o Governo envidar todos os
esforços e disponibilizar os meios necessários para garantir o fecho da malha ferroviária no distrito de Braga.
Pelo exposto, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do
Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a
seguinte resolução:
Resolução
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao
Governo que:
1. Promova a concretização da ligação ferroviária direta entre Braga e Guimarães, desenvolvendo desde já
os estudos necessários a este projeto e a decorrente reserva de canais;
2. Em cooperação com as autoridades regionais e locais de transportes, melhore a articulação do
transporte ferroviário com os transportes rodoviários, especialmente nas estações e apeadeiros mais distantes
dos centros urbanos.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: Bruno Dias — Alma Rivera — Paula Santos — Jerónimo de Sousa — Diana
Ferreira — João Dias.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 117/XV/1.ª
PELA MODERNIZAÇÃO E ELETRIFICAÇÃO DE TODA A LINHA DO ALENTEJO E REATIVAÇÃO DO
RAMAL FERROVIÁRIO DE ALJUSTREL
Exposição de motivos
O Governo renovou o anúncio relativo à concretização da eletrificação da Linha do Alentejo na ligação
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entre Casa Branca e Beja, no âmbito do PNI2030, deixando de fora desse investimento parte substancial da
linha, a ligação entre Beja e Ourique/Funcheira, sendo que apenas os estudos para a reativação deste troço
constam como última prioridade no mesmo PNI2030. Procura-se assim consolidar a desqualificação da ligação
ferroviária a Beja, restringindo-a a um simples ramal, o que não serve os interesses da região e da população,
mantendo uma amputação na ligação ao Algarve e desperdiçando todo o potencial que a eletrificação e
modernização de toda a linha confere ao distrito que mais sofre com falta de investimento publico.
É importante ter em consideração que a ligação entre Beja e Funcheira confere mais resiliência com
estrutura em malha à Rede Ferroviária Nacional e constitui alternativa e redundância de itinerário para o
tráfego de mercadorias entre o Porto de Sines e a fronteira do Caia. E numa perspetiva de coesão e
desenvolvimento do interior do país, não é adequado conceber a Linha do Alentejo como um ramal para Beja.
A ligação entre Beja e Funcheira permite, com a nova ligação entre Évora e Elvas – também esta conferindo
mais estrutura em malha na rede – estabelecer ligações entre a Linha da Beira Alta e a Linha do Sul pelo novo
corredor interior assim criado.
Nesse sentido a opção, deliberada, do Governo de abandonar o troço Beja – Ourique/Funcheira, no que se
refere à sua eletrificação é inaceitável até porque este troço viabiliza dois Ramais o de Aljustrel e o de Neves-
Corvo, que contribuem decisivamente para a viabilidade económica da Linha do Alentejo. Isto é, o Governo
deverá conferir prioridade à eletrificação e modernização de toda a linha do Alentejo, considerando desde logo
a reabertura do ramal ferroviário de Aljustrel como alternativa menos poluidora para a população, do que a
atual opção que recorre ao transporte dos concentrados de minério por rodovia, permitindo melhores
condições ambientais e de segurança rodoviária.
A situação exposta justifica a necessidade de se proceder à modernização e eletrificação de toda a Linha
do Alentejo e de se promover uma alteração no que respeita ao meio de transporte usado na exportação da
produção de minério produzido/transformado no complexo mineiro de Aljustrel pelo que, nos termos da alínea
b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados abaixo
assinados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de resolução:
Resolução
A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, resolve considerar
prioritária a modernização e eletrificação de toda a Linha do Alentejo e a reativação do Ramal Ferroviário de
Aljustrel permitindo que esta seja a principal via de transporte de minério proveniente da Mina de Aljustrel e
recomenda ao Governo que:
1. Concretize a modernização e eletrificação, urgente, de toda a Linha do Alentejo nos troços Casa Branca
– Beja e Beja – Ourique/Funcheira;
2. Considere como prioritário o transporte de produção mineira por ferrovia, promovendo assim, os
evidentes ganhos ambientais, de saúde e de segurança das populações;
3. Proceda à reativação urgente do Ramal Ferroviário de Aljustrel, de modo a atribuir idêntica utilização ao
Ramal Ferroviário de Neves-Corvo;
4. No prazo de 180 dias estude o investimento e as soluções necessárias quer à eletrificação e
modernização de toda a Linha do Alentejo, quer quanto à reativação do Ramal Ferroviário de Aljustrel.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: João Dias — Bruno Dias — Alma Rivera — Paula Santos — Diana Ferreira —
Jerónimo de Sousa.
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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 118/XV/1.ª
POR UMA ESTRATÉGIA INTEGRADA DE ACESSIBILIDADES DO ALENTEJO ENQUANTO
INSTRUMENTO DE PROMOÇÃO DA COESÃO E DESENVOLVIMENTO TERRITORIAL
Exposição de motivos
O desenvolvimento do Alentejo não é possível com políticas que assentam numa lógica de acumulação de
medidas e projetos sectoriais de diversos ministérios, fragmentadas, dispersas e desarticuladas, sem qualquer
visão integrada e consistente de uma efetiva estratégia de desenvolvimento regional. O desenvolvimento
regional é muito mais do que distribuir escassos recursos de investimento público por um punhado de medidas
avulsas. Nesse sentido é urgente romper com a política de direita que tem aprofundando dramaticamente as
desigualdades sociais, económicas e territoriais, com um ataque brutal aos serviços e infraestruturas públicos
deixando as populações e os territórios cada vez mais longe da tão proclamada coesão.
O investimento numa estratégia integrada de acessibilidades para o Alentejo no que respeita aos modos de
transporte ferroviário, rodoviário e aeroportuário constitui um elemento decisivo no desenvolvimento territorial
de uma região com enormes potencialidades, mas que pela falta de investimento estão absolutamente
desaproveitadas. As condições de mobilidade e transporte são decisivas para, por isso o PCP há muito que
defende a necessidade de investimento na ligação ferroviária ao distrito de Beja, nomeadamente a
eletrificação e modernização da ligação entre Casa Branca – Beja e Beja – Ourique/Funcheira, como forma de
aproveitar todas as potencialidades económicas e sociais dai resultantes. Ora a opção, deliberada, do
Governo de abandonar o troço Beja – Ourique/Funcheira, no que se refere à sua eletrificação é inaceitável até
porque este troço viabiliza dois Ramais o de Aljustrel e o de Neves-Corvo, que contribuem decisivamente para
a viabilidade económica da Linha do Alentejo. É hoje inaceitável a inexistência de ligação direta entre Beja e
Faro, uma viagem de pouco mais de 100 km que poderia ser de em cerca de 1 hora é necessário ir quase a
Lisboa e fazer uma viagem de 5 horas de para uma ligação de comboio entre Beja e Faro.
No que à rodovia diz respeito, várias têm sido as resoluções aprovadas na Assembleia da República que
recomendam ao Governo a concretização de do plano rodoviário nacional, onde o IP8 assume particular
relevância por estar integrando na Rede Fundamental do país, isto é está nela integrado por se tratar de uma
via de comunicação de maior interesse nacional, que serve de base de apoio a toda a rede rodoviária nacional
e que assegura a ligação entre centros urbanos com influência supradistrital, no caso Sines-Santiago do
Cacém-Ferreira do Alentejo-Beja-Serpa-Vila Verde de Ficalho, desempenha por isso funções de interesse
nacional ou internacional, ligando o principal porto nacional, o Porto de Sines, o Aeroporto de Beja e a fronteira
com Espanha. Assim como a conclusão do IP2 que faz o atravessamento de localidades principalmente no
que respeita à cidade de Évora onde atualmente a única alternativa para as ligações norte-sul é o
atravessamento da cidade. Para resolver este problema encontra-se projetada uma variante de 22 km em
perfil de autoestrada entre o nó da A6 e São Manços.
Quanto a modo de transporte aéreo, o Aeroporto de Beja assume-se com particular importância pelas suas
enormes qualidades, isto é, dispõe de uma grande área para a implantação de infraestruturas aeronáuticas,
espaço aéreo não congestionado, sem sobrevoo de aglomerados populacionais, condições climatológicas
favoráveis e área plana sem problemas de natureza orográfica. O Aeroporto de Beja é um elemento decisivo
na promoção da coesão territorial, com repercussões ao nível da riqueza e do emprego que gera e que pelas
suas características, pelas condições de que dispõe, pela sua localização numa posição geoestratégica entre
Lisboa e o Algarve, assume no atual quadro uma importância estratégica para o País, para a região, podendo
ser uma das importantes alavancas para o seu desenvolvimento. O que na verdade impede o aproveitamento
do Aeroporto de Beja é a total ausência de vontade política para a sua utilização a que não é alheio o
processo que, entretanto, decorreu de privatização da ANA que entregou nas mãos da multinacional francesa
– VINCI Airports – a gestão da rede de aeroportos com base nos critérios do lucro e não do desenvolvimento
do país e do território.
A qualidade de um aeroporto e a sua influência passam pela integração no território, através de um bom
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sistema de transportes rodoviários e ferroviários. Assim, importa mobilizar recursos financeiros, aproveitando-
se a oportunidade colocada pelo Plano de Recuperação e Resiliência, pelo novo Quadro Financeiro Plurianual,
pela utilização de verbas do Orçamento do Estado. É fundamental que as acessibilidades sejam vistas de um
ponto de vista integrado, uma vez que constituem um elemento-chave na consolidação do desenvolvimento do
território.
Resolução
A Assembleia da República, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, resolve considerar
prioritária a concretização de uma estratégia integrada de acessibilidades do Alentejo com base nos modos de
transporte ferroviário, rodoviário e aéreo enquanto instrumento de promoção da coesão territorial e
desenvolvimento do Alentejo e recomenda ao Governo que:
1 – Na Ferrovia:
a) Concretize as ligações ferroviárias de via dupla não convencional nas seguintes ligações já existentes:
i. Ligação ferroviária Sines-Caia por Beja no trajeto Sines-Ermidas do Sado-Ourique-Beja-Évora-Elvas-
Caia;
ii. Ligação ferroviária Abrantes-Portalegre-Elvas;
b) Concretize os terminais ferroviários de mercadorias em Beja, Vendas Novas, Évora e Área de Estremoz.
2 – Na Rede Rodoviária do Alentejo:
a) Conclusão das obras do IP8 entre o sítio da Malhada Velha e a ligação Aeroporto Internacional de Beja-
Beja-Vila Verde de Ficalho;
b) Ligação da A6 à A23 entre Estremoz – Portalegre- Nó de Niza/A23;
c) Conclusão das obras do IP2 entre Évora (A6/IP7) e S. Manços;
d) Concretização da variante poente de Beja do IP2;
e) Construção das circulares rodoviárias Estremoz, Évora, Montemor-o-Novo, Reguengos de Monsaraz e
Vendas Novas;
f) Construção do IC33 entre Santiago do Cacém, Viana e Évora;
g) Construção dos troços do IC27 em falta na ligação entre Alcoutim-Albernoa (IP2);
h) Construção do IC4 Odemira-Lagos;
i) Proceda à reabilitação urgente das estradas nacionais n.os 259; 121, 260 por forma a melhorar as
condições de circulação e segurança das mesmas.
3 – Na vertente Aeroportuária:
a) Valorize o Aeroporto de Beja no âmbito do sistema aeroportuário nacional, aproveitando todos os seus
recursos e potencialidades;
b) Potencie a estratégia integrada da aeronáutica, carga, parqueamento, manutenção e passageiros, como
forma de promoção do desenvolvimento endógeno do turismo, indústria e manutenção aeronáutica e
carga/logística;
c) Articule entre os diferentes níveis de planeamento local, regional e nacional as utilizações a dar ao
aeroporto aproveitando todas as suas potencialidades e dimensões.
4 – Para a concretização das recomendações anteriores mobilize os recursos financeiros necessários,
aproveitando o Plano de Recuperação e Resiliência, o novo Quadro Financeiro Plurianual, ou ainda pela
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utilização de verbas do Orçamento do Estado.
Assembleia da República, 14 de junho de 2022.
Os Deputados do PCP: João Dias — Bruno Dias — Alma Rivera — Paula Santos — Jerónimo de Sousa —
Diana Ferreira.
A DIVISÃO DE REDAÇÃO.