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Terça-feira, 6 de setembro de 2022 II Série-A – Número 78

XV LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2022-2023)

S U M Á R I O

Projetos de Lei (n.os 156, 157, 251 e 264 a 266/XV/1.ª): N.º 156/XV/1.ª (Reforça a proteção das vítimas de devassa da vida privada por meio de partilha não consentida de conteúdos de cariz sexual): — Parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias. N.º 157/XV/1.ª (Prevê o crime de divulgação não consentida de conteúdo de natureza íntima ou sexual, alterando o Código Penal): — Vide Projeto de Lei n.º 156/XV/1.ª N.º 251/XV/1.ª (Assegura a proteção dos direitos de autor e direitos conexos do sector da rádio e garante a presença de um representante das associações representativas do sector da rádio no Conselho Nacional de Cultura, procedendo à alteração de diversos diplomas): — Segunda alteração do texto inicial do projeto de lei. N.º 264/XV/1.ª (CH) – Prevê a redução da taxa de IVA aplicável ao gás e à eletricidade. N.º 265/XV/1.ª (IL) – Redução do IVA da eletricidade para a taxa reduzida de 6% (alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro): — Texto inicial. — Alteração do texto inicial do projeto de lei.

N.º 266/XV/1.ª (IL) – Redução do IVA do gás para a taxa reduzida de 6% (alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro): — Texto inicial. — Alteração do texto inicial do projeto de lei. Propostas de Lei (n.os 20 e 31 a 33/XV/1.ª): N.º 20/XV/1.ª (Regionalização dos Serviços de Registo e Notariado – Alteração do Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, e da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro): — Parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias. N.º 31/XV/1.ª (GOV) – Procede à alteração do Código dos Impostos Especiais de Consumo, transpondo as Diretivas (UE) 2019/2235, 2020/262 e 2020/1151, e introduz diversas alterações destinadas a reforçar os mecanismos de controlo aplicáveis no âmbito destes tributos. N.º 32/XV/1.ª (GOV) – Autoriza o Governo a estabelecer regras de certificação das qualificações das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam em vias interiores, para transposição das Diretivas (UE) 2017/2397, 2020/12 e 2021/1233.

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N.º 33/XV/1.ª (GOV) – Determina o coeficiente de atualização de rendas para 2023, cria um apoio extraordinário ao arrendamento, reduz o IVA no fornecimento de eletricidade e estabelece um regime transitório de atualização das pensões. Projetos de Resolução (n.os 207 a 212/XV/1.ª): N.º 207/XV/1.ª (PAN) – Recomenda ao Governo que aprove um Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública para o período de 2023-2028. N.º 208/XV/1.ª (PSD) – Programa para reforçar a capacidade de armazenamento das albufeiras e aumentar as reservas públicas de água.

N.º 209/XV/1.ª (PCP) – Propõe medidas de emergência para combater o aumento do custo de vida e o agravamento das injustiças e desigualdades. N.º 210/XV/1.ª (PSD) – Recarga artificial de aquíferos para reforço da eficiência hídrica. N.º 211/XV/1.ª (PAR) – Aprova o Regulamento da Comissão Permanente. N.º 212/XV/1.ª (PAN) – Define as regras relativas à composição, organização, funcionamento e estatuto do Conselho para a Ação Climática, em cumprimento do disposto no n.º 4 do artigo 12.º da Lei de Bases do Clima, aprovada pela Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro.

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PROJETO DE LEI N.º 156/XV/1.ª

(REFORÇA A PROTEÇÃO DAS VÍTIMAS DE DEVASSA DA VIDA PRIVADA POR MEIO DE PARTILHA

NÃO CONSENTIDA DE CONTEÚDOS DE CARIZ SEXUAL)

PROJETO DE LEI N.º 157/XV/1.ª

(PREVÊ O CRIME DE DIVULGAÇÃO NÃO CONSENTIDA DE CONTEÚDO DE NATUREZA ÍNTIMA OU

SEXUAL, ALTERANDO OCÓDIGO PENAL)

Parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias

PARTE I – Considerandos

I. a) Nota introdutória

O Grupo Parlamentar do Chega tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da República o Projeto de

Lei n.º 156/XV/1.ª – Reforça a proteção das vítimas de devassa da vida privada por meio de partilha não

consentida de conteúdos de cariz sexual.

A Deputada do PAN tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia da República o Projeto de Lei n.º

157/XV/1.ª – Prevê o crime de divulgação não consentida de conteúdo de natureza íntima ou sexual, alterando

o Código Penal.

Os projetos de lei foram apresentadosao abrigo e nos termos do n.º 1 do artigo 167.º daConstituiçãoe do

n.º 1 do artigo 119.º do Regimento da Assembleia da República que consagram o poder de iniciativa da lei.

Observam o disposto na alínea a) do n.º 1 do artigo 123.º do Regimento e assumem a forma de projeto de lei,

em conformidade com o disposto no n.º 2 do artigo 119.º do Regimento. Encontram-se redigidas sob a forma

de artigos, têm uma designação que traduz sinteticamente o seu objeto principal e são precedidas de uma

breve exposição de motivos, cumprindo os requisitos formais previstos no n.º 1 do artigo 124.º do Regimento.

Observam igualmente os limites à admissão das iniciativas legislativas estabelecidos no n.º 1 do artigo

120.º do Regimento, uma vez que parecem não infringir a Constituição ou os princípios nela consignados e

definem concretamente o sentido das modificações a introduzir na ordem legislativa.

O Projeto de Lei n.º 156/XV/1.ª (CH) e o Projeto de Lei n.º 157/XV/1.ª (PAN) deram entrada a 15 de junho

de 2022. Foram admitidos e baixaram para discussão na generalidade à Comissão de Assuntos

Constitucionais, Direitos Liberdades e Garantias (1.ª) a 17 de junho, por despacho de S. Ex.ª o Presidente da

Assembleia da República. Foram anunciados na reunião plenária do dia 22 de junho, tendo a signatária deste

parecer sido designada como relatora.

Foram solicitados pareceres ao Conselho Superior da Magistratura, ao Conselho Superior do Ministério

Público e à Ordem dos Advogados e os pareceres entretanto recebidos podem ser consultados a todo o tempo

na página do processo legislativo da iniciativa, disponível eletronicamente.

A discussão destas iniciativas em sessão plenária da Assembleia da República não se encontra ainda

agendada.

I b) Do objeto, conteúdo e motivação das iniciativas

Nos termos da nota técnica da responsabilidade dos Serviços da Assembleia da República, o Projeto de

Lei n.º 156/XV/1.ª (CH) tem por desiderato reforçar a proteção das vítimas de devassa da vida privada por

meio de partilha não consentida de conteúdos de cariz sexual.Osproponentes entendem que uma sociedade

cada vez mais digital e depende de novas tecnologias, onde é possível a disseminação quase instantânea de

informação por milhares de pessoas, acarreta novos desafios e novas formas de abuso, aos quais o legislador

tem que saber dar resposta.Consideram que a violência baseada em imagens – situação em que uma pessoa

vê a suas fotografias ou vídeos, com cariz sexual, serem divulgadas sem o seu consentimento – constitui uma

dessas novas formas de violência, das quais, ainda que não exclusivamente, as mulheres são as principais

vítimas.Observam que esta prática é criminalmente enquadrada no crime de violência doméstica, previsto e

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punido pelo artigo 152.º do Código Penal (CP), e, quando ocorre fora do contexto de uma relação, no crime de

devassa da vida privada, entendendo que, nesta segunda hipótese, a pena de prisão até 1 ano ou de multa

até 240 dias prevista para o crime de devassa da vida privada é insuficiente.

Sublinham que a responsabilidade da partilha deste tipo de conteúdos sem consentimento é dos

agressores e que tal atuação é altamente potenciada pelo recurso às redes sociais, apresentando o número

de denúncias recebidas pelo Facebook em janeiro de 2017, 54 000, e invocando o disposto no artigo 12.º da

Convenção de Istambul, que insta as Partes adotar as medidas necessárias para promover mudanças nos

padrões de comportamentos socioculturais das mulheres e dos homens, tendo em vista a erradicação de

preconceitos, costumes, tradições (…).

Nestes termos, propõem a criação de um novo tipo legal, autonomizando as condutas a que se reporta o

artigo 192.º relativo à devassa da vida privada quando respeitem a conteúdos íntimos ou sexuais, e com uma

moldura penal que consideram mais adequada, aditando, para o efeito, um novo artigo 192.º-A ao Código

Penal.

É ainda proposta a alteração do Decreto-Lei n.º 7/2004, de 7 de janeiro, de forma a facilitar o bloqueio

deste tipo de conteúdos por parte das plataformas que os transmitam, com o intuito de evitar que o dano sobre

a vítima sofre se perpetue e, por outro lado, determinando que essas plataformas quando tenham

conhecimento desse tipo de situações as comuniquem ao Ministério Público.

O projeto de lei apresentado pelo Grupo Parlamentar do Chega contém cinco artigos preambulares: o

primeiro definidor do respetivo objeto, o segundo contendo alterações ao CP, o terceiro aditando um novo

artigo ao CP, o quarto alterando o Decreto-Lei n.º 7/2004, de 7 de janeiro, e o último determinando o início da

vigência da lei que vier a ser aprovada.

O Projeto de Lei n.º 157/XV/1.ª (PAN), também nos termos da nota técnica da responsabilidade dos

Serviços da Assembleia da República, visa criminalizar a divulgação não consentida de conteúdo de natureza

íntima ou sexual, alterando, para o efeito, o Código Penal. Explica a proponente que a divulgação não

consentida de conteúdos de natureza íntima ou sexual, vulgarmente conhecida por pornografia de vingança ou

revenge porn, se trata de um fenómeno que consiste na partilha de fotografias ou vídeos com conteúdo íntimo

de outra pessoa sem o seu consentimento e com o intuito de a prejudicar, o qual se agravou com o aumento

da utilização das redes sociais e a facilidade de criação e partilha de conteúdos digitais. Conclui que a

divulgação não consentida de conteúdo de natureza íntima ou sexual constitui uma forma de violência de

género, sendo a liberdade sexual da mulher uma vez mais reputada como reprovável e instrumentalizada

como forma de humilhação. É ainda referido que as redes sociais recebem centenas de milhares de denúncias

a este propósito, não tendo capacidade de resposta eficaz, pelo que se defende uma maior responsabilização

dessas plataformas e a necessidade de adoção de mecanismos que permitam eliminar esse tipo de

publicações, bem como localizar as partilhas efetuadas.

A proponente regista que no ordenamento jurídico português esta prática não tem previsão autónoma,

sendo criminalmente enquadrada no crime de violência doméstica, previsto e punido no artigo 152.º do CP, no

crime de devassa da vida privada, p. e p. no artigo 192.º do CP, e no crime de gravações e fotografias ilícitas,

p. e p. no artigo 199.º do CP, entendendo que a Lei n.º 44/2018, de 9 de agosto – Reforça a proteção jurídico-

penal da intimidade da vida privada na Internet não garante proteção suficiente, pois nem sempre o agente

criminoso possui uma relação de intimidade com a vítima.

Assim, tendo em vista o reforço da proteção das vítimas e a promoção da igualdade de género, considera

essencial uma tipificação autónoma para que se punam eficazmente as condutas referidas, pelo que propõe a

previsão, com natureza pública, do crime de divulgação não consentida de conteúdo de natureza íntima ou

sexual, aditando, para o efeito, um artigo 170.º-A ao Código Penal.

Propõe ainda a agravação das penas quando o crime seja cometido conjuntamente por duas ou mais

pessoas ou praticado na presença ou contra vítima menor de 16 anos, aditando, para o efeito, o novo tipo de

ilícito, respetivamente, ao elenco dos crimes previstos nos n.os 4 e 7 do artigo 177.º do Código Penal.

O projeto de lei do PAN contém quatro artigos preambulares: o primeiro definidor do respetivo objeto, o

segundo contendo alterações ao CP, o terceiro aditando um novo artigo ao CP e o último determinando o

início da vigência da lei que vier a ser aprovada.

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I c) Enquadramento legal

O crime de violência doméstica encontra-se tipificado no artigo 152.º do Código Penal. Comete um crime

de violência doméstica quem infligir, de modo reiterado ou não, maus-tratos físicos ou psíquicos, incluindo

castigos corporais, privações da liberdade e ofensas sexuais, ao cônjuge, ex-cônjuge ou pessoa de outro ou

do mesmo sexo com quem o agente mantenha ou tenha mantido uma relação de namoro ou uma relação

análoga à dos cônjuges, ainda que sem coabitação; a progenitor de descendente comum em 1.º grau; ou a

pessoa particularmente indefesa, nomeadamente em razão da idade, deficiência, doença, gravidez ou

dependência económica.

Quem praticar as condutas acima descritas incorre numa pena de prisão de 1 a 5 anos, «se pena mais

grave lhe não couber por força de outra disposição legal», agravando-se a moldura penal, no seu limite

mínimo, para 2 anos quando praticado contra menor, na presença de menor, no domicílio comum ou no

domicílio da vítima; ou difundir através da Internet ou de outros meios de difusão pública generalizada, dados

pessoais, designadamente imagem ou som, relativos à intimidade da vida privada de uma das vítimas sem o

seu consentimento.

Os crimes contra a liberdade e autodeterminação sexual encontram-se previstos no Capítulo V do Código

Penal.

O Projeto de Lei n.º 157/XV/1.ª (PAN) acrescenta um crime ao rol de crimes contra a liberdade e

autodeterminação sexual, através do aditamento do artigo 170.º-A. Como tal, está abrangido pelas disposições

comuns aplicáveis aos crimes contra a liberdade e autodeterminação sexual, previstas nos artigos 177.º, 178.º

e 179.º

Atualmente, a divulgação de imagens de conteúdo sexual, sem autorização da pessoa visada, pode ser

enquadrada como crime de devassa da vida privada, crime previsto e punido pelo artigo 192.º do Código

Penal. O Projeto de Lei n.º 156/XV/1.ª (CH) visa aditar um novo crime, contemplado num novo artigo 192.º-A,

configurado ainda como crime contra a reserva da vida privada, mas com uma moldura agravada em função

das especificidades das condutas.

Inserido sistematicamente no Capítulo VII, referente a crimes contra a reserva da vida privada, o crime de

devassa da vida privada protege a intimidade da vida privada das pessoas. O legislador entendeu desdobrar a

conduta típica em quatro áreas distintas (n.º 1):

• (a) a interceção, gravação, registo, utilização ou divulgação de conversa, comunicação telefónica e

mensagens de correio eletrónico ou a faturação detalhada;

• (b) a captação, fotografia, filmagem, registo ou divulgação de imagem de outrem, ou de objetos ou

espaços íntimos;

• (c) a observação ou escuta às ocultas de pessoas que se encontrem em lugar privado; e

• (d) a divulgação de fatos relativos à vida privada ou doença grave.

O procedimento criminal depende de queixa ou participação (artigo 198.º)

O crime de devassa da vida privada é punido com pena de prisão até 1 ano ou pena de multa até 240 dias.

Esta pena sofre as agravações previstas no artigo 197.º, de um terço nos seus limites máximos e mínimos

quando o facto for praticado para obter recompensa ou enriquecimento, para o agente ou para outra pessoa,

para causar prejuízo a outra pessoa ou ao Estado ou através de meio de comunicação social, da difusão

através da Internet ou de outros meios de difusão pública generalizada.

Por seu turno, prevê-se no artigo 6.º da Lei do Cibercrime (Lei n.º 109/2009, de 15 de setembro) o crime de

acesso ilegítimo, criminalizando-se a conduta daquele que «sem permissão legal ou sem para tanto estar

autorizado pelo proprietário, por outro titular do direito do sistema ou de parte dele, de qualquer modo aceder a

um sistema informático».

PARTE II – Opinião da relatora

As iniciativas legislativas radicam no reconhecimento de uma realidade criminal (a exposição não

consentida da intimidade de outrem) que, não sendo nova, adquiriu novos contornos através de uma expansão

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dos modos de execução, dos instrumentos e do potencial de chegar a um número mais vasto de destinatários,

prolongando-se no tempo os danos causados às vítimas. Estas condutas são já suscetíveis de punição

sobretudo através do crime de violência doméstica previsto no artigo 152.º do Código Penal (nomeadamente

nos casos de pornografia de vingança contra alguém com quem se teve um relacionamento afetivo) ou através

do crime de devassa da vida privada contemplado no artigo 192.º do Código Penal quando a indiscrição tem

vítimas relativamente às quais inexiste o contexto relacional pressuposto na violência doméstica. Apesar de as

condutas não serem, portanto, atípicas e insuscetíveis de punição, reconhece-se a possível insuficiência da

moldura penal prevista para o crime de devassa da vida privada.

Todavia, ambos os projetos de lei contêm opções não isentas de dúvidas.

A primeira dificuldade vislumbra-se apenas no projeto de lei do PAN e prende-se com a configuração do

crime de divulgação não consentida de fotografias ou vídeos que contenham nudez ou ato sexual como crime

contra a liberdade sexual e não contra a reserva da vida privada.

O primeiro grande problema suscitado por esta iniciativa legislativa prende-se com a neocriminalização

como crime contra a liberdade e autodeterminação sexual de uma conduta até agora subsumível no âmbito

dos crimes contra a intimidade da vida privada. Daqui resulta uma interrogação não despicienda: o bem

jurídico-penal que se pretende tutelar com a criminalização é a liberdade e autodeterminação sexual ou é a

intimidade da vida privada? Existe alguma razão para uma tão significativa alteração do enfoque que vem

sendo dado a estas condutas?

A disseminação não consensual de imagens íntimas – associada à partilha de imagens sexualmente

explícitas ou implícitas sem o consentimento da pessoa fotografada ou filmada – tem sido sobretudo

apresentada, no plano do direito comparado, como conduta violadora do direito ao respeito pela vida privada e

familiar, consagrado no artigo 7.º da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia – «Todas as pessoas

têm direito ao respeito pela sua vida privada e familiar, pelo seu domicílio e pelas suas comunicações». Neste

sentido, por exemplo, deve ter-se em conta a resposta da Comissão Europeia, em 2015, depois de ter sido

alvo de uma pergunta parlamentar através da qual se questionava se o direito ao esquecimento podia ser

convocado como fundamento para um apagamento de dados. Em 2017, confrontada com pergunta idêntica, a

Comissão reiterou aquele entendimento, assim como a admissão da possibilidade de requerer a remoção de

dados a motores de busca e websites. Este direito ao esquecimento, por vezes associado ao direito ao

apagamento de dados, chegou a ser apresentado como «remédio ideal» para as vítimas de disseminação não

consensual de imagens íntimas1.

De facto, o efeito porventura mais nocivo da disseminação não consensual de imagens íntimas é a

perpetuação da exposição das imagens de cariz privado, contra a vontade da vítima, tornando-se impossível a

reparação ou a neutralização dos danos sofridos, na medida em que tais danos se produzem continuadamente

ou de forma permanente. A consumação continuada dos danos relaciona-se com uma das principais

características da era digital: a «ascensão meteórica da lembrança» ou «um mundo que é programado para

lembrar»2. Mas talvez se trate de algo pior do que uma consumação continuada de danos – podem estar em

causa verdadeiros danos permanentes para a reserva da vida privada, o bom nome, a honra ou a reputação

de uma pessoa. Uma vez divulgadas online, as imagens íntimas cuja partilha não foi autorizada podem ser

visualizadas por um número indeterminado e crescente de pessoas, sendo extraordinariamente difícil o seu

apagamento porque, mesmo que sejam removidas do servidor, podem ter já sido guardadas por um conjunto

indefinido de pessoas desconhecidas.

Uma das manifestações mais comuns da disseminação não consensual de imagens íntimas é a revenge

porn (pornografia de vingança), relacionada com as hipóteses em que, terminado um relacionamento afetivo,

há divulgação por um dos sujeitos (com mais frequência, um homem) de imagens íntimas do outro (com mais

frequência, uma mulher), sem o seu consentimento, como forma de vingança. A pornografia de vingança é,

porém, apenas uma das manifestações da disseminação não consensual de imagens íntimas, na medida em

que as motivações de quem partilha tais imagens podem ser de outra índole. O agente do crime pode,

nomeadamente, almejar o lucro, a manipulação ou a subjugação da pessoa cujas imagens são divulgadas, a

gratificação sexual sua ou de outros.

1 Cfr. Érica Nogueira Soares D`ALMEIDA, Disseminação Não Consensual da Imagens Íntimas – Uma Análise à Luz do Regulamento Geral de Proteção de Dados, dissertação de mestrado, FDUC: 2020, ps. 8 e 9. 2 Cfr. Viktor MAYER-SCHÖNBERGER, Delete: The Virtue of Forgetting in the Digital Age, New Jersey: Princeton University Press, 2009.

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As imagens íntimas da vítima podem chegar ao autor da sua divulgação não autorizada por diversas vias.

Se há casos em que é a própria vítima que envia tais imagens ao futuro agressor, com frequência no contexto

de uma relação íntima já existente ou desejada, em outras hipóteses tais imagens são obtidas contra a

vontade da vítima, por exemplo através de um acesso indevido ao seu computador ou ao seu telefone móvel

ou ainda graças ao aproveitamento de situações de vulnerabilidade ou inconsciência da vítima, que está sob o

efeito de álcool ou drogas ou a dormir. Em outras hipóteses a pessoa é filmada ou fotografada enquanto está a

ser vítima de um crime como o crime de violação. São ainda conhecidos casos de sobreposição do rosto da

vítima a imagens pornográficas anteriormente produzidas.

As imagens íntimas cuja divulgação não foi consentida podem ser objeto de publicação online, por exemplo

nas redes sociais ou em sites dedicados à pornografia, nomeadamente a de vingança, mas podem também

ser divulgadas por vias mais tradicionais, como a partilha de fotografias ou filmes num determinado círculo de

pessoas, que podem ser próximas da vítima, por exemplo familiares ou colegas de escola ou de trabalho.

Em Portugal, estas condutas podem constituir um crime contra a reserva da vida privada (o crime de

devassa da vida privada está previsto no artigo 192.º do Código Penal e as penas aí previstas podem ser

agravadas nos termos do artigo 197.º) ou podem consubstanciar um crime de violência doméstica, previsto no

artigo 152.º do Código Penal, caso o agente cause danos físicos ou psicológicos, através da divulgação não

autorizada de imagens íntimas, a alguém com quem tenha (ou tenha tido) uma das ligações descritas na

norma incriminadora.

O primeiro problema suscitado por esta iniciativa legislativa prende-se, portanto, com a intenção de passar

a subsumir a conduta num tipo legal de crime inserido no capítulo dos crimes contra a liberdade e

autodeterminação sexual. Tal solução contraria, como se notava no parecer do Conselho Superior da

Magistratura relativo ao Projeto de Lei n.º 672/XIV/2.ª para o qual o parecer do mesmo Conselho agora

apresentado remete, a tendência «na maioria dos países europeus da família jurídica a que pertence o direito

português», onde a conduta em apreço «continua a ser classificada como crime de violação de privacidade».

Refere-se, aliás, que tanto a Alemanha como a França ou a Espanha «inserem, nos seus sistemas penais,

este tipo de condutas nos crimes de violação da privacidade/intimidade do indivíduo, vendo como bem jurídico

protegido o direito à privacidade, à dignidade e reputação».

Não se vislumbra de que modo a divulgação não consentida de fotografias ou vídeos que contenham

nudez ou coito sexual possam ofender em primeira linha o bem jurídico da liberdade sexual, enquanto direito

que toda a pessoa tem à «autoconformação da vida e da prática sexuais (…): cada pessoa adulta tem o direito

de se determinar como quiser em matéria sexual, seja quanto às práticas a que se dedica, seja quanto ao

momento ou lugar em que a elas se entrega ou ao(s) parceiro(s), também adulto(s), com quem as partilha –

pressuposto que aquelas sejam levadas a cabo em privado e este(s) nelas consinta(m). Se e quando esta

liberdade for lesada de forma importante a intervenção penal encontra-se legitimada e torna-se necessária».

Aquilo que os crimes contra a liberdade sexual visam proteger é uma «livre e própria conformação da vida (na

esfera sexual)»3.

Por ser assim, a divulgação não consentida de fotografias ou vídeos que contenham nudez ou ato sexual,

sempre que tal ato sexual tenha sido praticado de forma livre, não pode ser enquadrada como crime contra a

liberdade sexual, devendo realçar-se a ideia de que os bens jurídicos ofendidos são os atinentes à

privacidade/intimidade – manifestação do fundamental right to be let alone sobre o qual, já em 1890,

escreveram Warren e Brandeis na Harvard Law Review. O que se pune é a indiscrição, «independentemente

da verdade ou inverdade da imputação e do carácter desonroso dos factos objeto de devassa». O que se

pretende proteger é «a liberdade que assiste a cada pessoa de decidir quem e em que termos pode tomar

conhecimento ou ter acesso a espaços, eventos ou vivências pertinentes à respectiva área de reserva»4.

Todavia, o projeto de lei apresentado pelo Chega, se formalmente não padece desta dificuldade – configura

a nova incriminação como crime contra a reserva da vida privada e não como crime contra a liberdade sexual

– suscita outras dificuldades, evidenciadas, nomeadamente, no parecer do Conselho Superior do Ministério

Público. Ao distinguir entre a devassa da intimidade da vida familiar (prevista no artigo 192.º e punível com

prisão até 1 ano ou multa até 240 dias) e a devassa da intimidade sexual (prevista no novo artigo 192.º-A e

3 Cfr. Jorge de FIGUEIREDO DIAS, Anotação ao artigo 163.º do Código Penal, Comentário Conimbricense do Código Penal, Parte Especial, Tomo I, 2.ª ed., Coimbra Editora, 2012, ps. 715 e 716. 4 Cfr. Manuel da COSTA ANDRADE, Anotação ao artigo 192.º do Código Penal, Comentário Conimbricense do Código Penal, Parte Especial, Tomo I, 2.ª ed., Coimbra Editora, 2012, ps. 1040, 1041 e 1043.

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punível com prisão até 5 anos) questiona-se no parecer se «o novo tipo proposto não abrangerá a tutela de

bens jurídicos de natureza sexual, para além do direito à reserva da intimidade da vida privada». Não se

compreende, de facto, o fundamento para tão significativa discrepância das molduras penais de dois tipos

legais de crime orientados para a proteção da intimidade e da reserva da vida privada. O parecer também

alerta para uma «técnica legislativa que não estará isenta de dúvidas e de críticas» no que respeita à possível

sobreposição deste novo crime com o crime de pornografia de menores. Suscitam-se, ainda, algumas

questões de proporcionalidade resultantes da comparação da moldura penal prevista para este novo crime

com as contempladas em outras incriminações, nomeadamente a moldura penal atualmente prevista para o

crime de violência doméstica. Finalmente, alerta-se para a desconsideração dos ilícitos já previstos na lei

sobre a proteção de dados pessoais, relativamente aos quais se impõe uma ponderação harmonizadora.

Ainda a propósito deste projeto de lei apresentado pelo Chega, afirma-se no parecer da Ordem dos

Advogados que se afigura «desnecessária a criação de um novo tipo legal de crime, sendo preferível, se for

caso disso, a introdução das devidas alterações na norma já existente (…) concordamos em que o limite

máximo da pena a aplicar seja mais elevado. Contudo, o limite máximo proposto não nos parece adequado,

tendo em conta a moldura penal prevista para outros tipos de crime cuja gravidade e consequências, em

abstrato, superam o que agora nos ocupa.»

Em síntese, a opinião de relatora é a de que ambos os projetos partem do reconhecimento de um problema

que existe e que justifica uma intervenção legislativa, sendo, porém, questionáveis nas opções assumidas

para a prossecução de um desiderato pertinente.

PARTE III – Conclusões

1 – O Grupo Parlamentar do Chega apresentou o Projeto de Lei n.º 156/XV/1.ª (CH), que visa reforçar a

proteção das vítimas de devassa da vida privada por meio de partilha não consentida de conteúdos de cariz

sexual nomeadamente através do aditamento ao Código Penal de um novo crime contra a reserva da vida

privada previsto num artigo 192.º-A.

2 – A Deputada do PAN apresentou o Projeto de Lei n.º 157/XV/1.ª (PAN), que visa criminalizar a

divulgação não consentida de conteúdo de natureza íntima ou sexual através do aditamento ao Código Penal

de um novo crime contra a liberdade e autodeterminação sexual previsto num artigo 170.º-A.

3 – A Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias é de parecer que ambos os

projetos de lei reúnem os requisitos regimentais e constitucionais para serem discutidos e votados em

plenário.

Palácio de São Bento, 6 de setembro de 2022.

A Deputada relatora, Cláudia Santos – O Presidente da Comissão, Fernando Negrão.

Nota: As Partes I e III do parecer foram aprovadas, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do BE,

na reunião da Comissão do dia 6 de setembro de 2022.

PARTE IV – Anexos

Anexam-se a nota técnica do Projeto de Lei n.º 156/XV/1.ª e a nota técnica do Projeto de Lei n.º 157/XV/1.ª

elaboradas pelos serviços ao abrigo do disposto no artigo 131.º do Regimento da Assembleia da República.

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PROJETO DE LEI N.º 251/XV/1.ª (*)

(ASSEGURA A PROTEÇÃO DOS DIREITOS DE AUTOR E DIREITOS CONEXOS DO SECTOR DA

RÁDIO E GARANTE A PRESENÇA DEUM REPRESENTANTE DAS ASSOCIAÇÕES REPRESENTATIVAS

DO SECTOR DA RÁDIO NO CONSELHO NACIONAL DE CULTURA,PROCEDENDO À ALTERAÇÃO DE

DIVERSOS DIPLOMAS)

Exposição de motivos

De acordo com os dados de um estudo da Marktest, divulgado em maio deste ano, os portugueses estão a

ouvir mais rádio e durante mais tempo, visto que o tempo médio dedicado à rádio em Portugal subiu para três

horas e 10 minutos por dia, passando de uma audiência acumulada de véspera de 55,8% para 59,3%. De

resto, um outro estudo referente ao primeiro semestre de 2022, publicado em julho, diz-nos que terão sido

mais de 7,2 milhões os portugueses a contribuir para os números de consumo de rádio registados em

Portugal.

Não obstante a importância da rádio na vida dos portugueses, a verdade é que nem sempre essa

importância é reconhecida pela legislação em vigor.

Um dos casos em que isso sucede é o do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos, que

reconhece os Direitos de Autor e os Direitos Conexos aos radiodifusores, sem, contudo, diferenciar claramente

a rádio (radiodifusão sonora) e a televisão (radiodifusão visual). No mesmo diploma e nesse âmbito, deve

notar-se que o serviço de programas emitido linearmente, não sendo uma obra coletiva nem compósita, não

está protegida, apesar de se proteger individualmente cada um dos conteúdos, disponibilizados de modo não

linear.

Outro exemplo, é o do Decreto-Lei n.º 132/2012, de 27 de junho, que, relativamente ao Conselho Nacional

de Cultura, continua a não prever a representação das associações representativas do sector da rádio na

secção dos direitos de autor e direitos conexos, não obstante de, em 2017, a Resolução da Assembleia da

República n.º 184/2017, aprovada por unanimidade, ter recomendado ao Governo uma alteração desta

composição.

Desta forma e procurando pôr termo a situações em que a valorização do sector da rádio não está

plenamente assegurada pela legislação em vigor, com a presente iniciativa o PAN propõe uma alteração ao

Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos e ao Decreto-Lei n.º 132/2012, de 27 de junho.

No âmbito do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos, propomos três grandes alterações. A

primeira visa assegurar a diferenciação da rádio do audiovisual, bem como a rádio e televisão (Radiodifusão

/Comunicação social) do resto. Esta proposta surge alinhada com a Diretiva 2010/13/UE, do Parlamento

Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2010, relativa à coordenação de certas disposições legislativas,

regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes à oferta de serviços de comunicação

social audiovisual, que separa claramente a rádio do audiovisual (onde se incluem a televisão e o cinema), ao

afirmar no seu considerando 23 que «para efeitos da presente diretiva, o termo ‘audiovisual’ deverá referir-se a

imagens em movimento com ou sem som, incluindo, por conseguinte, os filmes mudos, mas não abrangendo a

transmissão áudio nem os serviços de rádio. Embora o objetivo principal de um serviço de comunicação social

audiovisual consista no fornecimento de programas, a definição deste tipo de serviço deverá abranger

igualmente os conteúdos em texto que acompanha programas, como os serviços de legendagem e os guias

eletrónicos de programas». Esta diferenciação é também feita claramente pela Lei da Rádio, aprovada pela Lei

n.º 54/2010, de 24 de dezembro, e pela Lei da Televisão e dos Serviços Audiovisuais a pedido, aprovada Lei

n.º 27/2007, de 30 de julho, pelo que não é aceitável que o Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos

fale em radiodifusão, sem fazer esta diferenciação em diversas das suas disposições.

A segunda alteração visa assegurar proteção do nome dos serviços de programas de rádio e televisão.

Esta alteração é necessária assegura coerência com o que se dispõe no artigo 5.º do Código do Direito de

Autor e dos Direitos Conexos protege o título de jornal ou de qualquer outra publicação periódica, desde que

se encontre «devidamente inscrito na competente repartição de registo do departamento governamental com

tutela sobre a comunicação social».

A terceira e última alteração pretende assegurar a tipificação da obra. Tal necessidade surge porque,

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apesar de o Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos definir o conceito de «obra radiodifundida», no

seu artigo 21.º, apenas consagra os direitos individuais dos autores – recorrendo, para o efeito, aos referidos

para a obra cinematográfica, embora de modo insuficiente, o que justifica a necessidade de se acrescentar

especialidades especificas da rádio –, deixando de fora os direitos coletivos do operador, como no caso dos

jornais. Os artigos 19.º e 20.º definem ainda os conceitos de obra coletiva e de obra compósita, em termos que

deixam claros que os serviços de programas de rádio e televisão devem ser considerados obras coletivas

(quando entendidos como obras únicas, com emissão – edição – diária) ou obras compósitas. Desta forma,

procurando um equilíbrio entre os direitos de autor e os direitos da operadora e encarando os serviços de

programas como obras a serem protegidas, com a presente iniciativa propõe-se que a qualificação de uma

obra como coletiva ou compósita fique dependente da escolha da quantidade de obras preexistentes na

programação.

Por fim, no âmbito do Decreto-Lei n.º 132/2012, de 27 de junho, propõe-se a inclusão de um representante

das associações representativas do sector da rádio na secção dos direitos de autor e direitos conexos do

Conselho Nacional de Cultura. Aproveita-se a oportunidade para suprimir a representação do Gabinete para

os Meios de Comunicação Social que já não existe e para retirar a representação do Ministério da Justiça visto

que atualmente o registo dos meios de comunicação social está atribuído à ERC (e não ao Ministério da

Justiça) – propondo-se que essa representação passe a ser conferida à entidade com competências no

domínio do registo de meios de comunicação social.

Pelo exposto, e ao abrigo das disposições constitucionais e regimentais aplicáveis, a abaixo assinada

Deputada do Pessoas-Animais-Natureza, apresenta o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede:

a) à décima sexta alteração ao Decreto-Lei n.º 63/85, de 14 de março, alterado pelas Leis n.os 45/85, de 17

de setembro, e 114/91, de 3 de setembro, pelos Decretos-Leis n.os 332/97, de 27 de novembro, e 334/97, de

27 de novembro, pelas Leis n.os 50/2004, de 24 de agosto, 24/2006, de 30 de junho, 16/2008, de 1 de abril,

65/2012, de 20 de dezembro, 82/2013, de 6 de dezembro, 32/2015, de 24 de abril, 49/2015, de 5 de junho, e

36/2017, de 2 de junho, pelo Decreto-Lei n.º 100/2017, de 23 de agosto, e pela Lei n.º 92/2019, de 4 de

setembro, que aprova o Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos;

b) à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro, alterado pelo Decreto-Lei n.º

25/2018, de 24 de abril, que estabelece o regime de constituição e funcionamento do Conselho Nacional de

Cultura e das suas secções especializadas.

Artigo 2.º

Alteração ao Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos

São alterados os artigos 19.º, 20.º, 21.º, 32.º, 34.º, 68.º, 82.º, 176.º, 179.º e 187.º do Código do Direito de

Autor e dos Direitos Conexos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 63/85, de 14 de março, que passam a ter a

seguinte redação:

«Artigo 19.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – Os serviços de programas de rádio e televisão presumem-se obras coletivas, pertencendo às

respetivas empresas operadoras o direito de autor sobre os mesmos.

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Artigo 20.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – Os serviços de programas de rádio e televisão podem ser considerados obras compósitas quando

incorporem predominantemente obras preexistentes, pertencendo às respetivas empresas operadoras o direito

de autor sobre os mesmos, sem prejuízo dos direitos do autor das obras preexistentes.

Artigo 21.º

Obras radiofónicas e televisivas

1 – Entende-se por obra radiofónica ou televisiva a que foi criada segundo as condições especiais da

utilização pela rádio ou televisão e, bem assim, as adaptações a esses meios de comunicação social de obras

originariamente criadas para outra forma de utilização.

2 – Consideram-se coautores da obra radiofónica ou televisiva, como obra feita em colaboração, os autores

do texto, da música e da respetiva realização ou programação, bem como da adaptação se não se tratar de

obra inicialmente produzida para a rádio ou televisão.

3 – […].

Artigo 32.º

[…]

1 – […].

2 – O direito de autor sobre obra coletiva ou originariamente atribuída a pessoa coletiva caduca 70 anos

após a primeira publicação, emissão ou divulgação lícitas, salvo se as pessoas físicas que a criaram foram

identificadas nas versões da obra tornadas acessíveis ao público.

3 – […].

Artigo 34.º

Obra cinematográfica ou audiovisual, obra radiofónica ou televisiva

O direito de autor sobre obra cinematográfica ou qualquer outra obra audiovisual e obra radiofónica ou

televisiva caduca 70 anos após a morte do último sobrevivente de entre as pessoas seguintes:

a) […];

b) […];

c) […];

d) […];

e) O programador.

Artigo 68.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – Os valores das contrapartidas devidas aos autores pela autorização da difusão das suas obras, pelos

operadores de rádio e televisão por via hertziana, devem ser proporcionais à população residente na respetiva

área de cobertura.

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Artigo 82.º

[…]

1 – No preço de venda ao público de todos e quaisquer aparelhos mecânicos, químicos, elétricos,

eletrónicos ou outros que permitam a fixação e reprodução de obras e, bem assim, de todos e quaisquer

suportes materiais das fixações e reproduções que por qualquer desses meios possam obter-se, incluir-se-á

uma quantia destinada a beneficiar os autores, os artistas, intérpretes ou executantes, os editores, os

produtores fonográficos e videográficos e os operadores de rádio e televisão.

2 – A fixação do regime de cobrança e afetação do montante da quantia referida no número anterior é

definida por decreto-lei.

3 – O disposto no n.º 1 deste artigo não se aplica quando os aparelhos e suportes ali mencionados sejam

adquiridos por organismos de comunicação audiovisual, ou produtores de fonogramas e videogramas e

operadores de rádio e televisão exclusivamente para as suas próprias produções ou por organismos que os

utilizem para fins exclusivos de auxílio a diminuídos físicos visuais ou auditivos.

Artigo 176.º

[…]

1 – As prestações dos artistas intérpretes ou executantes, dos produtores de fonogramas e de videogramas

e dos operadores de rádio e televisão são protegidos nos termos deste título.

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – […].

9 – Operadores de rádio e televisão são as entidades que efetuam emissões de radiodifusão sonora ou

visual, entendendo-se por emissão de radiodifusão a difusão dos sons ou de imagens, ou a representação

destes, separada ou cumulativamente, por fios ou sem fios, nomeadamente por ondas hertzianas, fibras

óticas, cabo ou satélite, destinada à receção pelo público em geral.

10 – Retransmissão é a emissão simultânea por operadores de rádio e televisão de uma emissão de outro

operador de rádio e televisão.

Artigo 179.º

Autorização para radiodifundir

Os valores das contrapartidas devidas aos artistas intérpretes ou executantes, aos produtores de

fonogramas e de videogramas pela autorização da difusão das suas prestações, pelos operadores de rádio e

televisão por via hertziana, devem ser proporcionais à população residente na respetiva área de cobertura.

Artigo 187.º

Direitos dos operadores de rádio e televisão

1 – Os operadores de rádio e televisão gozam do direito de autorizar ou proibir:

a) A retransmissão das suas emissões;

b) […];

c) […];

d) A comunicação ao público das suas emissões, quando essa comunicação é feita em lugar público.

2 – […].

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3 – É titular dos direitos conexos sobre uma emissão de rádio ou televisão a entidade licenciada para o

respetivo exercício.»

Artigo 3.º

Aditamento ao Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos

É aditado ao Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 63/85, de

14 de março, com a seguinte redação:

«Artigo 5.º-A

Serviço de programas de rádio e televisão

O nome do serviço de programas de rádio e televisão é protegido, enquanto o respetivo operador efetuar a

sua emissão e seja detentor das respetivas licenças, emitidas pelas entidades reguladoras para a

comunicação social e telecomunicações com competência para o efeito.»

Artigo 4.º

Alteração ao Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro

1 – É alterado o artigo 23.º do Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de setembro, que passa a ter a seguinte

redação:

«Artigo 23.º

[…]

1 – […]:

a) […];

b) […];

c) [Revogado.]

d) […];

e) Por um representante da entidade com competências no domínio do registo de meios de comunicação

social;

f) […];

g) […];

h) […];

i) […];

j) […];

k) Por um representante indicado pelas Associações representativas do sector da rádio.

2 – […]:

a) […];

b) […];

c) […];

d) […];

e) […].»

2 – É revogado o disposto na alínea c) do n.º 1 do artigo 23.º do Decreto-Lei n.º 132/2013, de 13 de

setembro.

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Artigo 5.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

Assembleia da República, 5 de setembro de 2022.

A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.

(*) O texto inicial foi publicado no DAR II Série-A n.º 72 (2022.08.09) e foi alterado a pedido do autor nos dias 10 de agosto de 2022

[DAR II Série-A n.º 73 (2022.08.12)] e 5 de setembro de 2022.

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PROJETO DE LEI N.º 264/XV/1.ª

PREVÊ A REDUÇÃO DA TAXA DE IVA APLICÁVEL AO GÁS E À ELETRICIDADE

Exposição de motivos

Os preços dos bens essenciais estão cada vez mais insuportáveis para as famílias portuguesas. É

indiscutível que a eletricidade é um bem fundamental para as famílias e para as empresas e,

consequentemente, para o desenvolvimento económico do País. Por outro lado, é já a partir de outubro que as

famílias portuguesas vão pagar mais na fatura do gás, aliás num efeito transversal e expectável que visa

promover a subida de preços não apenas no gás, mas também na eletricidade e na água.

Numa altura em que o preço do gás atinge os 300 euros por megawatt, que corresponde a 17 vezes mais

do que há um ano, a fatura de energia das famílias portuguesas está a ficar mais elevada, a que se associam

incrementos de preços e inflação.

O anunciado pela Galp e pela EDP em agosto deste ano terá repercussões não só no orçamento dos

portugueses, mas também um consequente efeito em toda a indústria e comércio, com reflexo em todos os

setores. Daqui resultará uma inevitável subida de preços, tanto nos produtos, como nos serviços.

O mecanismo ibérico se por um lado tende a atenuar a subida dos preços no consumo final, não os anula,

e parte desses custos terão de ser pagos pelos consumidores, o que já ficou refletido nas faturas de

consumidores não particulares, que tinham contrato no mercado livre, com subidas a fatura na ordem dos

50%. Sendo que esta anunciada subida vai abranger a generalidade dos portugueses, com uma tendência de

agravamento face à problemática da seca e com previsível corte de gás russo na Europa para final do ano.

Aliás, com a chegada do inverno, com o natural aumento de consumo é expectável um aumento dos

preços, até mesmo para Portugal que é dos países menos dependentes do gás proveniente da Rússia,

derivado do mercado europeu do gás. E se a subida do preço do gás demorou algumas semanas a acontecer,

é possível que possa também demorar a baixar, pois as empresas irão precisar de compensar as perdas que,

entretanto, tiveram, porque não aumentaram os preços de forma tão rápida como aconteceu com o gás.

Em 2021 foram encerradas as duas centrais termoelétricas, de Sines (EDP) e do Pego (da Tejo Energia)

que implicou o fim da produção de eletricidade a partir da queima do carvão e desse modo deixou de se

produzir mais de 1,8 gigawatts (GW), ou seja, cerca de 10% da potência do sistema elétrico português. Essa

desativação coincidiu com um ano especialmente seco e com uma conjuntura de preços internacionais do gás

natural em níveis recorde, que implica uma consequente dependência de Portugal de energias renováveis e

de gás, com uma paralela necessidade de poupar água.

Longe de ser uma questão que afeta apenas o nosso País, o aumento do preço da energia nos últimos

meses, é uma situação que afeta todo o espaço europeu e para a qual vários governos da EU já começaram a

dar respostas.

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Na Alemanha, por exemplo, para: «aliviar a situação asfixiante que se sente no setor», como refere o

respetivo Ministro da Economia, a taxa do ato de energia renovável, usada para financiar a expansão da

energia eólica e solar baixou mais de 40%, para 0,065 € por kW/h logo no início do ano1.

Em Espanha, mais recentemente, o Governo baixou o IVA sobre a eletricidade de 10 para 5%2. E em

França, a resposta do Governo está focada na reforma do mercado europeu de eletricidade3, continuando, no

entanto, a apostar nas potencialidades da energia nuclear para resolver o problema.

Por sua vez, Portugal e Espanha, em conjunto, já obtiveram autorização da Comissão Europeia para

reduzir os custos de produção das centrais elétricas. Medida que, no entanto, tarda em atingir os objetivos

pretendidos4, nomeadamente no que diz respeito à diminuição do preço da eletricidade paga pelos

consumidores, o que é empiricamente comprovado todos os meses pelas famílias portuguesas. Há, pois, que

colocar em prática medidas mais eficazes para atingirem esse fim.

Apesar do preço da eletricidade em Portugal se situar próximo da média europeia, a «componente de

«impostos e encargos» em Portugal é das mais elevadas da Europa e praticamente duplica o preço final de

eletricidade face ao valor base no nosso país»5.

Neste contexto, parece-nos ser por via fiscal que melhor se alcançará o objetivo de desonerar as famílias

do pagamento excessivo do custo da energia elétrica num contexto já de si depressivo em termos de

rendimento, por efeito da inflação e do aumento das taxas de juro.

Neste contexto, a solução que nos parece mais fácil de pôr em prática para reduzir os preços, quer do

ponto de vista prático para os operadores, quer do ponto de vista fiscal, quer em termos de benefício para os

consumidores, é a redução da taxa de IVA aplicável tanto à eletricidade como ao gás, fixando-a na tabela que

em sede do mesmo imposto se dirige aos bens e serviços sujeitos à taxa reduzida, ou seja, 6%.

De acordo com a Diretiva Europeia (UE) 2022/542, do Conselho, de 5 de abril de 2022, que altera as

Diretivas 2006/112/CE e (UE) 2020/285, no que diz respeito às taxas do imposto sobre o valor acrescentado,

Portugal assim como qualquer outro Estado-Membro da União Europeia (UE), pode baixar o IVA do gás e da

luz para a taxa mínima sem ter de pedir autorização ao Comité do IVA. Contudo, limita a aplicação da taxa

reduzida a uma lista de 24 das 29 categorias elegíveis, em que se encontram os fornecimentos de eletricidade,

gás e arrefecimento urbano.

Assim, torna-se premente a redução da taxa de IVA aplicável aos gás e à eletricidade para a taxa mínima,

de forma a aliviar o orçamento dos portugueses, em que para além de em Portugal existir uma situação de

pobreza generalizada, segundo dados mais recentes do Eurostat, revelados no inquérito anual sobre o

rendimento e as condições de vida dos europeus, mostra que Portugal já em 2020 era o quinto país da UE em

que os cidadãos registam maiores dificuldades para suportar os custos associados ao aquecimento das

habitações, com 18% das pessoas a não terem capacidade para o fazer. Pior do que Portugal, apenas o

Chipre (21%), a Lituânia (23%), a Macedónia do Norte (24%) e a Bulgária (28%).

Em síntese, um em cada cinco portugueses não têm capacidade para aquecer a casa, muito se devendo

ao facto de Portugal ter um parque edificado obsoleto e, consequentemente, o que justifica ter um dos níveis

de pobreza energética mais altos da Europa, estando na origem de quase 25% das mortes no último inverno,

sendo os idosos os mais afetados6.

Em paralelo, é incompreensível o Governo venha arrecadando excedentes orçamentais e níveis elevados

de receita fiscal sem que tenha avançado com este tipo de medidas que promovam a sua redução, quando

segundo a execução orçamental de julho, o Estado teve um superavit de 432 milhões de euros, tendo sido de

1113 milhões de euros, em junho.

Assim, ao abrigo das disposições procedimentais e regimentais aplicáveis, os Deputados do Grupo

Parlamentar do Chega apresentam o seguinte projeto de lei:

1 In «Diário de Notícias», 21 de outubro de 2021 (https://www.dn.pt/internacional/alemanha-corta-imposto-da-eletricidade-para-combater-subida-dos-precos-14224043.html). 2 In diários «AS» e «El País», 22 de junho de 2022 (https://as.com/actualidad/el-gobierno-anuncia-una-rebaja-del-iva-de-la-luz-n/) e (https://elpais.com/espana/2022-06-22/pedro-sanchez-responde-a-la-oposicion-tras-el-reves-de-las-elecciones-andaluzas.html). 3 In «Le Monde», 14 de julho de 2022 (https://www.lemonde.fr/politique/article/2022/07/15/afin-de-se-passer-du-gaz-russe-emmanuel-macron-prepare-les-esprits-a-la-sobriete-energetique_6134890_823448.html). 4 A este respeito é de registar a iniciativa da DECO «Energia sem Remendos» (https://www.deco.proteste.pt/acoes-coletivas/energia-sem-remendos), onde se refere: «Combustíveis, eletricidade e gás: é hoje impossível viver sem estes produtos e serviços. Mas os preços têm vindo a aumentar, agravados nas últimas semanas pela guerra na Ucrânia.» 5 In www.edp.pt: «Pagamos mais pela eletricidade em Portugal do que nos restantes Estados-membros da União Europeia?»; 24/06/2022. 6 https://rr.sapo.pt/noticia/pais/2022/01/17/zero-alerta-frio-nas-habitacoes-estara-na-origem-de-quase-25-das-mortes-no-inverno/268559/

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Artigo 1.º

Objeto

O presente diploma prevê a redução da taxa de IVA aplicável ao gás e à eletricidade, para a taxa mínima,

alterando para esse efeito o Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo Decreto-Lei n.º

394-B/84, de 26 de dezembro.

Artigo 2.º

Alteração à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

As verbas 2.12 e 2.16 da Lista I anexa ao Código do IVA passam a ter a seguinte redação:

«2.12 – Eletricidade

2.16 – Gás natural».

Artigo 3.º

Aditamento à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

É aditada à Lista I anexa ao Código do IVA a verba 2.36, com a seguinte redação:

«2.36 – Gás propano, butano, e suas misturas, engarrafado ou canalizado.»

Artigo 4.º

Ações de esclarecimento e sensibilização

O Governo em articulação com a Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos procede a ações de

sensibilização de âmbito nacional no âmbito da promoção da eficiência energética, mormente no que concerne

aos custos na ótica do consumidor e ainda a utilização e manuseamento de gás e dos inerentes impactes

ambientais e económicos.

Artigo 5.º

Norma revogatória

É revogada a Lei n.º 51-A/2011, de 30 de setembro, que elimina a taxa reduzida de IVA sobre a eletricidade

e o gás natural, com a consequente sujeição destes bens à taxa normal.

Artigo 6.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com o Orçamento do Estado subsequente à sua publicação.

Palácio de São Bento, 4 de setembro de 2022.

Os Deputados do CH: André Ventura — Bruno Nunes — Diogo Pacheco de Amorim — Filipe Melo —

Gabriel Mithá Ribeiro — Jorge Galveias — Pedro dos Santos Frazão — Pedro Pessanha — Pedro Pinto —

Rita Matias — Rui Afonso — Rui Paulo Sousa.

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PROJETO DE LEI N.º 265/XV/1.ª

REDUÇÃO DO IVA DA ELETRICIDADE PARA A TAXA REDUZIDA DE 6% (ALTERAÇÃO AO CÓDIGO

DO IMPOSTO SOBRE O VALORACRESCENTADO, APROVADO PELO DECRETO-LEI N.º 394-B/84, DE

26 DE DEZEMBRO)

(Texto inicial)

Portugal enfrenta hoje uma grave crise inflacionária, gerada na segunda metade de 2021 a partir de um

choque de procura proveniente da rápida retoma da atividade económica, depois de quase dois anos de

disrupção causada no contexto da pandemia. Esta tendência foi agravada pela invasão da Ucrânia pela

Federação Russa a 24 de fevereiro de 2022, e tanto as sanções como o embargo económico por parte de uma

maioria de países face à Federação Russa vieram cimentar a crise energética por via da retaliação russa.

Neste contexto, a inflação alastrou-se por toda a economia, tendo ascendido aos 9% no mês de agosto,

segundo os dados do Eurostat, o que provocará uma forte baixa do salário real dos portugueses. A

confirmação desta realidade reforça a importância de uma baixa da carga fiscal sobre a eletricidade, dado o

ainda elevado peso dos impostos na fatura, visto que Portugal permanece um dos países com as maiores

tarifas energéticas da Europa.

A crise energética em que o País e a Europa se encontram torna mais clara a necessidade de reduzir o IVA

da eletricidade para a taxa mínima de 6%. É uma forma simples, transparente e universal de baixar o preço,

aumentando o poder de compra dos portugueses neste difícil contexto de inflação. Segundo os cálculos da

Deco, uma família de quatro elementos poderia poupar praticamente 120 euros anuais. No entanto, o Governo

continua, de forma incompreensível, a inventar medidas administrativas avulsas, minando a credibilidade de

todo o sistema, em vez de encarar a possibilidade de uma descida do IVA na energia. O Governo falhou os

portugueses ao querer escudar-se nas regras europeias que, segundo a Diretiva do Conselho 2022/542, de 5

de abril, já acomodam a possibilidade de se baixar o IVA do gás, conforme o que já foi feito em Espanha, nos

Países Baixos e na Alemanha, entre outros países.

Assim, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar da Iniciativa Liberal apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo

Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro, abreviadamente designado por Código do IVA.

Artigo 2.º

Alteração à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

As verbas 2.12 e 2.16 da Lista I anexa ao Código do IVA passam a ter a seguinte redação:

«2.12 – Eletricidade.»

Artigo 3.º

Norma revogatória

É revogada a Lei n.º 51-A/2011, de 30 de setembro.

Artigo 4.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com o Orçamento do Estado subsequente à sua publicação.

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Palácio de São Bento, 5 de setembro de 2022.

(Texto substituído a pedido do autor)

Portugal enfrenta hoje uma grave crise inflacionária, gerada na segunda metade de 2021 a partir de um

choque de procura proveniente da rápida retoma da atividade económica, depois de quase dois anos de

disrupção causada no contexto da pandemia. Esta tendência foi agravada pela invasão da Ucrânia pela

Federação Russa a 24 de fevereiro de 2022, e tanto as sanções como o embargo económico por parte de uma

maioria de países face à Federação Russa vieram cimentar a crise energética por via da retaliação russa.

Neste contexto, a inflação alastrou-se por toda a economia, tendo ascendido aos 9% no mês de agosto,

segundo os dados do Eurostat, o que provocará uma forte baixa do salário real dos portugueses. A

confirmação desta realidade reforça a importância de uma baixa da carga fiscal sobre a eletricidade, dado o

ainda elevado peso dos impostos na fatura, visto que Portugal permanece um dos países com as maiores

tarifas energéticas da Europa.

A crise energética em que o País e a Europa se encontram torna mais clara a necessidade de reduzir o IVA

da eletricidade para a taxa mínima de 6%. É uma forma simples, transparente e universal de baixar o preço,

aumentando o poder de compra dos portugueses neste difícil contexto de inflação. Segundo os cálculos da

Deco, uma família de quatro elementos poderia poupar praticamente 120 euros anuais.

No entanto, o Governo continua, de forma incompreensível, a inventar medidas administrativas avulsas,

minando a credibilidade de todo o sistema, em vez de encarar a possibilidade de uma descida do IVA na

energia. O Governo falhou os portugueses ao querer escudar-se nas regras europeias que, segundo a Diretiva

do Conselho 2022/542, de 5 de abril, já acomodam a possibilidade de se baixar o IVA da eletricidade,

conforme já foi feito em Espanha, nos Países Baixos e na República Checa.

Através das medidas apresentadas pelo Governo no dia de ontem, a redução do IVA da eletricidade para

6% encontra-se circunscrita aos primeiros 100 kWh de consumo mensal e apenas para os clientes com

potências contratadas que não ultrapassem 6,9 kVA. Para o restante consumo de eletricidade é mantido o IVA

a 23%. Um consumo mensal de 100 kWh é facilmente ultrapassável. Muitos consumidores possuem uma

potência contratada superior a 6,9 kVA. As medidas do Governo são, por isso, manifestamente insuficientes.

Por outro lado, no conjunto das medidas do Governo, foi omitida a redução do IVA do gás. Urge também

colmatar esta falha do Governo.

Assim, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar da Iniciativa Liberal apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo

Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro, abreviadamente designado por Código do IVA.

Artigo 2.º

Alteração à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

A verba 2.12 da Lista I anexa ao Código do IVA passa a ter a seguinte redação:

«2.12 – Eletricidade.»

Artigo 3.º

Norma revogatória

É revogada a Lei n.º 51-A/2011, de 30 de setembro.

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6 DE SETEMBRO DE 2022

19

Artigo 4.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com o Orçamento do Estado subsequente à sua publicação.

Palácio de São Bento, 6 de setembro de 2022.

Os Deputados do IL: Bernardo Blanco — Carla Castro — Carlos Guimarães Pinto — Joana Cordeiro —

João Cotrim Figueiredo — Patrícia Gilvaz — Rodrigo Saraiva — Rui Rocha.

———

PROJETO DE LEI N.º 266/XV/1.ª

REDUÇÃO DO IVA DO GÁS PARA A TAXA REDUZIDA DE 6% (ALTERAÇÃO AO CÓDIGO DO

IMPOSTO SOBRE O VALORACRESCENTADO, APROVADO PELO DECRETO-LEI N.º 394-B/84, DE 26

DE DEZEMBRO)

(Texto inicial)

Portugal enfrenta hoje grave uma crise inflacionária, gerada na segunda metade de 2021 a partir de um

choque de procura proveniente da rápida retoma da atividade económica, depois de quase dois anos de

disrupção causada no contexto da pandemia. Esta tendência foi agravada pela invasão da Ucrânia pela

Federação Russa a 24 de fevereiro de 2022, e tanto as sanções como o embargo económico por parte de uma

maioria de países face à Federação Russa vieram cimentar a crise energética por via da retaliação russa.

Neste contexto, a inflação alastrou-se por toda a economia, tendo ascendido aos 9% no mês de agosto,

segundo os dados do Eurostat, o que provocará uma forte baixa do salário real dos portugueses. A

confirmação desta realidade reforça a importância de uma baixa da carga fiscal sobre o gás, dado o ainda

elevado peso dos impostos na fatura, visto que Portugal permanece um dos países com as maiores tarifas

energéticas da Europa.

A crise energética em que o País e a Europa se encontram torna mais clara a necessidade de reduzir o IVA

do gás para a taxa mínima de 6%. É uma forma simples, transparente e universal de baixar o preço,

aumentando o poder de compra dos portugueses neste difícil contexto de inflação. Segundo os cálculos da

Deco, uma família de quatro elementos poderia poupar praticamente 30 euros anuais. No entanto, o Governo

continua, de forma incompreensível, a inventar medidas administrativas avulsas, minando a credibilidade de

todo o sistema, em vez de encarar a possibilidade de uma descida do IVA na energia. O Governo falhou os

portugueses ao querer escudar-se nas regras europeias que, segundo a Diretiva do Conselho 2022/542, de 5

de abril, já acomodam a possibilidade de se baixar o IVA do gás, conforme o que já foi feito em Espanha, nos

Países Baixos e na Alemanha, entre outros países.

Assim, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar da Iniciativa Liberal apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo

Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro, abreviadamente designado por Código do IVA.

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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Artigo 2.º

Alteração à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

As verbas 2.12 e 2.16 da Lista I anexa ao Código do IVA passam a ter a seguinte redação:

«2.16 – Gás natural.»

Artigo 3.º

Aditamento à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

É aditada à Lista I anexa ao Código do IVA a verba 2.36, com a seguinte redação:

«2.36 – Gás propano, butano, e suas misturas, engarrafado ou canalizado.»

Artigo 4.º

Norma revogatória

É revogada a Lei n.º 51-A/2011, de 30 de setembro.

Artigo 5.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com o Orçamento do Estado subsequente à sua publicação.

Palácio de São Bento, 5 de setembro de 2022.

(Texto substituído a pedido do autor)

Portugal enfrenta hoje grave uma crise inflacionária, gerada na segunda metade de 2021 a partir de um

choque de procura proveniente da rápida retoma da atividade económica, depois de quase dois anos de

disrupção causada no contexto da pandemia. Esta tendência foi agravada pela invasão da Ucrânia pela

Federação Russa a 24 de fevereiro de 2022, e tanto as sanções como o embargo económico por parte de uma

maioria de países face à Federação Russa vieram cimentar a crise energética por via da retaliação russa.

Neste contexto, a inflação alastrou-se por toda a economia, tendo ascendido aos 9% no mês de agosto,

segundo os dados do Eurostat, o que provocará uma forte baixa do salário real dos portugueses. A

confirmação desta realidade reforça a importância de uma baixa da carga fiscal sobre o gás, dado o ainda

elevado peso dos impostos na fatura, visto que Portugal permanece um dos países com as maiores tarifas

energéticas da Europa.

A crise energética em que o País e a Europa se encontram torna mais clara a necessidade de reduzir o IVA

do gás para a taxa mínima de 6%. É uma forma simples, transparente e universal de baixar o preço,

aumentando o poder de compra dos portugueses neste difícil contexto de inflação. Segundo os cálculos da

Deco, uma família de quatro elementos poderia poupar praticamente 30 euros anuais. No entanto, o Governo

continua, de forma incompreensível, a inventar medidas administrativas avulsas, minando a credibilidade de

todo o sistema, em vez de encarar a possibilidade de uma descida do IVA na energia. O Governo falhou os

portugueses ao querer escudar-se nas regras europeias que, segundo a Diretiva do Conselho 2022/542, de 5

de abril, já acomodam a possibilidade de se baixar o IVA do gás, conforme o que já foi feito em Espanha, nos

Países Baixos e na Alemanha, entre outros países.

Através das medidas apresentadas pelo Governo no dia de ontem, a redução do IVA da eletricidade para

Página 21

6 DE SETEMBRO DE 2022

21

6% encontra-se circunscrita aos primeiros 100 kWh de consumo mensal e apenas para os clientes com

potências contratadas que não ultrapassem 6,9 kVA. Para o restante consumo de eletricidade é mantido o IVA

a 23%. Um consumo mensal de 100 kWh é facilmente ultrapassável. Muitos consumidores possuem uma

potência contratada superior a 6,9 kVA. As medidas do Governo são, por isso, manifestamente insuficientes.

Por outro lado, no conjunto das medidas do Governo, foi omitida a redução do IVA do gás. Urge também

colmatar esta falha do Governo.

Assim, ao abrigo da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar da Iniciativa Liberal apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei procede à alteração ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado pelo

Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro, abreviadamente designado por Código do IVA.

Artigo 2.º

Alteração à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

A verba 2.16 da Lista I anexa ao Código do IVA passa a ter a seguinte redação:

«2.16 – Gás natural.»

Artigo 3.º

Aditamento à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

É aditada à Lista I anexa ao Código do IVA a verba 2.38, com a seguinte redação:

«2.38 – Gás propano, butano, e suas misturas, engarrafado ou canalizado.»

Artigo 4.º

Norma revogatória

É revogada a Lei n.º 51-A/2011, de 30 de setembro.

Artigo 5.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor com o Orçamento do Estado subsequente à sua publicação.

Palácio de São Bento, 6 de setembro de 2022.

Os Deputados do IL: Bernardo Blanco — Carla Castro — Carlos Guimarães Pinto — Joana Cordeiro —

João Cotrim Figueiredo — Patrícia Gilvaz — Rodrigo Saraiva — Rui Rocha.

———

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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PROPOSTA DE LEI N.º 20/XV/1.ª

(REGIONALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS DE REGISTO E NOTARIADO – ALTERAÇÃO DO DECRETO-LEI

N.º 247/2003, DE 8 DEOUTUBRO, E DA LEI N.º 7/2007, DE 5 DE FEVEREIRO)

Parecer da Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias

PARTE I – Considerandos

I. a) Nota introdutória

A Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira tomou a iniciativa de apresentar à Assembleia

da República, em 29 de junho de 2022, a Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª – Regionalização dos Serviços de

Registo e Notariado – alteração do Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, e da Lei n.º 7/2007, de 5 de

fevereiro.

Esta apresentação foi efetuada nos termos do disposto nos artigos 167.º, n.º 1, e 227.º, n.º 1, alínea f), da

Constituição da República Portuguesa e do artigo 119.º do Regimento da Assembleia da República, reunindo

os requisitos formais previstos no artigo 124.º desse mesmo Regimento.

Por despacho de Sua Excelência a Presidente da Assembleia da República de 29 de junho de 2022, a

iniciativa vertente baixou à Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias para

emissão do respetivo parecer.

Foram promovidas, em 29 de junho de 2022, as audições dos órgãos de governo próprio das regiões

autónomas1 2.

Foram pedidos pareceres, em 6 de julho de 2022, ao Conselho Superior da Magistratura3, ao Conselho

Superior dos Tribunais Administrativos e Fiscais, ao Conselho Superior do Ministério Público4, à Ordem dos

Advogados5 e à Ordem dos Notários.

I b) Do objeto, conteúdo e motivação da iniciativa

A proposta de lei sub judice pretende alterar, por um lado, o Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, que

transfere para a Região Autónoma da Madeira as atribuições e competências administrativas que o Ministério

da Justiça exerce através do Instituto dos Registos e do Notariado, em matéria de registos e notariado, e por

outro lado, a Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, que cria o Cartão de Cidadão e rege a sua emissão e utilização

– cfr. artigo 1.º

Justifica a Assembleia Legislativa proponente que «temos assistido a uma evolução que tem vindo a alterar

substancialmente as circunstâncias» em que, no Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, foi fixada em 30%

a compensação a entregar pela Região Autónoma da Madeira ao Governo da República pela regionalização

dos serviços de registo e notariado, «dando origem a desequilíbrios que afetam e comprometem o exercício

das atribuições e competências regionalizadas, bem como o funcionamento e qualidade dos serviços que são

prestados e as soluções disponibilizadas na Região Autónoma da Madeira» – cfr. exposição de motivos.

Salienta a Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira que «A evolução legislativa e alteração

de procedimentos e orientações implicaram uma significativa e injusta redução de receitas para a Região que

1 O Governo Regional dos Açores, em parecer, emitido em 13/07/2022, é «favorável à aprovação da Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª (ALRAM)», embora proponha uma redação alternativa às alterações ao artigo 34.º da Lei do Cartão de Cidadão, no sentido de o adaptar à realidade da Região Autónoma dos Açores, prevendo que as taxas aí previstas constituam receita do «Instituto RIAC – Agência para a modernização e Qualidade do Serviço do Cidadão, IP». 2 Em parecer emitido em 20/07/2022, a Assembleia Legislativa dos Açores refere, em conclusão, que «A Subcomissão Permanente de Assuntos Parlamentares, Ambiente e Desenvolvimento Sustentável deliberou, por maioria, com os votos a favor do PSD e abstenção do PS e BE, dar parecer favorável à Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª – «Regionalização dos Serviços de Registo e Notariado – Alteração do Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, e da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro». 3 O Conselho Superior da Magistratura informou, em 15/07/2022, que «não se pronunciará sobre a Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª (ALRAM)». 4 O Conselho Superior do Ministério Público refere, no seu parecer de 22/08/2022, que «… não caberá ao Conselho Superior do Ministério Público tomar posição sobre as opções de política legislativa nesta matéria». 5 No seu parecer de 27/08/2022, e em conclusão, «[…] a Ordem dos Advogados entende dar parecer favorável à proposta de alteração ao Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, e da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, constante da Proposta de Lei n.º 20/XV/1 (ALRAM).»

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6 DE SETEMBRO DE 2022

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mantém encargos significativos, sendo evidente que as circunstâncias atuais nada têm a ver com as que

estiveram na origem do quadro legal de 2003 em matéria de repartição de receitas, até porque muitas delas se

encontram agora centralizadas» – cfr. exposição de motivos.

É recordado que, «em 2003, o notariado – responsável pela maior parte da receita dos serviços – era

público; vigoravam regras de competência territorial em todos os serviços; inexistiam bases de dados

nacionais, bem como registos e pedidos de certidões e informações online; a contabilidade era processada de

forma manual por cada Conservatória; e as publicações dos atos eram feitas no Jornal Oficial da Região

Autónoma da Madeira (JORAM) e em jornais locais», para concluir que: «Decorridos quase 20 anos, muita

coisa mudou e, para além da ausência de receita do antigo notariado público, das alterações ao Regulamento

dos Emolumentos dos Registos e do Notariado e da alteração ao regime das publicações obrigatórias, que

passam a ser efetuadas em sítio na Internet e não no JORAM, numa altura em que se prevê o aumento do

número de atos gratuitos com o novo cadastro simplificado da propriedade, as receitas relativas às certidões e

informações online – que registaram significativo aumento de pedidos em tempo de pandemia – revertem

integralmente para o Governo Central que continua, também, sem acertar com a Região Autónoma da

Madeira a repartição das receitas relativas ao Cartão de Cidadão» – cfr. exposição de motivos.

«É neste quadro que se impõe a revisão imediata da percentagem de 30% fixada para o Ministério da

Justiça no diploma de 2003, com a alteração do n.º 2 do artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de

outubro, por forma a redefinir as percentagens a remeter ao Governo da República que nunca poderão ser

superiores a 10% da receita ilíquida efetiva. Do mesmo modo, impõe-se a alteração do artigo 34.º da Lei

7/2007, de 5 de fevereiro, na sua atual redação, na parte que fixa o destino das taxas cobradas pela emissão

do Cartão de Cidadão», sendo este o objetivo da presente proposta de lei apresentada pela Assembleia

Legislativa da Região Autónoma da Madeira.

Neste sentido, são propostas as seguintes alterações ao Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro – cfr.

artigos 2.º e 3.º:

• Alteração do n.º 3 do seu artigo 14.º, relativo a «Receitas e a despesas», reduzindo de 30% para 10% a

percentagem a remeter ao Governo Central em termos de receita emolumentar ilíquida cobrada pelos

serviços dos registos e do notariado regionalizados, a título de compensação pelas competências

asseguradas pelo Ministério da Justiça, os quais revertem para o Instituto de Gestão Financeira e

Equipamentos da Justiça, IP;

• Aditamento de um novo artigo 14.º-A, sob a epígrafe «Conexão regional», segundo o qual:

o Todos os registos requeridos online com conexão regional, designadamente os relativos a pessoas

singulares ou coletivas com domicílio ou sede na Região Autónoma da Madeira, para efeitos de registo

civil, automóvel e de navios, a entidades comerciais ou equiparadas com sede na Região Autónoma

da Madeira, para efeitos de registo comercial, e a imóveis situados na Região Autónoma da Madeira,

para efeitos de registo predial, são distribuídos a Conservatórias regionais, revertendo para a Região

Autónoma da Madeira a respetiva receita, sem prejuízo da compensação devida ao Governo Central a

que se refere o n.º 2 do artigo 14.º deste diploma;

o A receita dos pedidos de certidão e informação online relativos a atos de registo de pessoas, entidades

comerciais e bens que caibam na previsão do número anterior revertem para a Região Autónoma da

Madeira, sem prejuízo da compensação devida ao Governo Central a que se refere o n.º 2 do artigo

14.º deste diploma.

É ainda proposta a alteração ao artigo 34.º da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, na sua atual redação,

relativo a «Taxas», aditando-lhe um novo n.º 3, segundo o qual constituem receitas das Regiões Autónomas

as taxas devidas pela emissão ou substituição do Cartão de Cidadão, pela realização do serviço externo e

pela prestação de outros serviços associados ao Cartão de Cidadão, sempre que estes serviços sejam

prestados pelos serviços regionais dos registos – cfr. artigo 4.º

Por fim, é proposto que: «O presente diploma entra em vigor com o início de vigência da lei do Orçamento

do Estado posterior à sua publicação e produz efeitos desde a data da sua publicação» – cfr. artigo 5.º

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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I c) Antecedentes

A Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª (ALRAM), ora em apreciação, teve na sua origem o projeto de proposta de

lei a apresentar à Assembleia da República – PLM/XII/2022/1089 –, da autoria do PSD-Madeira, apresentado

na Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira, em 9 de maio de 2022.

Tal projeto de proposta de lei foi discutido na generalidade em 24 de maio de 2022, tendo sido aprovado

por unanimidade na generalidade em 25 de maio de 2022 e baixado à 1.ª Comissão Especializada

Permanente de Política Geral e Juventude para discussão e votação na especialidade.

Na especialidade, foram apresentadas propostas de alterações pelo JPP e pelo PS. «Quanto à proposta do

JPP, foi aprovada a alteração ao artigo 1.º por unanimidade, tendo a restante proposta de alteração sido

rejeitada, por maioria, com votos contra do PSD e do CDS-PP e votos a favor do PS. No que diz respeito à

proposta apresentada pelo PS, a mesma foi submetida a discussão e votação, tendo sido rejeitada, por

maioria, com votos contra do PSD e do CDS-PP e votos a favor do PS na totalidade das alterações

propostas», sendo que «O projeto de proposta de lei, com a alteração ora aprovada, foi, então, colocado à

votação, tendo sido aprovado por unanimidade» – cfr. parecer aprovado na especialidade em 6 de junho de

2022.

O projeto de proposta de lei foi aprovado em votação final global em 15 de junho de 2022, com votos a

favor do PSD, do PS, do CDS-PP e do PCP e a abstenção do JPP, dando origem à Resolução da Assembleia

Legislativa da Região Autónoma da Madeira n.º 17/2022/M, de 6 de julho.

PARTE II – Opinião da relatora

Estamos perante uma iniciativa da maior importância para a Região Autónoma da Madeira, da autoria do

Partido Social Democrata aprovada por unanimidade no Parlamento regional, que também deve no nosso

entendimento, ser sufragada pela Assembleia da República.

Decorridos vinte anos, é da maior justiça proceder a um reajustamento e a uma atualização da legislação

que procedeu à regionalização dos serviços de registo e notariado na Madeira, tendo em conta a alteração de

circunstâncias entretanto ocorrida.

Em 2003, teve lugar a regionalização dos referidos serviços na Madeira, de acordo com um conjunto de

circunstâncias que até hoje não só, não se verificaram, como alteraram-se, sem que tivesse existido o

necessário ajustamento legislativo.

Os notários foram, entretanto, privatizados e atualmente a maior parte dos pedidos de registo são

eletrónicos e por isso efetuados diretamente ao Estado, fazendo com que a Região tenha vindo a perder

bastante receita.

Neste momento apenas são efetuados na Região, os registos comerciais, o que não faz qualquer sentido,

já que todos os outros registos, nomeadamente os prediais, automóvel entre outros também deveriam ser

tramitados na Região.

A presente iniciativa pretende ainda proceder à alteração das receitas resultantes dos custos da elaboração

do «Cartão de Cidadão», fazendo com que as mesmas passem a ser «integralmente receita da Região», uma

pretensão que é também da mais elementar justiça.

Conforme verificamos e apesar de a Madeira continuar a manter a maior parte das suas competências e de

ter até assumido um papel preponderante em matérias que se mantêm formalmente centralizadas, a verdade

é que acabou por perder, parte substancial da receita em procedimentos essencialmente eletrónicos, quase

automáticos, como é o caso das certidões eletrónicas que, não obstante, a sua evidente conexão regional,

passaram a ser tramitados centralmente ou fora da Região.

O que significa que a totalidade da receita vai diretamente para o Governo da República e não fica nos

«cofres» da Madeira, contrariando o espírito e a razão de ser da regionalização e da transferência de

competências dos serviços de registo e notariado.

Por outro lado, o Ministério da Justiça, não tem cumprido com as suas obrigações e com as

responsabilidades a que estava sujeito no quadro da regionalização de 2003 e que determinaram a fixação de

uma percentagem de trinta por cento da receita emolumentar ilíquida a entregar ao Governo central.

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6 DE SETEMBRO DE 2022

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São três as alterações pretendidas pelo parlamento regional, reduzir para dez por cento as verbas líquidas

a entregar ao Governo da República no âmbito da regionalização dos serviços de registo e notariado; reverter

para a Região Autónoma da Madeira a receita relativa aos registos requeridos online, aos pedidos de certidão

e às informações online com conexão regional, sem prejuízo da compensação devida ao Governo da

República e que as taxas devidas pela emissão ou substituição do Cartão de Cidadão, pela realização do

serviço externo e pela prestação de outros serviços associados ao Cartão de Cidadão, sempre que estes

serviços sejam prestados pelos serviços regionais dos registos, constituam receita da Madeira.

Esta iniciativa da Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira é por isso essencial para

restabelecer a justiça e a equidade que devem nortear as transferências de atribuições e competências entre o

Governo da República e a Região Autónoma da Madeira.

PARTE III – Conclusões

1 – A Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira apresentou à Assembleia da República a

Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª – Regionalização dos Serviços de Registo e Notariado – Alteração do Decreto-

Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, e da Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro.

2 – As alterações propostas ao Decreto-Lei n.º 247/2003, de 8 de outubro, que transfere para a Região

Autónoma da Madeira as atribuições e competências administrativas que o Ministério da Justiça exerce

através do Instituto dos Registos e do Notariado, em matéria de registos e notariado, resumem-se às

seguintes:

− Redução de 20 pontos percentuais das verbas líquidas a entregar ao Governo da República no âmbito

da regionalização dos serviços de registo e notariado;

− Reversão para a Região Autónoma da Madeira da receita relativa aos registos requeridos online, aos

pedidos de certidão e às informações online com conexão regional, sem prejuízo da compensação devida ao

Governo da República.

3 – Já a alteração à Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, que cria o Cartão de Cidadão e rege a sua emissão

e utilização, pretende assegurar que as taxas devidas pela emissão ou substituição do Cartão de Cidadão,

pela realização do serviço externo e pela prestação de outros serviços associados ao Cartão de Cidadão,

sempre que estes serviços sejam prestados pelos serviços regionais dos registos, constituam receita das

Regiões Autónomas.

4 – Face ao exposto, a Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias é de

parecer que a Proposta de Lei n.º 20/XV/1.ª (ALRAM) reúne os requisitos constitucionais e regimentais para

ser discutida e votada em Plenário.

Palácio de São Bento, 6 de setembro de 2022.

A Deputada relatora, Sara Madruga da Costa — O Presidente da Comissão, Fernando Negrão.

Nota: As Partes I e III do parecer foram aprovadas, por unanimidade, tendo-se registado a ausência do BE,

na reunião da Comissão do dia 6 de setembro de 2022.

PARTE IV – Anexos

Anexa-se a nota técnica elaborada pelos serviços ao abrigo do disposto no artigo 131.º do Regimento da

Assembleia da República.

———

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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PROPOSTA DE LEI N.º 31/XV/1.ª

PROCEDE À ALTERAÇÃO DO CÓDIGO DOS IMPOSTOS ESPECIAIS DE CONSUMO, TRANSPONDO

AS DIRETIVAS (UE)2019/2235, 2020/262 E 2020/1151, E INTRODUZ DIVERSAS ALTERAÇÕES

DESTINADAS A REFORÇAR OS MECANISMOS DECONTROLO APLICÁVEIS NO ÂMBITO DESTES

TRIBUTOS

Exposição de motivos

A presente proposta de lei introduz no ordenamento jurídico nacional alterações transversais ao Código dos

Impostos Especiais de Consumo, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de junho, na sua redação

atual (Código dos IEC), em matéria de harmonização ao nível da União Europeia dos conceitos e condições

gerais de exigibilidade do imposto especial de consumo e, mais detalhadamente, de aplicação uniforme das

condições de determinação do imposto sobre o consumo de álcool e bebidas alcoólicas, transpondo para a

ordem jurídica interna as diretivas que versam sobre estes temas.

Em particular, é transposta, na presente lei, a Diretiva (UE) 2020/262, do Conselho, de 19 de dezembro de

2019, que estabelece o regime geral dos impostos especiais de consumo, em reformulação da Diretiva (UE)

2008/118/CE, do Conselho, de 16 de dezembro [Diretiva (UE) 2020/262], tendo em vista garantir o

funcionamento adequado do mercado interno de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo.

À luz da referida Diretiva (UE) 2020/262, transpõe-se para o Código dos IEC importantes clarificações

quanto à determinação do momento a partir do qual os produtos sujeitos a impostos especiais de consumo se

consideram introduzidos no consumo e, bem assim, quem é o devedor do imposto especial de consumo, com

especial preocupação pela delimitação negativa do imposto nos casos em que os produtos tenham, em

determinadas circunstâncias e dentro de certos limites, sido total ou parcialmente inutilizados ou perdidos.

Também são transpostas relevantes disposições respeitantes ao sistema de controlo eletrónico da

circulação de produtos, às introduções no consumo irregulares e à circulação de produtos sujeitos a impostos

especiais de consumo em regime de suspensão do imposto, clarificando-se as condições de início e termo da

circulação, bem como de cumprimento das respetivas obrigações. Atualiza-se, ainda, o procedimento de

reembolso do imposto especial de consumo pago sobre produtos introduzidos no consumo, sempre que o

sujeito passivo a ele tiver direito. No âmbito da mesma diretiva, transpõe-se o normativo respeitante às

condições aplicáveis às entregas isentas de imposto especial de consumo, designadamente quando feitas a

organizações situadas noutros Estados-Membros, introduzindo-se o uso do certificado de isenção

harmonizado, bem como os procedimentos aplicáveis à circulação de produtos cujo imposto especial de

consumo já tenha sido pago num Estado-Membro ou de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo

que sejam entregues para fins comerciais noutro Estado-Membro.

Neste ensejo é ainda transposta a Diretiva (UE) 2020/1151, do Conselho, de 29 de julho de 2020, que

altera a Diretiva (UE) 92/83/CEE, do Conselho, de 19 de outubro de 1992, relativa à harmonização da

estrutura dos impostos especiais sobre o consumo de álcool e bebidas alcoólicas [Diretiva (UE) 2020/1151].

Por força da referida Diretiva (UE) 2020/1151 e a fim de assegurar a aplicação uniforme das condições de

determinação do imposto especial sobre o consumo de cerveja, estabelecem-se as condições de medição do

grau Plato, mais especificamente, no que respeita à medição do grau Plato da cerveja edulcorada ou

aromatizada. É alargado o âmbito da isenção aplicável aos pequenos produtores de vinho e cerveja, por forma

a cobrir outras bebidas alcoólicas produzidas em pequenos volumes por pequenos produtores independentes.

Na mesma linha, introduz-se uma isenção de imposto especial sobre os produtos de fabrico caseiro que não

sejam produzidos para fins comerciais ou sobre produtos que sejam utilizados no fabrico de suplementos

alimentares.

Adicionalmente, transpõe-se o artigo 2.º da Diretiva (UE) 2019/2235, do Conselho, de 16 de dezembro de

2019, que altera a Diretiva 2006/112/CE, do Conselho, de 28 de novembro de 2006, relativa ao sistema

comum do imposto sobre o valor acrescentado, e a Diretiva 2008/118/CE, do Conselho, de 16 de dezembro de

2008, relativa ao regime geral dos impostos especiais de consumo, no que respeita aos esforços de defesa no

âmbito da União Europeia, através da previsão de uma isenção de impostos especiais de consumo aplicável

às forças armadas de qualquer Estado-Membro, para utilização dessas forças ou do elemento civil que as

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27

acompanha, ou para o abastecimento das suas messes ou cantinas.

Por outro lado, procede-se à atualização dos códigos pautais previstos no Código dos IEC, os quais têm

por base as referências constantes na Diretiva 2003/96/CE, do Conselho, de 27 de outubro de 2003, em

conformidade com as alterações introduzidas naquela diretiva pela Decisão de Execução (UE) 2018/552, da

Comissão, de 6 de abril de 2018, que veio atualizar as referências a determinados códigos para assegurar que

os produtos são descritos pelos novos códigos da Nomenclatura Combinada, alterada pelo regulamento de

Execução (UE) 2017/1925, da Comissão, de 12 de outubro de 2017.

Por fim, a presente proposta de lei procede ainda a uma revisão transversal do Código dos IEC, com vista

ao reforço generalizado das medidas de controlo antifraude, bem como à necessária atualização terminológica

em face do decurso do tempo.

Com efeito, o aumento preocupante de práticas fraudulentas e evasivas no âmbito dos impostos especiais

de consumo e o consequente aumento de dívidas incobráveis, exige o reforço dos mecanismos de controlo

aplicáveis no âmbito destes tributos, de modo a acautelar a boa cobrança das imposições devidas, bem como

a combater a economia paralela e a concorrência desleal, em prol de uma maior equidade fiscal.

Assim, estabelece-se que, em caso de incumprimento da prestação tributária, os sujeitos passivos deixam

de poder continuar a receber produtos em suspensão de imposto até ao pagamento do imposto ou à

constituição de uma garantia das importâncias em dívida.

Concomitantemente, reforçam-se os mecanismos de controlo em relação à verificação das obrigações

exigíveis no âmbito do respetivo estatuto em matéria de idoneidade dos gerentes e administradores desses

operadores e, bem assim, das condições em matéria de garantias para os destinatários registados.

No que se refere à eletricidade e ao gás natural, torna-se igualmente necessário rever as obrigações

exigíveis aos respetivos sujeitos passivos, tendo em vista obter ganhos de simplificação e eficiência de

cumprimento, bem como de eficácia dos controlos, harmonizando, desde logo, os prazos declarativos.

Por outro lado, considerando as especificidades no âmbito dos impostos especiais de consumo em matéria

de obrigações declarativas, torna-se ainda necessário, tendo presente a importância de garantir segurança

interpretativa e reforçar as garantias dos sujeitos passivos, prever as situações em que estes podem substituir

as declarações de introdução no consumo anteriormente apresentadas. Neste sentido, adita-se ainda ao

Código dos IEC uma norma prevendo as situações em que os sujeitos passivos podem apresentar

declarações de substituição, bem como as respetivas condições.

Determina-se, por fim, que uma parte da receita cobrada, em território continental, a título de imposto sobre

os produtos petrolíferos e energéticos, é objeto de consignação em benefício do serviço rodoviário nacional.

Destarte, respeitando os princípios que nortearam a criação da contribuição de serviço rodoviário,

designadamente o desígnio de repercutir nos utilizadores da rede viária os custos inerentes à gestão da rede

rodoviária nacional tendo em atenção o percurso que estes realizam consumindo uma unidade de medida de

combustível, sanciona-se expressamente a internalização desta como parte do imposto sobre os produtos

petrolíferos e energéticos. Esta integração não implica, em todo o caso, qualquer agravamento do nível de

tributação em sede de impostos especiais de consumo, não se traduzindo em qualquer acréscimo ou

oneração adicional aos cidadãos e às empresas, assegurando-se a garantia de plena e efetiva neutralidade.

Assim:

Nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 197.º da Constituição, o Governo apresenta à Assembleia da

República a seguinte proposta de lei:

Artigo 1.º

Objeto

1 – A presente lei procede à transposição:

a) Do artigo 2.º da Diretiva (UE) 2019/2235, do Conselho, de 16 de dezembro de 2019, que altera a

Diretiva 2006/112/CE, relativa ao sistema comum do imposto sobre o valor acrescentado, e a Diretiva

2008/118/CE, relativa ao regime geral dos impostos especiais de consumo, no que respeita aos esforços de

defesa no âmbito da União Europeia;

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b) Da Diretiva (UE) 2020/1151, do Conselho, de 29 de julho de 2020, que altera a Diretiva 92/83/CEE,

relativa à harmonização da estrutura dos impostos especiais sobre o consumo de álcool e bebidas alcoólicas;

e

c) Da Diretiva (UE) 2020/262, do Conselho, de 19 de dezembro de 2019, que estabelece o regime geral

dos impostos especiais de consumo.

2 – A presente lei procede alteração:

a) À Lei n.º 55/2007, de 31 de agosto, na sua redação atual;

b) Ao Código dos Impostos Especiais de Consumo, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de

junho, na sua redação atual (Código dos IEC);

c) Ao Decreto-Lei n.º 91/2015, de 29 de maio, na sua redação atual.

Artigo 2.º

Alteração à Lei n.º 55/2007, de 31 de agosto

Os artigos 1.º, 2.º, 3.º, 4.º e 8.º da Lei n.º 55/2007, de 31 de agosto, na sua redação atual, passam a ter a

seguinte redação:

«Artigo 1.º

[…]

A presente lei consigna parcialmente a receita do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos ao

serviço rodoviário tendo em vista financiar a rede rodoviária nacional a cargo da Infraestruturas de Portugal,

S.A. (IP, S.A.).

Artigo 2.º

[…]

1 – O financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da IP, S.A., tendo em conta o disposto no Plano

Rodoviário Nacional, é assegurado pelos respetivos utilizadores e, subsidiariamente, pelo Estado, nos termos

da lei e do contrato de concessão aplicável.

2 – […].

Artigo 3.º

Consignação de serviço rodoviário

1 – Parte da receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos é transferida do orçamento do

subsetor Estado para a IP, S.A., constituindo sua receita própria.

2 – A receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos consignada nos termos do número

anterior configura a contrapartida pela utilização da rede rodoviária nacional, constituindo uma fonte de

financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da IP, S.A., no que respeita à respetiva conceção, projeto,

construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento.

3 – A consignação parcial da receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energético ao serviço

rodoviário não prejudica a eventual aplicação de portagens em vias específicas ou o recurso pela IP, S.A., a

outras formas de financiamento.

Artigo 4.º

Montante da consignação

1 – O montante a consignar ao serviço rodoviário corresponde a parte da receita efetiva de imposto sobre

os produtos petrolíferos e energéticos cobrado sobre a gasolina, o gasóleo rodoviário e o GPL auto em

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território continental.

2 – A parte da receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos a consignar ao serviço

rodoviário é de € 87/1000 l da receita relativa à gasolina, de € 111/1000 l da receita relativa ao gasóleo

rodoviário e de € 123/1000 kg da receita relativa ao GPL auto, montantes que integram os valores das taxas

unitárias fixados nos termos do n.º 1 do artigo 92.º do Código dos Impostos Especiais de Consumo, aprovado

em anexo ao Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de junho, na sua redação atual.

3 – [Revogado.]

Artigo 8.º

[…]

A atividade de conceção, projeto, construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento da

rede rodoviária nacional é atribuída à IP, S.A., em regime de concessão, nos termos definidos por decreto-lei.»

Artigo 3.º

Alteração ao Código dos Impostos Especiais de Consumo

Os artigos 2.º, 3.º, 4.º, 6.º, 7.º, 9.º, 10.º, 10.º-A, 11.º, 12.º, 13.º, 17.º, 21.º, 22.º, 23.º, 24.º, 25.º, 28.º, 29.º,

31.º, 32.º, 33.º, 35.º, 36.º, 37.º, 39.º, 42.º, 45.º, 46.º, 47.º, 50.º, 55.º, 56.º, 60.º, 66.º, 67.º, 81.º, 88.º, 89.º, 90.º,

91.º, 92.º, 92.º-A, 93.º-A, 94.º, 95.º, 96.º, 96.º-A, 96.º-B, 97.º, 98.º, 99.º, 100.º, 106.º, 110.º e 114.º do Código

dos IEC passam a ter a seguinte redação:

«Artigo 2.º

[…]

Os impostos especiais de consumo obedecem ao princípio da equivalência, procurando onerar os

contribuintes na medida dos custos que estes provocam, designadamente nos domínios do ambiente e da

saúde pública, sendo repercutidos nos mesmos, em concretização de uma regra geral de igualdade tributária.

Artigo 3.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – À entrada e à saída de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo provenientes ou destinados

a um dos territórios referidos no número anterior são aplicáveis, respetivamente, as formalidades

estabelecidas pelas disposições aduaneiras da União Europeia para a entrada e a saída de produtos no

território aduaneiro da União Europeia, com as necessárias adaptações.

Artigo 4.º

[…]

1 – […].

a) O depositário autorizado, o destinatário registado e o destinatário certificado;

b) […];

c) […].

2 – […]:

a) […];

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b) […];

c) […];

d) […];

e) A pessoa que detenha ou armazene os produtos sujeitos a imposto ou qualquer outra pessoa envolvida,

em caso de detenção ou armazenagem irregular;

f) A pessoa responsável pela produção, incluindo a transformação, ou qualquer outra pessoa envolvida,

em caso de produção ou transformação irregular;

g) […];

h) […].

3 – […].

Artigo 6.º

[…]

1 – […]:

a) […];

b) […];

c) Às forças armadas de outros Estados que sejam partes no Tratado do Atlântico Norte para uso dessas

forças ou dos civis que as acompanhem ou para o aprovisionamento das suas messes ou cantinas, excluindo

os membros dessa força que tenham nacionalidade portuguesa;

d) […];

e) […];

f) […];

g) Às forças armadas de qualquer Estado-Membro, que não seja aquele no qual o imposto é exigível, para

utilização dessas forças ou do elemento civil que as acompanha, ou para o aprovisionamento das suas

messes ou cantinas, quando as referidas forças armadas se encontrem afetas a um esforço de defesa

realizado para a execução de uma atividade da União Europeia no âmbito da política comum de segurança e

defesa.

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – […].

9 – […].

Artigo 7.º

[…]

1 – Constitui facto gerador do imposto:

a) A produção em território nacional dos produtos a que se refere o artigo 5.º;

b) A entrada em território nacional, quando provenientes de outro Estado-Membro, dos produtos a que se

refere o artigo 5.º, ainda que irregular; e

c) A importação dos produtos a que se refere o artigo 5.º, ainda que irregular.

2 – […].

3 – Para efeitos do presente Código, entende-se por:

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31

a) «Entrada irregular», a entrada, no território nacional, de produtos que não tenham sido introduzidos em

livre prática nos termos da legislação aduaneira aplicável e para os quais tenha sido constituída uma dívida

aduaneira, ou esta estivesse sido constituída se os produtos estivessem sujeitos a direitos aduaneiros;

b) «Importação», a introdução dos produtos em livre prática nos termos da legislação aduaneira aplicável;

c) «Mercadorias não-UE», as mercadorias não abrangidas ou que tenham perdido o estatuto aduaneiro de

mercadorias da União Europeia, na aceção do artigo 5.º do Regulamento (UE) 952/2013, do Parlamento e do

Conselho, de 9 de outubro de 2013; e

d) «Produção», qualquer processo de fabrico, incluindo a transformação e, se aplicável, de extração,

através do qual se obtenham produtos sujeitos a impostos especiais de consumo, bem como as operações de

desnaturação e as de adição de marcadores e de corantes, e ainda a envolumação de tabaco manufaturado,

desde que se integrem no referido processo de fabrico.

4 – Os artigos 21.º a 46.º não são aplicáveis aos produtos que tenham o estatuto aduaneiro de

mercadorias não-UE.

Artigo 9.º

[…]

1 – […]:

a) A saída, ainda que irregular, desses produtos do regime de suspensão do imposto;

b) A detenção ou a armazenagem desses produtos, ainda que irregular, fora do regime de suspensão do

imposto, sem que tenha sido cobrado o imposto devido;

c) A produção, incluindo a transformação, ainda que irregular, desses produtos fora do regime de

suspensão do imposto sem que tenha sido cobrado o imposto devido;

d) A importação desses produtos, a menos que sejam submetidos, imediatamente após a importação, ao

regime de suspensão do imposto, ou a sua entrada irregular, exceto se a dívida aduaneira tiver sido extinta

nos termos da legislação aduaneira aplicável;

e) A entrada, ainda que irregular, desses produtos no território nacional fora do regime de suspensão do

imposto, sem prejuízo do disposto no n.º 2 do artigo 60.º-A;

f) […];

g) […];

h) […].

2 – A data de introdução no consumo corresponde:

a) À data da receção dos produtos pelo destinatário registado, quando provenientes de um entreposto

fiscal;

b) À data da receção dos produtos por um dos destinatários mencionados nas alíneas a) a d) e g) do n.º 1

do artigo 6.º;

c) Na situação referida na alínea f) do número anterior, à data da cessação ou da violação dos

pressupostos do benefício fiscal;

d) À data da receção dos produtos no local da entrega direta pelo depositário autorizado ou pelo

destinatário registado;

e) No caso das bebidas não alcoólicas, que circulem em regime de suspensão do imposto, à data da

receção desses produtos pelo destinatário registado.

3 – No caso de não ser possível determinar com exatidão a data em que ocorreu a introdução no consumo,

a data a considerar para efeitos de exigibilidade do imposto é a da constatação dessa introdução pela

autoridade aduaneira.

4 – Não é considerada introdução no consumo a inutilização total ou a perda irreparável, total ou parcial,

dos produtos em regime de suspensão do imposto:

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32

a) Por causa inerente à natureza dos produtos, dentro dos limites fixados nos artigos 47.º a 49.º; ou

b) Devido a caso fortuito ou de força maior, nos termos do artigo 50.º, exceto caso se verifiquem motivos

comprováveis de suspeita de fraude ou irregularidade.

5 – […].

6 – Para além do disposto no n.º 1, considera-se ainda terem sido introduzidos no consumo:

a) Os produtos correspondentes às estampilhas especiais que não se mostrem devidamente utilizadas, os

que sejam inutilizados com preterição das regras aplicáveis ou as perdas que ultrapassem os limites fixados,

nos termos e nas condições previstos nos artigos 86.º, 87.º-F e 110.º; e

b) Os produtos correspondentes à diferença entre a produção efetiva efetuada em entreposto fiscal e a

produção que seria expectável obter, tendo em consideração as matérias-primas consumidas e a taxa de

rendimento aprovada nos termos do artigo 26.º e, quando aplicável, que ultrapassem a taxa de variação da

produção definida nas especificações técnicas em função do tipo de produto, desde que devidamente

fundamentada pela estância aduaneira competente.

7 – Para efeitos da alínea a) do n.º 1, considera-se ocorrer uma saída regular do regime de suspensão do

imposto sempre que os produtos são rececionados pelo destinatário registado, por um destinatário isento

mencionado nas alíneas a) a d) e g) do n.º 1 do artigo 6.º ou no local de entrega direta.

Artigo 10.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – Em derrogação ao disposto no número anterior, a DIC pode ser processada com periodicidade mensal,

até ao dia 5 do mês seguinte, no caso dos produtos tributados à taxa 0 ou isentos, ou até ao dia 5 do mês

seguinte ao da faturação, no caso da eletricidade e do gás natural.

5 – […].

6 – […].

Artigo 10.º-A

[…]

1 – […].

2 – Sem prejuízo do estabelecido no número anterior, nas restantes situações de globalização das

introduções no consumo consagradas em legislação avulsa, a liquidação é efetuada no mês seguinte ao

período neles consagrado.

Artigo 11.º

[…]

1 – Nas situações referidas no artigo 10.º-A, os sujeitos passivos são notificados da liquidação do imposto,

até ao dia 15 do mês da globalização, por via eletrónica e de forma automática, através de mensagem

disponibilizada na respetiva área reservada na plataforma dos impostos especiais de consumo no portal da

Autoridade Tributária e Aduaneira (AT), sem prejuízo das regras de notificação através do serviço público de

notificações eletrónicas associado à morada única digital.

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

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33

6 – Na falta ou no atraso de liquidação imputável ao sujeito passivo, ou em caso de erro, omissão, falta ou

qualquer outra irregularidade que afete o montante de imposto a cobrar, a estância aduaneira competente

procede à liquidação oficiosa do imposto e dos juros compensatórios que forem devidos, notificando o sujeito

passivo por carta registada após notificação prévia para efeitos de exercício do direito de audição.

Artigo 12.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – Para efeitos do n.º 4, o abandono dos produtos deve ser solicitado junto da estância aduaneira

competente no prazo de 30 dias após o término do prazo de pagamento do imposto.

Artigo 13.º

[…]

1 – Findo o prazo de pagamento voluntário do imposto sem que este tenha sido pago ou sem que tenha

sido constituída garantia das importâncias em dívida, a estância aduaneira competente emite a respetiva

certidão de dívida para efeitos de cobrança coerciva.

2 – Caso o devedor não proceda ao pagamento atempado da dívida fica inibido de utilizar o respetivo

estatuto até efetuar o pagamento das importâncias em dívida ou constituir a garantia prevista no número

anterior.

3 – A inibição prevista no número anterior é objeto de notificação prévia por carta registada, com aviso de

receção, pela estância aduaneira competente, para efeitos de exercício do direito de audição, no prazo

máximo de cinco dias.

4 – É dispensada a inibição de utilização do estatuto prevista nos números anteriores relativamente a

dívidas resultantes de liquidações oficiosas:

a) Quando as importâncias de imposto em dívida não ultrapassem dez unidades de conta; ou

b) Tendo em consideração a prática de regular cumprimento das obrigações declarativas e de pagamento

inerentes ao estatuto, em casos devidamente justificados pela estância aduaneira competente.

Artigo 17.º

[…]

[…]:

a) […];

b) […];

c) […];

d) O expedidor certificado deve apresentar perante a estância aduaneira competente, por via eletrónica, o

relatório de receção do documento de acompanhamento simplificado eletrónico, o qual constitui prova

bastante do cumprimento das formalidades necessárias pelo destinatário certificado e, se aplicável, de que

este efetuou o pagamento do imposto devido;

e) […];

f) […].

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Artigo 21.º

[…]

1 – […].

2 – Para efeitos do presente Código, entende-se por «regime de suspensão do imposto» o regime fiscal

aplicável à produção, transformação, detenção, armazenagem e circulação dos produtos sujeitos a impostos

especiais de consumo em que é suspensa a cobrança dos referidos impostos.

Artigo 22.º

[…]

1 – Adquire o estatuto de depositário autorizado a pessoa singular ou coletiva autorizada pela autoridade

aduaneira, no exercício da sua atividade, a produzir, transformar, deter, armazenar, receber e expedir, num

entreposto fiscal, produtos sujeitos a impostos especiais de consumo em regime de suspensão do imposto.

2 – […].

3 – […].

a) […];

b) […];

c) […];

d) […];

e) Comunicar a nomeação ou a substituição dos gerentes ou administradores, bem como qualquer

alteração dos sócios ou dos pressupostos subjacentes à concessão do estatuto;

f) […].

Artigo 23.º

[…]

1 – […].

2 – […]:

a) […];

b) O comerciante em nome individual ou qualquer dos sócios, gerentes ou administradores, no caso de

pessoa coletiva, não ter sido condenado por crime tributário ou por contraordenação tributária punível com

coima igual ou superior a € 5000, nos últimos cinco anos;

c) […].

3 – […].

4 – A atividade económica principal, para efeitos do presente Código, não obsta ao exercício, por parte do

operador económico, de outras atividades não relacionadas com produtos sujeitos a impostos especiais de

consumo.

Artigo 24.º

[…]

1 – […].

2 – A constituição do entreposto fiscal depende de pedido dirigido à estância aduaneira em cuja jurisdição

se situam as respetivas instalações, efetuado mediante preenchimento de formulário disponibilizado no sítio da

Internet da AT, acompanhado dos seguintes documentos:

a) […];

b) […];

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c) […].

3 – Para além das condições estabelecidas no número anterior, a estância aduaneira competente pode

avaliar, no local das instalações, o cumprimento dos requisitos exigíveis para a concessão do estatuto.

4 – [Anterior n.º 3.]

5 – [Anterior n.º 4.]

6 – O incumprimento do prazo referido no n.º 4, contado a partir da data de apresentação do pedido na

estância aduaneira competente, faz presumir o seu indeferimento para efeitos de recurso por via hierárquica

ou contenciosa.

Artigo 25.º

[…]

1 – O entreposto fiscal e os reservatórios nele existentes não podem ser utilizados para a produção, a

transformação ou a armazenagem de produtos diversos dos que constem da autorização, salvo autorização

prévia para o efeito, efetuado mediante preenchimento de formulário disponibilizado no sítio da Internet da AT.

2 – […].

3 – […].

4 – Excecionalmente, pode ser autorizado, mediante requerimento do interessado dirigido à estância

aduaneira competente, que no entreposto fiscal sejam colocados produtos sujeitos a um regime aduaneiro,

desde que separados contabilisticamente dos restantes.

5 – […].

6 – […].

Artigo 28.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […]:

a) […];

b) […];

c) Comunicar a nomeação ou a substituição dos gerentes ou administradores, bem como qualquer

alteração dos sócios ou dos pressupostos subjacentes à concessão do estatuto;

d) […];

e) […].

Artigo 29.º

[…]

1 – […].

a) […]

b) O comerciante em nome individual ou qualquer dos sócios, gerentes ou administradores, no caso de

pessoa coletiva, não ter sido condenado por crime tributário ou por contraordenação tributária punível com

coima igual ou superior a € 5000 nos últimos cinco anos;

c) […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

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36

Artigo 31.º

[…]

1 – […].

2 – […]:

a) […];

b) Comunicar a nomeação ou a substituição dos gerentes ou administradores, bem como qualquer

alteração dos sócios ou dos pressupostos subjacentes à concessão do estatuto;

c) […].

Artigo 32.º

[…]

1 – Os operadores económicos que pretendam obter o estatuto de expedidor registado devem apresentar o

pedido dirigido à estância aduaneira competente, mediante preenchimento de formulário disponibilizado no

sítio da Internet da AT, estando dependente da verificação da idoneidade fiscal do interessado e demais

requisitos fixados na lei.

2 – […]:

a) O comerciante em nome individual ou qualquer dos sócios, gerentes ou administradores, no caso de

pessoa coletiva, não ter sido condenado por crime tributário ou por contraordenação tributária punível com

coima igual ou superior a € 5000 nos últimos cinco anos;

b) […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

Artigo 33.º

[…]

1 – […].

2 – […]:

a) […];

b) O não pagamento do imposto, na situação prevista no n.º 1 do artigo 13.º;

c) […];

d) […];

e) […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – O disposto nos números anteriores aplica-se, com as necessárias adaptações, aos estatutos previstos

nos artigos 60.º-A e 60.º-B.

Artigo 35.º

[…]

1 – […]:

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37

a) […];

b) […];

c) […];

d) O local de saída do território da União Europeia;

e) A estância aduaneira de saída, nos casos previstos nos termos do n.º 5 do artigo 329.º do Regulamento

de Execução (UE) 2015/2447, de 24 de novembro de 2015, que é simultaneamente a estância aduaneira de

partida para o regime de trânsito externo, nos casos previstos nos termos do n.º 4 do artigo 189.º do

Regulamento Delegado (UE) 2015/2446, de 28 de julho de 2015.

2 – A circulação de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo, em regime de suspensão do

imposto, pode ainda efetuar-se de um local de importação, por um expedidor registado, para qualquer um dos

destinos referidos no número anterior.

3 – […].

4 – Em derrogação dos n.os 1 e 2, os produtos sujeitos a impostos especiais de consumo podem circular

em regime de suspensão do imposto para um local de entrega direta, designado pelo depositário autorizado

ou pelo destinatário registado, situado em território nacional, salvo se for um destinatário registado temporário,

nos termos previstos no artigo 30.º

5 – Exceto nos casos em que a importação ocorra num entreposto fiscal, os produtos sujeitos a impostos

especiais de consumo apenas podem ser retirados do local de importação, em regime de suspensão do

imposto, se o declarante ou qualquer pessoa direta ou indiretamente envolvida no cumprimento de

formalidades aduaneiras, nos termos do artigo 15.º do Regulamento (UE) 952/2013, do Parlamento Europeu e

do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União Europeia, apresentar à

autoridade aduaneira os seguintes elementos:

a) O número único de imposto especial de consumo, em conformidade com a alínea a) do n.º 2 do artigo

19.º do Regulamento (UE) 389/2012, do Conselho, de 2 de maio de 2012, que identifica o expedidor registado

para o movimento;

b) O número único de imposto especial de consumo, em conformidade com a alínea a) do n.º 2 do artigo

19.º do Regulamento (UE) 389/2012, do Conselho, de 2 de maio de 2012, que identifica o destinatário dos

produtos expedidos; e

c) A prova de que os produtos importados se destinam a ser expedidos do território nacional para o

território de outro Estado-Membro, caso aplicável.

6 – [Anterior n.º 5.]

Artigo 36.º

[…]

1 – […].

2 – O documento administrativo eletrónico é processado por transmissão eletrónica de dados, devendo ser

apresentado, para efeitos de validação, com a antecedência máxima de sete dias relativamente à data de

expedição nele indicada, através do sistema informatizado a que se refere o artigo 1.º da Decisão (UE)

2020/263, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2020, relativa à informatização da

circulação e dos controlos dos produtos sujeitos a impostos especiais de consumo.

3 – […].

4 – […].

Artigo 37.º

[…]

1 – A circulação de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo, em regime de suspensão do

imposto, tem início na data em que os produtos saem do entreposto fiscal de expedição ou, no caso de

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38

importação, na data da sua introdução em livre prática, nos termos da legislação aduaneira aplicável.

2 – As datas referidas no número anterior reportam-se ao dia e hora de expedição inscritos no documento

administrativo eletrónico.

3 – […].

Artigo 39.º

[…]

1 – No decurso da circulação em regime de suspensão do imposto, o expedidor pode alterar o destino ou o

destinatário, indicando um novo destino ou destinatário em conformidade com o n.º 1 do artigo 35.º, salvo nos

casos previstos na alínea c) do n.º 1 e na situação análoga ao abrigo do n.º 2 do mesmo artigo.

2 – Para efeitos do número anterior, o expedidor deve apresentar, através do sistema informatizado, um

projeto de documento eletrónico de alteração do destino ou destinatário.

3 – [Anterior n.º 2.]

4 – [Anterior n.º 3.]

Artigo 42.º

[…]

A circulação em regime de suspensão do imposto termina:

a) Nos casos referidos nas alíneas a) a c) do n.º 1, e nos casos análogos ao abrigo dos n.os 2 e 4 do artigo

35.º, na data da entrega do relatório de receção pelo destinatário; ou

b) Nos casos referidos na alínea d) e e) do n.º 1, e nos casos análogos ao abrigo dos n.os 2 e 3 do mesmo

artigo, na data em que os produtos saem do território aduaneiro da União Europeia ou são sujeitos ao regime

de trânsito externo.

Artigo 45.º

Provas alternativas de receção e prova de saída

1 – [Anterior proémio do corpo do artigo]:

a) [Anterior alínea a) do corpo do artigo];

b) Na exportação, a confirmação pelas autoridades aduaneiras de exportação de que os produtos saíram

do território da União Europeia ou a certificação de que foram sujeitos ao regime de trânsito externo.

2 – Para além do disposto na alínea b) do número anterior, a autoridade aduaneira pode ainda ter em

conta qualquer combinação dos seguintes elementos de prova:

a) Uma nota de entrega;

b) Um documento assinado ou autenticado pelo operador económico que retirou os produtos do território

aduaneiro da União Europeia que certifique essa saída;

c) Um documento no qual a autoridade aduaneira de um Estado-Membro ou de um país terceiro certifique

a entrega, em conformidade com as regras e procedimentos aplicáveis à certificação nesse Estado-Membro

ou país;

d) Registos de produtos fornecidos a navios, aeronaves ou instalações offshore mantidos pelos operadores

económicos; ou

e) Outras provas consideradas relevantes pela autoridade aduaneira.

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6 DE SETEMBRO DE 2022

39

Artigo 46.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – Para efeitos do presente Código, entende-se por «irregularidade na circulação» uma situação que

ocorra durante a circulação de produtos sujeitos a impostos especiais de consumo, e devido à qual a

circulação ou parte da mesma não tenha terminado de forma regular, incluindo a falta de registo ou

certificação de uma ou de todas as pessoas envolvidas na circulação.

Artigo 47.º

[…]

1 – A perda irreparável ou a inutilização total dos produtos em regime de suspensão do imposto não é

tributável, quando devida a caso fortuito ou de força maior, nos termos do artigo 50.º, ou na sequência de

autorização da estância aduaneira competente.

2 – A perda parcial de produtos pode ocorrer por causa inerente à sua própria natureza, nos termos e nos

limites fixados nos artigos 48.º e 49.º

3 – […].

4 – […].

5 – […].

Artigo 50.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – A garantia prevista no artigo 55.º só é liberada, total ou parcialmente, após apresentação de prova

satisfatória perante a estância aduaneira competente.

Artigo 55.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – […].

9 – […]:

a) […];

b) A outro Estado-Membro ou, quando expedidos por via marítima, com o acordo desse Estado.

10 – […].

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40

11 – […].

12 – […].

13 – […].

Artigo 56.º

[…]

1 – O destinatário registado presta uma garantia, cujo montante é calculado com base na média mensal do

imposto resultante das declarações de introdução no consumo processadas no ano anterior ou, no caso de

início de atividade, da previsão média mensal para o primeiro ano.

2 – A garantia prevista no número anterior deve ser igual ao montante resultante da aplicação das

seguintes percentagens:

a) 25% da média mensal do imposto, salvo o disposto na alínea seguinte;

b) 50% da média mensal do imposto no caso dos tabaco manufaturado, gasolinas e gasóleos.

3 – Por despacho fundamentado do diretor da estância aduaneira competente, a percentagem referida na

alínea b) do número anterior pode ser reduzida, em 25 pontos percentuais, caso se verifique o regular

cumprimento das obrigações inerentes ao respetivo estatuto no ano anterior.

4 – [Anterior n.º 2.]

Artigo 60.º

[…]

1 – […].

2 – Os produtos referidos no número anterior podem circular entre o território dos outros Estados-Membros

e o território nacional, a coberto de um documento administrativo simplificado eletrónico, desde que

provenientes de um expedidor certificado para um destinatário certificado.

3 – O destinatário certificado e o expedidor certificado devem cumprir as obrigações previstas nos artigos

60.º-A e 60.º-B, respetivamente.

4 – Para efeitos do número anterior, o depositário autorizado, o expedidor registado e o destinatário

registado podem igualmente obter os estatutos de expedidor ou destinatário certificados.

5 – À circulação referida no n.º 2 são aplicáveis as regras previstas nos artigos 36.º a 41.º e 43.º a 46.º,

com as necessárias adaptações.

6 – A circulação ao abrigo do presente artigo tem início na data em que os produtos saem das instalações

do expedidor certificado e termina na data de entrega dos mesmos ao destinatário certificado.

7 – São aplicáveis aos casos de perda ou inutilização dos produtos ocorridas na circulação as regras

constantes dos artigos 47.º, 49.º e 50.º, com as necessárias adaptações.

8 – [Anterior n.º 4.]

9 – Para efeitos do presente artigo, entendem-se por «entregues para fins comerciais» os produtos que

tiverem sido introduzidos no consumo noutro Estado-Membro, expedidos para o território nacional e forem

entregues a uma pessoa que não seja um particular ou a um particular se a circulação não estiver abrangida

pelo artigo 61.º ou pelos artigos 62.º e 63.º

Artigo 66.º

[…]

1 – […].

2 – […]:

a) […];

b) […];

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41

c) «Vinho espumante», os produtos abrangidos pelos códigos NC 2204 10, 2204 21 06, 2204 21 07, 2204

21 08, 2204 21 09, 2204 29 10 e 2205, cujo título alcoométrico adquirido resultante inteiramente de

fermentação seja superior a 1,2% vol. e igual ou inferior a 15% vol., que estejam contidos em garrafas

fechadas por rolhas em forma de cogumelo fixadas por arames ou grampos, ou com uma sobrepressão

derivada do anidrido carbónico em solução de, pelo menos, 3 bar;

d) […];

e) «Outras bebidas espumantes fermentadas», os produtos abrangidos pelos códigos NC 2206 00 31 e

2206 00 39, bem como os produtos abrangidos pelos códigos NC 2206 00 31 e 2206 00 39, bem como os

produtos abrangidos pelos códigos NC 2204 10, 2204 21 06, 2204 21 07, 2204 21 08, 2204 21 09, 2204 29 10

e 2205, com exceção dos vinhos, cujo título alcoométrico adquirido seja superior a 1,2% vol. e igual ou inferior

a 13% vol. e ainda os que, tendo um título alcoométrico superior a 13% vol. mas inferior a 15% vol., resultem

inteiramente de fermentação, que estejam contidos em garrafas fechadas por rolhas em forma de cogumelo,

fixadas por arames ou grampos, ou com uma sobrepressão derivada do anidrido carbónico em solução de,

pelo menos, 3 bar;

f) […];

g) […];

h) […];

i) […];

j) […];

l) […];

m) […].

3 – […].

4 – Para efeitos da alínea a) do n.º 2, todos os ingredientes da cerveja, incluindo os ingredientes

acrescentados após a conclusão da fermentação, devem ser tidos em conta para efeitos de medição do grau

Plato.

5 – Para efeitos das alíneas b) e c) do n.º 2, são considerados vinhos tranquilo e espumante os produtos

vitivinícolas definidos como tal pela legislação especial aplicável, produzidos de acordo com as práticas

enológicas autorizadas, e que obedeçam às respetivas regras de designação e rotulagem, não

compreendendo quaisquer outras bebidas, mesmo que obtidas a partir de produtos do setor vitivinícola,

designadamente as previstas no Regulamento (UE) 251/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26

de fevereiro de 2014.

Artigo 67.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […]:

a) Utilizado em fins industriais, nos termos do artigo 69.º, designadamente sempre que o álcool

desnaturado tenha sido incorporado num produto não destinado ao consumo humano ou seja utilizado para a

manutenção e limpeza do equipamento utilizado nesse processo de fabrico específico;

b) […];

c) […];

d) […];

e) […];

f) […];

g) Utilizado no fabrico de suplementos alimentares que contenham álcool etílico se a embalagem individual

do suplemento alimentar introduzido no consumo não exceder 0,15 litros e os referidos suplementos forem

colocados no mercado em conformidade com a legislação aplicável.

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4 – Estão isentas do imposto e dispensadas de quais obrigações, incluindo declarativas, a cerveja e outras

bebidas fermentadas, tranquilas e espumantes, produzidas por um particular e consumidas pelo seu produtor,

pelos membros do seu agregado familiar ou convidados, desde que tal não implique qualquer contrapartida

onerosa.

5 – Estão ainda isentas do imposto e dispensadas das respetivas obrigações declarativas as bebidas

espirituosas à base de frutos, consumidas por um particular, pelos membros do seu agregado familiar ou

convidados, desde que tal não implique qualquer contrapartida onerosa e que:

a) O particular produza até ao máximo de 50 litros anuais dessas bebidas;

b) As bebidas sejam produzidas a partir de frutos pertencentes, produzidos e fornecidos pelo mesmo

particular num terreno cujo título detenha; e

c) A produção se realize em destilarias autorizadas ou o particular utilize um destilador simples e de

pequena dimensão, devidamente registado junto da estância aduaneira competente.

Artigo 81.º

Pequenos produtores de vinho

1 – Salvo disposição em contrário, os pequenos produtores de vinho ficam dispensados das obrigações

relacionadas com a produção, circulação e controlo previstos no presente Código.

2 – Consideram-se pequenos produtores de vinho as pessoas que produzem, em média, menos de 1000 hl

por ano.

3 – […].

4 – A estância aduaneira competente deve ser informada pelo destinatário das remessas de vinho

recebidas em território nacional por meio do documento ou de uma referência ao documento referido no

número anterior.

5 – Os depositários autorizados que detenham vinho adquirido aos pequenos produtores devem identificar

a sua proveniência e registar os respetivos movimentos na contabilidade de existências, ficando sujeitos ao

regime geral.

Artigo 88.º

[…]

1 – […]:

2 – […]:

a) […];

b) […];

c) […];

d) […];

e) […];

f) […];

g) […];

h) Os produtos, quando destinados a ser utilizados como carburante ou combustível, abrangidos pelos

códigos NC 3824 99 86, 3824 99 92, 3824 99 93 e 3824 99 96, com exceção de preparações antiferrugem que

contenham aminas como elementos ativos e solvente e diluentes, compósitos, inorgânicos, para vernizes e

produtos semelhantes, e pelos códigos NC 2909 10 10, 3826 00 10 e 3826 00 90.

3 – […].

4 – […].

5 – O imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos compreende os seguintes montantes:

a) As taxas unitárias do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos, nos termos do artigo 92.º,

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43

que integram o montante consignado ao serviço rodoviário em território continental, nos termos definidos na

legislação especial aplicável; e

b) O montante cobrado a título de adicionamento sobre as emissões de CO (índice 2), nos termos do artigo

92.º-A.

6 – Para efeitos do imposto sobre produtos petrolíferos e energéticos considera-se nível de tributação o

montante total do ISP, nos termos definidos no número anterior, e de outras imposições cobradas, com

exclusão do IVA, calculadas, direta ou indiretamente, com base na quantidade de produtos petrolíferos e

energéticos à data da sua introdução no consumo.

7 – [Anterior n.º 6.]

Artigo 89.º

[…]

1 – […]:

a) […];

b) […];

c) Sejam utilizados na navegação marítima costeira e na navegação interior, incluindo a pesca e a

aquicultura, mas com exceção da navegação de recreio privada, no que se refere aos produtos classificados

pelos códigos NC 2710 19 43 a 2710 19 48, 2710 20 11 a 2710 20 19, 2710 19 62 a 2710 19 67, 2710 20 32 e

2710 20 38;

d) Sejam utilizados na produção de eletricidade, de eletricidade e calor (cogeração), por entidades que

desenvolvam tais atividades como sua atividade principal, no que se refere aos produtos classificados pelos

códigos NC 2710 19 62 a 2710 19 67 e 2710 20 32 a 2710 20 38, pelo código NC 2711, bem como os

produtos classificados pelos códigos NC 2710 19 43 a 2710 19 48 e 2710 20 11 a 2710 20 19, consumidos

nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira;

e) […];

f) Sejam utilizados em instalações sujeitas ao regime de comércio europeu de emissão de licenças de

gases com efeitos de estufa (CELE), identificadas no Anexo II do Decreto-Lei n.º 38/2013, de 15 de março, ou

a um acordo de racionalização dos consumos de energia (ARCE), no que se refere aos produtos energéticos

classificados pelos códigos NC 2701, 2702, 2704 e 2713, ao fuelóleo com teor de enxofre igual ou inferior a

0,5%, classificado pelos códigos NC 2710 19 62 e N NC 2710 19 66 e aos produtos classificados pelo código

NC 2711, com exceção das entidades que desenvolvam a atividade de produção de eletricidade, de

eletricidade e calor (cogeração) como sua atividade principal;

g) […];

h) […];

i) Sejam utilizados no transporte de passageiros e de mercadorias por caminhos de ferro, no que se refere

aos produtos classificados pelos códigos NC 2710 19 43 a 2710 19 48 e 2710 20 11 a 2710 20 19;

j) […];

l) Sejam utilizados pelos clientes finais economicamente vulneráveis, beneficiários da tarifa social, nos

termos da legislação aplicável, no que se refere ao gás natural classificado pelos códigos NC 2711 11 00 e

NC2711 21 00.

2 – […]:

a) […];

b) […];

c) […];

d) Utilizada pelos clientes finais economicamente vulneráveis, beneficiários de tarifa social, nos termos da

legislação aplicável;

e) […];

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f) […]

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – […].

Artigo 90.º

[…]

1 – […]:

a) […];

b) Produtos abrangidos pelo código NC 3824 99 55, pelos códigos NC 3824 99 80, 3824 99 85, 3824 99

86, 3824 99 92, 3824 99 93 e 3824 99 96, com exceção de preparações antiferrugem que contenham aminas

como elementos ativos e solventes e diluentes compósitos inorgânicos, para vernizes e produtos semelhantes,

e pelos códigos NC 3826 00 10 e 3826 00 90, para os respetivos componentes produzidos a partir de

biomassa;

c) […];

d) […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – […].

9 – […].

10 – […].

11 – […].

Artigo 91.º

[…]

1 – […].

2 – Para os produtos petrolíferos e energéticos classificados pelo código NC 2711, com exceção do gás

natural, e pelos códigos NC 2701, 2702, 2704, 2710 19 51 a 2710 19 67, 2710 19 71 a 2710 19 99, 2710 20 32

a 2710 20 38, 2710 19 83 a 2710 19 99, 2712, 2713, 2714, 3403, 3811 21 00, 3811 29 00 e 3817, a unidade

tributável é de 1000 kg.

3 – […].

4 – […].

5 – […].

Artigo 92.º

[…]

1 – Os valores das taxas unitárias do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos aplicável às

gasolinas, aos gasóleos, ao petróleo, aos fuelóleos e à eletricidade são fixados, para o continente, por portaria

dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da energia dentro dos seguintes intervalos:

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Produto Código NC

Taxa do imposto (em euros)

Mínima Máxima

[…] 2710 12 50 a 2710 12 70 […] […]

[…] 2710 12 41 a 2710 12 49 […] […]

[…] […] […] […]

[Revogado.] [Revogado.] [Revogado.] [Revogado.]

[…] 2710 19 43 a 2710 19 48 e 2710 20 11 a 2710 20 19

[…] […]

[…] 2710 19 43 a 2710 19 48 e 2710 20 11 a 2710 20 19

[…] […]

Fuelóleo com teor de enxofre superior a 0,5%

2710 19 67 e 2710 20 38 […] […]

Fuelóleo com teor de enxofre inferior ou igual a 0,5%

2710 19 62 a 2710 19 66 e 2710 20 32 […] […]

[…] […] […] […]

2 – Os valores das taxas unitárias referidos no número anterior são fixados tendo em consideração o

princípio da liberdade de mercado e os diferentes impactos ambientais de cada um dos produtos energéticos,

favorecendo gradualmente os menos poluentes, não podendo ser inferiores ao somatório dos montantes

consignados ao serviço rodoviário nacional e ao adicionamento sobre as emissões de CO (índice 2).

3 – [Anterior n.º 2.]

4 – [Anterior n.º 3.]

5 – [Anterior n.º 4.]

6 – [Anterior n.º 5.]

7 – [Anterior n.º 6.]

8 – Sem prejuízo das isenções previstas no presente decreto-lei, os produtos petrolíferos e energéticos

sujeitos a imposto que não constem dos números anteriores são tributados com as seguintes taxas:

a) Com a taxa aplicável à gasolina sem chumbo, os produtos petrolíferos e energéticos classificados pelos

códigos NC 2707 10 10, 2707 20 10, 2707 30 10, 2707 50 10, 2710 12 21 a 2710 12 31, 2901 10 00 a 2901 24

00, ex 2901 29 00, 2902 11 00, ex 2902 19 80, 2902 20 00 a 2902 44 00, 3811 1110 e 3811 11 90;

b) Com a taxa aplicável ao petróleo, os produtos petrolíferos e energéticos classificados pelo código NC

2709 00 10, consumidos em uso carburante;

c) Com a taxa aplicável ao petróleo, os produtos petrolíferos e energéticos classificados pelo código NC

2709 00 10, consumidos no aquecimento, iluminação e nos usos previstos no n.º 3 do artigo 93.º;

d) Com a taxa aplicável ao fuelóleo com teor de enxofre inferior ou igual a 0,5%, salvo quando consumidos

na produção de eletricidade, incluindo a cogeração, os produtos petrolíferos e energéticos classificados pelos

códigos NC 2706 00 00, 2707 91 00, 2707 99 11, 2707 99 19, 2709 00 90, 2712 10 10 a 2712 20 90, 2712 90

39 a 2712 90 99, 2715 00 00, 3403 11 00 a 3403 19 99, 3817 00 50 e 3817 00 80;

e) Com uma taxa compreendida entre € 0 e € 5,99/1000 kg os produtos petrolíferos e energéticos

classificados pelos códigos NC 2710 19 83 a 2710 19 93;

f) Com a taxa compreendida entre € 0 e € 30/1000 kg os produtos petrolíferos e energéticos classificados

pelos códigos NC 2710 19 81, 2710 19 99, 3811 21 00 e 3811 29 00;

g) Com a taxa compreendida entre € 100 e € 400/1000 l, o gasóleo de aquecimento classificado pelo

código NC 2710 19 45.

9 – A fixação das taxas do imposto relativas aos produtos petrolíferos e energéticos referidos na parte final

do n.º 4, no n.º 7 e nas alíneas e), f) e g) do número anterior, é feita por portaria dos membros do Governo

responsáveis pelas áreas das finanças e da energia.

10 – [Anterior n.º 9.]

11 – Os produtos referidos nas alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 88.º usados como combustível, para os

quais não esteja prevista qualquer taxa, estão sujeitos ao nível de tributação aplicável ao produto petrolífero e

energético combustível substituído.

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12 – [Anterior n.º 11.]

Artigo 92.º-A

[…]

1 – […]:

2 – […].

3 – Nos termos do número anterior, a AT publicita no seu sítio da Internet, até 30 de novembro de cada

ano, o valor da taxa a aplicar no ano seguinte.

4 – De acordo com a evolução de preços nos termos do n.º 1, pode ser fixado um valor mínimo para a

tonelada de CO (índice 2), atualizado periodicamente, por portaria do membro do Governo responsável pela

área das finanças.

5 – [Anterior n.º 4.]

6 – [Anterior n.º 5.]

7 – [Anterior n.º 6.]

Artigo 93.º-A

[…]

1 – É parcialmente reembolsável o imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos suportado pelas

empresas de transporte de mercadorias, com sede ou estabelecimento estável num Estado-Membro,

relativamente ao gasóleo classificado pelos códigos NC 2710 19 43 a 2710 19 48 e 2710 20 11 a 2710 20 19,

quando abastecido em veículos devidamente licenciados e destinados exclusivamente àquela atividade.

2 – […].

3 – O reembolso previsto nos números anteriores é apenas aplicável às viaturas com um peso total em

carga permitido não inferior a 7,5 toneladas, matriculadas num Estado-Membro, tributadas em sede de

imposto único de circulação, ou tributação equivalente noutro Estado-Membro, nos escalões definidos por

portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da energia.

4 – Os valores unitários do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos e demais imposições a

reembolsar nos termos do presente artigo são fixados por portaria dos membros do Governo responsáveis

pelas áreas das finanças e da energia, respeitando o limiar mínimo de tributação estabelecido no artigo 7.º da

Diretiva 2003/96/CE, do Conselho, de 27 de outubro de 2003.

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – Os procedimentos de controlo deste mecanismo de reembolso são fixados por portaria dos membros

do Governo responsáveis pelas áreas da modernização administrativa, das finanças e da energia, na qual se

determinam designadamente:

a) […];

b) […];

c) […].

9 – […]

10 – […].

Artigo 94.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

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6 DE SETEMBRO DE 2022

47

4 – […]:

Produto Código NC

Taxa do imposto (em euros)

Mínima Máxima

[…] 2710 12 51 a 2710 12 59 […] […]

[…] 2710 12 41 a 2710 12 49 […] […]

[…] […] […] […]

[…] 2710 19 43 a 2710 19 48, 2710 20 11 a 2710 20 19 […] […]

[…] 2710 19 43 a 2710 19 48, 2710 20 11 a 2710 20 19 […] […]

[…] 2710 19 68 e 2710 2039 […] […]

[…] 2710 19 62 a 2710 19 64, 2710 20 31 a 2710 20 35 […] […]

[…] […] […] […]

Artigo 95.º

[…]

[…]:

Produto Código NC

Taxa do imposto (em euros)

Mínima Máxima

[…] 2710 12 51 a 2710 12 59 […] […]

[…] 2710 12 41 a 2710 12 49 […] […]

[…] […] […] […]

[…] 2710 19 43 a 2710 19 48, 2710 20 11 a 2710 20 19 […] […]

[…] 2710 19 43 a 2710 19 48 e 2710 20 11 a 2710 20 19 […] […]

[…] 2710 19 68 e 2710 20 39 […] […]

[…] 2710 19 62 a 2710 19 64, 2710 20 31 a 2710 20 35 […] […]

[…] […] […] […]

Artigo 96.º

[…]

1 – Consideram-se estabelecimentos de produção de produtos petrolíferos e energéticos as instalações

industriais onde os produtos referidos no n.º 2 do artigo 88.º são fabricados ou submetidos a um tratamento

definido, na aceção da nota complementar 5 do capítulo 27 da NC.

2 – […]:

3 – […]:

4 – […].

5 – […].

6 – […].

Artigo 96.º-A

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – Os comercializadores de eletricidade estão sujeitos ao cumprimento das seguintes obrigações:

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

48

a) Manter um registo da faturação, que permita a identificação dos clientes e o apuramento das

quantidades fornecidas, por local de fornecimento e respetivo Código de Ponto de Entrega; e

b) Permitir a realização de controlos que possibilitem à autoridade aduaneira relacionar as quantidades

fornecidas e faturadas por cliente com as correspondentes declarações de introdução no consumo.

5 – No momento do registo na estância aduaneira competente, o comercializador deve indicar a

localização do registo da faturação a que se refere a alínea a) do número anterior.

Artigo 96.º-B

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – Os comercializadores de gás natural estão sujeitos ao cumprimento das seguintes obrigações:

a) Manter um registo da faturação, que permita a identificação dos clientes e o apuramento das

quantidades fornecidas, por local de fornecimento e respetivo Código Universal de Identificação; e

b) Permitir os controlos que possibilitem à autoridade aduaneira relacionar as quantidades fornecidas e

faturadas por cliente com as correspondentes declarações de introdução no consumo.

5 – No momento do registo na estância aduaneira competente, o comercializador deve indicar a

localização do registo da faturação a que se refere a alínea a) do número anterior.

Artigo 97.º

[…]

1 – Os locais de produção dos biocombustíveis são autorizados como entrepostos fiscais de

transformação.

2 – […].

3 – […].

Artigo 98.º

[…]

1 – […]:

a) […];

b) […];

c) Apresentar um documento emitido pela entidade responsável pela constituição, gestão e manutenção

das reservas estratégicas nacionais de petróleo e produtos petrolíferos, atestando o cumprimento das

obrigações em matéria de reservas de segurança ou, em caso de início de atividade, de ter sido demonstrada

a existência de condições para o seu cumprimento.

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

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Artigo 99.º

Obrigações do destinatário registado e do destinatário registado temporário

Para além dos requisitos previstos nos artigos 29.º e 30.º, os interessados devem ainda apresentar um

documento emitido pela entidade responsável pela constituição, gestão e manutenção das reservas

estratégicas nacionais de petróleo e produtos petrolíferos, atestando o cumprimento das obrigações em

matéria de reservas de segurançaou de ter sido demonstrada a existência de condições para o seu

cumprimento, em caso de início de atividade.

Artigo 100.º

[…]

1 – […].

a) […];

b) […];

c) Os produtos abrangidos pelos códigos NC 2710 12 a 2710 19 68, 2710 20 a 2710 20 39, 2710 20 90,

2710 19 29 e 2710 20 90, apenas para os produtos dos quais menos de 90% em volume, incluindo perdas,

destile a 210 ºC e 65% ou mais em volume, incluindo perdas, destile a 250 ºC pelo método ISO 3405, e no

caso dos produtos abrangidos pelos códigos 2710 12 21, 2710 12 25, 2710 19 29 e 2710 20 90, as

disposições em matéria de controlo e circulação são apenas aplicáveis à circulação comercial a granel.

d) […];

e) […];

f) […];

g) […];

h) […];

i) […].

2 – […].

Artigo 106.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – Para efeitos do disposto no número anterior, o cálculo da média mensal tem por base a quantidade

total das introduções no consumo, por tipo de produto de tabaco manufaturado não isento, efetuadas entre o

dia 1 de setembro do ano anterior e o dia 31 de agosto do ano em causa.

4 – No caso de produtos de tabaco manufaturado cuja comercialização se inicie durante o período referido

no número anterior, são apenas tomados em consideração, para efeitos do cálculo da média mensal desses

produtos, o número de meses decorridos entre o dia 1 do mês da primeira introdução no consumo e o dia 31

de agosto do ano em causa.

5 – As introduções no consumo de produtos de tabaco manufaturado cuja comercialização se inicie

durante o período de condicionamento não estão, durante esse período, sujeitas aos limites quantitativos

previstos no presente artigo, devendo apenas ser tomadas em consideração para efeitos de apuramento da

média mensal aplicável ao ano seguinte.

6 – [Anterior n.º 4.]

7 – [Anterior n.º 5.]

8 – [Anterior n.º 6.]

9 – As quantidades de tabaco manufaturado que excedam o limite quantitativo referido no n.º 6 ficam

sujeitas ao pagamento do imposto à taxa em vigor na data da apresentação da declaração de apuramento,

quando tal excesso seja comprovado pelo confronto dos seus elementos com os processados pela

administração, sem prejuízo do procedimento por infração a que houver lugar.

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10 – [Anterior n.º 8.]

11 – Para efeitos do disposto no n.º 9, a liquidação do imposto é feita nos seguintes termos:

a) No caso de cigarros, de acordo com o previsto no n.º 5 do artigo 103.º, no n.º 2 do artigo 105.º ou no

n.º 2 do artigo 105.º-A, consoante se reportem a introduções no consumo efetuadas no continente, na Região

Autónoma dos Açores ou na Região Autónoma da Madeira, respetivamente;

b) No caso das cigarrilhas, de acordo com o previsto no n.º 2 do artigo 104.º;

c) No caso do tabaco de corte fino destinado a cigarros de enrolar e dos restantes tabacos de fumar, de

acordo com o previsto no n.º 5 do artigo 104.º-A;

12 – [Anterior n.º 10.]

Artigo 110.º

[…]

1 – As embalagens de venda ao público de tabaco manufaturado para consumo no território nacional

devem ter aposta, antes da sua introdução no consumo, uma estampilha especial, cujo período de

comercialização, modelo, forma de aposição e controlo são regulamentados por portaria do membro do

Governo responsável pela área das finanças, a qual é utilizada como elemento de segurança, sendo

complementada por um identificador único, sempre que exigível, nos termos da legislação aplicável.

2 – […].

3 – As embalagens de tabaco manufaturado para venda ao público devem ostentar a estampilha especial

com as características definidas para o período da respetiva comercialização, sendo proibida a

comercialização de produtos que ostentem estampilhas diferentes, salvo nas situações e nos períodos

consagrados na portaria prevista no número anterior.

4 – […].

5 – […].

6 – […].

7 – […].

8 – […].

Artigo 114.º

[…]

1 – […].

2 – […].

3 – […].

4 – […].

5 – […].

6 – Caso se verifique a situação prevista na alínea b) do n.º 6 do artigo 9.º e a diferença resulte de diversas

marcas de produtos de tabaco manufaturado, a liquidação do imposto é feita proporcionalmente ao excesso de

consumo de matérias-primas imputável às marcas que contribuíram para aquele desvio.

7 – Os resíduos e desperdícios de tabaco que não sejam reintroduzidos no processo produtivo devem ser

inutilizados sob controlo da estância aduaneira competente.

8 – O disposto no presente artigo não é aplicável aos entrepostos fiscais de produção de tabaco para

cachimbo de água, de rapé, de tabaco de mascar e de líquido contendo nicotina em recipientes utilizados para

carga e recarga de cigarros eletrónicos, salvo o previsto no número anterior.»

Artigo 4.º

Alteração ao Decreto-Lei n.º 91/2015, de 29 de maio

O artigo 15.º do Decreto-Lei n.º 91/2015, de 29 de maio, na sua redação atual, passa a ter a seguinte

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redação:

«Artigo 15.º

[…]

1 – […]:

a) A receita parcial efetiva de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos, a título de consignação

de serviço rodoviário nacional;

b) […];

c) […];

d) […];

e) […];

f) […];

g) […];

h) […];

i) […];

j) […];

k) […];

l) […];

m) […];

n) […].

2 – […].

3 – […].»

Artigo 5.º

Aditamento ao Código dos Impostos Especiais de Consumo

São aditados ao Código dos IEC os artigos 10.º-B, 39.º-A, 60.º-A, 60.º-B, 80.º-A e 85.º-A com a seguinte

redação:

«Artigo 10.º-B

Substituição das declarações de introdução no consumo

1 – As DIC podem ser substituídas até ao dia 14 do mês da globalização.

2 – Sem prejuízo da responsabilidade contraordenacional respetiva, as DIC podem ainda ser substituídas

dentro dos seguintes prazos contados desde a data da liquidação:

a) Até ao termo do prazo referido no artigo 15.º, no caso de erros ou omissões imputáveis aos sujeitos

passivos de que resulte imposto de montante inferior ao liquidado; ou

b) Até ao termo do prazo de caducidade, para a correção de erros imputáveis aos sujeitos passivos de

que resulte imposto superior ao anteriormente liquidado.

Artigo 39.º-A

Tratamento do documento administrativo eletrónico na exportação

1 – Quando a exportação se efetuar através do território nacional, a autoridade aduaneira deve verificar,

antes da autorização de saída dos produtos, se os dados do documento administrativo eletrónico

correspondem aos constantes da declaração de exportação.

2 – Caso se verifiquem quaisquer incoerências entre o documento administrativo eletrónico e a declaração

de exportação ou os produtos deixem de se destinar a exportação, a autoridade aduaneira deve, através do

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

52

sistema informatizado, notificar desse facto as autoridades competentes do Estado-Membro de expedição.

3 – Em caso de expedição com origem no território nacional, a autoridade aduaneira deve transmitir ao

expedidor a notificação a que se refere o número anterior, o qual, após a sua receção, deve cancelar o

documento administrativo eletrónico ou alterar o destino dos produtos, consoante o caso.

Artigo 60.º-A

Estatuto de destinatário certificado

1 – Constitui «destinatário certificado» a pessoa singular ou coletiva registada junto da autoridade

aduaneira a fim de receber, no exercício da sua atividade, produtos sujeitos a impostos especiais de consumo

que tenham sido introduzidos no consumo noutro Estado-Membro e posteriormente transportados para o

território nacional.

2 – O destinatário certificado é o devedor do imposto especial de consumo exigível à data da receção dos

produtos em território nacional, exceto nos casos previstos no artigo 65.º

3 – O destinatário certificado deve cumprir as seguintes obrigações:

a) Antes da expedição dos produtos com destino ao território nacional, prestar uma garantia que cubra os

riscos inerentes à introdução no consumo dos produtos que lhe sejam destinados;

b) Pagar o imposto devido após a receção dos produtos; e

c) Permitir os controlos que possibilitem à autoridade aduaneira comprovar a efetiva receção dos produtos,

bem como o pagamento do imposto devido.

4 – Os operadores económicos que pretendam obter o estatuto de destinatário certificado devem efetuar

um registo junto da estância aduaneira competente, mediante preenchimento de formulário disponibilizado no

sítio da Internet da AT.

5 – Cabe à estância aduaneira competente comunicar ao interessado o respetivo registo alfanumérico,

indicando a data a partir da qual produz efeitos.

6 – No caso de destinatários que pretendam apenas receber produtos ocasionalmente, a certificação

limita-se a uma quantidade específica de produtos, a um único expedidor e a um período de tempo

determinado.

7 – Sem prejuízo do disposto no n.º 1, a certificação temporária pode ser concedida a particulares que

atuem na qualidade de destinatários, sempre que os produtos sujeitos a impostos especiais de consumo

sejam entregues para fins comerciais.

8 – À garantia a que se refere a alínea a) do n.º 3, são aplicáveis as regras previstas no artigo 56.º, com as

necessárias adaptações.

9 – Em derrogação do disposto no número anterior, para além do destinatário certificado, a garantia pode

ainda ser prestada pelo transportador, pelo proprietário dos produtos, pelo expedidor certificado ou

solidariamente por qualquer combinação dessas pessoas.

10 – Em qualquer operação de circulação, a garantia invocada deve cumprir o disposto no n.º 7 do artigo

55.º

11 – Na falta de registo ou certificação de uma ou de várias pessoas envolvidas na circulação, essas

pessoas tornam-se também devedores do imposto, a título solidário.

Artigo 60.º-B

Estatuto de expedidor certificado

1 – Constitui «expedidor certificado» a pessoa singular ou coletiva registada junto da autoridade aduaneira

a fim de expedir, no exercício da sua atividade, produtos sujeitos a impostos especiais de consumo que

tenham sido introduzidos no consumo e posteriormente transportados para o território de outro Estado-

Membro.

2 – O expedidor certificado deve permitir os controlos que possibilitem à autoridade aduaneira comprovar a

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efetiva expedição dos produtos.

3 – Os operadores económicos que pretendam obter o estatuto de expedidor certificado devem efetuar um

registo junto da estância aduaneira competente, mediante preenchimento de formulário disponibilizado no sítio

da Internet da AT.

4 – Cabe à estância aduaneira competente comunicar ao interessado o respetivo registo alfanumérico,

indicando a data a partir da qual produz efeitos.

5 – No caso de expedidores que pretendam apenas enviar produtos ocasionalmente, a certificação limita-

se a uma quantidade específica de produtos, a um único destinatário e a um período de tempo determinado.

6 – Sem prejuízo do disposto no n.º 1, a certificação temporária pode ser concedida a pessoas singulares

que atuem na qualidade de expedidores sempre que os produtos sujeitos a impostos especiais de consumo

sejam expedidos para fins comerciais.

Artigo 80.º-A

Pequenos produtores independentes

1 – Sem prejuízo do cumprimento dos requisitos relativos à constituição e funcionamento dos entrepostos

fiscais de produção, o estatuto de pequeno produtor independente pode ser concedido pelo diretor da

alfândega a produtores que detenham um único entreposto fiscal de produção de produtos intermédios ou de

outras bebidas fermentadas e que:

a) Produzam até ao limite anual máximo de 250 hl de produtos intermédios ou 15 000 hl de outras bebidas

fermentadas;

b) Sejam jurídica, económica e contabilisticamente independentes de qualquer outro produtor de produtos

intermédios ou de outras bebidas fermentadas;

c) Utilizem instalações fisicamente distintas das de quaisquer outros produtores; e

d) Não operem sob licença.

2 – Em derrogação ao disposto no número anterior, considera-se uma única empresa independente dois

ou mais pequenos produtores que cooperem entre si e cuja produção anual total não exceda 250 hl ou 15 000

hl, consoante se trate, respetivamente, de produtos intermédios ou de outras bebidas fermentadas.

3 – Para efeitos do presente artigo, as outras bebidas fermentadas devem cumprir os seguintes requisitos:

a) Ser obtidas a partir da fermentação de frutos, bagas, legumes, de uma solução de mel em água ou da

fermentação do sumo fresco ou do sumo concentrado obtidos a partir daqueles; e

b) O álcool contido resultar inteiramente de fermentação, sem prejuízo da adição de álcool utilizado para

diluir ou dissolver aromas na dose estritamente necessária, na medida em que o título alcoométrico não

aumente mais de 1,2% vol. e desde que a adição de tais aromas não altere significativamente as

características do produto de origem.

4 – As taxas do imposto relativas às bebidas que os pequenos produtores independentes anualmente

produzam e declarem para introdução no consumo, são fixadas em 50% da taxa normal a taxa aplicável aos

produtos intermédios e a outras bebidas fermentadas.

Artigo 85.º-A

Certificado anual

Os pequenos produtores independentes de bebidas alcoólicas, previstos nos artigos 79.º, 80.º e 80.º-A,

devem comprovar o seu estatuto através de um certificado anual, emitido pela autoridade aduaneira que

confirme a respetiva produção total anual e ateste a conformidade do produtor com os critérios previstos na

lei.»

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Artigo 6.º

Norma interpretativa

A redação conferida pela presente lei ao artigo 2.º do Código dos IEC tem natureza interpretativa.

Artigo 7.º

Norma transitória de disposições do Código dos Impostos Especiais de Consumo

1 – Até 31 de dezembro de 2023, os produtos já introduzidos no consumo noutro Estado-Membro que

forem adquiridos nos termos do n.º 1 do artigo 60.º do Código dos IEC, podem circular e ser rececionados no

território nacional a coberto do documento de acompanhamento previsto no Regulamento (CEE) 3649/92, da

Comissão, de 17 de dezembro, ao abrigo das formalidades estabelecidas nos artigos 33.º, 34.º e 35.º da

Diretiva 2008/118/CE, do Conselho, de 16 de dezembro de 2008.

2 – Até 13 de fevereiro de 2024, as notificações previstas no artigo 39.º-A, na redação introduzida pela

presente lei, podem ser efetuadas por outros meios que não o sistema informatizado referido no mesmo artigo.

3 – A alteração ao artigo 56.º do Código dos IEC aplica-se:

a) Aos operadores a quem seja concedido estatuto de destinatário registado após 1 de janeiro de 2023; e

b) Aos operadores cujos procedimentos de concessão do estatuto de destinatário registado se encontrem

pendentes a 1 de janeiro de 2023.

Artigo 8.º

Norma revogatória

São revogados:

a) O n.º 3 do artigo 4.º, os artigos 5.º a 7.º e o n.º 2 do artigo 9.º da Lei n.º 55/2007, de 31 de agosto, na

sua redação atual;

b) O n.º 3 do artigo 73.º e o n.º 8 do artigo 93.º do Código dos IEC; e

c) O disposto na quarta linha da tabela prevista no artigo 92.º do Código dos IEC relativo ao petróleo

colorido e marcado, incluindo o código de Nomenclatura Combinada e os respetivos intervalos de taxas de

imposto.

Artigo 9.º

Republicação

É republicada, no anexo à presente lei e da qual faz parte integrante, a Lei n.º 55/2007, de 31 de agosto,

com a redação introduzida pela presente lei.

Artigo 10.º

Entrada em vigor e produção de efeitos

1 – A presente lei entra em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da sua publicação, sem prejuízo do

disposto nos números seguintes.

2 – O n.º 4 do artigo 10.º, o n.º 2 do artigo 10.º-A, a alínea c) do n.º 7 e o n.º 8 do artigo 92.º do Código dos

IEC, na redação conferida pela presente lei, entram em vigor no dia 1 de janeiro de 2023.

3 – Os artigos 3.º, 4.º, 6.º, 7.º, 9.º, 17.º, 21.º, 22.º, 25.º, 35.º, 36.º, 37.º, 39.º, 39.º-A, 42.º, 45.º, 46.º, 47.º,

50.º, 55.º e 60.º do Código dos IEC, na redação conferida pela presente lei, entram em vigor no dia 13 de

fevereiro de 2023.

4 – O valor da taxa a aplicar no ano de 2023, nos termos e para os efeitos do artigo 92.º-A do Código dos

IEC, é publicitado no sítio da Internet da Autoridade Tributária e Aduaneira até 15 de dezembro de 2022.

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Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 25 de agosto de 2022.

Pel'O Primeiro-Ministro, Mariana Guimarães Vieira da Silva — Pel'O Ministro das Finanças, António Manuel

Veiga dos Santos Mendonça Mendes — A Ministra Adjunta e dos Assuntos Parlamentares, Ana Catarina

Veiga dos Santos Mendonça Mendes.

ANEXO

(a que se refere o artigo 9.º)

Republicação da Lei n.º 55/2007, de 31 de agosto

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei consigna parcialmente a receita do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos ao

serviço rodoviário tendo em vista financiar a rede rodoviária nacional a cargo da Infraestruturas de Portugal,

S.A. (IP, S.A.)

Artigo 2.º

Financiamento

1 – O financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da IP, S.A., tendo em conta o disposto no Plano

Rodoviário Nacional, é assegurado pelos respetivos utilizadores e, subsidiariamente, pelo Estado, nos termos

da lei e do contrato de concessão aplicável.

2 – O disposto na presente lei não é aplicável nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

Artigo 3.º

Consignação de serviço rodoviário

1 – Parte da receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos é transferida do orçamento do

subsetor Estado para a IP, S.A., constituindo sua receita própria.

2 – A receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos consignada nos termos do número

anterior configura a contrapartida pela utilização da rede rodoviária nacional, constituindo uma fonte de

financiamento da rede rodoviária nacional a cargo da IP, S.A., no que respeita à respetiva conceção, projeto,

construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento.

3 – A consignação parcial da receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energético ao serviço

rodoviário não prejudica a eventual aplicação de portagens em vias específicas ou o recurso pela IP, S.A., a

outras formas de financiamento.

Artigo 4.º

Montante da consignação

1 – O montante a consignar ao serviço rodoviário corresponde a parte da receita efetiva de imposto sobre

os produtos petrolíferos e energéticos cobrado sobre a gasolina, o gasóleo rodoviário e o GPL auto em

território continental.

2 – A parte da receita de imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos a consignar ao serviço

rodoviário é de € 87/1000 l da receita relativa à gasolina, de € 111/1000 l da receita relativa ao gasóleo

rodoviário e de € 123/1000 kg da receita relativa ao GPL auto, montantes que integram os valores das taxas

unitárias fixados nos termos do n.º 1 do artigo 92.º do Código dos Impostos Especiais de Consumo, aprovado

em anexo ao Decreto-Lei n.º 73/2010, de 21 de junho, na sua redação atual.

3 – [Revogado.]

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Artigo 5.º

Liquidação e cobrança

[Revogado.]

Artigo 6.º

Titularidade da receita

[Revogado.]

Artigo 7.º

Fixação das taxas do ISP

[Revogado.]

Artigo 8.º

Concessão

A atividade de conceção, projeto, construção, conservação, exploração, requalificação e alargamento da

rede rodoviária nacional é atribuída à IP, S.A., em regime de concessão, nos termos definidos por decreto-lei.

Artigo 9.º

Entrada em vigor

1 – A presente lei entra em vigor na data de entrada em vigor do decreto-lei referido no artigo anterior.

2 – [Revogado.]

———

PROPOSTA DE LEI N.º 32/XV/1.ª

AUTORIZA O GOVERNO A ESTABELECER REGRAS DE CERTIFICAÇÃO DAS QUALIFICAÇÕES DAS

PESSOAS QUE INTERVÊM NAOPERAÇÃO DE EMBARCAÇÕES QUE NAVEGAM EM VIAS INTERIORES,

PARA TRANSPOSIÇÃO DAS DIRETIVAS (UE) 2017/2397,2020/12 E 2021/1233

Exposição de motivos

A navegação interior é um dos modos de transporte mais seguros e ecológicos, constituindo um elemento

importante para alcançar a neutralidade climática, em consonância com o Pacto Ecológico Europeu, sendo

ainda de indiscutível relevância para a promoção e valorização das comunidades limítrofes, que desde tempos

imemoriais as utilizam como um importante meio de comunicação e de transporte de produtos, gerando mais

valias significativas para as regiões, designadamente através da criação de postos de trabalho.

Nos últimos anos, o Governo tem incentivado o desenvolvimento das vias navegáveis dos rios Douro, Tejo

e Guadiana, atentas as potencialidades para o transporte fluvio-marítimo de mercadorias, que, como referido,

apresenta grandes vantagens económicas e ambientais, bem como para a navegação turística e comercial e

para a navegação desportiva.

Para facilitar a mobilidade e garantir a segurança da navegação e a proteção da vida humana e do

ambiente, considerou-se fundamental que os tripulantes de convés, em especial as pessoas responsáveis em

situações de emergência a bordo de embarcações de passageiros e as pessoas envolvidas no abastecimento

de embarcações alimentadas a gás natural liquefeito, fossem titulares de certificados das suas qualificações.

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A presente proposta lei visa autorizar o Governo a estabelecer as condições e os procedimentos de

certificação das qualificações das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias

navegáveis interiores, bem como de reconhecimento dessas qualificações profissionais, procedendo à

transposição da Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017,

relativa ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior, da Diretiva Delegada (UE)

2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a referida diretiva, no que diz respeito às

normas de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a

homologação de simuladores e a aptidão médica e da Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera a Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que respeita às medidas transitórias para o reconhecimento dos

certificados de países terceiros, bem como a executar o Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da

Comissão, de 14 de janeiro de 2020, relativo a modelos de certificados e outros documentos no domínio das

qualificações profissionais na navegação interior.

Esta proposta de lei tem igualmente como objetivo permitir ao Governo a implementação de medidas de

simplificação administrativa que visam a melhoria da prestação do serviço público e de desmaterialização,

garantindo-se a todos utentes, uma maior e mais ampla agilidade na relação com a Administração Pública,

sem prejuízo da existência de serviços de proximidade, dedicados a um atendimento mediado e à resolução

local de problemas, tendo presente outro dos objetivos transversais do Governo, que consiste na

descentralização e na promoção do interior. Paralelamente, prevê-se a emissão de certificados eletrónicos,

associados ao documento único do marítimo.

Ademais, no sentido de promover a mobilidade dos trabalhadores, aprofunda-se a consagração do

princípio da flexibilidade entre categorias, com possibilidade de transição entre áreas funcionais, e mantém-se

a modularidade da formação. Isto significa que os profissionais habilitados com os certificados de navegação

interior emitidos ao abrigo do regime jurídico a aprovar são integrados numa das categorias de marítimos

previstas no regime jurídico da atividade profissional do marítimo, o que lhes permite exercer funções quer nos

navios e embarcações a que esse decreto-lei é aplicável quer nas embarcações de navegação interior.

Assim:

Nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 197.º da Constituição, o Governo apresenta à Assembleia da

República a seguinte proposta de lei:

Artigo 1.º

Objeto

1 – A presente lei concede ao Governo autorização legislativa para transpor:

a) A Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa

ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior;

b) A Diretiva (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a Diretiva (UE)

2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que diz respeito às

normas de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a

homologação de simuladores e a aptidão médica;

c) A Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera a

Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que respeita

às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros.

2 – Para efeitos do número anterior a presente lei concede ao Governo autorização legislativa para

estabelecer as condições e os procedimentos de certificação das qualificações das pessoas que intervêm na

operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores, definindo as normas relativas às

competências e aos conhecimentos e aptidões exigidas, bem como as normas aplicáveis ao reconhecimento

das qualificações profissionais e as medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países

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terceiros, assegurando a articulação com o regime jurídico da atividade profissional do marítimo, aprovado

pelo Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.

Artigo 2.º

Sentido e extensão

A autorização legislativa referida no artigo anterior é concedida com o sentido e extensão seguintes:

a) Estabelecer as condições de acesso e os procedimentos de certificação das qualificações dos

tripulantes de convés e dos peritos em gás natural liquefeito e em transporte de passageiros de embarcações

e estruturas flutuantes que operem em vias navegáveis interiores;

b) Estabelecer que os tripulantes de convés, os peritos em gás natural liquefeito e os peritos em transporte

de passageiros de embarcações habilitados com certificados de qualificação da União, emitidos de acordo

com as condições e procedimentos a que se refere a alínea anterior, são integrados nas categorias de

marítimos, definidas pelo Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;

c) Estabelecer que os marítimos portadores de certificados STCW (International Convention on Standards

of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) emitidos ou reconhecidos em conformidade com o

disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, estão dispensados da obtenção dos certificados de

qualificação da União para a realização de operações específicas;

d) Estabelecer as condições em que os certificados de qualificação, cédulas e diários de bordo emitidos

em conformidade com o Estatuto do Pessoal para a Navegação no Reno ou por Países terceiros são

reconhecidos;

e) Estabelecer as condições para proceder à avaliação das competências, dos conhecimentos e da

aptidão, incluindo a aptidão médica, necessárias para aceder a certificação, prevendo a realização de exames,

a criação de programas de formação e a utilização e homologação de simuladores;

f) Estabelecer que os pedidos apresentados no âmbito do regime a aprovar, bem como a respetiva

tramitação, são efetuados exclusivamente de forma desmaterializada através do Balcão Eletrónico do Mar e

que a decisão final, incluindo os documentos a cuja emissão haja lugar, são comunicados ao interessado

exclusivamente através do mesmo meio;

g) Estabelecer que os dados relativos às condições e aos procedimentos de certificação das qualificações

das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores podem

ser transmitidos à Comissão Europeia e constam do Sistema Nacional de Embarcações e Marítimos, criado

pelo Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho, o qual contém os seguintes elementos:

i) Nome;

ii) Data de nascimento;

iii) Naturalidade e nacionalidade;

iv) Género;

v) Estado civil;

vi) Morada;

vii) Endereço de correio eletrónico;

viii) Contacto de telefone móvel;

ix) Assinatura;

x) Número de identificação civil e data de validade;

xi) Número de identificação fiscal;

xii) Fotografia;

xiii) Data do óbito;

xiv) Número e data da inscrição marítima;

xv) Formação para a categoria pretendida e experiência profissional;

xvi) Categoria de ingresso;

xvii) Outras categorias e formação adquirida;

xviii) Diplomas e certificados relacionados com a atividade profissional e respetiva validade;

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xix) Embarques e desembarques, embarcações, tipologia de embarcação e funções desempenhadas;

xx) Suspensão, cancelamento e renovação do documento único do marítimo;

xxi) Certificados médicos e respetiva data de validade;

h) Prever que os tripulantes, com exceção dos comandantes de embarcação, que sejam titulares de um

certificado de qualificação emitido por um Estado-Membro antes de 18 de janeiro de 2022 ou que sejam

titulares de uma qualificação reconhecida num ou mais Estados-Membros, podem manter a utilização desse

certificado ou qualificação por um período de transição, que pode ir até 10 anos;

i) Estabelecer que as pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam em águas

interiores estão proibidas de desempenhar qualquer função sob influência de álcool, considerando-se para

este efeito uma taxa igual ou superior a 0,05% de alcoolemia no sangue, ou a 0,25 mg/l de teor de álcool no ar

expirado, ou uma quantidade de álcool que conduza a essas concentrações, ou sob a influência de

substâncias psicotrópicas, podendo ser submetidas a exames para deteção de intoxicação pelo álcool ou por

substâncias psicotrópicas;

j) Estabelecer as condições em que as pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam

em águas interiores podem ser impedidas de exercer a sua atividade, por existirem indícios de que os

certificados que detêm não satisfazem as condições exigidas, ou por razões de ordem pública ou segurança;

k) Estabelecer que as pessoas que intervêm na operação das embarcações abrangidas pela presente lei e

que arvoram bandeira nacional devem ter a nacionalidade portuguesa, de um Estado-Membro da União

Europeia, de um país do Espaço Económico Europeu ou de um país de língua oficial portuguesa, e que as

embarcações que arvoram bandeira nacional podem ser operadas por nacionais de outros países para além

dos referidos, até ao limite de 40% da respetiva tripulação a bordo, salvo casos excecionais devidamente

justificados.

Artigo 3.º

Duração

A presente autorização legislativa tem a duração de 180 dias.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 1 de setembro de 2022.

Pel'O Primeiro-Ministro, Mariana Guimarães Vieira da Silva — A Ministra Adjunta e dos Assuntos

Parlamentares, Ana Catarina Veiga dos Santos Mendonça Mendes — O Ministro da Economia e do Mar,

António José da Costa Silva.

Decreto-Lei autorizado

A navegação interior é um dos modos de transporte mais seguros e ecológicos, constituindo um elemento

importante para alcançar a neutralidade climática, em consonância com o Pacto Ecológico Europeu, sendo

ainda de indiscutível relevância para a promoção e valorização das comunidades limítrofes, que desde tempos

imemoriais as utilizam como um importante meio de comunicação e de transporte de produtos, gerando mais

valias significativas para as regiões, designadamente através da criação de postos de trabalho.

Nos últimos anos, o Governo tem incentivado o desenvolvimento das vias navegáveis dos rios Douro, Tejo

e Guadiana, atentas as potencialidades para o transporte fluvio-marítimo de mercadorias, que, como referido,

apresenta grandes vantagens económicas e ambientais, bem como para a navegação turística e comercial e

para a navegação desportiva.

As Diretivas 91/672/CEE, do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, e 96/50/CE, do Conselho, de 23 de

julho de 1996, constituem os primeiros passos dados no sentido da harmonização e do reconhecimento das

qualificações profissionais dos tripulantes na navegação interior. Porém, um estudo de avaliação efetuado em

2014 pela Comissão Europeia revelou que o facto de existirem limitações no âmbito de aplicação das Diretivas

91/672/CEE e 96/50/CE prejudicava a mobilidade dos tripulantes na navegação interior.

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Assim, para facilitar a mobilidade e garantir a segurança da navegação e a proteção da vida humana e do

ambiente, considerou-se fundamental que os tripulantes de convés, em especial as pessoas responsáveis em

situações de emergência a bordo de embarcações de passageiros e as pessoas envolvidas no abastecimento

de embarcações alimentadas a gás natural liquefeito, fossem titulares de certificados das suas qualificações.

Estas considerações aplicam-se igualmente aos jovens, para os quais é importante estarem asseguradas a

segurança e a saúde no trabalho, incentivando-os a adquirir qualificações profissionais em navegação interior.

O presente decreto-lei estabelece as condições e os procedimentos de certificação das qualificações das

pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam nas vias navegáveis interiores, bem como

de reconhecimento dessas qualificações profissionais, procedendo à transposição da Diretiva (UE) 2017/2397,

do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa ao reconhecimento das

qualificações profissionais na navegação interior, da Diretiva Delegada (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de

agosto de 2019, que complementa a referida diretiva, no que diz respeito às normas de competência e aos

conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a homologação de simuladores e a

aptidão médica e da Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021,

que altera a Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no

que respeita às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros.

O presente Decreto-Lei dá ainda execução ao Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de

14 de janeiro de 2020, relativo a modelos de certificados e outros documentos no domínio das qualificações

profissionais na navegação interior.

O regime jurídico estabelecido pelo presente decreto-lei é aplicável aos tripulantes de convés, aos peritos

em gás natural liquefeito e aos peritos em transporte de passageiros de embarcações de comprimento igual ou

superior a 20 metros, de embarcações em que o produto do comprimento, multiplicado pela boca e pelo

calado representa um volume igual ou superior a 100 metros cúbicos, de rebocadores e empurradores, de

embarcações de passageiros, de embarcações de transporte de mercadorias perigosas e de estruturas

flutuantes. Estão excluídas as pessoas que naveguem nas vias navegáveis interiores no exercício de prática

desportiva ou de recreio.

Tendo em conta o estabelecido no Programa do XXIII Governo Constitucional em matéria de simplificação

administrativa, numa lógica de melhoria da prestação do serviço público e de desmaterialização, prevê-se que

todas as comunicações sejam efetuadas através do Balcão Eletrónico do Mar, acessível através do Portal

ePortugal, garantindo-se a todos utentes, independentemente do local onde se encontrem, uma maior e mais

ampla agilidade na relação com a Administração Pública, sem prejuízo da existência de serviços de

proximidade, dedicados a um atendimento mediado e à resolução local de problemas, tendo presente outro

dos objetivos transversais do Governo, que consiste na descentralização e na promoção do interior.

Paralelamente, prevê-se a emissão de certificados eletrónicos, associados ao documento único do marítimo.

De facto, o regime jurídico, aplicável à atividade profissional dos marítimos que exercem a sua atividade a

bordo, designadamente, de navios e embarcações de comércio, de pesca e de tráfego local apresenta uma

similitude com o regime ora instituído, o que justifica que, quanto a determinados procedimentos, se remeta

para aquele decreto-lei.

Assim, no sentido de promover a mobilidade dos trabalhadores, aprofunda-se a consagração do princípio

da flexibilidade entre categorias, com possibilidade de transição entre áreas funcionais, e mantém-se a

modularidade da formação. Isto significa que os profissionais habilitados com os certificados de navegação

interior emitidos ao abrigo do presente decreto-lei são integrados numa das categorias de marítimos previstas

no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, o que lhes permite exercer funções quer nos navios e

embarcações a que esse decreto-lei é aplicável quer nas embarcações de navegação interior, desde que

frequentem a formação e cumpram os demais requisitos necessários.

Por outro lado, à aprovação dos programas de formação necessários à obtenção de certificados de

navegação interior aplicam-se os mesmos procedimentos que os previstos nos artigos 21.º e seguintes do

Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, à semelhança do que se prevê para o reconhecimento de

certificados, para a obtenção dos certificados médicos e para o acompanhamento e avaliação independente

da atividade formativa.

Foi promovida a audição dos órgãos de governo próprios das regiões autónomas e da Comissão Nacional

de Proteção de Dados.

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Assim:

No uso da autorização legislativa concedida pelo artigo […] da Lei n.º […], de […], e nos termos da alínea

b) do n.º 1 do artigo 198.º da Constituição, o Governo decreta o seguinte:

Capítulo I

Disposições gerais

Artigo 1.º

Objeto

1 – O presente decreto-lei estabelece as condições e os procedimentos de certificação e de

reconhecimento das qualificações das pessoas que intervêm na operação de embarcações que navegam em

vias navegáveis interiores, transpondo para a ordem jurídica interna:

a) A Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, relativa

ao reconhecimento das qualificações profissionais na navegação interior;

b) A Diretiva Delegada (UE) 2020/12, da Comissão, de 2 de agosto de 2019, que complementa a Diretiva

(UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que diz respeito às

normas de competência e aos conhecimentos e aptidões correspondentes, para os exames práticos, a

homologação de simuladores e a aptidão médica;

c) A Diretiva (UE) 2021/1233, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de julho de 2021, que altera a

Diretiva (UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017, no que respeita

às medidas transitórias para o reconhecimento dos certificados de países terceiros.

2 – O presente decreto-lei dá ainda execução ao Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão,

de 14 de janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior.

Artigo 2.º

Âmbito de aplicação

1 – O presente decreto-lei é aplicável aos tripulantes de convés, aos peritos em gás natural liquefeito e aos

peritos em transporte de passageiros dos seguintes tipos de embarcações que operem em vias navegáveis

interiores:

a) Embarcações de comprimento fora a fora igual ou superior a 20 metros;

b) Embarcações em que o produto do comprimento entre perpendiculares, multiplicado pela boca e pelo

calado representa um volume igual ou superior a 100 metros cúbicos;

c) Rebocadores e empurradores destinados a:

i) Rebocar ou impelir as embarcações a que se referem as alíneas anteriores;

ii) Rebocar ou impelir estruturas flutuantes;

iii) Rebocar a par as embarcações a que se referem as alíneas anteriores ou as estruturas flutuantes;

d) Embarcações de passageiros;

e) Embarcações às quais é exigido um certificado de navegabilidade nos termos do Decreto-Lei n.º 41-

A/2010, de 29 de abril, na sua redação atual, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas;

f) Estruturas flutuantes.

2 – Estão excluídas do âmbito de aplicação do presente decreto-lei as pessoas que naveguem nas vias

navegáveis interiores:

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a) No exercício de prática desportiva ou de recreio;

b) Ao serviço em transbordadores sem propulsão;

c) Ao serviço em embarcações utilizadas pelas forças armadas, pelas forças e serviços de segurança, pelo

Instituto de Socorros a Náufragos, pelos serviços de proteção civil, pelas administrações das vias navegáveis,

pelos serviços de bombeiros ou por outros serviços de emergência e ao serviço em navios de propriedade do

Estado português ou por ele explorados, afetos exclusivamente a serviços governamentais de carácter não

comercial.

Artigo 3.º

Definições

Para efeitos de aplicação do presente decreto-lei, entende-se por:

a) «Boca», a largura máxima do casco, em metros, medida no exterior do forro, excluindo designadamente

as rodas de pás e as cintas de defensa;

b) «Calado», a distância vertical, em metros, entre o ponto mais baixo do casco e a marca de calado

máximo, excluindo a quilha e outros elementos fixos;

c) «Cédula», o registo pessoal que inclui os dados do percurso profissional de um tripulante,

nomeadamente o tempo de embarque e as viagens efetuadas;

d) «Cédula ativa» ou «diário de bordo ativo», uma cédula ou diário de bordo aberto para registo de dados;

e) «Certificado para operador de rádio», um certificado emitido em conformidade com os Regulamentos

das Radiocomunicações anexos à Convenção Internacional das Telecomunicações, que autoriza a operação

de uma estação de radiocomunicação numa embarcação de navegação interior;

f) «Certificado de qualificação da União», um certificado, emitido por uma autoridade competente,

comprovativo de que o seu titular satisfaz os requisitos do presente decreto-lei;

g) «Comandante de embarcação», um tripulante de convés qualificado para pilotar uma embarcação nas

vias navegáveis interiores e que é qualificado para assumir a responsabilidade geral a bordo, incluindo pelos

tripulantes, pelos passageiros e pela carga;

h) «Competência», a capacidade comprovada de fazer uso dos conhecimentos e aptidões exigidos pelas

normas estabelecidas para desempenhar corretamente as tarefas necessárias à operação de embarcações de

navegação interior;

i) «Convenção NFCSQ», a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de

Serviço de Quartos para os Marítimos, de 1978, também designada por «Convenção STCW», conforme

emendas, a que se refere o n.º 2 do artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, relativa ao nível

mínimo de formação dos marítimos;

j) «Diário de bordo», o registo oficial das viagens efetuadas pela embarcação e respetiva tripulação;

k) «DMar», o documento único do marítimo previsto no n.º 1 do artigo 62.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de

31 de outubro;

l) «Embarcação», também designada por «veículo aquático», uma embarcação de navegação interior, um

navio de mar ou uma estrutura flutuante;

m) «Embarcação de passageiros», uma embarcação construída e preparada para transportar mais de 12

passageiros;

n) «Empurrador», uma embarcação especialmente construída para assegurar a propulsão de comboios

empurrados;

o) «Estrutura flutuante», um equipamento flutuante com instalações de trabalho, designadamente, gruas,

dragas, bate-estacas ou elevadores;

p) «Grande comboio», um comboio impelido em que o produto do comprimento total multiplicado pela

largura total da embarcação impelida é igual ou superior a 7000 metros quadrados;

q) «Navegação sazonal», uma atividade de navegação que é exercida por um período temporal não

superior a seis meses por ano;

r) «Nível de gestão», o nível de responsabilidade associado ao posto de comandante de embarcação e à

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função de garantir que os outros tripulantes de convés desempenham adequadamente as tarefas necessárias

à operação de embarcações;

s) «Nível operacional», o nível de responsabilidade associado ao posto de marinheiro, de marinheiro de 1.ª

classe ou de timoneiro e à manutenção do controlo do desempenho das tarefas da esfera de responsabilidade

dessa pessoa, em observância dos procedimentos adequados e sob a direção de uma pessoa a exercer

funções no nível de gestão;

t) «Perito em transporte de passageiros», uma pessoa que presta serviço a bordo da embarcação e é

qualificada e certificada para tomar medidas em situações de emergência a bordo de embarcações de

passageiros;

u) «Perito em gás natural liquefeito», uma pessoa qualificada e certificada para participar no processo de

abastecimento de embarcações que utilizem o gás natural liquefeito como combustível, ou habilitada a ser o

comandante das referidas embarcações;

v) «Tempo de embarque», o tempo, medido em dias, que os tripulantes de convés passam a bordo de

uma embarcação durante a navegação em vias navegáveis interiores, bem como o tempo utilizado em

atividades de carga e descarga que exijam operações de navegação ativa, objeto de validação pelo

comandante e pelo Órgão Local da Autoridade Marítima Nacional competente;

w) «Tripulantes de convés», as pessoas que intervêm na operação geral de embarcações que navegam

nas vias navegáveis interiores e que desempenham várias funções, designadamente, as relacionadas com a

navegação, o controlo do funcionamento da embarcação, a movimentação e estiva da carga, o transporte de

passageiros, a mecânica naval, a manutenção e reparação, a comunicação, a segurança e saúde no trabalho

e a proteção do ambiente, com exceção das pessoas afetas unicamente à operação das máquinas, das gruas

ou das instalações elétricas e eletrónicas às quais é aplicável o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de

outubro;

x) «Via navegável interior», via navegável, com exceção do mar, aberta à navegação das embarcações a

que se refere o artigo anterior.

Artigo 4.º

Entidade competente

1 – A Direção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), na qualidade de

administração marítima nacional, é a entidade competente para efeitos do disposto no presente decreto-lei,

designadamente, para conduzir os procedimentos de certificação e de reconhecimento das qualificações dos

tripulantes de embarcações que navegam em vias navegáveis interiores, emitir os respetivos certificados e

acompanhar e fiscalizar a atividade das entidades formadoras que ministrem cursos de formação ao abrigo do

presente regime jurídico.

2 – Para efeitos do disposto no número anterior, a administração marítima é designadamente responsável

por:

a) Emitir parecer prévio sobre os programas de formação a que se refere o artigo 19.º, os quais são

aprovados nos termos do artigo 22.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;

b) Organizar e supervisionar os exames a que se refere o artigo 18.º;

c) Homologar os simuladores a que se refere o artigo 21.º;

d) Emitir os certificados previstos no Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de

janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior, bem

como renovar, suspender e revogar os mesmos certificados, e emitir as autorizações específicas a que se

referem os artigos 7.º a 9.º, 12.º a 15.º e 38.º, e as cédulas e diários de bordo a que se refere o artigo 22.º;

e) Manter os registos a que se refere o artigo 34.º;

f) Denunciar junto do Ministério Público a fraude e outras práticas ilícitas a que se refere o artigo 37.º de

que tenha conhecimento, adotando as medidas adequadas à sua prevenção, sem prejuízo das competências

atribuídas a outras entidades;

g) Efetuar as comunicações obrigatórias à Comissão Europeia, nos termos do artigo 33.º

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Artigo 5.º

Base de dados, competência e tramitação

1 – A informação relativa aos tripulantes de embarcações que navegam em vias navegáveis interiores e

todos os factos relativos ao exercício da sua atividade é inscrita no Sistema Nacional de Embarcações e

Marítimos (SNEM), criado pelo Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho, a que têm acesso as entidades que

intervêm nos procedimentos.

2 – Todos os atos previstos no presente decreto-lei, bem como a respetiva tramitação, são efetuados

exclusivamente de forma desmaterializada através do Balcão Eletrónico do Mar (BMar), acessível através do

Portal ePortugal.

3 – A DGRM é a entidade responsável pela gestão do SNEM e do BMar e pelo tratamento dos dados aí

inseridos, nos termos e para os efeitos previstos na legislação em vigor em matéria de proteção de dados,

cabendo-lhe assegurar o direito de informação e de acesso aos dados pelos respetivos titulares, a correção de

inexatidões e de omissões e a supressão de dados indevidamente registados, bem como garantir o acesso por

outras entidades nos termos previstos no artigo 5.º do Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho.

4 – A decisão final, incluindo, quando aplicável, os documentos a cuja emissão haja lugar, é comunicada ao

requerente através do BMar.

5 – É garantida a desterritorialização, sendo os pedidos requeridos através do BMar, dos terminais de

acesso referidos no número seguinte ou, ainda, presencialmente em qualquer órgão local da Autoridade

Marítima Nacional (AMN).

6 – Para efeitos de atendimento presencial e de proximidade, são instalados terminais de acesso ao BMar

nos seguintes locais ou entidades, para além da DGRM e dos órgãos centrais e locais competentes da AMN:

a) Órgãos regionais indicados pelos Governos das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira;

b) Autarquias locais que manifestem interesse nesse sentido;

c) Administrações portuárias;

d) Direções Regionais de Agricultura e Pescas;

e) Lojas e Espaços de Cidadão.

7 – Os pedidos e a respetiva documentação são apresentados pelo interessado, através do BMar, em

formato eletrónico, diretamente, ou nos terminais de acesso referidos no número anterior.

8 – Em caso de impossibilidade de acesso ou utilização de meios eletrónicos, o interessado pode recorrer

aos serviços das entidades referidas no n.º 6, assegurando-se, em todo o caso, a prática dos atos de modo

informatizado e os necessários mecanismos de interoperabilidade automática de dados com o SNEM.

9 – As entidades formadoras desenvolvem os mecanismos de interoperabilidade necessários para inserir

no SNEM toda a informação relativa aos formandos e examinandos e aos cursos ministrados.

Artigo 6.º

Proteção de dados pessoais

1 – O tratamento de dados pessoais previsto no presente decreto-lei é efetuado em conformidade com a

legislação relativa à proteção de dados pessoais em vigor.

2 – São objeto de recolha e tratamento os elementos de identificação do titular constantes do SNEM.

3 – Os dados relativos à inscrição e exercício da atividade profissional dos tripulantes de embarcações que

navegam em vias navegáveis interiores constam do SNEM, o qual contém os seguintes elementos:

a) Nome;

b) Data de nascimento;

c) Naturalidade e nacionalidade;

d) Género;

e) Estado civil;

f) Morada;

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g) Endereço de correio eletrónico;

h) Contacto de telefone móvel;

i) Assinatura;

j) Número de identificação civil e data de validade;

k) Número de identificação fiscal;

l) Fotografia;

m) Data do óbito;

n) Número e data da inscrição marítima;

o) Formação para a categoria pretendida e experiência profissional;

p) Categoria de ingresso;

q) Outras categorias e formação adquirida;

r) Diplomas e certificados relacionados com a atividade profissional e respetiva validade;

s) Embarques e desembarques, embarcações, tipologia de embarcação e funções desempenhadas;

t) Suspensão, cancelamento e renovação do DMar;

u) Certificados médicos e respetiva data de validade.

4 – Do SNEM consta ainda informação relativa à composição do rol de tripulação, a qual é disponibilizada

pelos órgãos locais da AMN para efeitos de contabilização do tempo de embarque.

5 – O tratamento dos elementos de identificação do titular é realizado nas seguintes situações:

a) Pedidos de emissão, atualização e substituição;

b) Aplicação, controlo do cumprimento e avaliação do presente decreto-lei;

c) Comunicação de dados às autoridades com competências de fiscalização ou outras competências

relevantes em razão da matéria e à Comissão Europeia;

d) Produção de estatísticas;

e) Utilização de informações anonimizadas derivadas desses dados para apoiar as políticas de promoção

do transporte nas vias navegáveis interiores.

6 – Os interessados cujos dados pessoais, nomeadamente os dados de saúde, sejam objeto de recolha e

tratamento têm o direito de ser previamente informados e de consultar, sem restrições, os dados inscritos no

SNEM que lhe digam respeito, bem como de requerer, através do BMar, a atualização de dados e a correção

de inexatidões ou omissões.

Capítulo II

Tipos de certificados de qualificação da União

Artigo 7.º

Certificado de qualificação da União de tripulante de convés

1 – Apenas podem exercer atividade a bordo de embarcações que operam nas vias navegáveis interiores,

os tripulantes de convés que cumpram os requisitos constantes dos Anexos I e II ao presente decreto-lei e do

qual fazem parte integrante, e sejam portadores de um certificado de qualificação de tripulante de convés,

emitido em conformidade com o disposto no artigo 12.º, ou de um certificado reconhecido em conformidade

com o disposto nos n.os 2 ou 3 do artigo 10.º

2 – Para os tripulantes de convés, excetuando os comandantes de embarcação, o certificado de

qualificação e o DMar ou a cédula a que se refere o artigo 22.º são apresentados num único documento.

3 – O disposto no n.º 1 não se aplica às pessoas que intervêm na operação de embarcações, excetuando

os comandantes, portadoras de certificados STCW emitidos ou reconhecidos em conformidade com o disposto

no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, os quais são válidos em navios de mar, mesmo que operem

em exclusivo em vias navegáveis interiores.

4 – Para acesso aos certificados de qualificação a que se refere o n.º 1, os tripulantes de convés são

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integrados nas seguintes categorias profissionais previstas no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, e

na portaria prevista no n.º 5 do artigo 16.º do referido decreto-lei:

a) No caso do certificado de grumete, a categoria de marinheiro praticante;

b) No caso dos certificados de marinheiro e de marinheiro de 1.ª classe, a categoria de marinheiro;

c) No caso dos certificados de timoneiro ou de comandante da embarcação, incluindo, neste caso, as

autorizações específicas, a categoria de mestre local.

Artigo 8.º

Certificado de qualificação da União para operações específicas

1 – Apenas podem exercer atividade a bordo de embarcações que operam nas vias navegáveis interiores,

os peritos em operações específicas que detenham os requisitos a que se referem respetivamente os Anexos I

e II ao presente decreto-lei, devendo:

a) No caso dos peritos em transporte de passageiros, ser portadores do certificado de qualificação de

perito em transporte de passageiros, o qual inclui, no mínimo, a qualificação em controlo de multidões e em

segurança para os tripulantes que prestem assistência direta aos passageiros, emitido em conformidade com

o artigo 12.º, ou de certificado reconhecido, em conformidade com o disposto nos n.os 2 ou 3 do artigo 10.º;

b) No caso dos peritos em gás natural liquefeito, ser portadores do certificado de qualificação de perito em

gás natural liquefeito, o qual inclui, no mínimo, a formação básica para o exercício de funções a bordo de

navios sujeitos ao Código IGF, emitido em conformidade com o artigo 12.º, ou de certificado reconhecido, em

conformidade com o disposto nos n.os 2 ou 3 do artigo 10.º

2 – O disposto no número anterior não se aplica aos marítimos portadores de certificados da Convenção

STCW, emitidos ou reconhecidos em conformidade com o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de

outubro, os quais são válidos em navios de mar, mesmo que operem em exclusivo em vias navegáveis

interiores.

3 – Têm acesso aos certificados de qualificação a que se referem os números anteriores, os tripulantes de

convés, de acordo com o disposto no n.º 4 do artigo anterior, bem como os técnicos de hotelaria, no caso da

alínea a) do n.º 1, ou os técnicos especializados, no caso da alínea b) do n.º 2, cujas categorias profissionais

se encontram previstas no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, e portaria prevista no n.º 5 do artigo

16.º do mesmo Decreto-Lei.

Artigo 9.º

Autorizações específicas

1 – Os comandantes de embarcação que detenham os requisitos dos Anexos I e II ao presente decreto-lei

carecem de autorizações específicas emitidas em conformidade com o disposto no artigo 13.º nas seguintes

situações:

a) Navegação em vias que tenham sido classificadas como vias navegáveis interiores de natureza

marítima, nos termos do n.º 4;

b) Navegação em vias que tenham sido identificadas como troços de vias navegáveis interiores com riscos

específicos, nos termos do artigo seguinte;

c) Navegação por radar;

d) Pilotagem de embarcações que utilizam gás natural liquefeito como combustível;

e) Pilotagem de grandes comboios.

2 – Por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas da defesa nacional, do mar, do

ambiente e das infraestruturas, podem ser identificados os troços de vias navegáveis interiores com riscos

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específicos, caso seja necessário para garantir a segurança da navegação e esses riscos se devam a uma ou

mais das seguintes razões:

a) Variações frequentes das características e da velocidade das correntes;

b) Características hidromorfológicas da via navegável interior e ausência de serviços adequados de

informações sobre o canal navegável na via navegável interior ou de cartas apropriadas;

c) Existência de um regulamento de tráfego local específico, justificado por características

hidromorfológicas específicas da via navegável interior;

d) Elevada frequência de acidentes num determinado troço da via navegável interior devida à falta de

competências não abrangidas pelas normas referidas no artigo 17.º

3 – Se os troços de vias navegáveis interiores a que se refere o número anterior forem transfronteiriços,

são consultadas as autoridades competentes, sendo a comunicação à Comissão Europeia efetuada em

conjunto.

4 – Por portaria dos membros do Governo responsáveis pelas áreas do mar, do ambiente e das

infraestruturas são definidas como vias navegáveis interiores de natureza marítima as vias navegáveis em

relação às quais se verifique uma das seguintes situações:

a) Sujeitas à Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIEAM);

b) Utilizem boias e sinalização do sistema marítimo (IALA A);

c) Necessitem de navegação terrestre nessa via navegável interior;

d) Necessitem, para a navegação nessa via navegável interior, de equipamento marítimo cuja operação

exige conhecimentos específicos.

Artigo 10.º

Reconhecimento de certificados

1 – Os certificados de qualificação a que se referem os artigos 7.º e 8.º, bem como as cédulas e diários de

bordo a que se refere o artigo 22.º, emitidos pelas autoridades competentes de outros Estados-Membros, são

válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais.

2 – Os certificados de qualificação, cédulas ou diários de bordo, emitidos em conformidade com o Estatuto

do Pessoal para Navegação no Reno, são válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais.

3 – Caso os documentos referidos no número anterior sejam emitidos por um país terceiro, esses

documentos são válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais se o país terceiro reconhecer, no

âmbito da sua jurisdição, os certificados emitidos nos termos do presente decreto-lei.

4 – São igualmente válidos em todas as vias navegáveis interiores nacionais os certificados, cédulas e

diários de bordo emitidos em conformidade com as regras nacionais de um país terceiro que contenham

requisitos idênticos aos do presente decreto-lei, incluindo os estabelecidos nos n.os 1 e 3 do artigo 38.º, desde

que sejam objeto de uma decisão de reconhecimento pela Comissão Europeia e constem da lista de países

terceiros publicada pela mesma.

Artigo 11.º

Modelos dos certificados

1 – Os modelos dos certificados previstos nos artigos 7.º e 8.º, bem como o conteúdo da cédula e do diário

de bordo, constam do Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de janeiro de 2020,

relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior.

2 – O DMar aprovado ao abrigo do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, constitui, para os efeitos

previstos no presente Decreto-Lei, a cédula a que se refere o artigo 24.º

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Capítulo III

Emissão dos certificados de qualificação da União

Secção I

Procedimento de emissão e validade dos certificados de qualificação da União e das autorizações

específicas

Artigo 12.º

Emissão e validade dos certificados de qualificação da União

1 – Os requerentes do certificado de qualificação de tripulante de convés e do certificado de qualificação

para operações específicas devem apresentar, por via eletrónica, através do BMar, documento comprovativo:

a) Da identidade;

b) Do cumprimento dos requisitos estabelecidos no Anexo I ao presente Decreto-Lei, relativos à

qualificação que tenham requerido;

c) Do cumprimento das normas de aptidão médica, em conformidade com o artigo 23.º, se aplicável.

2 – A emissão dos certificados de qualificação é efetuada após verificação da autenticidade e validade dos

documentos fornecidos pelos requerentes e de que os mesmos não obtiveram já um certificado de qualificação

da União válido.

3 – A validade do certificado de qualificação de tripulante de convés é limitada à data do exame médico

seguinte exigido nos termos do artigo 23.º

4 – Sem prejuízo do disposto no número anterior, os certificados de qualificação de comandante de

embarcação são válidos por 13 anos.

5 – Os certificados de qualificação para operações específicas são válidos por cinco anos.

Artigo 13.º

Emissão e validade das autorizações específicas para comandantes de embarcação

1 – Os comandantes de embarcações que pretendam requerer as autorizações específicas a que se refere

o artigo 9.º devem apresentar, por via eletrónica, através do BMar, documentos comprovativos:

a) Da sua identidade;

b) Do cumprimento dos requisitos estabelecidos no Anexo I ao presente decreto-lei, relativos à autorização

que tenham requerido;

c) Da detenção de um certificado de qualificação da União de comandante de embarcação ou de um

certificado reconhecido em conformidade com o artigo 10.º, ou do cumprimento dos requisitos mínimos para

os certificados de qualificação de comandantes de embarcação previstos no presente Decreto-Lei.

2 – No caso das autorizações específicas para a navegação em troços de vias navegáveis interiores com

riscos específicos, para além do disposto nas alíneas a) e c) do número anterior os requerentes devem

comprovar a competência para lidar com riscos específicos no troço concreto para o qual é exigida a

autorização.

3 – As autorizações específicas referidas nos números anteriores são emitidas após a verificação da

autenticidade e validade dos documentos apresentados pelo requerente.

4 – As autorizações específicas são averbadas pela DGRM aos respetivos certificados de qualificação

emitidos, de acordo com o modelo previsto no Regulamento de Execução (UE) 2020/182, da Comissão, de 14

de janeiro de 2020, relativo a modelos no domínio das qualificações profissionais na navegação interior.

5 – A validade da autorização específica corresponde à do respetivo certificado de qualificação.

6 – O disposto no número anterior não se aplica à autorização específica requerida ao abrigo da alínea d)

do artigo 9.º, que pode ser evidenciada por um certificado de qualificação da União de perito em gás natural

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liquefeito emitido nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro, válido por um período de cinco

anos.

Artigo 14.º

Renovação dos certificados de qualificação e das autorizações específicas para comandantes de

embarcação

Os certificados de qualificação e as autorizações específicas podem ser renovados a pedido dos

interessados, desde que:

a) No caso dos certificados de qualificação da União de tripulante de convés e de outras autorizações

específicas, além da referida na alínea d) do n.º 1 do artigo 9.º, sejam apresentados os documentos

comprovativos a que se referem as alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 12.º;

b) No caso dos certificados de qualificação para operações específicas, sejam apresentados os

documentos comprovativos estabelecidos na portaria prevista no n.º 7 do artigo 31.º do Decreto-Lei n.º

166/2019, de 31 de outubro, e nas alíneas a) e b) do n.º 1 do artigo 12.º

Artigo 15.º

Suspensão ou revogação de documentos emitidos e cooperação administrativa

1 – Caso tenha conhecimento do incumprimento dos requisitos de acesso aos certificados de qualificação

ou às autorizações específicas, a DGRM, após as avaliações necessárias, procede à revogação dos

certificados de qualificação ou das autorizações específicas que tenha emitido.

2 – A validade dos certificados de qualificação da União pode ser suspensa por motivos devidamente

fundamentados de segurança ou de ordem pública.

3 – A DGRM regista de imediato no SNEM as suspensões ou revogações de certificados e autorizações.

4 – A DGRM, na qualidade de entidade emissora de certificados de qualificação, coopera com as

autoridades competentes de outros Estados-Membros, procedendo, designadamente, à suspensão de

certificados, sempre que estas concluírem ou existirem indícios de que esses certificados não satisfazem as

condições exigidas no presente Decreto-Lei, ou por razões de segurança ou ordem pública que justifiquem a

sua suspensão.

5 – Na pendência de um procedimento de suspensão iniciado por outro Estado-Membro no seguimento de

uma solicitação da DGRM relativamente a um certificado emitido por esse Estado-Membro, a DGRM pode

proibir os titulares desses certificados de prestarem serviço em território nacional.

Secção II

Competência das pessoas que intervêm nas operações de embarcações

Artigo 16.º

Requisitos das competências

1 – A DGRM assegura que as pessoas a que se referem os artigos 7.º, 8.º e 9.º têm as competências

necessárias para a operação segura de uma embarcação, de acordo com o previsto no presente decreto-lei.

2 – A avaliação da competência para lidar com os riscos específicos prevista na alínea b) do n.º 1 do artigo

9.º é efetuada em conformidade com o artigo 20.º

Artigo 17.º

Avaliação das competências

1 – As normas de competência e os conhecimentos e as aptidões correspondentes necessárias ao acesso

à certificação das pessoas a que se referem os artigos 7.º, 8.º e 9.º constam dos Anexos III a VI ao presente

Decreto-Lei e do qual fazem parte integrante.

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2 – Sempre que, nos mencionados Anexos III a VI ao presente Decreto-Lei, seja feita referência a «veículo

aquático», entende-se que essas condições se aplicam às embarcações e às estruturas flutuantes.

3 – A emissão dos certificados e autorizações a que se referem os artigos 7.º, 8.º e 9.º está dependente da

demonstração pelos interessados que satisfazem as normas de competência a que se refere o n.º 1, por meio

da aprovação num exame prático organizado sob a responsabilidade da DGRM, em conformidade com o

disposto no artigo seguinte, ou no âmbito de um programa de formação, aprovado em conformidade com o

disposto no artigo 19.º

4 – Os exames a que se refere o número anterior permitem o acesso aos seguintes certificados:

a) O certificado de qualificação de comandante de embarcação;

b) O certificado de operador de radar emitido nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;

c) O certificado de qualificação de formação básica para o exercício de funções a bordo de navios sujeitos

ao Código Internacional para Navios a Gás e Outros Combustíveis de Baixa Combustão (Código IGF), emitido

nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;

d) O certificado de qualificação de formação básica para operações de carga em navios-tanque de gás

liquefeito emitido nos termos do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro;

e) Os certificados de qualificação de perito em transporte de passageiros emitidos nos termos do Decreto-

Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.

5 – Para obtenção dos certificados a que se refere a alínea a) do número anterior, podem ser realizados

exames práticos a bordo de uma embarcação ou num simulador, conforme previsto no artigo seguinte.

6 – Para efeitos da obtenção dos certificados referidos nas alíneas b) a e) do n.º 2, os exames devem

observar o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.

Artigo 18.º

Exames

1 – Os exames referidos na alínea a) do n.º 2 do artigo 13.º são organizados sob a responsabilidade da

Administração Marítima e devem ser realizados por examinadores qualificados para avaliar as competências,

bem como, os conhecimentos e aptidões exigíveis nos termos do presente Decreto-Lei.

2 – A DGRM emite um certificado de exame quando os interessados obtenham aproveitamento no exame

e, no caso de exame realizado com recurso a simulador, quando este cumpra o disposto no artigo 21.º

3 – Os modelos dos certificados de exame observam o disposto no Anexo III do Regulamento de Execução

(UE) 2020/182, da Comissão, de 14 de janeiro de 2020.

4 – São reconhecidos, sem necessidade de satisfação de outros requisitos ou avaliações adicionais, os

certificados de exame prático a que se refere o n.º 2, emitidos pelas autoridades competentes de outros

Estados-Membros.

5 – No caso de exames escritos ou de exames computorizados, os examinadores podem ser substituídos

por vigilantes.

6 – A DGRM assegura, através da obtenção de declarações emitidas pelos próprios, que os examinadores

e os supervisores qualificados não têm conflitos de interesses.

7 – Os examinadores ou vigilantes que não exerçam funções na DGRM têm direito a uma remuneração

suportada pelo orçamento desta entidade, a fixar por despacho dos membros do Governo responsáveis pelas

áreas das finanças e do mar.

Artigo 19.º

Aprovação dos programas de formação

1 – São aplicáveis à aprovação dos programas de formação os artigos 21.º a 23.º do Decreto-Lei n.º

166/2019, de 31 de outubro.

2 – As entidades formadoras asseguram que os programas de formação conducentes à obtenção dos

diplomas ou certificados que emitirem estão conformes com as normas de competência previstas no presente

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decreto-lei, sendo reconhecidos os diplomas ou certificados emitidos por estas entidades.

3 – O sistema de avaliação e de formação previsto no presente artigo deve ser objeto de certificação do

sistema de gestão da qualidade, em conformidade com o disposto no artigo 35.º

4 – A aprovação dos programas de formação referidos no n.º 1 está dependente da satisfação dos

seguintes requisitos cumulativos:

a) Demonstração de que os objetivos da formação, os conteúdos, os métodos, os meios para ministrar, os

procedimentos, incluindo a utilização de simuladores, se for caso disso, bem como o material didático estão

devidamente documentados e habilitam os interessados a satisfazer as normas de competência previstas no

presente Decreto-Lei;

b) Demonstração de que os programas são ministrados por pessoal qualificado com conhecimento

aprofundado do programa de formação;

c) Demonstração de que os exames para verificação do cumprimento das normas de competência são

conduzidos por examinadores qualificados e que evidenciem não ter conflitos de interesses.

5 – A não observância dos critérios definidos no número anterior determina a revogação ou a suspensão

dos programas de formação pela DGRM.

6 – A formação estabelecida pelo presente decreto-lei articula-se, sempre que possível, com o Catálogo

Nacional de Qualificações, nos termos da legislação aplicável, sendo tal articulação promovida pela DGRM

com a Agência Nacional para a Qualificação e o Ensino Profissional, IP, nos termos do n.º 5 do artigo 6.º do

Decreto-Lei n.º 396/2007, de 31 de dezembro, na sua redação atual.

Artigo 20.º

Avaliação da competência para lidar com riscos específicos

1 – A portaria prevista no n.º 2 do artigo 9.º especifica as competências específicas exigidas aos

comandantes de embarcação que navegam nesses troços de vias navegáveis interiores e os meios

necessários para demonstrar o cumprimento dessas exigências baseadas nos seguintes critérios:

a) Um número mínimo de viagens a realizar no troço em causa;

b) Um exame em simulador;

c) Um exame com perguntas de escolha múltipla;

d) Um exame oral; ou

e) Uma combinação dos meios a que se referem as alíneas anteriores.

2 – Os procedimentos de avaliação da competência para lidarem com riscos específicos são

disponibilizadas ao público, bem como as ferramentas que facilitam a aquisição pelos comandantes de

embarcação das competências exigidas para lidar com riscos específicos.

3 – Pode ser efetuada uma avaliação da competência dos requerentes para lidar com riscos específicos

nos troços de vias navegáveis interiores situados noutro Estado-Membro, com base nos requisitos

estabelecidos para esse troço de via navegável interior de acordo com o n.º 1, desde que o Estado-Membro

em que o troço de via navegável interior se situa dê o seu consentimento.

Artigo 21.º

Utilização de simuladores

1 – Os simuladores utilizados para avaliar competências são sujeitos a homologação pela DGRM.

2 – A homologação é concedida a pedido do requerente, efetuado por via eletrónica através do BMar,

quando se demonstre que o simulador satisfaz as normas aplicáveis estabelecidas no Anexo V ao presente

Decreto-Lei e do qual faz parte integrante.

3 – A homologação prevista no número anterior é efetuada, designadamente quando exista a garantia de

que os simuladores utilizados na avaliação da competência são concebidos de modo a permitir a verificação

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das competências de acordo com as normas para os exames práticos e que os seus operadores estão

devidamente certificados para sua operação.

4 – A decisão relativa à homologação é emitida no prazo de 20 dias, contados a partir da data de

apresentação do pedido de homologação.

5 – São reconhecidos os simuladores homologados pelas autoridades competentes de outros Estados-

Membros nos termos do n.º 2, sem exigência de outros requisitos técnicos ou avaliações adicionais.

6 – A não observância das normas relativas à homologação nos termos do disposto no presente artigo

determina a revogação ou a suspensão da mesma pela DGRM.

7 – A DGRM assegura que o acesso aos simuladores para efeitos da avaliação não é discriminatório,

publicitando, no seu sítio na Internet, a lista de simuladores homologados.

Secção III

Tempo de embarque e aptidão médica

Artigo 22.º

Cédula e diário de bordo

1 – Os comandantes de embarcação devem registar o tempo de embarque a que se refere a alínea b) do

n.º 1 do artigo 12.º no DMar ou numa cédula ou ainda numa cédula reconhecida nos termos dos n.os 2 e 3 do

artigo 10.º

2 – Os registos do tempo de embarque são efetuados no BMar para efeitos de integração no SNEM e são

da responsabilidade dos respetivos tripulantes.

3 – Caso seja requerido pelo tripulante, compete à AMN, através dos respetivos órgãos locais, ou à

DGRM, após verificação da autenticidade e validade dos documentos comprovativos necessários, validar no

DMar ou na cédula os dados relativos ao tempo de embarque e às viagens realizadas até 15 meses antes da

data de apresentação do pedido.

4 – Qualquer alteração ou correção aos registos feitos no BMar é requerida à administração marítima,

acompanhada dos documentos que a comprovem.

5 – As entidades que em razão das suas competências necessitem da informação relativa ao histórico do

tempo de embarque dos tripulantes acedem à informação inserida no SNEM, nos termos regulados no

Decreto-Lei n.º 43/2018, de 18 de junho.

6 – É considerado, para efeitos de contagem e registo, o tempo de embarque resultante da navegação

nas vias navegáveis interiores de qualquer Estado-Membro, incluindo nos troços situados fora do território da

União Europeia.

7 – As viagens das embarcações abrangidas pelo presente Decreto-Lei são registadas no respetivo diário

de bordo ou num diário de bordo reconhecido.

8 – Os modelos dos documentos a que se referem os números anteriores observa o disposto no

Regulamento de Execução (UE) 2020/182 da Comissão, de 14 de janeiro de 2020, relativo a modelos no

domínio das qualificações profissionais na navegação interior.

9 – Os tripulantes são titulares de um único DMar ou cédula ativa e na embarcação só pode existir um

único diário de bordo.

Artigo 23.º

Aptidão médica

1 – Os tripulantes de convés que requeiram o certificado de qualificação devem demonstrar a sua aptidão

médica mediante apresentação à DGRM de um certificado médico válido emitido nos termos dos artigos 8.º e

9.º do Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.

2 – Compete à Direção-Geral da Saúde (DGS) determinar quais os médicos que podem emitir certificados

médicos nos termos do presente artigo, publicitando essa lista na sua página oficial.

3 – A apresentação do certificado médico à DGRM é obrigatória para a emissão de:

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a) Primeiro certificado de qualificação de tripulante de convés;

b) Certificado de qualificação de comandante de embarcação.

4 – Para efeitos da obtenção de um certificado de qualificação da União, é apresentado um certificado

médico emitido até três meses antes da apresentação do respetivo pedido.

5 – A partir dos 60 anos, os titulares de certificados de qualificação de tripulante de convés demonstram a

sua aptidão médica de cinco em cinco anos e, a partir dos 70 anos, de dois em dois anos.

6 – Os empregadores, os comandantes de embarcação, a DGRM e as demais entidades fiscalizadoras

podem exigir aos tripulantes de convés que demonstrem a aptidão médica em conformidade com o disposto

no n.º 1, sempre que existam evidências de que estes já não cumprem os requisitos de aptidão médica

exigíveis.

7 – Se a aptidão médica não puder ser plenamente demonstrada pelo requerente, a DGRM pode impor

medidas de atenuação ou restrições que assegurem uma segurança de navegação equivalente, caso em que

as referidas medidas ou restrições devem constar do certificado de qualificação, de acordo com o modelo

referido no artigo 12.º

8 – A atribuição de certificado de qualificação está dependente da demonstração, através do certificado

médico, da ausência de qualquer doença ou deficiência que impeça o tripulante de:

a) Executar as tarefas necessárias para operar a embarcação;

b) Desempenhar as funções que lhe estão atribuídas a qualquer momento;

c) Ter a perceção correta do seu ambiente, conseguindo orientar-se no tempo e no espaço.

9 – O exame médico abrange, nomeadamente, a acuidade visual e auditiva, as funções motoras, o estado

neuropsiquiátrico e a situação cardiovascular.

Artigo 24.º

Regras de nacionalidade

1 – Sem prejuízo do disposto no número seguinte, as pessoas que intervêm na operação das

embarcações abrangidas pelo presente Decreto-Lei e que arvoram bandeira nacional devem ter a

nacionalidade portuguesa, de um país da União Europeia ou do Espaço Económico Europeu ou de um país de

língua oficial portuguesa.

2 – As embarcações que arvoram bandeira nacional podem ser operadas por nacionais de países não

incluídos no número anterior, até ao limite de 40% da respetiva tripulação a bordo, salvo casos excecionais

devidamente justificados.

3 – Não estão abrangidos pelo disposto no número anterior os comandantes das embarcações.

4 – É responsabilidade da companhia, do armador e do comandante da embarcação assegurar a bordo o

cumprimento das regras de nacionalidade.

Artigo 25.º

Consumo de álcool ou substâncias psicotrópicas

1 – As pessoas que intervêm na operação das embarcações abrangidas pelo presente decreto-lei estão

proibidas de desempenhar qualquer função sob influência de álcool ou de substâncias psicotrópicas.

2 – Considera-se sob influência de álcool, as pessoas que apresentem uma taxa igual ou superior a 0,05%

de alcoolemia no sangue ou a 0,25 mg/l de teor de álcool no ar expirado, ou a uma quantidade de álcool que

conduza a essas concentrações.

3 – A conversão dos valores do teor de álcool no ar expirado (TAE) em teor de álcool no sangue (TAS) é

baseada no princípio de que 1 mg de álcool por litro de ar expirado é equivalente a 2,3 g de álcool por litro de

sangue.

4 – Considera-se sob influência de substâncias psicotrópicas, as pessoas que, após exame realizado nos

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termos da legislação aplicável, sejam como tal considerados em relatório médico ou pericial.

5 – É responsabilidade da companhia, do armador e do comandante da embarcação proceder à suspensão

imediata do exercício das funções da pessoa que se encontre sob a influência do álcool ou de substâncias

psicotrópicas, sem prejuízo de outras sanções que lhe possam vir a ser aplicadas.

Capítulo IV

Regime financeiro e fiscalização

Artigo 26.º

Fixação, repartição e arrecadação de taxas

1 – Pela prestação, pela DGRM, dos serviços previstos no presente decreto-lei são cobradas taxas, nos

termos da portaria emitida ao abrigo do artigo 6.º do Decreto-Lei n.º 49-A/2012, de 29 de fevereiro, na sua

redação atual, sem prejuízo da cobrança dos serviços prestados pela AMN e pela DGS.

2 – O produto das taxas referidas no número anterior é repartido da seguinte forma:

a) 87,5% para a DGRM;

b) 10% para o Fundo Azul;

c) 2,5% para o Gabinete de Investigação de Acidentes Marítimos e da Autoridade para a Meteorologia

Aeronáutica (GAMA).

3 – Pela prestação, pelos órgãos locais da AMN e pela DGS, dos serviços previstos no presente decreto-lei

são cobradas taxas, nos termos da legislação própria, cujo produto é repartido nos termos previstos no

número anterior com as devidas adaptações.

4 – As taxas referidas nos números anteriores são objeto de um documento único de receita, que agrega a

liquidação de todas as entidades públicas competentes que hajam prestado os respetivos serviços.

5 – O documento único de receita é emitido pelo SNEM após disponibilização pelas entidades competentes

dos valores a liquidar.

6 – Compete à DGRM enviar ao interessado, por via eletrónica, o documento único de receita, bem como

arrecadar o respetivo valor.

7 – Caso não ocorra no prazo legal o pagamento voluntário dos valores devidos, cabe a cada uma das

entidades competentes proceder à cobrança coerciva das respetivas taxas e emolumentos, nos termos

aplicáveis.

8 – Os procedimentos necessários à concretização do disposto no presente artigo, incluindo a

periodicidade para a transferência dos valores arrecadados, constam de protocolo a celebrar entre as

entidades competentes no âmbito da implementação do SNEM.

Artigo 27.º

Controlo de certificados e inspeções

1 – Compete à DGRM verificar a certificação e efetuar inspeções aos navios e embarcações que operem

em vias navegáveis interiores, a fim de verificar o cumprimento dos requisitos do presente Decreto-Lei.

2 – Compete à AMN exercer as competências de controlo e fiscalização que lhe estão atribuídas por lei.

3 – As demais entidades que, no exercício das suas competências próprias, tomem conhecimento de

factos que constituam responsabilidade contraordenacional, nos termos previstos no presente Decreto-Lei,

comunicam-no às entidades fiscalizadoras referidas nos números anteriores.

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Capítulo V

Regime contraordenacional

Artigo 28.º

Contraordenações leves

Constitui contraordenação leve:

a) O exercício da profissão de tripulante de convés sem se estar munido do DMar, de célula ativa ou dos

certificados legalmente exigíveis;

b) A posse de DMar ou de célula ativa deteriorados.

Artigo 29.º

Contraordenações graves

Constitui contraordenação grave:

a) O incumprimento, pelas companhias, armadores ou comandantes, do estatuído no artigo 24.º;

b) O incumprimento, por parte dos comandantes da embarcação, da obrigação de registo do tempo de

embarque, nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 22.º;

c) O incumprimento da obrigação de requerer, junto da administração marítima, o registo de qualquer

alteração ou a correção aos registos feitos no BMar, nos termos do disposto no n.º 4 do artigo 22.º

Artigo 30.º

Contraordenações muito graves

Constitui contraordenação muito grave:

a) O incumprimento, por parte dos tripulantes de convés, da obrigação de estarem habilitados por

certificado de qualificação de tripulante de convés ou por certificado reconhecido, nos termos do disposto do

n.º 1 do artigo 7.º;

b) O incumprimento, por parte dos peritos em transporte de passageiros, da obrigação de estarem

habilitados por certificado de qualificação de perito em transporte de passageiros ou por certificado

reconhecido, nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 8.º;

c) O incumprimento, por parte dos peritos em gás natural liquefeito, da obrigação de estarem habilitados

por certificado de perito em gás natural liquefeito ou por certificado reconhecido, para a operação de

embarcações que navegam em vias navegáveis interiores, nos termos o disposto no n.º 2 do artigo 8.º;

d) O incumprimento, por parte dos comandantes de embarcação, da obrigação de obtenção de

autorizações específicas para as situações definidas no n.º 1 do artigo 9.º;

e) O exercício de funções de tripulante de convés com idade inferior à exigida nos termos do Anexo I ao

presente Decreto-Lei;

f) A utilização, para exercício de função ou ocupação de um posto que requeira certificado emitido nos

termos do presente Decreto-Lei, de certificado obtido com recurso a documentos falsos ou a outros meios

fraudulentos;

g) A utilização, para exercício de função que requeira autorizações específicas emitidas nos termos do

presente Decreto-Lei, de autorizações específicas obtidas com recurso a documentos falsos ou a outros meios

fraudulentos;

h) O incumprimento, por parte das entidades formadoras, da obrigação de assegurar que os programas de

formação estão conformes com as normas de competência, nos termos do disposto no n.º 2 do artigo 19.º;

i) O incumprimento, por parte das entidades formadoras, da obrigação de assegurar que os sistemas de

avaliação e de formação são objeto de certificação do sistema de gestão da qualidade, nos termos do n.º 3 do

artigo 19.º;

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j) O incumprimento, por parte das entidades formadoras, da obrigação de ministrar programas de

formação previamente aprovados, nos termos do disposto no n.º 1 do artigo 19.º;

k) A utilização, por parte das entidades formadoras, de simuladores de pilotagem de embarcações e de

simuladores de radar não homologados, em violação do disposto no artigo 21.º;

l) O incumprimento da obrigação de existência na embarcação de diário de bordo, nos termos do disposto

no n.º 9 do artigo 22.º;

m) A inobservância do n.º 1 do artigo 25.º por parte do marítimo em desempenho de funções a bordo de

uma embarcação;

n) A inobservância do n.º 5 do artigo 25.º por parte da companhia ou do armador.

Artigo 31.º

Responsabilidade contraordenacional

Quando ocorram as contraordenações previstas nos números anteriores, para além do respetivo autor

material, são punidos o proprietário da embarcação, a companhia, o armador e o tripulante de convés que

detenha o comando da embarcação, salvo se a conduta tiver sido praticada contra instruções expressas

destes.

Artigo 32.º

Coimas

1 – Às contraordenações leves, praticadas com dolo, correspondem as seguintes coimas:

a) € 200 a € 1500, tratando -se de uma pessoa singular;

b) € 400 a 15 000, tratando -se de pessoa coletiva.

2 – Às contraordenações graves, praticadas com dolo, correspondem as seguintes coimas:

a) € 400 a € 2500, no caso de pessoa singular,

b) € 800 a € 30 000, no caso de pessoa coletiva:

3 – Às contraordenações muito graves, praticadas com dolo, correspondem as seguintes coimas:

a) € 2200 a € 3700, no caso de pessoa singular;

b) € 4400 a € 44 000, no caso de pessoa coletiva.

4 – A negligência é punível, sendo os limites mínimos e máximos das coimas reduzidos para metade.

5 – A tentativa é punível com a coima aplicável à contraordenação consumada, especialmente atenuada.

Artigo 33.º

Processamento das contraordenações e aplicação das coimas

1 – Compete à DGRM e aos órgãos locais da AMN, consoante as respetivas competências e jurisdições,

instaurar e instruir os processos e aplicar as coimas relativamente às contraordenações previstas nos artigos

28.º a 30.º

2 – Cabe ao Diretor-Geral da DGRM e ao capitão do porto, conforme os casos, a decisão dos processos.

Artigo 34.º

Destino dos produtos das coimas

O produto da aplicação das coimas reverte a favor das seguintes entidades:

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a) 60% para os cofres do Estado;

b) 27,5% para a entidade instrutora do procedimento contraordenacional;

c) 10% para o Fundo Azul;

d) 2,5% para o GAMA.

Artigo 35.º

Regime aplicável e direito subsidiário

Às contraordenações previstas no presente decreto-lei é aplicável o regime do ilícito de mera ordenação

social, constante do Decreto-Lei n.º 433/82, de 27 de outubro, na sua redação atual.

Capítulo VI

Disposições complementares, transitórias e finais

Artigo 36.º

Obrigação de comunicação à Comissão Europeia

Compete à DGRM efetuar as seguintes comunicações obrigatórias à Comissão Europeia:

a) As medidas a adotar quanto aos troços de vias navegáveis interiores com riscos específicos e os

critérios de avaliação de competências para lidar com riscos específicos, bem como a fundamentação dessas

medidas, no mínimo seis meses antes da data prevista para a sua adoção;

b) A classificação das vias navegáveis interiores de natureza marítima, acompanhada de uma justificação

baseada nos critérios que lhe presidiram;

c) As situações em que se verifique que um país terceiro deixa de observar o disposto no presente

Decreto-Lei quanto ao reconhecimento de certificados, no prazo máximo de 48 horas;

d) A lista dos programas de formação aprovados, bem como de quaisquer programas cuja aprovação

tenha sido revogada ou suspensa, indicando o nome do programa de formação, os títulos dos diplomas ou

certificados concedidos, o organismo que concede o diploma ou certificado, o ano de entrada em vigor da

aprovação, bem como as qualificações pertinentes e as autorizações específicas a que o diploma ou

certificado dá acesso;

e) A lista dos simuladores homologados.

Artigo 37.º

Registos

1 – A Administração Marítima mantém, no SNEM, registos relativos à emissão, renovação, suspensão ou

revogação dos certificados de qualificação, do DMar, das cédulas e dos diários de bordo emitidos em

conformidade com o presente Decreto-Lei, bem como, se for caso disso, dos documentos reconhecidos nos

termos do artigo 10.º, e ainda da perda, furto, roubo ou destruição declarada desses certificados ou

documentos ou da sua caducidade.

2 – Os registos referidos no número anterior incluem:

a) Em relação aos certificados de qualificação, os dados que constam desses certificados e a autoridade

emissora;

b) Em relação ao DMar e às cédulas, o nome do titular e o seu número de identificação, o número de

identificação do DMar ou da cédula, a data de emissão e a autoridade emissora;

c) Em relação aos diários de bordo, o nome da embarcação, o Número Europeu de Identificação ou o

Número Europeu de Identificação da Embarcação (número ENI), o número de identificação do diário de bordo,

a data de emissão e a autoridade emissora.

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3 – Para efeitos da aplicação, controlo do cumprimento e avaliação do presente Decreto-Lei, de modo a

garantir a segurança, facilitar a navegação, bem como para fins estatísticos e de promoção do intercâmbio de

informações entre as autoridades dos Estados-Membros, os dados relativos aos certificados de qualificação,

cédulas e diários de bordo a que se refere o n.º 1 são registados de forma fiável e sem demora na base de

dados mantida pela Comissão Europeia.

4 – Os dados pessoais constantes dos registos a que se refere o n.º 1 ou da base de dados a que se

refere o número anterior não podem ser armazenados mais tempo que o necessário para a prossecução dos

fins para os quais os dados foram recolhidos ou para que foram posteriormente tratados, devendo ser

destruídos logo que seja assegurada a prossecução desses fins.

Artigo 38.º

Acompanhamento

1 – As atividades relacionadas com a formação e avaliação de competências, bem como com a emissão e

a atualização de certificados de qualificação e do DMar ou das cédulas e diários de bordo, são objeto de

acompanhamento permanente por meio de um sistema de normas de qualidade, a fim de garantir a realização

dos objetivos do presente Decreto-Lei

2 – Os objetivos da formação e os níveis correspondentes de competência a atingir devem estar

claramente definidos e identificar os níveis de conhecimentos e de competências a avaliar e a verificar em

conformidade com o presente Decreto-Lei.

3 – Tendo em conta as políticas, os sistemas, os controlos e as análises internas de garantia da qualidade

estabelecidos para assegurar o cumprimento dos objetivos definidos, o âmbito de aplicação das normas de

qualidade de qualificação abrangem:

a) A emissão, renovação, suspensão ou retirada de certificados de qualificação, DMar ou cédulas e diários

de bordo;

b) Todos os cursos e programas de formação;

c) Os exames e avaliações realizados sob a autoridade da DGRM;

d) As qualificações e experiência exigidas aos formadores e examinadores.

Artigo 39.º

Avaliação Independente

1 – As atividades relacionadas com a aquisição e avaliação de competências e com a atribuição dos

certificados de qualificação, do DMar, das cédulas e dos diários de bordo, são avaliadas por organismo

independente até 17 de janeiro de 2037, e posteriormente, pelo menos de 10 em 10 anos.

2 – Os resultados das avaliações realizadas são devidamente documentados e comunicados às entidades

avaliadas, as quais adotam as medidas adequadas para corrigir as anomalias detetadas.

Artigo 40.º

Prevenção da fraude e de outras práticas ilícitas

1 – A DGRM, as entidades formadoras, as autoridades de saúde, as entidades fiscalizadoras e as demais

entidades competentes adotam as medidas necessárias para prevenir a fraude e outras práticas ilícitas que

envolvam os certificados de qualificação da União, o DMar ou as cédulas, os diários de bordo, os certificados

médicos e os registos previstos no presente Decreto-Lei.

2 – As entidades referidas no número anterior promovem o intercâmbio de informações relevantes com as

autoridades competentes de outros Estados-Membros no que respeita à certificação das pessoas ao serviço

em embarcações, incluindo informações sobre a suspensão e a retirada de certificados, sem prejuízo do

respeito pelos princípios da proteção de dados pessoais estabelecidos na legislação em vigor.

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Artigo 41.º

Disposições transitórias

1 – Os tripulantes, excetuando os comandantes de embarcação, que sejam titulares de um certificado de

qualificação emitido por um Estado-Membro antes de 18 de janeiro de 2022, ou que sejam titulares de uma

qualificação reconhecida num ou mais Estados-Membros, podem continuar a utilizar esse certificado ou

qualificação por um período de 10 anos a contar dessa data.

2 – Durante o período referido no número anterior, o reconhecimento das qualificações desses tripulantes

pode continuar a ser efetuado de acordo com o disposto na Lei n.º 9/2009, de 4 de março, na sua redação

atual.

3 – Antes do termo do referido período, os tripulantes podem requerer à DGRM um certificado de

qualificação da União ou um certificado em aplicação do n.º 2 do artigo 10.º, mediante a apresentação dos

documentos comprovativos a que se referem as alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo 12.º

4 – Nas situações previstas nos n.os 2 e 3, é emitido um certificado de qualificação para o qual os requisitos

de competências exigidos são semelhantes ou menos exigentes que os do certificado a substituir, desde que

estejam reunidas as seguintes condições:

a) Para o certificado de qualificação de marinheiro: 540 dias de tempo de embarque, dos quais pelo menos

180 dias de navegação interior;

b) Para o certificado de qualificação de marinheiro de primeira classe: 900 dias de tempo de embarque,

dos quais pelo menos 540 dias de navegação interior;

c) Para o certificado de qualificação da União de timoneiro: 1080 dias de tempo de embarque, dos quais

pelo menos 720 dias de navegação interior.

5 – A experiência de navegação é demonstrada por meio de uma cédula, diário de bordo, declaração da

companhia empregadora ou outros elementos de prova considerados suficientes pela administração marítima.

6 – A duração mínima do tempo de embarque nos termos das alíneas a), b) e c) do n.º 4 pode ser reduzida

até um mínimo de 360 dias de tempo de embarque se o requerente for titular de um diploma reconhecido pela

administração marítima e que confirme ter formação especializada em navegação interior abrangendo

atividade prática de navegação.

7 – A redução da duração mínima não pode ser superior à duração da formação especializada.

8 – As cédulas e os diários de bordo emitidos antes de 18 de janeiro de 2022, em conformidade com

regras diferentes das estabelecidas no presente Decreto-Lei, mantêm-se válidos pelo período neles indicado.

Artigo 42.º

Regime supletivo

Em tudo o que não se encontrar previsto no presente Decreto-Lei aplica-se, com as necessárias

adaptações, o disposto no Decreto-Lei n.º 166/2019, de 31 de outubro.

Artigo 43.º

Entrada em vigor

O presente Decreto-Lei entra em vigor no prazo de 60 dias após a sua publicação.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de ….

O Primeiro-Ministro, … — O Ministro das Finanças, … — A Ministra Adjunta e dos Assuntos Parlamentares,

… — O Ministro da Economia e do Mar, … — O Ministro do Ambiente e da Ação Climática, … — O Ministro

das Infraestruturas e da Habitação, … — A Ministra da Coesão Territorial, ….

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ANEXO I

(a que se referem os artigos 7.º a 9.º)

REQUISITOS MÍNIMOS DE IDADE, CONFORMIDADE ADMINISTRATIVA, COMPETÊNCIA E TEMPO DE

EMBARQUE

Os requisitos mínimos de qualificação dos tripulantes de convés estabelecidos no presente anexo devem

ser entendidos como correspondendo a um nível crescente de qualificações.

1. Qualificações dos tripulantes de convés no nível de base

1.1. Requisitos mínimos para a certificação de grumetes

Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:

−Ter no mínimo 16 anos de idade,

−Ter concluído uma formação básica em matéria de segurança de acordo com os requisitos nacionais.

2. Qualificações dos tripulantes de convés no nível operacional

2.1. Requisitos mínimos para a certificação de marinheiro

Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:

a) – Ter no mínimo 17 anos de idade,

– Ter concluído um programa de formação aprovado conforme previsto no artigo 21.º, com uma duração

mínima de dois anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 90 dias, integrado no programa de formação

aprovado;

Ou,

b) – Ter no mínimo 18 anos de idade,

– Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela Direção-Geral de Recursos

Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), tal como referido no artigo 20.º, destinada a

verificar o cumprimento das normas de competência para o nível operacional estabelecidas no

Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 360 dias ou ter acumulado um tempo de

embarque não inferior a 180 dias se o requerente puder também fazer prova de experiência

profissional de pelo menos 250 dias que ele tiver adquirido num navio de mar como tripulante de

convés;

Ou,

c) – Ter um mínimo de cinco anos de experiência profissional anterior à inscrição num programa de

formação aprovado, ou ter um mínimo de 500 dias de experiência profissional num navio de mar

como tripulante de convés, antes da inscrição num programa de formação aprovado, ou ter concluído

um programa de formação profissional de duração não inferior a três anos, antes da inscrição num

programa de formação aprovado,

– Ter concluído um programa de formação aprovado conforme previsto no artigo 21.º, com uma duração

mínima de nove meses, e que abrange as normas de competência para o nível operacional

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

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– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 90 dias, integrado nesse programa de formação

aprovado.

2.2. Requisitos mínimos para a certificação de marinheiro de primeira classe

Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:

a) – Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias, com as qualificações de marinheiro;

Ou,

b) – Ter concluído um programa de formação aprovado conforme previsto no artigo 19.º, com uma duração

mínima de três anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional estabelecidas

no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 270 dias, integrado no programa de formação

aprovado.

2.3. Requisitos mínimos para a certificação de timoneiro

Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:

a) – Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias, com as qualificações de marinheiro de

primeira classe,

– Possuir um certificado de operador de rádio;

Ou,

b) – Ter concluído um programa de formação aprovado a que se refere o artigo 21.º, com uma duração

mínima de três anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional estabelecidas

no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 360 dias, integrado no programa de formação

aprovado,

– Possuir um certificado de operador de rádio;

Ou,

c) – Ter um mínimo de 500 dias de experiência profissional como mestre marítimo,

– Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela DGRM conforme referido no

artigo 20.º destinada a verificar se satisfaz as normas de competência para o nível operacional

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Possuir um certificado de operador de rádio.

3. Qualificações dos tripulantes de convés no nível de gestão

3.1. Requisitos mínimos para a certificação de comandante de embarcação

Os requerentes do certificado de qualificação da União devem:

a) – Ter no mínimo 18 anos de idade,

– Ter concluído um programa de formação aprovado a que se refere o artigo 21.º, com uma duração

mínima de três anos, e que abrange as normas de competência para o nível operacional

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

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− Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 360 dias, integrado no programa de formação

aprovado ou posterior à conclusão do programa,

– Possuir um certificado de operador de rádio;

Ou,

b) – Ter no mínimo 18 anos de idade,

– Ser titular de um certificado de qualificação da União de timoneiro ou um certificado de timoneiro

reconhecido nos termos do artigo 12.º,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias,

Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela DGRM a que se refere o artigo

20.º, destinada a verificar se satisfaz as normas de competência para o nível de gestão

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Possuir um certificado de operador de rádio;

Ou,

c) – Ter no mínimo 18 anos de idade,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 540 dias ou ter acumulado um tempo de

embarque não inferior a 180 dias se o requerente puder também fazer prova de experiência

profissional de pelo menos 500 dias que ele tiver adquirido num navio de mar como tripulante de

convés,

– Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada pela DGRM a que se refere o artigo

20.º, destinada a verificar se satisfaz as normas de competência para o nível de gestão

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Possuir um certificado de operador de rádio;

Ou,

d) – Ter um mínimo de cinco anos de experiência profissional anterior à inscrição num programa de

formação aprovado, ou 500 dias de experiência profissional num navio de mar como tripulante de

convés anterior à inscrição num programa de formação aprovado, ou ter completado um programa de

formação profissional de duração não inferior a três anos anterior à inscrição num programa de

formação aprovado,

– Ter concluído um programa de formação aprovado a que refere o artigo 21.º com uma duração não

inferior a um ano e meio, e que abrange as normas de competência para o nível operacional

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei,

– Ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 180 dias integrado no programa de formação

aprovado e de pelo menos 180 dias posterior à conclusão do programa,

– Possuir um certificado de operador de rádio.

3.2. Requisitos mínimos para as autorizações específicas de certificados de qualificação da União de

comandante de embarcação

3.2.1. Vias navegáveis de natureza marítima

Os requerentes devem:

– Satisfazer as normas de competência para a navegação em vias navegáveis de natureza marítima

estabelecidas no Anexo II ao presente Decreto-Lei.

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3.2.2. Radar

Os requerentes devem:

– Satisfazer as normas de competência para a navegação por radar estabelecidas no Anexo II ao

presente decreto-lei.

3.2.3. Gás natural liquefeito

Os requerentes devem:

– Possuir um certificado de qualificação da União de perito em gás natural liquefeito (GNL) tal como

referido no n.º 4.2.

3.2.4. Grandes comboios

Os requerentes devem ter acumulado um tempo de embarque não inferior a 720 dias, incluindo pelo menos

540 dias com as qualificações de comandante de embarcação e não menos de 180 dias no comando de

grandes comboios.

4. Qualificações para operações específicas

4.1. Requisitos mínimos para a certificação de peritos em transporte de passageiros

Os requerentes do primeiro certificado de qualificação da União de perito em transporte de passageiros

devem:

– Ter no mínimo 18 anos de idade,

– Satisfazer as normas de competência para peritos em transporte de passageiros estabelecidas no

Anexo II ao presente Decreto-Lei.

Os requerentes da renovação do certificado de qualificação da União de perito em transporte de

passageiros devem:

– Obter aprovação numa nova prova administrativa ou concluir um novo programa de formação

aprovado em conformidade com o artigo 21.º

4.2. Requisitos mínimos para a certificação de peritos em gás natural liquefeito

Os requerentes do primeiro certificado de qualificação da União de perito em GNL devem:

– Ter no mínimo 18 anos de idade,

– Satisfazer as normas de competência para peritos em GNL estabelecidas no Anexo II ao presente

Decreto-Lei.

Os requerentes da renovação do certificado de qualificação da União de perito em GNL devem:

a) Ter acumulado o seguinte tempo de embarque a bordo de um veículo aquático que usa GNL como

combustível:

– No mínimo 180 dias durante os cinco anos anteriores, ou

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– No mínimo 90 dias durante o ano anterior;

Ou,

b) Satisfazer as normas de competência para peritos em GNL estabelecidas no Anexo II ao presente

Decreto-Lei.

ANEXO II

(a que se referem os artigos 7.º a 9.º)

REQUISITOS ESSENCIAIS DE COMPETÊNCIA

1. Requisitos essenciais de competência no nível operacional

1.1. Navegação

O marinheiro presta assistência ao comando da embarcação em situações de manobra e de pilotagem da

embarcação nas vias navegáveis interiores. O marinheiro deve estar apto a desempenhar essa função em

todos os tipos de vias navegáveis e em todos os tipos de portos. Em particular, o marinheiro deve estar apto a:

– Prestar assistência na preparação da embarcação para a navegação, de forma que garanta a

segurança da viagem em todas as circunstâncias,

– Prestar assistência nas operações de amarração e de ancoragem,

– Prestar assistência na navegação e na manobra de forma económica e segura para a navegação.

1.2. Operação da embarcação

O marinheiro deve estar apto a:

– Prestar assistência ao comando da embarcação no controlo da operação da embarcação e no cuidado

das pessoas a bordo,

– Utilizar o equipamento da embarcação.

1.3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros

O marinheiro deve estar apto a:

– Prestar assistência ao comando da embarcação na preparação, estiva e monitorização da carga

durante as operações de carga e descarga,

– Prestar assistência ao comando na prestação de serviços aos passageiros,

– Prestar assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em

conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º

1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

1.4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando

O marinheiro deve estar apto a:

– Prestar assistência ao comando da embarcação na operação das máquinas e das instalações

elétricas, eletrónicas e de comando, de forma que garanta a segurança técnica geral,

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– Executar trabalhos de manutenção das máquinas e das instalações elétricas, eletrónicas e de

comando, de forma que garanta a segurança técnica geral.

1.5. Manutenção e reparação

O marinheiro deve estar apto a:

– Prestar assistência ao comando da embarcação na manutenção e reparação da embarcação, dos

seus dispositivos e equipamentos.

1.6. Comunicação

O marinheiro deve estar apto a:

– Comunicar de forma geral e profissional, o que inclui a capacidade de utilizar expressões normalizadas

em situações em que se verifiquem problemas de comunicação,

– Ser sociável.

1.7. Higiene e segurança e proteção do ambiente

O marinheiro deve estar apto a:

– Respeitar as regras de segurança no trabalho e compreender a importância das normas de higiene e

segurança e a importância do ambiente,

– Reconhecer a importância da formação em segurança a bordo e tomar medidas imediatas em caso de

emergência,

– Tomar precauções para evitar incêndios e utilizar corretamente o equipamento de combate a

incêndios,

– Desempenhar as suas funções tendo em conta a importância da proteção do ambiente.

2. Requisitos essenciais de competência no nível de gestão

2.0. Supervisão

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Dirigir outros tripulantes de convés e supervisionar as tarefas por eles desempenhadas, como referidas

no n.º 1 que impliquem aptidões adequadas para as desempenhar.

2.1. Navegação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Planear a viagem e governar a embarcação nas vias navegáveis interiores, o que inclui a capacidade

de escolher a rota de navegação mais lógica, económica e ecológica para chegar aos destinos de

carga e descarga, tendo em conta a regulamentação de tráfego aplicável e o conjunto de regras

acordadas aplicáveis nas vias navegáveis interiores,

– Aplicar os conhecimentos sobre as regras aplicáveis à tripulação das embarcações, incluindo

conhecimentos sobre os períodos de descanso e a composição da tripulação de convés,

– Navegar e manobrar, garantindo a segurança das operações da embarcação em todas as condições

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de navegação interior, inclusive em situações de elevada densidade de tráfego ou em que outras

embarcações transportem mercadorias perigosas e que exijam conhecimentos básicos do Acordo

Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Via Navegável Interior

(ADN),

– Responder a situações náuticas de emergência nas vias navegáveis interiores.

2.2. Operação da embarcação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Aplicar os conhecimentos de construção naval e de métodos de construção de embarcações de

navegação interior às operações de diferentes tipos de embarcações e possuir conhecimentos

básicos dos requisitos técnicos aplicáveis às embarcações de navegação interior, tal como referido

na Diretiva (UE) 2016/1629, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016.

– Controlar e monitorizar o equipamento obrigatório mencionado no certificado da embarcação

correspondente.

2.3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Planear e garantir a segurança das operações de carregamento, estiva, peação, descarregamento e

vigilância das cargas durante a viagem,

– Planear e garantir a estabilidade da embarcação,

– Planear e assegurar o transporte seguro dos passageiros e prestar-lhes assistência durante a viagem,

incluindo a assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em

conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º

1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

2.4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Planear o fluxo de trabalho das máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando,

– Monitorizar as máquinas principais e as máquinas e equipamentos auxiliares,

– Planear e dar instruções em relação à bomba e ao sistema de controlo da bomba da embarcação,

– Organizar a utilização e aplicação, manutenção e reparação seguras dos dispositivos eletrotécnicos da

embarcação,

– Controlar a manutenção e a reparação seguras dos dispositivos técnicos.

2.5. Manutenção e reparação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Organizar a manutenção e a reparação seguras da embarcação e do seu equipamento.

2.6. Comunicação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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– Gerir os recursos humanos, ser socialmente responsável e organizar o fluxo de trabalho e a formação

a bordo da embarcação,

– Assegurar uma boa comunicação em todos os momentos, o que inclui a utilização de expressões

normalizadas em situações em que se verifiquem problemas de comunicação,

– Promover um ambiente de trabalho equilibrado e convivial a bordo.

2.7. Higiene e segurança, direitos dos passageiros e proteção do ambiente

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Dar seguimento aos requisitos legais aplicáveis e tomar medidas para garantir a salvaguarda da vida

humana,

– Garantir a segurança e a proteção das pessoas a bordo, incluindo a assistência direta a pessoas com

deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e

instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho,

de 24 de novembro de 2010,

– Estabelecer planos de emergência e de controlo de avarias e lidar com situações de emergência,

– Assegurar o cumprimento dos requisitos de proteção do ambiente.

3. Requisitos essenciais de competência para autorizações específicas

3.1. Navegação em vias navegáveis interiores de natureza marítima

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Trabalhar com cartas e mapas atualizados, avisos à navegação e aos navegantes e outras

publicações específicas das vias navegáveis de natureza marítima,

– Utilizar os dados de marés, as correntes de maré, os períodos e ciclos de marés, as horas das

correntes de maré e das marés e as variações num estuário,

– Utilizar as regras da SIGNI (sinalização das vias navegáveis interiores) e da IALA

(Associação Internacional de Sinalização Marítima) para segurança da navegação nas vias navegáveis

interiores de natureza marítima.

3.2. Navegação por radar

O comandante de embarcação deve estar apto a:

– Tomar as medidas apropriadas para a navegação por radar antes de largar amarras,

– Interpretar as imagens de radar e analisar as informações fornecidas pelo radar,

– Reduzir as interferências de origem diversa,

– Navegar por radar, tendo em conta o conjunto de regras acordadas aplicáveis à navegação interior e

em conformidade com os regulamentos que especificam os requisitos para a navegação por radar

(como os requisitos em matéria de tripulação e as prescrições técnicas das embarcações),

– Lidar com circunstâncias específicas, como a densidade do tráfego, a falha de dispositivos, as

situações de perigo.

4. Requisitos essenciais de competência para operações específicas

4.1. Peritos em transporte de passageiros

Os requerentes devem estar aptos a:

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– Organizar a utilização dos meios de salvação a bordo das embarcações de passageiros,

– Aplicar as instruções de segurança e tomar as medidas necessárias para proteger os passageiros em

geral, especialmente em caso de emergência (por exemplo, evacuação, avaria, abalroamento,

encalhe, incêndio, explosão ou outras situações que possam gerar pânico), incluindo a assistência

direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os

requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento

Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010,

– Comunicar em inglês básico,

– Satisfazer os requisitos pertinentes do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do

Conselho, de 24 de novembro de 2010.

4.2. Peritos em gás natural liquefeito

Os requerentes devem estar aptos a:

– Assegurar o cumprimento da legislação e das normas aplicáveis às embarcações que usam gás

natural liquefeito (GNL) como combustível, bem como de outra regulamentação pertinente em

matéria de higiene e segurança,

– Estar atentos a aspetos específicos do GNL e a reconhecer e gerir os seus riscos,

– Operar os sistemas específicos do GNL em condições de segurança,

– Assegurar a verificação periódica do sistema de GNL,

– Saber efetuar operações de abastecimento de GNL de forma segura e controlada,

– Preparar o sistema de GNL para a manutenção da embarcação,

– Lidar com situações de emergência relacionadas com o GNL.

ANEXO III

(a que se refere o artigo 19.º)

NORMAS DE COMPETÊNCIA E CONHECIMENTOS E APTIDÕES CORRESPONDENTES

I. NORMAS DE COMPETÊNCIA PARA O NÍVEL OPERACIONAL

1. Navegação

1.1. O marinheiro deve estar apto a prestar assistência ao comando da embarcação em situações de

manobra e de pilotagem da embarcação nas vias navegáveis interiores. O marinheiro deve estar apto a

desempenhar essa função em todos os tipos de vias navegáveis e em todos os tipos de portos.

Em particular, o marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Auxiliar nas operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem).

1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados a bordo para as operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem). 2. Capacidade de utilizar o equipamento necessário a bordo, por exemplo, cabeços e guinchos para manobras de amarração e desamarração e de arrasto. 3. Capacidade de utilizar materiais disponíveis a bordo, como cabos, tendo em conta as medidas de segurança relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento. 4. Capacidade de comunicação com a casa do leme por meio de sistemas de intercomunicação e de sinais manuais. 5. Conhecimento dos efeitos dos movimentos da água em torno da

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

embarcação e dos efeitos locais sobre as condições de navegação, incluindo os efeitos de caimento, água pouco profunda relacionada com o calado da embarcação. 6. Conhecimento dos movimentos da água que afetam as embarcações durante as manobras, incluindo os efeitos de interação quando duas embarcações se cruzam ou ultrapassam em vias estreitas, e os efeitos de interação numa embarcação amarrada ao lado quando outra embarcação pela via e passa a uma curta distância.

2. Auxiliar nas operações de acoplamento de combinações de empurradores/batelões.

1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de acoplamento. 2. Capacidade de acoplar e desacoplar as combinações empurrador/batelão recorrendo ao equipamento e aos materiais necessários. 3. Conhecimento de regras de trabalho seguras, incluindo a utilização de equipamento de proteção individual e de salvamento. 4. Capacidade para aplicar regras de trabalho seguras e para comunicar com os tripulantes envolvidos.

3. Auxiliar nas operações de ancoragem. 1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos de ancoragem nas diferentes circunstâncias. 2. Capacidade de auxiliar nas manobras de ancoragem, por exemplo, preparar o equipamento de ancoragem para as operações de ancoragem, apresentar âncora, dar a devida folga ao cabo ou à amarra para poder virar, a fim de determinar a posição certa da âncora (rolamento de âncora), imobilizar as âncoras após conclusão da manobra de ancoragem, utilizar o arrasto das âncoras em várias manobras e manipular os sinais de âncora. 3. Conhecimento de regras de trabalho seguras, incluindo a utilização de equipamento de proteção individual e de salvamento.

4. Direcionar o veículo aquático de acordo com as ordens do leme, utilizando os dispositivos de governo corretamente.

1. Conhecimento das funções e tipos dos vários sistemas de propulsão e de governo. 2. Capacidade de governar o veículo aquático com supervisão e de obedecer às ordens do leme.

5. Governar a embarcação em conformidade com as ordens do leme, tendo em conta a influência do vento e da corrente.

1. Conhecimento da influência do vento e da corrente na navegação e nas manobras. 2. Capacidade de governar a embarcação com supervisão tendo em conta a influência do vento na navegação e nas manobras com ou sem correntes e com as características do vento.

6. Utilizar as ajudas à navegação e os instrumentos sob supervisão.

1. Conhecimento das ajudas à navegação e dos instrumentos como o indicador do leme, o radar, o indicador da velocidade angular, o indicador de velocidade de navegação. 2. Capacidade para utilizar as informações fornecidas pelas ajudas à navegação, tais como o sistema de iluminação e de balizagem e as cartas. 3. Capacidade para utilizar os instrumentos de navegação como a bússola, o indicador da velocidade angular e o indicador de velocidade de navegação.

7. Empreender as ações necessárias para garantir a segurança da navegação.

1. Conhecimento da regulamentação de segurança e das listas de verificação afins a seguir em situações perigosas e de emergência. 2. Capacidade para reconhecer e reagir a situações de insegurança e tomar medidas de seguimento de acordo com a regulamentação de segurança. 3. Capacidade para avisar imediatamente a direção da embarcação. 4. Capacidade para utilizar equipamento de proteção individual e de salvamento. 5. Conhecimento de verificação encomendado pelo supervisor relativo à presença, utilidade, estanquidade e segurança da embarcação e do seu equipamento. 6. Capacidade para realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa ao convés e ao alojamento, como, por exemplo, impermeabilização e proteção das escotilhas e porões. 7. Capacidade para realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa à casa das máquinas; guardar e fixar objetos soltos, encher os tanques de serviço e verificar os respiradouros.

8. Descrever as características das principais vias navegáveis interiores europeias, portos e terminais para a preparação e governo das viagens.

1. Conhecimento das mais importantes vias navegáveis interiores nacionais e internacionais. 2. Conhecimento dos principais portos e terminais localizados na rede europeia de transporte por navegação interior (IWT). 3. Conhecimento da influência das estruturas de engenharia, perfis das vias navegáveis e obras de proteção na navegação. 4. Conhecimento das características de classificação de rios, canais e vias navegáveis interiores de natureza marítima: profundidade vertical e

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

horizontal, tipo de margens, proteção da margem, nível da água, movimento da água, altura livre sob pontes e largura livre e profundidade. 5. Conhecimento das ajudas à navegação e dos instrumentos necessários para navegar nas vias navegáveis interiores de natureza marítima. 6. Capacidade para explicar as características dos vários tipos de vias navegáveis interiores para a preparação e o governo das viagens. 7. Capacidade para explicar as características dos vários tipos de vias navegáveis interiores para a preparação e o governo das viagens.

9. Respeitar as disposições gerais, os sinais e o sistema de marcação.

1. Conhecimento do conjunto acordado de regras aplicáveis à navegação interior e à regulamentação de polícia aplicável às vias navegáveis interiores relevantes. 2. Capacidade para manusear e manter o sistema de marcação diurno e noturno empregado na embarcação, bem como os sinais, incluindo sonoros. 3. Conhecimento do sistema de balizagem e de marcação SIGNI («Signacionalização de voies de Navigation Intérieure») e IALA («International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities»), Parte A.

10. Seguir os devidos procedimentos durante a passagem de eclusas e pontes.

1. Conhecimento da forma, estrutura e instalações das eclusas e pontes, eclusagem (processo), tipos de eclusas, cabeços de amarração e escadas, etc. 2. Capacidade para aplicar procedimentos durante a aproximação, entrada, eclusagem e abandono da eclusa ou da ponte.

11.. Utilizar sistemas de controlo de tráfego. 1. Conhecimento de vários sistemas de controlo do tráfego utilizados, como, por exemplo, sinais diurnos e noturnos em eclusas, açudes e pontes. 2. Capacidade de identificar os sinais diurnos e noturnos em eclusas, açudes e pontes e seguir as instruções da autoridade competente, tais como os guardas de eclusa e os operadores de controlo de tráfego. 3. Capacidade de utilizar equipamento de rádio em situações de emergência. 4. Conhecimento do sistema de identificação automática (AIS) e do Sistema de informação e apresentação de cartas náuticas eletrónicas para a navegação interior (ECDIS-fluvial).

2. Funcionamento da embarcação

2.1. O marinheiro deve poder auxiliar no comando da embarcação para controlar o funcionamento do

mesmo e velar pelo bem-estar das pessoas a bordo.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Distinguir entre vários tipos de embarcações. 1. Conhecimento dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo comboios utilizados no IWT europeu e respetiva construção, dimensões e tonelagens. 2. Capacidade para explicar as características dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo os comboios que navegam no IWT europeu.

2. Aplicar o conhecimento da construção das embarcações para a navegação interior e do seu comportamento na água, especialmente em termos de estabilidade e solidez.

1. Conhecimento dos efeitos do movimento da embarcação em várias circunstâncias devidas a tensões longitudinais e transversais e a diferentes condições de carga. 2. Capacidade para explicar o comportamento da embarcação em diferentes condições de carga, relativamente à sua estabilidade e solidez.

3. Aplicar o conhecimento da estrutura das embarcações e identificar as peças por nome e função.

1. Conhecimento dos elementos estruturais da embarcação no que respeita ao transporte de diferentes tipos de carga e de passageiros, incluindo a estrutura longitudinal e transversal e os reforços locais. 2. Capacidade para nomear os elementos estruturais da embarcação e para descrever as suas funções.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

4. Aplicar os conhecimentos da integridade da estanquidade da embarcação.

1. Conhecimento da integridade da estanquidade das embarcações no âmbito do IWT. 2. Capacidade de verificar a integridade da estanquidade.

5. Aplicar o conhecimento da documentação requerida para o funcionamento da embarcação.

1. Conhecimento da documentação obrigatória da embarcação. 2. Capacidade para explicar a sua importância em relação aos requisitos e à legislação (inter)nacionais.

2.2. O marinheiro deve estar apto a utilizar o equipamento da embarcação.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Utilizar âncoras e manusear os molinetes. 1. Conhecimento dos diferentes tipos de âncora e dos molinetes utilizados a bordo das embarcações. 2. Capacidade para designar e reconhecer diferentes tipos de âncoras e molinetes utilizados a bordo das embarcações e explicar a sua utilização específica. 3. Capacidade para manusear com segurança diferentes tipos de âncoras e molinetes em variadas situações e condições.

2. Utilizar equipamento de convés e dispositivos de elevação.

1. Conhecimento do equipamento utilizado no convés da embarcação, como, por exemplo, os guinchos (de amarração), as escotilhas, dispositivos de elevação, gruas de automóveis, sistemas de condutas, mangueiras de incêndio, etc. 2. Capacidade para designar e reconhecer equipamentos de convés e dispositivos de elevação e explicar a sua utilização específica. 3. Capacidade para manusear com segurança os equipamentos de convés e os dispositivos de elevação.

3. Utilizar equipamento específico das embarcações de passageiros.

1. Conhecimento dos requisitos específicos de construção, equipamento e dispositivos para as embarcações de passageiros. 2. Capacidade para designar e reconhecer equipamentos utilizados apenas a bordo de embarcações de passageiros e explicar a sua utilização específica. 3. Capacidade para manusear com segurança os equipamentos utilizados a bordo de embarcações de passageiros.

3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros

3.1. O marinheiro deve estar apto a auxiliar o comando da embarcação na preparação, na estiva e na

monitorização da carga durante as operações de carga e descarga.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Decifrar os planos de estiva e estabilidade. 1. Conhecimento do impacto dos tipos de carga nos planos de estiva e estabilidade. 2. Conhecimento dos planos de estiva e estabilidade. 3. Capacidade para compreender os planos de estiva. 4. Conhecimento da numeração e das divisões dos porões das embarcações de carga seca e das cisternas das embarcações-cisterna (N, C ou G), e conhecimento da estiva dos vários tipos de carga. 5. Capacidade para identificar a rotulagem de mercadorias perigosas de acordo com o Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Via Navegável Interior (ADN).

2. Monitorizar a estiva e a securização da carga. 1. Conhecimento dos métodos de estiva das embarcações com diversas cargas, de forma a assegurar um transporte seguro e eficiente. 2. Conhecimento dos procedimentos de preparação das embarcações para as operações de carga e descarga.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

3. Capacidade para aplicar com segurança os procedimentos de carga e descarga, ou seja, através da abertura ou do encerramento dos porões e da realização de vigias no convés durante as operações de carga e descarga. 4. Capacidade para estabelecer e manter comunicações eficazes durante a carga e descarga. 5. Conhecimento dos efeitos da carga sobre a estabilidade da embarcação. 6. Capacidade para monitorizar e comunicar os danos causados à carga.

3. Distinguir entre os vários tipos de carga e as suas qualidades.

1. Conhecimento de vários tipos de carga, por exemplo carga a granel fracionada, carga a granel líquida e mercadorias pesadas, etc. 2. Conhecimento da cadeia logística e do transporte multimodal. 3. Capacidade para preparar a operação da embarcação ligada a procedimentos de carga e descarga, por exemplo, comunicação com terra e preparação do porão.

4. Utilização do sistema de lastro. 1. Conhecimento da função e utilização do sistema de lastro. 2. Capacidade para utilizar o sistema de lastro, por exemplo pelo enchimento ou esvaziamento dos tanques de lastro.

5. Verificar a quantidade de carga. 1. Conhecimento do método manual e técnico de determinação do peso da carga em vários tipos de embarcações. 2. Conhecimento de métodos de determinação da quantidade de carga com carga e sem carga. 3. Conhecimento do cálculo da quantidade de carga líquida utilizando as sondagens ou as tabelas dos tanques ou ambas. 4. Capacidade de ler marcas de calado e escalas de calado.

6. Trabalhar de acordo com a regulamentação e com as regras de segurança no trabalho.

1. Conhecimento das regras de segurança no trabalho e dos procedimentos aplicáveis durante a preparação, a carga e a de descarga das embarcações com vários tipos de carga. 2. Capacidade para cumprir as regras de segurança no trabalho e os procedimentos aplicáveis durante a carga e a descarga e utilizar equipamento de proteção individual e de salvamento. 3. Capacidade para estabelecer e manter uma comunicação verbal e não verbal eficaz com todos os parceiros envolvidos nos procedimentos de carga e descarga. 4. Conhecimento sobre os meios técnicos para o manuseamento de cargas em embarcações e portos e a partir das embarcações e de portos e as regras de medidas de segurança dos trabalhadores durante a sua utilização.

3.2. O marinheiro deve estar apto a auxiliar o comando da embarcação na prestação de serviços aos

passageiros e a prestar assistência direta às pessoas com deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida

em conformidade com os requisitos e instruções de formação do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º

1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Respeitar os regulamentos e as convenções em matéria de transporte de passageiros;

1. Conhecimento dos regulamentos e das convenções aplicáveis em matéria de transporte de passageiros. 2. Capacidade para prestar assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

2. Auxiliar a movimentação segura dos passageiros durante o embarque e o desembarque.

1. Conhecimento dos procedimentos aplicáveis antes e durante o embarque e o desembarque dos passageiros. 2. Capacidade para posicionar e colocar o equipamento de embarque e desembarque e para aplicar as medidas de segurança.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

3. Auxiliar na supervisão dos passageiros em situações de emergência.

1. Conhecimento do equipamento de salvação existente para situações de emergência, dos procedimentos a seguir em caso de derrame, incêndio, homem ao mar, evacuação incluindo crises e gestão de multidões, e de primeiros socorros a bordo da embarcação. 2. Capacidade para prestar assistência em caso de derrame, incêndio, homem ao mar, abalroamento e evacuação incluindo crises e gestão de multidões, utilização de equipamento de salvamento em situações de emergência e primeiros socorros a bordo da embarcação.

4. Comunicar eficazmente com os passageiros. 1. Conhecimento de expressões de comunicação normalizadas para evacuação dos passageiros em caso de emergência. 2. Capacidade para utilizar um comportamento e uma linguagem vocacionados para o serviço.

4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando

4.1. O marinheiro deve estar apto a auxiliar o comando da embarcação a nível da engenharia marinha,

elétrica, eletrónica e de controlo, a fim de assegurar a segurança técnica geral.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Auxiliar na monitorização dos motores e do sistema

de propulsão;

1. Conhecimento dos princípios do sistema de propulsão.

2. Conhecimento dos diferentes tipos de motores e respetiva construção, desempenho e terminologia. 3. Conhecimento da função e funcionamento do fornecimento de ar, do fornecimento de combustível, do arrefecimento por lubrificação e do sistema de

escape dos motores. 4. Conhecimento dos principais motores e dos motores auxiliares. 5. Capacidade para efetuar controlos de base e assegurar o funcionamento regular dos motores.

2. Preparar os motores principais e o equipamento auxiliar para o funcionamento.

1. Conhecimento dos sistemas de arranque dos motores principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas hidráulicos e pneumáticos, em conformidade com as instruções. 2. Conhecimento dos princípios dos sistemas de inversão de marcha.

3. Capacidade para preparar as máquinas na casa das máquinas de acordo com a lista de verificação antes da partida. 4. Capacidade para utilizar o sistema de arranque e o equipamento auxiliar de acordo com as instruções, por exemplo, equipamento de comando.

5. Capacidade para arrancar com os motores principais após o início dos procedimentos de arranque. 6. Capacidade para utilizar os sistemas hidráulico e pneumático.

3. Reagir adequadamente a avarias dos motores. 1. Conhecimento do equipamento de comando na casa das máquinas e dos

procedimentos de comunicação de avarias. 2. Capacidade para reconhecer avarias e tomar medidas adequadas em caso de avaria, incluindo a comunicação à direção da embarcação.

4. Operar máquinas, incluindo bombas, redes de

encanamentos, sistemas de esgoto e sistemas de lastro.

1. Conhecimento de um funcionamento seguro e do comando das máquinas

na casa das máquinas, nos compartimentos de lastro e nos porões em conformidade com os procedimentos aplicáveis. 2. Capacidade para controlar o funcionamento seguro das máquinas na casa das máquinas e para a manutenção do sistema de esgoto e de lastro,

incluindo: comunicação de incidentes relacionados com as operações de transferência e capacidade para medir corretamente e comunicar os níveis das cisternas.

3. Capacidade para preparar e gerir paragens operacionais dos motores após funcionamento. 4. Capacidade para operar os sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga.

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COLUNA 1

COMPETÊNCIA

COLUNA 2

CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

5. Auxiliar na monitorização dos dispositivos eletrónicos e elétricos.

1. Conhecimento de sistemas e componentes eletrónicos e elétricos. 2. Conhecimento da corrente alternada e da corrente contínua. 3. Capacidade de acompanhamento e avaliação dos instrumentos de

comando. 4. Conhecimento do magnetismo e da diferença entre ímanes naturais e artificiais. 5. Conhecimento do sistema eletro-hidráulico.

6. Preparar, arrancar, ligar e mudar de geradores e controlar os seus sistemas e o seu aprovisionamento em terra.

1. Conhecimento da instalação elétrica. 2. Capacidade de utilizar o quadro de distribuição. 3. Capacidade de utilização do abastecimento em terra.

7. Definir avarias e falhas comuns e descrever as ações para prevenir danos.

1. Conhecimento das avarias fora da casa das máquinas e dos procedimentos a seguir para evitar danos e caso surjam avarias. 2. Capacidade para identificar falhas comuns e tomar medidas para evitar danos aos sistemas mecânico, elétrico, eletrónico, hidráulico e pneumático.

8. Utilizar os instrumentos necessários para garantir a segurança técnica geral.

1. Conhecimento das características e limitações dos processos e materiais utilizados para a manutenção e reparação de motores e equipamentos. 2. Capacidade para aplicar práticas de trabalho seguras na manutenção ou reparação de motores e equipamento.

4.2. O marinheiro deve estar apto a executar trabalhos de manutenção a nível da engenharia marinha,

elétrica, eletrónica e de controlo sobre o equipamento, a fim de assegurar a segurança técnica geral.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Executar as operações de manutenção diária dos motores principais, das máquinas auxiliares e dos sistemas de comando.

1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para a manutenção e os cuidados adequados da casa das máquinas, do motor principal, das máquinas principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas de comando. 2. Capacidade de manutenção dos motores principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas de comando.

2. Executar o trabalho de manutenção diária das máquinas, incluindo as bombas, as redes de encanamentos e os sistemas de esgoto e de lastro.

1. Conhecimento dos procedimentos de manutenção diária. 2. Capacidade para manter e cuidar de bombas, das redes de encanamentos e dos sistemas de esgoto e sistemas de lastro.

3. Utilizar os instrumentos necessários para garantir a segurança técnica geral.

1. Conhecimento da utilização a bordo do material de manutenção e reparação do equipamento, incluindo as suas qualidades e limitações. 2. Capacidade para escolher e utilizar material de manutenção e reparação do equipamento a bordo.

4. Seguir procedimentos de manutenção e reparação. 1. Conhecimento dos manuais e instruções de manutenção e reparação. 2. Capacidade para conduzir procedimentos de manutenção e reparação de acordo com os manuais e as instruções aplicáveis.

5. Utilizar informações técnicas e documentar procedimentos técnicos.

1. Conhecimento da documentação técnica e dos manuais. 2. Capacidade para documentar o trabalho de manutenção.

5. Manutenção e reparação

5.1. O marinheiro deve ser capaz de prestar assistência ao comando da embarcação na manutenção e na

reparação do mesmo, dos seus dispositivos e do seu equipamento.

O marinheiro deve estar apto a:

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Trabalhar com diferentes tipos de materiais e instrumentos utilizados para operações de manutenção e reparação.

1. Conhecimento dos instrumentos necessários e manutenção do equipamento e das regras de segurança no trabalho e de proteção do ambiente. 2. Capacidade para utilizar métodos relevantes de manutenção da embarcação, incluindo a capacidade de escolher diferentes materiais. 3. Capacidade para manter e armazenar corretamente as ferramentas e o equipamento de manutenção. 4. Capacidade para realizar trabalhos de manutenção em conformidade com as regras de segurança no trabalho e de proteção do ambiente.

2. Proteger a saúde e o ambiente aquando da realização de trabalhos de manutenção e reparação.

1. Conhecimento dos procedimentos aplicáveis de limpeza e preservação e das regras de higiene. 2. Capacidade para limpar todos os espaços de alojamento, a casa do leme, e manter a embarcação limpa, em conformidade com as regras de higiene, fazendo com que todos assumam a responsabilidade pelo seu próprio espaço de alojamento. 3. Capacidade para limpar a casa das máquinas e os motores utilizando os materiais de limpeza necessários. 4. Capacidade para limpar e preservar as partes exteriores, o casco e os conveses da embarcação na ordem correta, utilizando os materiais necessários de acordo com as normas de proteção do ambiente. 5. Capacidade para a remoção dos resíduos da embarcação e da respetiva tripulação, em conformidade com as normas de proteção do ambiente.

3. Manter os dispositivos técnicos de acordo com as instruções técnicas.

1. Conhecimento das instruções técnicas para a manutenção e os programas de manutenção. 2. Capacidade para cuidar de todo o equipamento técnico de acordo com as instruções e para utilizar os programas de manutenção (incluindo digitais) sob supervisão.

4. Manusear com segurança os cabos de fibra e de arame de aço.

1. Conhecimento das características dos diferentes tipos de cabos. 2. Capacidade para os utilizar e armazenar em conformidade com práticas e regras de trabalho seguras.

5. Fazer nós e junções de acordo com a sua utilização e mantê-los.

1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para assegurar uma alagem segura e o acoplamento com os meios disponíveis a bordo. 2. Capacidade de junção de cabos. 3. Capacidade de aplicar nós de acordo com a sua utilização. 4. Manter os cabos.

6. Preparar e executar planos de trabalho enquanto membro de uma equipa e verificar os respetivos resultados.

1. Conhecimento dos princípios do trabalho de equipa. 2. Capacidade para efetuar operações de manutenção e reparações simples de forma independente como parte da equipa. 3. Capacidade para efetuar reparações mais complexas sob supervisão. 4. Aplicar vários métodos de trabalho, incluindo o trabalho em equipa, de acordo com as instruções de segurança. 5. Capacidade para avaliar a qualidade do trabalho.

6. Comunicação

6.1. O marinheiro deve estar apto a comunicar de um modo geral e profissional, o que inclui a capacidade

de utilizar expressões de comunicação normalizadas em situações com problemas de comunicação.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Utilizar os sistemas de informação e comunicação. 1. Conhecimento da instalação de um sistema de intercomunicação para a comunicação no interior da embarcação ou com o terminal, do telefone (móvel) da embarcação, do rádio, da TV (satélite) e das câmaras instaladas. 2. Capacidade para utilizar o sistema de telefonia (móvel) da embarcação, o rádio, a TV (satélite) e o sistema de câmaras. 3. Conhecimento dos princípios de funcionamento do sistema AIS-fluvial. 4. Capacidade de utilização dos dados do AIS-fluvial para se dirigir a outras embarcações.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

2. Solucionar diferentes tarefas com a ajuda de diferentes tipos de dispositivos digitais, serviços de informação (como os serviços de informação fluvial (RIS)) e sistemas de comunicação;

1. Conhecimento dos dispositivos digitais disponíveis no transporte por navegação interior. 2. Capacidade para utilizar os dispositivos digitais da embarcação de acordo com instruções para a realização de tarefas simples.

3. Recolher e armazenar dados incluindo dados de segurança e atualização de dados;

1. Conhecimento do sistema de comunicação da embarcação para recolha, armazenamento e atualização de dados. 2. Capacidade para tratar dados sob rigorosa supervisão.

4. Seguir instruções para proteção dos dados; 1. Conhecimento da regulamentação em matéria de proteção dos dados e segredo profissional. 2. Capacidade de tratar dados de acordo com a regulamentação em matéria de proteção dos dados e segredo profissional.

5. Apresentar os factos recorrendo aos termos técnicos;

1. Conhecimento dos termos técnicos e náuticos necessários, assim como dos termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas. 2. Capacidade para utilizar os termos técnicos e náuticos necessários, assim como os termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas.

6. Obter informações de natureza náutica e técnica a fim de manter a segurança da navegação.

1. Conhecimento das fontes de informação disponíveis. 2. Capacidade de utilizar fontes de informação para obter as informações náuticas e técnicas necessárias para manter a segurança da navegação.

6.2. O marinheiro deve estar apto a ser sociável.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Seguir instruções e comunicar com os outros em termos de funções a bordo;

1. Conhecimento da importância das ordens dadas pelo comando da embarcação, das instruções, regras e procedimentos formais e informais, e da importância de ser um exemplo para os tripulantes inexperientes. 2. Capacidade para seguir as ordens dadas pelo comando da embarcação e

outras instruções e regras, assim como acompanhar os tripulantes inexperientes. 3. Conhecimento das regras da empresa ou a bordo. 4. Capacidade de cumprir as regras da empresa ou a bordo.

2. Contribuir para as boas relações sociais e cooperar com os demais a bordo;

1. Conhecimento da diversidade cultural. 2. Capacidade para aceitar diferentes modelos, valores e hábitos culturais. 3. Capacidade para trabalhar e viver em equipa. 4. Capacidade para participar em reuniões de equipa e realizar as tarefas

distribuídas. 5. Conhecimento da importância do respeito pelo trabalho de equipa. 6. Capacidade de respeitar as diferenças sexuais e culturais e de comunicar problemas conexos, incluindo assédio moral e assédio (sexual).

3. Aceitar a responsabilidade social, as condições de trabalho, os direitos e as obrigações individuais; Reconhecer os perigos do consumo de álcool e de drogas e reagir adequadamente a uma conduta

imprópria e aos perigos;

1. Capacidade para identificar uma conduta imprópria e os potenciais perigos. 2. Capacidade para reagir proativamente a uma conduta imprópria e aos potenciais perigos. 3. Capacidade para trabalhar de forma independente de acordo com

instruções. 4. Conhecimento dos direitos e obrigações individuais dos trabalhadores. 5. Conhecimento dos perigos do consumo de álcool e de drogas no ambiente laboral e social. (Consciência da existência de regulamentação policial em

matéria de toxicologia) 6. Capacidade para identificar perigos para um funcionamento seguro da embarcação ligados ao álcool e drogas.

4. Planear, comprar e preparar refeições simples. 1. Conhecimento das possibilidades da oferta de alimentos e dos princípios de

uma alimentação saudável. 2. Capacidade de preparar refeições simples em conformidade com regras de higiene.

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7. Higiene e segurança e proteção do ambiente

7.1. O marinheiro deve estar apto a aderir a regras de segurança no trabalho, a compreender a importância

das regras de saúde e segurança e a importância do ambiente.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Trabalhar de acordo com instruções e regras em matéria de segurança no trabalho e de prevenção de acidentes;

1. Conhecimento das vantagens de práticas de trabalho seguras. 2. Conhecimento da natureza dos perigos a bordo. 3. Capacidade para prevenir situações relacionadas com perigos a bordo, por exemplo: • movimentos da embarcação; • previsão do embarque e desembarque seguros da embarcação (por exemplo, rampa de portaló, baleeira); • arrumar objetos móveis com segurança; • trabalhar com máquinas; • reconhecer os perigos elétricos; • precauções contra incêndios e combate a incêndios; • utilização profissional de ferramentas manuais; • utilização profissional de ferramentas elétricas portáteis; • obedecer na saúde e higiene; • eliminação de perigos de queda, escorregamento ou tropeço. 4. Conhecimento das instruções laborais pertinentes em matéria de saúde e segurança durante as atividades que têm lugar a bordo. 5. Conhecimento da regulamentação aplicável em matéria de condições laborais seguras e sustentáveis. 6. Capacidade de prevenir acidentes em atividades que possam ser perigosas para o pessoal ou a embarcação relativas a • carga e descarga; • amarração e desamarração; • trabalho em altitude; • trabalho com químicos; • trabalho com baterias; • presença na casa das máquinas; • levantamento de pesos (manual e mecanicamente); • entrada e trabalho em espaços fechados. 7. Capacidade para compreender ordens e para comunicar com os demais em relação a tarefas a bordo.

2. Utilizar equipamento de proteção individual para prevenir acidentes;

1. Conhecimento de equipamento de proteção individual. 2. Capacidade para utilizar equipamento de proteção individual, por exemplo: • proteção ocular, • proteção respiratória, • proteção auricular, • proteção da cabeça, • vestuário de proteção.

3. Tomar as devidas precauções antes de entrar em espaços fechados.

1. Conhecimento dos perigos associados à entrada em espaços fechados. 2. Conhecimento das precauções a tomar e dos testes ou medidas a efetuar para determinar se um espaço fechado foi securizado mesmo durante o trabalho. 3. Capacidade de aplicar instruções de segurança antes de entrar em determinados espaços a bordo, por exemplo: • porões, • ensecadeiras, • casco duplo. 4. Capacidade de tomar precauções no que respeita ao trabalho em espaços fechados.

7.2. O marinheiro deve estar apto a reconhecer a importância da formação a bordo e a atuar imediatamente

em caso de emergências.

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O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Atuar em caso de emergências de acordo com as instruções e os procedimentos aplicáveis;

1. Conhecimento de vários tipos de situações de emergência. 2. Conhecimento de rotinas para seguir em caso de alarme. 3. Conhecimento de procedimentos aplicáveis em caso de acidente. 4. Capacidade de agir de acordo com instruções e procedimentos.

2. Prestar primeiros socorros; 1. Conhecimento dos princípios gerais dos primeiros socorros, incluindo avaliação da estrutura do corpo e das funções a bordo da embarcação após avaliação de uma situação. 2. Capacidade para manter as condições físicas e mentais e a higiene pessoal no caso de primeiros socorros. 3. Conhecimento das medidas relevantes em caso de acidentes em conformidade com as melhores práticas reconhecidas. 4. Capacidade para avaliar as necessidades dos pacientes e as ameaças à segurança pessoal. 5. Capacidade para efetuar as medidas requeridas em caso de emergência, incluindo: a) posicionar os pacientes, b) aplicar técnicas de ressuscitação, c) controlar a perda de sangue, d) aplicar as medidas adequadas de gestão fundamental do choque, e) aplicar as medidas adequadas na eventualidade de queimaduras e escaldaduras, incluindo acidentes causados pela corrente elétrica. f) socorrer e transportar um paciente. 6. Capacidade para improvisar ligaduras e utilizar materiais do estojo de emergência.

3. Utilizar e manter o equipamento de proteção individual e o equipamento salva--vidas a bordo do navio;

1. Conhecimento das inspeções periódicas do equipamento de proteção individual, das vias de evacuação e dos equipamentos de salvamento no que diz respeito à função, danos, uso e outras imperfeições. 2. Capacidade de reação em caso de deficiências identificadas, incluindo procedimentos de comunicação relevantes. 3. Capacidade para utilizar meios de salvação individuais, por exemplo: • boias de salvação incluindo equipamento relevante, e • coletes de salvação incluindo equipamento relevante, como luzes fixas ou intermitentes e um apito firmemente amarrado por um cordão. 4. Conhecimento das funções da baleeira. 5. Capacidade para preparar, lançar, navegar, recuperar e guardar a baleeira.

4. Prestar assistência em caso de operações de salvamento e nadar;

1. Capacidade de socorrer e transportar um paciente. 2. Capacidade de utilizar aptidões de natação para operações de salvamento.

5. Utilizar vias de evacuação de emergência; Capacidade para manter as vias de evacuação livres (de acordo com a disposição a bordo).

6. Utilizar sistemas de alarme e comunicação de emergência internos.

Capacidade de utilizar sistemas e equipamento de alarme e comunicação de emergência.

7.3.O marinheiro deve estar apto a tomar precauções para evitar incêndios e utilizar o equipamento de

combate a incêndios corretamente.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Distinguir os elementos de incêndio e os tipos e fontes de ignição;

1. Conhecimento das possíveis causas do incêndio durante as diferentes atividades, assim como conhecimento da classificação dos incêndios de acordo com a norma europeia EN ou equivalente.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

2. Conhecimento dos elementos do processo de combustão. 3. Capacidade para aplicar os princípios fundamentais do combate ao incêndio.

2. Utilizar diferentes tipos de extintores de incêndio; 1. Conhecimento das diferentes características e classes de extintores de incêndio. 2. Capacidade de aplicar vários métodos de combate a incêndios e utilizar os extintores e as instalações fixas, tendo em conta, por exemplo:

• a utilização de diferentes tipos de extintores portáteis, e • a influência do vento na aproximação ao fogo.

3. Atuar de acordo com os procedimentos e a organização de combate a incêndios a bordo de navios;

1. Conhecimento dos sistemas de bordo para combater os incêndios. 2. Capacidade para combater os incêndios e tomar as medidas de notificação adequadas.

4. Seguir instruções sobre: equipamento individual, métodos, agentes extintores e procedimentos durante as operações de combate a incêndios e de salvamento.

1. Conhecimento dos procedimentos para evitar pôr-se em perigo. 2. Capacidade de agir de acordo com os procedimentos de emergência.

7.4. O marinheiro deve estar apto a desempenhar as suas funções tendo em conta a importância da

proteção do ambiente.

O marinheiro deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Proteger o ambiente em conformidade com a regulamentação pertinente;

1. Conhecimento das regulamentações nacionais e internacionais sobre proteção do ambiente. 2. Capacidade de utilizar a documentação disponível e os sistemas de informação sobre questões ambientais de acordo com instruções. 3. Conhecimento das consequências de eventuais fugas, derrames ou libertação de poluentes para o ambiente. 4. Conhecimento das mercadorias perigosas e das classificações em matéria de aspetos ambientais.

2. Tomar precauções para evitar a poluição do ambiente; 1. Conhecimento das precauções gerais para evitar a poluição do ambiente. 2. Capacidade para seguir as precauções gerais e aplicar procedimentos seguros de abastecimento de combustível. 3. Capacidade para tomar medidas de acordo com as instruções em caso de abalroamento, por exemplo através da selagem de fugas.

3. Utilizar os recursos eficientemente; 1. Conhecimento de uma utilização eficiente do consumo de combustível. 2. Capacidade de utilizar as matérias de forma económica e de maneira a poupar energia.

4. Remover os resíduos de uma forma compatível com o ambiente.

1. Conhecimento da regulamentação aplicável em matéria de resíduos. 2. Capacidade para proceder à recolha, entrega e eliminação de:

• hidrocarbonetos e gorduras, • resíduos de carga, e • outros tipos de resíduos.

II. NORMAS DE COMPETÊNCIA PARA O NÍVEL DE GESTÃO

0. Supervisão

O comandante de embarcação deve estar apto a dirigir os outros tripulantes de convés e a supervisionar as

tarefas por eles desempenhadas, como referidas no n.º 1 do Anexo II ao presente decreto-lei, que impliquem

aptidões adequadas para as desempenhar.

As pessoas que pretendam qualificar-se como comandante de embarcação devem demonstrar as

competências enumeradas nas secções 0.1 a 7.4 seguintes, exceto se tiverem tomado uma das seguintes

medidas:

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– Ter concluído um programa de formação aprovado com base nas normas de competência para o nível

operacional;

– Ter obtido aprovação numa avaliação da competência efetuada por uma autoridade administrativa

destinada a verificar o cumprimento das normas de competência para o nível operacional.

0.1. Navegação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1

COMPETÊNCIA

COLUNA 2

CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Demonstrar as operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem);

1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de amarração, desamarração e arrasto (alagem). 2. Capacidade de utilizar materiais disponíveis a bordo, como guinchos,

cabeços de amarração, cabos de fibra e cabos de arame de aço, tendo em conta as medidas de segurança relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento. 3. Capacidade de comunicação com a casa do leme por meio de sistemas de

intercomunicação e de sinais manuais. 4. Conhecimento dos efeitos dos movimentos da água em torno da embarcação e dos efeitos locais sobre as condições de navegação, incluindo os efeitos de caimento e de fundos baixos em relação ao calado da

embarcação. 5. Conhecimento dos movimentos da água que afetam as embarcações durante as manobras, incluindo os efeitos de interação quando duas embarcações se cruzam ou ultrapassam em vias estreitas, e os efeitos de

interação numa embarcação amarrada ao lado quando outra embarcação avança pela via e passa a uma curta distância.

2. Demonstrar as operações de acoplamento de combinações de empurradores/batelões;

1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de acoplamento.

2. Capacidade de acoplar e desacoplar as combinações empurrador/batelão recorrendo ao equipamento e aos materiais necessários. 3. Capacidade de utilizar equipamentos e materiais disponíveis a bordo para as operações de acoplamento, tendo em conta as medidas de segurança no

trabalho relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento. 4. Capacidade para comunicar com os tripulantes de convés envolvidos nas

operações de acoplamento de combinações de empurrador/batelão.

3. Demonstrar operações de ancoragem; 1. Conhecimento dos equipamentos, materiais e procedimentos utilizados para as operações de ancoragem. 2. Capacidade para demonstrar manobras de ancoragem: preparar o

equipamento de ancoragem para as operações de ancoragem, por exemplo, apresentar âncora, dar a devida folga ao cabo ou à corrente para poder virar, a fim de determinar a posição certa da âncora (rolamento de âncora), imobilizar as âncoras após conclusão da manobra de ancoragem, utilizar o arrasto das

âncoras em várias manobras e manipular os sinais de âncora. 3. Capacidade de utilizar equipamentos e materiais disponíveis a bordo para as operações de ancoragem, tendo em conta as medidas de segurança no trabalho relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e

de salvamento. 4. Capacidade de comunicação com a casa do leme por meio de sistemas de intercomunicação e de sinais manuais.

4. Tomar as medidas adequadas para garantir a

segurança da navegação;

1. Capacidade para avisar imediatamente a tripulação da embarcação e para

utilizar equipamento de proteção individual e de salvamento. 2. Capacidade para assegurar a estanquidade da embarcação. 3. Capacidade para demonstrar e realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa ao convés e ao alojamento, como, por exemplo,

impermeabilização e securização das escotilhas e porões.

5. Descrever os vários tipos de eclusas e pontes relativamente ao seu funcionamento;

1. Conhecimento da forma, estrutura e instalações das eclusas e pontes, eclusagem (processo), tipos de comportas de eclusa, cabeços de amarração e escadas, etc. 2. Capacidade para explicar e demonstrar os procedimentos aplicáveis aos

tripulantes de convés durante a passagem de eclusas, açudes e pontes.

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COMPETÊNCIA

COLUNA 2

CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

6. Respeitar as disposições gerais, os sinais e o sistema de marcação.

1. Conhecimento da regulamentação de polícia aplicável às vias navegáveis interiores relevantes. 2. Capacidade para manusear e manter o sistema de marcação diurno e

noturno empregado na embarcação, bem como os sinais, incluindo sonoros. 3. Conhecimento do sistema de balizagem e de marcação de acordo com o SIGNI e o IALA, Parte A.

0.2. Funcionamento da embarcação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Distinguir entre vários tipos de embarcações; 1. Conhecimento dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo comboios utilizados no IWT europeu e respetiva construção, dimensões e tonelagens.

2. Capacidade para explicar as características dos tipos mais comuns de embarcações, incluindo os comboios utilizados no IWT europeu.

2. Aplicar o conhecimento da documentação requerida para o funcionamento da embarcação.

1. Conhecimento da documentação obrigatória da embarcação. 2. Capacidade para explicar a importância da documentação em relação aos

requisitos e à legislação internacionais e nacionais.

0.3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Explicar os procedimentos de segurança do Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Via Navegável Interior (ADN), tanto em matéria de rotulagem como de transporte de passageiros;

1. Capacidade para explicar a rotulagem das mercadorias no âmbito do ADN. 2. Capacidade para explicar os procedimentos de segurança do transporte de passageiros, incluindo a aplicação do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010. 3. Capacidade para comunicar eficazmente com os passageiros.

2. Explicar e demonstrar a utilização do sistema de lastro.

1. Conhecimento da função e utilização do sistema de lastro. 2. Capacidade para explicar a utilização do sistema de lastro, por exemplo pelo enchimento ou esvaziamento dos tanques de lastro.

3. Verificar a quantidade de carga. 1. Conhecimento do método manual e técnico de determinação do peso da carga em vários tipos de embarcação. 2. Capacidade para utilizar métodos de determinação da quantidade de carga carregada ou descarregada. 3. Capacidade para calcular a quantidade de carga líquida utilizando as sondagens e/ou as tabelas dos tanques.

0.4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Operar máquinas, incluindo bombas, redes de encanamentos, sistemas de esgoto e sistemas de lastro;

1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para a o funcionamento seguro das máquinas e do sistema de esgoto e de lastro, assim como para a correta remoção dos resíduos. 2. Capacidade para operar e controlar as máquinas na casa das máquinas, seguindo os procedimentos aplicáveis. 3. Capacidade para explicar a função, a operação e a manutenção seguras

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

dos sistemas de esgoto e de lastro, incluindo: comunicação de incidentes relacionados com as operações de transferência e capacidade para medir corretamente e comunicar os níveis das cisternas. 4. Capacidade para preparar e gerir paragens operacionais dos motores após funcionamento. 5. Capacidade para operar os sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga. 6. Capacidade para explicar a necessidade de recolher, armazenar e entregar os resíduos de forma correta e segura. 7. Capacidade para utilizar os sistemas hidráulico e pneumático.

2. Preparar, arrancar, ligar e mudar de geradores e controlar os seus sistemas e o seu aprovisionamento em terra;

1. Conhecimento da instalação elétrica. 2. Capacidade de utilização do quadro de distribuição. 3. Capacidade de utilização do abastecimento em terra.

3. Utilizar as ferramentas e os materiais necessários; 1. Conhecimento das características e limitações dos processos e materiais e ferramentas utilizados para a manutenção e reparação de motores e equipamentos. 2. Capacidade para aplicar procedimentos de trabalho seguros.

4. Executar as operações de manutenção diária dos motores principais, das máquinas auxiliares e dos sistemas de comando;

Capacidade para a manutenção e os cuidados adequados da casa das máquinas, do motor principal, das máquinas principais, do equipamento auxiliar e dos sistemas de comando.

5. Executar o trabalho de manutenção diária das máquinas, incluindo as bombas, as redes de encanamentos e os sistemas de esgoto e de lastro.

Capacidade para manter e cuidar de bombas, das redes de encanamentos e dos sistemas de esgoto e sistemas de lastro.

0.5. Manutenção e reparação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Proteger a saúde e o ambiente aquando da realização de trabalhos de manutenção e reparação;

1. Conhecimento dos procedimentos aplicáveis de limpeza e preservação e das regras de higiene. 2. Capacidade para limpar todos os espaços de alojamento, a casa do leme, e manter a embarcação limpa, em conformidade com as regras de higiene, fazendo com que todos assumam a responsabilidade pelo seu próprio espaço de alojamento. 3. Capacidade para limpar a casa das máquinas e os motores utilizando os materiais de limpeza necessários. 4. Capacidade para limpar e preservar as partes exteriores, o casco e os conveses da embarcação na ordem correta, utilizando os materiais necessários de acordo com as normas ambientais. 5. Capacidade para a remoção dos resíduos da embarcação e da respetiva tripulação, em conformidade com as normas ambientais.

2. Manter os dispositivos técnicos de acordo com as instruções técnicas;

1. Conhecimento das instruções técnicas para a manutenção e os programas de reparação. 2. Capacidade para manter e cuidar de todo o equipamento técnico de acordo com as instruções técnicas. 3. Capacidade para utilizar os programas de manutenção (incluindo digitais) sob supervisão.

3. Manusear com segurança os cabos de fibra e de arame de aço;

1. Conhecimento das características dos diferentes tipos de cabos. 2. Capacidade para os utilizar e armazenar em conformidade com métodos e regras de trabalho seguros.

4. Fazer nós e junções de acordo com a sua utilização e mantê-los.

1. Conhecimento dos procedimentos a seguir para assegurar uma alagem segura e o acoplamento com os meios disponíveis a bordo. 2. Capacidade de junção de cabos. 3. Capacidade de aplicar nós de acordo com a sua utilização. 4. Capacidade de manter cabos.

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0.6. Comunicação

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Apresentar os factos recorrendo aos termos técnicos. 1. Conhecimento dos termos técnicos e náuticos necessários, assim como dos termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas. 2. Capacidade para utilizar os termos técnicos e náuticos necessários, assim como os termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas.

0.7. Higiene e segurança e proteção do ambiente

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Aplicar regras em matéria de segurança no trabalho e prevenção de acidentes.

1. Conhecimento de métodos de trabalho seguros. 2. Conhecimento da natureza dos perigos a bordo. 3. Capacidade para prevenir situações relacionadas com perigos a bordo, por exemplo:

• movimentos da embarcação; • previsão do embarque e desembarque seguros da embarcação (por exemplo, rampa de portaló, baleeira); • arrumar objetos móveis com segurança; • trabalhar com máquinas; • reconhecer os perigos elétricos; • precauções contra incêndios e combate a incêndios; • utilização profissional de ferramentas manuais; • utilização profissional de ferramentas elétricas portáteis; • obedecer na saúde e higiene; • eliminação de perigos de queda, escorregamento ou tropeço. 4. Conhecimento das instruções laborais pertinentes em matéria de saúde e segurança durante as atividades que têm lugar a bordo. 5. Conhecimento da regulamentação aplicável em matéria de condições laborais seguras e sustentáveis. 6. Capacidade de prevenir atividades que possam ser perigosas para o pessoal ou a embarcação relativas a, por exemplo: • carga e descarga; • amarração e desamarração; • trabalho em altitude; • trabalho com químicos; • trabalho com baterias; • durante a presença na casa das máquinas; • levantamento de pesos (manual e mecanicamente); • entrada e trabalho em espaços fechados.

2. Utilizar equipamento de proteção individual para prevenir acidentes.

1. Conhecimento dos procedimentos de utilização dos equipamentos requeridos para um trabalho seguro a bordo. 2. Capacidade para utilizar equipamento de proteção individual, por exemplo: • proteção ocular, • proteção respiratória, • proteção auricular, • proteção da cabeça, • vestuário de proteção.

3. Nadar e prestar assistência em caso de operações de salvamento.

1. Capacidade de utilizar aptidões de natação para operações de salvamento. 2. Capacidade para utilizar o equipamento de salvamento em caso de operações de salvamento. 3. Capacidade de socorrer e transportar um paciente.

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4. Utilizar vias de evacuação de emergência. 1. Conhecimento dos procedimentos a seguir numa situação de evacuação (de acordo com as características locais a bordo). 2. Capacidade para manter as vias de evacuação livres.

5. Utilizar sistemas de alarme e comunicação de emergência internos.

Capacidade de utilizar sistemas e equipamento de alarme e comunicação de emergência.

6. Distinguir os elementos de um incêndio e os tipos e fontes de ignição.

1. Conhecimento das possíveis causas do incêndio durante as diferentes atividades, assim como classificação dos incêndios de acordo com a norma europeia EN ou equivalente. 2. Conhecimento dos elementos do processo de combustão. 3. Capacidade para aplicar os princípios fundamentais do combate ao incêndio.

7. Distinguir e utilizar diferentes tipos de extintores de incêndio.

1. Conhecimento das diferentes características e classes de extintores de incêndio. 2. Capacidade de aplicar vários métodos de combate a incêndios e equipamento de extinção e as instalações fixas, por exemplo: • classes de extintores de incêndio; • utilização de diferentes tipos de extintores de incêndio portáteis; • influência do vento na aproximação ao fogo.

8. Prestar primeiros socorros; 1. Conhecimento dos princípios gerais dos primeiros socorros, incluindo avaliação da estrutura do corpo e das funções a bordo da embarcação após avaliação de uma situação. 2. Capacidade para manter as condições físicas e mentais e a higiene pessoal no caso de primeiros socorros. 3. Conhecimento das medidas relevantes em caso de acidentes em conformidade com as melhores práticas reconhecidas. 4. Capacidade para avaliar as necessidades dos pacientes e as ameaças à segurança pessoal. 5. Capacidade para efetuar as medidas requeridas em caso de emergência, incluindo: a) posicionar os pacientes, b) aplicar técnicas de ressuscitação, c) controlar a perda de sangue, d) aplicar as medidas adequadas de gestão fundamental do choque, e) aplicar as medidas adequadas na eventualidade de queimaduras e escaldaduras, incluindo acidentes causados pela corrente elétrica; f) socorrer e transportar um paciente. 6. Capacidade para improvisar ligaduras e materiais do estojo de emergência.

1. Navegação

1.1. O comandante de embarcação deve estar apto a planear a viagem e governar a embarcação nas vias

navegáveis interiores, o que inclui a capacidade de escolher a rota de navegação mais lógica, económica e

ecológica para chegar aos destinos de carga e descarga, tendo em conta a regulamentação de tráfego

aplicável e o conjunto de regras acordadas aplicáveis nas vias navegáveis interiores.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Navegar nas vias navegáveis interiores europeias, incluindo eclusas e ascensores, de acordo com os acordos de navegação com agente;

1. Conhecimento das vias navegáveis nacionais e internacionais utilizadas pela navegação interior, a localização geográfica dos rios, canais, portos marítimos, portos interiores e a relação com os fluxos de carga. 2. Conhecimento da classificação das vias navegáveis da Conferência dos Ministros Europeus dos Transportes e das dimensões da via navegável em relação às dimensões da embarcação recorrendo aos modernos sistemas de informação. 3. Capacidade para calcular com linha de água, profundidade e calado (aéreo) utilizando fontes de informação relevantes. 4. Capacidade para calcular distâncias e tempo de navegação utilizando fontes de informação relativas a distâncias, eclusas, restrições e velocidade ou tempo de navegação.

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5. Conhecimento da responsabilidade civil e dos seguros. 6. Capacidade de dirigir os tripulantes e o pessoal de bordo para a realização de tarefas de forma segura.

2. Respeitar e aplicar a regulamentação do tráfego aplicável à navegação nas vias navegáveis interiores a fim de evitar danos;

1. Conhecimento das regras da estrada, tais como o conjunto de regras acordadas aplicáveis à navegação interior da via navegável interior que estiver a ser navegada a fim de evitar danos (por exemplo, abalroamento). 2. Capacidade de aplicar a regulamentação do tráfego pertinente à via navegável que estiver a ser navegada.

3. Ter em conta os aspetos económicos e ecológicos do funcionamento da embarcação a fim de o utilizar de forma eficiente e respeitar o ambiente;

1. Conhecimento dos aspetos ambientais aquando da navegação das vias navegáveis interiores. 2. Capacidade para efetuar uma navegação ambientalmente sustentável e económica em relação, por exemplo, à eficiência dos combustíveis, ao abastecimento de combustível, aos níveis de emissão, aos efeitos de fundos baixos, à ligação à eletricidade em terra e à gestão dos resíduos.

4. Ter em conta as estruturas e perfis técnicos das vias navegáveis e tomar precauções;

1. Conhecimento da influência das estruturas de engenharia, perfis das vias navegáveis e obras de proteção na navegação. 2. Capacidade para navegar através de vários tipos de eclusas e procedimentos de eclusagem, vários tipos de pontes, perfis de canais e rios e utilizar «portos seguros» e portos para pernoitar.

5. Trabalhar com cartas ou mapas atualizados, avisos à navegação e outras publicações;

1. Conhecimento das ajudas à navegação. 2. Capacidade de utilizar as ajudas à navegação conforme o aplicável, por exemplo, sistema de posição por satélite. 3. Capacidade para utilizar as cartas náuticas tendo em conta fatores relacionados com a precisão e com a leitura das cartas, como a data da carta, símbolos, sondagens, descrição do fundo, profundidades e dados (WGS84) e capacidade para utilizar normas internacionais aplicáveis às cartas, como o ECDIS-fluvial. 4. Capacidade para utilizar publicações náuticas como os avisos à navegação, a fim de coligir as informações necessárias à segurança da navegação, determinando a altura da maré em qualquer momento, informações sobre o gelo, linha de água alta ou baixa, postos de amarração e lista de portos.

6. Utilizar ferramentas de supervisão do tráfego pertinentes e ser capaz de as aplicar;

1. Conhecimento dos sinais. 2. Capacidade de utilização de sinais diurnos e noturnos, como as luzes para orientar as embarcações. Conhecimento do AIS-fluvial, do ECDIS-fluvial, da comunicação eletrónica e dos avisos à navegação, dos RIS, dos sistemas de serviços de tráfego (VTS) vigiados e não vigiados e respetivos componentes. 3. Capacidade para utilizar ferramentas de informação de tráfego.

1.2. O comandante de embarcação deve estar apto a aplicar o conhecimento das regras aplicáveis em

matéria de preenchimento da tripulação da embarcação, incluindo os conhecimentos sobre os períodos de

repouso e sobre a composição da tripulação de convés;

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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1. Assegurar o preenchimento seguro da tripulação da embarcação em conformidade com as regras aplicáveis, incluindo o conhecimento dos períodos de repouso e da composição da tripulação de convés.

1. Conhecimento dos requisitos mínimos em matéria de tripulação e das qualificações profissionais obrigatórias dos tripulantes e do pessoal de bordo. 2. Conhecimento dos requisitos de aptidão médica e das inspeções médicas dos tripulantes. 3. Conhecimento do procedimento administrativo para registar os dados nas cédulas. 4. Conhecimento dos modos de exploração aplicáveis e dos períodos de repouso mínimos. 5. Conhecimento do procedimento administrativo para registar os dados no diário de bordo. 6. Conhecimento das regras relativas ao tempo de trabalho. 7. Conhecimento dos requisitos específicos de autorização. 8. Conhecimento dos requisitos específicos em matéria de tripulação no que diz respeito às embarcações abrangidas pelo ADN, às embarcações de passageiros e às embarcações a GNL, sempre que for aplicável. 9. Capacidade para dirigir os tripulantes quanto ao início e ao fim do respetivo serviço.

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1.3. O comandante de embarcação deve estar apto a navegar e manobrar, garantindo a segurança das

operações da embarcação em todas as condições de navegação interior, inclusive em situações de elevada

densidade de tráfego ou em que outras embarcações transportem mercadorias perigosas e que exijam

conhecimentos básicos do Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por

Via Navegável Interior (ADN).

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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1. Navegar e manobrar tendo em conta as características geográficas, hidrológicas, meteorológicas e morfológicas das principais vias navegáveis interiores;

1. Conhecimento das características hidrológicas e morfológicas das principais vias navegáveis, por exemplo, área de captação e descarga do aquífero, tipos de rios por fonte de água, declividade e curso de um rio, velocidade de escoamento e padrão de correntes, intervenção humana no curso de um rio. 2. Conhecimento dos efeitos meteorológicos nas principais vias navegáveis interiores, por exemplo, previsões meteorológicas e serviços de alarme, escala de Beaufort, divisão distrital em avisos de vento e tempestade com fatores tais como pressão atmosférica, vento, áreas de altas e baixas pressões, nuvens, nevoeiro, tipos e passagem de frentes, mensagens relativas ao gelo e comunicados de nível alto da água. 3. Capacidade para aplicar informações geográficas, hidrológicas, meteorológicas e morfológicas.

2. Emitir ordens de amarração e desamarração da embarcação e de encetar operações de alagem;

1. Conhecimento dos requisitos técnicos e dos documentos relativos às operações de amarração e de alagem. 2. Capacidade de iniciar procedimentos de amarração e manobras de desamarração e de assegurar que o equipamento de diferentes tipos de embarcações cumpre os requisitos do respetivo certificado. 3. Capacidade de comunicação com o pessoal de convés, por exemplo, utilizando sistemas de comunicação e sinais manuais.

3. Providenciar acesso seguro à embarcação; 1. Conhecimento dos requisitos técnicos aplicáveis às estruturas de acesso à embarcação. 2. Capacidade para organizar um acesso seguro à embarcação, esteja este a navegar, amarrado ou ancorado, e para utilizar, por exemplo, a escada, a rampa de portaló, a baleeira, a proteção contra quedas e a iluminação.

4. Utilizar ajudas à navegação eletrónicas modernas; 1. Conhecimento da função e funcionamento das ajudas à navegação. 2. Conhecimento dos princípios de funcionamento, das limitações e fontes de erro das ajudas à navegação. 3. Capacidade para utilizar sensores e indicadores náuticos que fornecem informações de navegação, por exemplo, DGPS, posição, rumo, rota, velocidade, distância, profundidade, ECDIS-fluvial, radar. 4. Capacidade para utilizar serviços e tecnologias de informação fluvial (RIS), por exemplo, AIS-fluvial, ECDIS-fluvial, comunicação eletrónica e avisos à navegação, serviços de informações do canal navegável (FIS), serviços de informação de tráfego (TIS), serviços de gestão do tráfego (TMS), serviços de prevenção de catástrofes (CAS), informações para a logística do transporte (ITL), informações para aplicação da lei (ILE), estatísticas (ST), taxas de circulação e portuárias (WCHD), distância, profundidade, também em ligação com radar. 5. Capacidade para detetar declarações falsas de informação e aplicar métodos de correção.

5. Respeitar os requisitos técnicos da navegação interior; 1. Conhecimento da estrutura e conteúdo dos requisitos técnicos aplicáveis e do conteúdo do certificado da embarcação. 2. Capacidade de iniciar verificações e procedimentos de certificação.

6. Ter em consideração os efeitos da corrente, de mares alterosos, do vento e dos níveis de água em relação às interações com embarcações à vista, a vante ou a ré, assim como à relação embarcação-terra (efeito de canal);

1. Conhecimento da influência das ondas, do vento e da corrente na navegação, manobras ou embarcação amarrada, incluindo os efeitos do vento como, por exemplo, navegar à bolina, igualmente nas superstruturas náuticas ou à entrada ou saída de portos, eclusas e vias navegáveis secundárias. 2. Conhecimento da influência da corrente na navegação, manobras ou na embarcação amarrada em vias navegáveis utilizadas pela navegação interior tal como o efeito de corrente, por exemplo, ao manobrar a vante e a ré ou com embarcação carregada ou descarregada e quando, por exemplo, se entra e sai de portos, eclusas ou vias secundárias. 3. Conhecimento da influência do movimento da água durante a navegação, manobras ou embarcação amarrada, tal como a influência do movimento da água sobre o calado sujeito à profundidade e a reação aos efeitos de fundos baixos, por exemplo, através da diminuição da velocidade de navegação. 4. Capacidade de respeitar os efeitos de interação na navegação, manobras

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ou embarcação amarrada numa via navegável estreita e de reconhecer os efeitos de interação relativos a uma embarcação sem carga ou com carga. 5. Conhecimento do efeito de manipulação da carga e das condições de estiva durante a navegação, manobras ou embarcação relativamente à estabilidade. 6. Capacidade para ter em conta o caimento, o ângulo de adornamento, de alagamento, o princípio da alavanca, os pontos de gravidade.

7. Utilização dos sistemas de propulsão e de manobra, assim como dos sistemas de comunicação e de alarme apropriados.

1. Conhecimento dos sistemas de propulsão, governo e manobra e sua influência na manobrabilidade. 2. Capacidade para utilizar os sistemas de propulsão, governo e manobra. 3. Conhecimento dos dispositivos de ancoragem. 4. Capacidade de utilizar a âncora em diferentes circunstâncias. 5. Conhecimento dos sistemas de comunicação e alarme. 6. Capacidade para dar instruções se necessário em caso de alarme.

8. Navegar e manobrar também em situações caracterizadas por uma densidade de tráfego elevada ou em que outras embarcações transportem mercadorias perigosas, requerendo conhecimento básico do ADN.

1. Conhecimento básico da estrutura do ADN, da sua documentação e instruções e dos sinais visuais exigidos pelo ADN. 2. Capacidade para encontrar instruções no ADN e para identificar os sinais visuais para as embarcações sujeitas ao ADN.

1.4. O comandante de embarcação deve estar apto a reagir às situações náuticas de emergência nas vias

navegáveis interiores.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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1. Tomar precauções numa emergência sempre que sujeita intencionalmente uma embarcação ao desmantelamento em «varadouro» para impedir danos mais graves;

1. Conhecimento de zonas de fundos baixos e de bancos de caráter arenoso que podem ser utilizados para encalhar a embarcação. 2. Capacidade para utilizar máquinas ou dispositivos de ancoragem caso o desmantelamento em «varadouro» se torne necessário.

2. Pôr uma embarcação encalhada a flutuar, com e sem auxílio;

1. Conhecimento das medidas a tomar em caso de encalhe, incluindo a selagem de fugas e as ações a empreender para redirecionar a embarcação para o canal navegável. 2. Capacidade para selar fugas, para redirecionar a embarcação com o auxílio de outras embarcações, por exemplo, rebocadores ou empurradores.

3. Tomar as medidas adequadas em caso de abalroamento iminente;

1. Conhecimento das regras aplicáveis em caso de abalroamento ou acidente iminentes. 2. Capacidade para conduzir a embarcação quando perante a iminência de um abalroamento inevitável de forma a minimizar os danos para as pessoas, por exemplo, passageiros e tripulantes, assim como para as embarcações envolvidas, a carga e o ambiente.

4. Tomar as medidas adequadas após o abalroamento e proceder à avaliação dos danos.

1. Conhecimento das regras aplicáveis após um abalroamento ou acidente. 2. Capacidade para tomar as medidas adequadas em caso de danos, abalroamento e encalhe, incluindo a avaliação dos danos, a comunicação com a autoridade competente e a obtenção da autorização para prosseguir para uma posição de recuperação.

2. Funcionamento da embarcação

2.1. O comandante de embarcação deve estar apto a aplicar o seu conhecimento dos métodos de

construção utilizados nas vias navegáveis interiores ao funcionamento de vários tipos de embarcações e deve

ter um conhecimento de base das prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, como

referidas na Diretiva (UE) 2016/1629, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016, que

estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, que altera a Diretiva 2009/100/CE

e revoga a Diretiva 2006/87/CE.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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1. Respeitar os princípios utilizados nas vias navegáveis interiores;

1. Conhecimento da importância e do impacto das dimensões da embarcação e das dimensões da via navegável de acordo com as regras aplicáveis. 2. Capacidade de operar a embarcação de acordo com as respetivas dimensões e a legislação aplicável em matéria de construção. 3. Capacidade para supervisionar a conformidade das embarcações com a legislação aplicável tendo em conta o trabalho de construção.

2. Distinguir os métodos de construção das embarcações e o seu comportamento na água, especialmente em termos de estabilidade e solidez;

1. Conhecimento das características da embarcação tal como estabelecidas nos planos de construção dos vários tipos de embarcação e do efeito da construção no seu comportamento bem como na sua estabilidade e solidez. 2. Conhecimento do comportamento da embarcação em várias condições e ambientes. 3. Capacidade para supervisionar a estabilidade da embarcação e para dar instruções nesse sentido.

3. Compreender as partes estruturais da embarcação e o controlo e análise dos danos;

1. Conhecimento dos principais elementos da embarcação e dos diferentes tipos de embarcações, incluindo conhecimentos básicos sobre as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior, tal como refere a Diretiva (UE) 2016/1629, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de setembro de 2016. 2. Capacidade para monitorizar os elementos essenciais da embarcação ligado aos diferentes tipos de transporte e para dar instruções em conformidade. 3. Conhecimento da estrutura longitudinal e transversal e dos reforços locais a fim de prevenir e analisar os danos. 4. Capacidade para compreender e controlar as funções do equipamento e a utilização dos diferentes porões e compartimentos, a fim de prevenir e de analisar os danos.

4. Tomar medidas para proteger a integridade da estanquidade da embarcação.

1. Conhecimento da estanquidade da embarcação. 2. Capacidade para supervisionar a integridade da estanquidade da embarcação e para dar instruções nesse sentido.

2.2. O comandante de embarcação deve estar apto a controlar e monitorizar o equipamento obrigatório

referido no certificado de embarcação aplicável.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Compreender as funcionalidades do equipamento da embarcação

1. Conhecimento do equipamento obrigatório da embarcação. 2. Capacidade para utilizar e controlar todos os equipamentos relativamente às respetivas funcionalidades de acordo com a legislação aplicável e para dar instruções e supervisionar em conformidade.

2. Respeitar as prescrições específicas de transporte de carga e de passageiros.

1. Conhecimento das prescrições específicas relativas à construção da embarcação e ao equipamento necessário para o transporte de diferentes cargas e passageiros com diferentes tipos de embarcações de acordo com a legislação aplicável. 2. Capacidade para dar instruções e supervisionar em conformidade. 3. Capacidade para dar instruções e supervisionar a aplicação correta dos requisitos do certificado.

3. Movimentação e estiva da carga e transporte de passageiros

3.1 O comandante de embarcação deve estar apto a planear e a assegurar o carregamento, a estiva, a

fixação, a descarga e os cuidados a ter com a carga durante a viagem, porfiando pela sua segurança.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de operação de transporte de carga;

1. Conhecimento da regulamentação nacional, europeia e internacional em matéria de operações de carga, descarga e operações de transporte. 2. Aplicar as regras e as normas pertinentes em matéria de logística e de transporte multimodal.

2. Formular planos de estiva, incluindo o conhecimento das técnicas de carga e dos sistemas de lastro, por forma a manter a tensão a que o casco é submetido dentro dos limites aceitáveis;

1. Conhecimento das limitações operacionais e de projeto das embarcações para transporte de carga seca (por exemplo, porta-contentores) e dos navios-tanque (N, C, G). 2. Capacidade de interpretar os limites em que o material dobra e as forças de fragmentação intervêm. 3. Conhecimento da utilização das aplicações informáticas de estiva e estabilidade. 4. Capacidade para formular planos de estiva, incluindo a utilização das aplicações informáticas de estiva e estabilidade.

3. Controlar os procedimentos de carga e descarga relativamente à segurança do transporte;

1. Conhecimento dos planos de estiva e dos dados disponíveis sobre as instalações a bordo e respetiva aplicação. 2. Capacidade para guardar e fixar a carga, incluindo o equipamento necessário de manuseamento de carga e equipamento de fixação e de retenção. 3. Conhecimento dos diferentes métodos de determinação do peso da carga nas embarcações de carga e nos navios-tanque e noutras embarcações. 4. Conhecimento da determinação da quantidade de carga carregada ou descarregada e do cálculo da quantidade de carga seca e líquida. 5. Conhecimento dos eventuais efeitos negativos de um manuseamento inadequado da carga. 6. Capacidade de utilizar os meios técnicos para manuseamento de cargas nos ou para as embarcações e portos, e medidas de segurança da mão de obra durante a sua utilização.

4. Diferenciar as diferentes mercadorias e as suas características, a fim de monitorizar e garantir o seu carregamento seguro, de acordo com o plano de estiva

1. Capacidade para estabelecer procedimentos de manuseamento seguro da carga, em conformidade com as disposições dos regulamentos pertinentes em matéria de segurança no trabalho. 2. Conhecimento de uma comunicação e de relações de trabalho eficazes com todos os parceiros envolvidos nos procedimentos de carga e descarga.

3.2. O comandante de embarcação deve estar apto a formular planos no sentido de assegurar a

estabilidade da embarcação.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Respeitar o efeito sobre o caimento e a estabilidade das cargas e operações de carga;

1. Conhecimento da integridade da estanquidade e da estabilidade para todos os tipos de carga e embarcações. 2. Capacidade de utilizar instrumentos para corrigir o caimento e a estabilidade

2. Verificar a arqueação efetiva da embarcação, utilizar as tabelas de estabilidade e caimento e o equipamento de cálculo de esforço, incluindo a ADB (Base de Dados Automática) para verificar um plano de estiva.

1. Conhecimento das aplicações informáticas específicas para calcular a estabilidade, o caimento e o esforço. 2. Capacidade para determinar a estabilidade, o caimento e para utilizar as tabelas e os diagramas de esforço e o equipamento de cálculo respetivo.

3.3. O comandante de embarcação deve estar apto a planear e assegurar o transporte seguro dos

passageiros e a prestar--lhes assistência durante a viagem, incluindo a assistência direta a pessoas com

deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e

instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de

novembro de 2010.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de transporte de passageiros;

1. Conhecimento dos regulamentos e das convenções aplicáveis em matéria de transporte de passageiros. 2. Capacidade para assegurar o embarque e o desembarque seguros dos passageiros e prestar-lhes assistência durante a viagem, com especial atenção às pessoas que dela necessitem, incluindo a assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010. 3. Capacidade de controlar os procedimentos em caso de fuga, incêndio, homem ao mar, abalroamento e evacuação, incluindo crises e gestão de multidões.

2. Organizar e monitorizar exercícios de segurança regulares tal como previstos no rol de chamada (de segurança), a fim de garantir um comportamento seguro em situações potenciais de perigo;

1. Conhecimento das responsabilidades decorrentes da regulamentação internacional e nacional que afetem a segurança da embarcação, dos passageiros e da tripulação. 2. Capacidade para aplicar a gestão e a formação do pessoal a bordo no que respeita à segurança. 3. Administrar primeiros socorros a bordo da embarcação.

3. Respeitar os impactos na estabilidade da embarcação no que toca à distribuição ponderal dos passageiros, assim como ao comportamento e comunicação com os passageiros;

1. Conhecimento das regras e regulamentações em matéria de estabilidade. 2. Capacidade para aplicar as medidas pertinentes relativamente à integridade da estanquidade, incluindo a influência sobre o caimento e a estabilidade das embarcações de passageiros. 3. Conhecimento do projeto da embarcação relativamente ao caimento e à estabilidade e das medidas a tomar em caso de perda parcial da totalidade da flutuabilidade/estabilidade dos danos nas embarcações de passageiros. 4. Capacidade para utilizar expressões de comunicação normalizadas.

4. Definir e monitorizar a análise do risco a bordo da limitação de acesso aos passageiros, assim como compilar um sistema de proteção a bordo eficaz por forma a impedir o acesso não autorizado;

1. Conhecimento e cumprimento da limitação do número de passageiros de acordo com o certificado da embarcação de passageiros. 2. Conhecimento dos sistemas de segurança que impedem o acesso não autorizado. 3. Capacidade para organizar sistemas de quartos de vigia (ou seja, durante a noite) no que toca à segurança.

5. Analisar os relatórios dos passageiros (ou seja, ocorrências imprevistas, difamação e vandalismo) a fim de reagir em conformidade;

1. Conhecimento dos direitos dos passageiros e das suas queixas, assim como dos riscos relacionados com o transporte de passageiros para o ambiente. 2. Capacidade de prevenção da poluição ambiental pelos passageiros e pela tripulação. 3. Capacidade de lidar com reclamações e gestão de conflitos. 4. Capacidade para comunicar com o pessoal de bordo e com todas as partes intervenientes.

4. Máquinas navais e instalações elétricas, eletrónicas e de comando

4.1. O comandante de embarcação deve estar apto a planear o fluxo de trabalho a nível da engenharia

marinha, elétrica, eletrónica e de controlo.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Utilizar a funcionalidade dos motores principais e do equipamento auxiliar e os respetivos sistemas de comando;

1. Conhecimento do funcionamento do motor principal e das instalações do equipamento auxiliar. 2. Conhecimento das características dos combustíveis e dos lubrificantes. 3. Conhecimento dos sistemas de comando. 4. Capacidade para utilizar diversos sistemas de sistemas de propulsão e máquinas e equipamento auxiliares.

2. Monitorizar e supervisionar a tripulação aquando do funcionamento e da manutenção dos motores principais, das máquinas e do equipamento auxiliares.

1. Capacidade de gestão da tripulação no que respeita ao funcionamento e à manutenção do equipamento técnico. 2. Capacidade para gerir o arranque e a paragem da propulsão principal, e das máquinas e do equipamento auxiliares.

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4.2. O comandante de embarcação deve estar apto a monitorizar os motores principais e as máquinas e

equipamento auxiliares.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Dar instruções no sentido de preparar os motores principais e as máquinas e equipamento auxiliares;

1. Capacidade para dirigir a tripulação na preparação e funcionamento do motor principal e das máquinas e equipamento auxiliares. 2. Capacidade para estabelecer e monitorizar listas de verificação e para dar instruções para a utilização adequada dessas listas. 3. Capacidade para dirigir a tripulação quanto aos princípios a observar durante a vigilância do motor.

2. Detetar avarias, falhas comuns e tomar medidas para prevenir danos;

1. Conhecimento dos métodos para detetar avarias do motor e das máquinas. 2. Capacidade para detetar avarias, fontes frequentes de erro ou tratamento inadequado, e para responder adequadamente. 3. Capacidade para dar ordens no sentido de serem tomadas medidas para impedir danos ou para controlo dos danos.

3. Compreender as características físicas e químicas do petróleo e de outros lubrificantes;

1. Conhecimento das características dos materiais utilizados. 2. Capacidade para utilizar o petróleo e outros lubrificantes de acordo com as respetivas especificações. 3. Capacidade de entender manuais de máquinas. 4. Conhecimento das características de funcionamento do equipamento e dos sistemas.

4. Avaliar o desempenho do motor. Capacidade para utilizar e interpretar manuais a fim de avaliar o desempenho do motor e de operar os motores de forma adequada.

4.3. O comandante de embarcação deve estar apto a formular planos e dar instruções em relação à bomba

e ao sistema de controlo da bomba da embarcação.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Monitorizar os sistemas de bombagem de rotina, de lastro e as bombas de carga.

1. Conhecimento dos sistemas de bombagem e das operações de bombagem. 2. Capacidade para assegurar a monitorização do funcionamento seguro dos

sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga, incluindo instruções adequadas à tripulação, tendo em conta o efeito de superfície livre sobre a estabilidade.

4.4. O comandante de embarcação deve estar apto a organizar a utilização e a aplicação, a manutenção e

a reparação seguras dos aparelhos eletrotécnicos da embarcação.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2

CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Impedir danos potenciais nos aparelhos elétricos e eletrónicos a bordo;

1. Conhecimento de eletrotecnologia, de eletrónica e de equipamento elétrico e dispositivos de segurança, por exemplo, sistemas de automatização, instrumentação e controlo para prevenir danos.

2. Capacidade para aplicar práticas de trabalho seguras.

2. Proceder ao ensaio dos sistemas e instrumentos de controlo a fim de reconhecer as avarias e,

simultaneamente, tomar medidas para reparar e manter equipamento de controlo elétrico ou eletrónico;

1. Conhecimento dos dispositivos eletrotécnicos de ensaio da embarcação. 2. Capacidade para operar, ensaiar e manter sistemas de controlo e tomar as

medidas adequadas.

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COLUNA 1

COMPETÊNCIA

COLUNA 2

CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

3. Dar ordens antes e depois para atividades de acompanhamento para ligar ou desligar instalações técnicas em terra.

1. Conhecimento das prescrições de segurança do trabalho com sistemas elétricos. 2. Conhecimento das características operacionais e de projeto dos sistemas e

do equipamento elétrico de bordo em relação às instalações em terra. 3. Capacidade de dar ordens para garantir uma ligação segura a terra a qualquer momento e reconhecer situações de perigo relativamente às instalações em terra.

4.5. O comandante de embarcação deve estar apto a controlar a manutenção e a reparação seguras dos

dispositivos técnicos.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Assegurar a utilização adequada de ferramentas para manutenção e reparação de dispositivos técnicos;

1. Conhecimento dos procedimentos de manutenção e reparação de dispositivos técnicos. 2. Capacidade para organizar e dar ordens sobre a manutenção e reparação seguras utilizando procedimentos, equipamento e aplicações informáticas adequados (controlo).

2. Avaliar as características e limitações dos materiais, assim como os procedimentos necessários utilizados para manutenção e reparação dos dispositivos técnicos;

1. Conhecimento das características do material de manutenção e reparação de dispositivos técnicos. 2. Capacidade para aplicar procedimentos de manutenção e reparação em dispositivos de acordo com os manuais.

3. Avaliar a documentação técnica e interna. 1. Conhecimento das especificações de construção e da documentação técnica. 2. Capacidade para criar listas de verificação para manutenção e reparação de dispositivos técnicos.

5. Manutenção e reparação

5.1. O comandante de embarcação deve estar apto a organizar a manutenção e a reparação seguras da

embarcação e respetivo equipamento.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Assegurar um comportamento seguro dos tripulantes relativamente à utilização de materiais e aditivos;

1. Conhecimento de procedimentos de manutenção e reparação seguros e eficazes. 2. Capacidade para monitorizar e supervisionar a tripulação a fim de aplicar precauções e contribuir para a prevenção da poluição do meio marinho. 3. Capacidade para aplicar e observar as regras laborais aplicáveis e a regulamentação sobre a segurança no trabalho e assegurar que são respeitadas.

2. Definir, monitorizar e assegurar as ordens de trabalho, para que a tripulação esteja apta a efetuar a manutenção e reparação de forma independente;

1. Conhecimento de operações de manutenção eficientes e eficazes e dos requisitos legais aplicáveis. 2. Capacidade para utilizar eficazmente os programas de planeamento (digital) de manutenção. 3. Capacidade para controlar a manutenção e a reparação das partes interior e exterior da embarcação tendo em conta os requisitos legais aplicáveis, tais como fichas de dados de segurança. 4. Capacidade para gerir a higiene da embarcação. 5. Capacidade para organizar a gestão dos resíduos, tendo em conta a regulamentação ambiental, como a Convenção sobre a Recolha, Depósito e Receção de Resíduos durante a Navegação no Reno e nas Vias Navegáveis Interiores (Convenção CDNI). 6. Capacidade para elaborar o programa periódico de manutenção da

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

embarcação. 7. Capacidade para monitorizar e controlar os documentos técnicos da embarcação e para manter livros de manutenção.

3. Adquirir e controlar materiais e ferramentas relativas à proteção da saúde e do ambiente;

1. Capacidade para administrar as existências da embarcação. 2. Capacidade para organizar um sistema de trabalho seguro a bordo, incluindo a utilização de materiais perigosos nos trabalhos de limpeza e conservação. 3. Capacidade para verificar a qualidade das reparações.

4. Assegurar que os cabos de arame de aço e de fibra são utilizados de acordo com as especificações do fabricante e com a finalidade prevista;

Capacidade para dirigir e supervisionar a tripulação em conformidade com os procedimentos de trabalho e as limitações de segurança na utilização de cabos de acordo com o certificado e as fichas técnicas da embarcação.

6. Comunicação

6.1. O comandante de embarcação deve estar apto a empreender a gestão dos recursos humanos, ser

socialmente responsável e encarregar-se da organização do fluxo de trabalho e da formação a bordo do

veículo aquático.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Organizar e estimular o espírito de equipa e dar formação aos tripulantes sobre os deveres a bordo e, se necessário, tomar medidas disciplinares;

1. Conhecimento da gestão dos recursos humanos. 2. Capacidade para dirigir a tripulação de forma adequada e profissional. 3. Capacidade para explicar as instruções dadas à tripulação. 4. Capacidade para informar a tripulação sobre os seus comportamentos profissionais e sociais a bordo. 5. Capacidade para aplicar a gestão das tarefas e do volume de trabalho, incluindo: planeamento e coordenação, afetação de pessoal, condicionalismos de tempo e de recursos, prioridades. 6. Capacidade para reconhecer e prevenir a fadiga.

2. Instruir a tripulação acerca dos sistemas de informação e comunicação;

1. Conhecimento dos sistemas de informação e comunicação disponíveis a bordo. 2. Capacidade para instruir a tripulação acerca da sua utilização dos sistemas de informática, comunicação e meios de comunicação.

3. Recolher, salvar e gerir os dados no que diz respeito à legislação de proteção dos dados.

1. Conhecimento da utilização de todos os sistemas informáticos do veículo aquático. 2. Capacidade para recolher e armazenar dados em conformidade com a legislação aplicável.

6.2. O comandante de embarcação deve estar apto a assegurar a boa comunicação em todas as ocasiões,

o que inclui a utilização de expressões de comunicação normalizadas em situações com problemas de

comunicação.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Descrever as circunstâncias utilizando a terminologia técnica e náutica relevante;

1. Conhecimento da correta utilização dos termos técnicos e náuticos relevantes. 2. Capacidade para dominar a comunicação.

2. Recuperar, avaliar e utilizar informações relevantes para a segurança a bordo, assim como para questões de ordem técnica do ponto de vista náutico.

1. Conhecimento dos procedimentos a seguir em todas as comunicações de perigo, emergência e segurança. 2. Capacidade para utilizar expressões de comunicação normalizadas.

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6.3 O comandante de embarcação deve estar apto a fomentar um ambiente de trabalho equilibrado e

sociável a bordo.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Assegurar um bom ambiente de trabalho em termos sociais;

1. Capacidade para assumir a liderança na organização de reuniões de equipa para manter o ambiente social equilibrado a bordo. 2. Conhecimento e sensibilização para as diferenças culturais e de género. 3. Conhecimento das regras pertinentes aplicáveis à formação e educação dos estudantes, aprendizes e estagiários. 4. Capacidade de orientar os alunos, os aprendizes e os estagiários em vários níveis. 5. Capacidade de aplicar os princípios e práticas fundamentais em gestão de conflitos.

2. Aplicar a legislação nacional, europeia e internacional em matéria social;

1. Conhecimento da diferente legislação nacional, europeia e internacional em matéria social. 2. Capacidade para dirigir os tripulantes na utilização das partes pertinentes da legislação social aplicável.

3. Adotar a restrição total do álcool e das drogas e reagir adequadamente em caso de infração, assumir a responsabilidade e explicar as consequências de uma violação das regras;

1. Conhecimento das regras aplicáveis em matéria de álcool e drogas. 2. Capacidade de comunicação e de assegurar a conformidade com a legislação aplicável e de sensibilizar para as regras da empresa em matéria de álcool e drogas. 3. Capacidade para reagir de forma adequada em caso de violação da legislação ou das regras da empresa.

4. Organizar o aprovisionamento e a preparação das refeições a bordo.

1. Conhecimento dos princípios de uma nutrição saudável. 2. Capacidade para instruir os tripulantes no planeamento e na preparação de refeições. 3. Capacidade para instruir e supervisionar os tripulantes relativamente às normas de higiene. 4. Capacidade para instruir os tripulantes no planeamento de possibilidades de aprovisionamento.

7. Higiene e segurança, direitos dos passageiros e proteção do ambiente

7.1. O comandante de embarcação deve estar apto a monitorizar os requisitos legais aplicáveis e tomar

medidas para garantir a salvaguarda da vida humana.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Aplicar a legislação nacional e internacional e tomar as medidas adequadas em matéria de proteção da saúde e de prevenção de acidentes;

1. Conhecimento da legislação em matéria de proteção da saúde e de prevenção de acidentes. 2. Capacidade para aplicar procedimentos de segurança baseados na legislação aplicável no domínio da segurança e das condições de trabalho.

2. Controlar e monitorizar a validade do certificado do veículo aquático e de outros documentos relevantes para o veículo aquático e o respetivo funcionamento;

1. Conhecimento da legislação relativa às inspeções periódicas do equipamento e das peças de construção. 2. Capacidade para verificar a validade dos certificados e outros documentos relevantes para o veículo aquático e respetivo funcionamento.

3. Cumprir a regulamentação de segurança durante todos os procedimentos de trabalho pela utilização das medidas de segurança pertinentes de forma a evitar acidentes;

1. Conhecimento de práticas de trabalho seguras e de procedimentos de trabalho seguros. 2. Capacidade para organizar procedimentos de trabalho seguros, para motivar e monitorizar os tripulantes a aplicar regras de trabalho seguras.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

4. Controlar e monitorizar todas as medidas de segurança necessárias para limpar os espaços fechados antes do pessoal proceder à sua abertura para entrada e limpeza dessas instalações.

1. Capacidade para organizar o controlo da segurança e monitorizar os procedimentos de segurança caso a tripulação ou outros entrarem em espaços fechados (por exemplo, tanques de lastro, ensecadeiras, cisternas, espaços de casco duplo), incluindo através de vigilância. 2. Capacidade de efetuar uma avaliação do risco antes de entrar em espaços fechados. 3. Conhecimento das precauções a tomar antes da entrada num espaço fechado e durante a execução do trabalho nesse espaço, a saber: • perigos dos espaços fechados, • ensaios de atmosfera antes da entrada, • controlo da admissão a espaços fechados, • salvaguardas à entrada de espaços fechados, • equipamento de proteção (por exemplo, arneses e equipamento respiratório) • trabalho em espaços fechados. 4. Capacidade para tomar medidas adequadas na eventualidade de uma emergência.

7.2. O comandante de embarcação deve estar apto a garantir a segurança e a proteção das pessoas a

bordo, incluindo a assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em

conformidade com os requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010,

do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Utilizar os meios de salvação e aplicar procedimentos de salvação às vítimas e para sua própria segurança;

1. Conhecimento do equipamento de salvação disponível. 2. Utilizar os meios de salvação e aplicar procedimentos de salvação às vítimas e para sua própria segurança.

2. Organizar exercícios de formação em gestão de crises com vista ao comportamento em situações de emergência como, por exemplo, incêndios, alarme de fugas, explosão, abalroamento, homem ao mar e evacuação;

1. Conhecimento dos procedimentos de emergência. 2. Capacidade para dirigir os tripulantes nos procedimentos de emergência. 3. Capacidade para organizar a formação contínua da tripulação a bordo do navio em preparação para uma situação de emergência, incluindo a organização de exercícios de combate a incêndios e de exercícios de abandono do veículo aquático.

3. Dar instruções relacionadas com a prevenção de incêndios, o equipamento de proteção individual, métodos conexos, material de combate a incêndios, respiradores e eventual aplicação destes dispositivos em emergências;

1. Conhecimento da legislação em matéria de prevenção de incêndios e da regulamentação aplicável sobre a utilização do tabaco e possíveis fontes de ignição. 2. Capacidade para cumprir a regulamentação aplicável em matéria de sistemas de deteção de incêndios; equipamento de extinção de incêndios fixo e móvel e dispositivos conexos, por exemplo, equipamento de bombagem, de salvação, de proteção individual e de comunicação. 3. Capacidade para controlar a monitorização e a manutenção dos sistemas e do equipamento de deteção e extinção de incêndios. 4. Capacidade para instruir a tripulação e o pessoal de bordo a aplicar regras de segurança no trabalho e de manutenção do equipamento de proteção individual e de segurança pessoal.

4. Ministrar primeiros socorros; 1. Capacidade de agir em conformidade com as normas e práticas em matéria de primeiros socorros.

5. Estabelecer um sistema de bordo eficaz para controlar os meios de salvação e a correta aplicação do equipamento de proteção individual.

1. Conhecimento da legislação aplicável aos meios de salvação e à regulamentação das condições de segurança no trabalho. 2. Capacidade para manter e efetuar inspeções periódicas das condições de funcionamento dos equipamentos e sistemas de salvação, de combate a incêndios e outros equipamentos e sistemas de segurança. 3. Capacidade para ministrar formação, motivar e supervisionar a utilização correta do equipamento de proteção individual pela tripulação e pelo pessoal de bordo.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

6. Organizar a assistência às pessoas portadoras de deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida.

1. Conhecimento dos requisitos de formação e instruções constantes do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010. 2. Capacidade para prestar e organizar assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida.

7.3. O comandante de embarcação deve estar apto a estabelecer planos de emergência e de controlo dos

danos e a lidar com situações de emergência.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Dar início aos preparativos necessários para pôr em prática os planos de salvamento de diferentes tipos de emergências;

1. Conhecimento de diferentes tipos de emergências que possam ocorrer, como abalroamentos, incêndios, inundações e naufrágios. 2. Capacidade de organização de planos de emergência de bordo para resposta a emergências e atribuição de tarefas específicas à tripulação, incluindo monitorização e controlo.

2. Formação sobre métodos de prevenção de incêndios, reconhecimento da origem do fogo e combate a incêndios, de acordo com as diferentes qualificações dos tripulantes;

1. Conhecimento dos procedimentos de combate a incêndios, com especial destaque para a tática e o comando. 2. Conhecimento da utilização de água para extinção de incêndios tendo em conta o efeito na estabilidade do navio, e capacidade para tomar as medidas adequadas. 3. Capacidade para comunicar e coordenar durante as operações de combate a incêndios, incluindo a comunicação com organizações externas e tomar ativamente parte nas operações de salvamento e combate ao incêndio.

3. Formação sobre a utilização de meios de salvação; 1. Conhecimento das características e das instalações específicas dos dispositivos de socorro. 2. Capacidade de lançamento e de recuperação das baleeiras e de dirigir os tripulantes e o pessoal de bordo sobre a sua utilização.

4. Dar instruções sobre os planos de salvamento, as vias de evacuação e os sistemas de comunicação interna e de alarme.

1. Conhecimento da legislação aplicável aos planos de salvamento e ao plano de segurança. 2. Capacidade de dar instruções sobre os planos de salvamento, as vias de evacuação e os sistemas de comunicação interna e de alarme.

7.4. O comandante de embarcação deve estar apto a assegurar o cumprimento dos requisitos de proteção

ambiental.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Tomar precauções para prevenir a poluição ambiental e utilizar o equipamento pertinente;

1. Conhecimento dos procedimentos para evitar a poluição do ambiente. 2. Capacidade para tomar precauções para evitar a poluição do ambiente. 3. Capacidade para aplicar procedimentos de abastecimento de combustível seguros. 4. Capacidade para tomar medidas e dar instruções em caso de danos, abalroamentos e encalhe, incluindo a selagem de fugas.

2. Aplicar a legislação em matéria de proteção do ambiente;

1. Conhecimento da regulamentação ambiental. 2. Capacidade para motivar a tripulação e o pessoal de bordo a tomar as medidas adequadas a um comportamento respeitador do ambiente ou a agir de uma forma respeitadora do ambiente.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

3. Utilizar o equipamento e os materiais de uma forma económica e respeitadora do ambiente.

1. Conhecimento dos procedimentos para uma utilização sustentável dos recursos. 2. Capacidade de instruir a tripulação a utilizar o equipamento e os materiais de uma forma económica e respeitadora do ambiente.

4. Instruir e monitorizar uma remoção dos resíduos sustentável.

1. Conhecimento da legislação em matéria de remoção de resíduos. 2. Capacidade para assegurar uma remoção dos resíduos sustentável e para instruir a tripulação e o pessoal de bordo em conformidade.

III. NORMAS DE COMPETÊNCIA PARA A NAVEGAÇÃO EM VIAS NAVEGÁVEIS INTERIORES DE

NATUREZA MARÍTIMA

1. O comandante de embarcação a navegar em vias navegáveis interiores de natureza marítima deve estar

apto a trabalhar com cartas e mapas atualizados, com avisos à navegação e com outras publicações

específicas das vias navegáveis de natureza marítima.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Utilizar as informações prestadas por fontes náuticas específicas e as regras aplicáveis às vias navegáveis interiores de natureza marítima.

1. Conhecimento da utilização de cartas náuticas e mapas de vias navegáveis interiores de natureza marítima. 2. Capacidade para utilizar e aplicar corretamente as cartas e mapas de vias navegáveis interiores de natureza marítima para ter em consideração fatores relacionados com a precisão da leitura de cartas, como a data da carta, os símbolos, as sondagens, a descrição dos fundos, as profundidades e os data e normas cartográficas internacionais como o ECDIS. 3. Conhecimento da navegação terrestre e por satélite para a determinação da navegação estimada, pilotagem, coordenadas, latitude e longitude geodésicas, datum geodésico horizontal, diferença entre a latitude e a longitude, distância e velocidade no fundo, direções na terra, rumo, rumo no fundo (COG), rumo da bússola corrigido pela corrente, em resultado da direção e da força do vento, rumo e ângulo, determinação do rumo, determinação do rumo tendo em conta o efeito do vento e da corrente, determinação do rumo com efeito de corrente e determinação da posição em rota e dos ângulos. 4. Capacidade de utilizar os avisos à navegação e outros serviços de informação, tais como direções de navegação, guias de planeamento, listas de luzes e informações de segurança marítima (MSI). 5. Conhecimento das regras de trânsito aplicáveis às vias navegáveis interiores de natureza marítima, incluindo as partes pertinentes da Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar. 6. Conhecimento das regras aplicáveis em situações de emergência nas vias navegáveis interiores de natureza marítima. 7. Capacidade de utilizar o equipamento marítimo previsto na regulamentação específica.

2. O comandante de embarcação a navegar nas vias navegáveis interiores de natureza marítima deve

estar apto a utilizar os dados de marés, as correntes de maré, os períodos e ciclos de marés, as horas das

correntes de maré e das marés e as variações num estuário.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Respeitar as marés, as previsões e as condições meteorológicas antes de largar amarras e durante a navegação.

1. Conhecimento das publicações e das informações para previsão de marés e correntes, como as tabelas de marés, previsão de marés para as estações subordinadas, informações sobre o gelo, níveis de água elevados/baixos, lista de portos e de postos de amarração para determinação da linha de água, direção e força da corrente e profundidade disponível. 2. Conhecimento dos efeitos das condições meteorológicas, do relevo e outros fatores sobre as correntes de maré. 3. Capacidade de determinar o impacto do nível das marés, da corrente, das condições meteorológicas e das ondas, sobre a viagem planeada por motivos de segurança da navegação.

3. O comandante de embarcação a navegar nas vias navegáveis interiores de natureza marítima deve

estar apto a utilizar as regras da SIGNI («Signalisation de Voies de Navigation Intérieure») e da IALA

(Associação Internacional de Sinalização Marítima, do inglês «International Association of Marine Aids to

Navigation and Lighthouse Authorities») para a segurança da navegação nas vias navegáveis interiores de

natureza marítima.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Utilizar as regras da SIGNI (Signalisation de Voies de Navigation Intérieure), da IALA (Associação Internacional de Sinalização Marítima), ou outros sistemas locais de marcação e sinalização.

1. Conhecimento dos sistemas de sinalização e marcação da IALA, região A, tais como direcionamento da balizagem, numeração, marcação de objetos e superstruturas, marcações laterais e cardinais, boias de bifurcação, marcas suplementares, marcação de pontos perigosos e de obstáculos, marcação do curso da via assim como do canal, entradas de portos, boias e iluminação e respetivas características. 2. Capacidade de utilizar os sistemas de marcação e sinalização para determinar a posição adequada do veículo aquático na via navegável relativamente às circunstâncias e condições locais.

IV. NORMAS DE COMPETÊNCIA PARA A NAVEGAÇÃO POR RADAR

1. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a tomar as medidas adequadas em

relação à navegação por radar antes de largar amarras.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Preparar o início da viagem e a utilização das instalações de navegação por radar e dos indicadores de velocidade angular para a navegação, especialmente em condições de visibilidade reduzida.

1. Conhecimento geral das ondas de rádio e conhecimento dos princípios de funcionamento do radar e mais especificamente • a velocidade de propagação das ondas hertzianas, • a reflexão das ondas hertzianas, • parâmetros-chave das instalações de navegação por radar (banda de frequências operativa, potência de transmissão, duração de impulso, número de rotações da antena, características da antena, dimensões do visor e escalas de alcance, alcance mínimo, resolução radial e resolução azimutal, etc.) 2. Conhecimento geral do princípio de funcionamento dos indicadores de velocidade angular e da sua aplicação. 3. Capacidade para ligar, ajustar e controlar as instalações de navegação por radar, como Sintonizar, Ganho, Brilho, Ligado/Em Pausa, Alcance e utilizar os indicadores de velocidade angular na navegação interior, assegurando a sua correta utilização.

2. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a interpretar o visor do radar e a

analisar as informações fornecidas pelo radar.

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O comandante de embarcação deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Interpretar o visor do radar corretamente em relação à própria posição do veículo aquático e às posições de outros veículos;

1. Capacidade de interpretar o visor do radar pela identificação correta • da posição da antena no visor e da linha de fé, • do estabelecimento da posição, do rumo e da direção de viragem do próprio veículo aquático, • das distâncias e alcance de determinação. 2. Capacidade de interpretar o comportamento de outros participantes no tráfego (veículos amarrados, veículos a vante e veículos a prosseguir na mesma direção).

2. Analisar outras informações fornecidas pelo radar.

1. Capacidade de analisar as informações fornecidas pelo radar, como a linha de fé (HL), linha de marcação eletrónica (EBL), anéis de distância e marcador de distância variável (VRM), tracejamentos do objetivo, descentragem, linhas paralelas (P-Lines) e explicar a imagem de radar. 2. Conhecimento da restrição de informações fornecida pelas instalações de navegação por radar. 3. Capacidade de interpretar os objetos fixos e móveis exibidos no radar.

3. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a reduzir as interferências de origem

variável.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Identificar e reduzir as perturbações provenientes do próprio veículo aquático;

1. Conhecimento de perturbações que possam ser causadas por quebra ou fragmentação da haste da antena, por efeitos de sombra (setores de não visibilidade) ou por reflexões múltiplas (por exemplo, na área dos compartimentos de carga). 2. Capacidade de tomar medidas para reduzir as perturbações provenientes do próprio veículo aquático.

2. Identificar e reduzir as perturbações provenientes do ambiente;

1. Conhecimento de perturbações da chuva ou das ondas, de campos dispersos (por exemplo, pontes), reflexos múltiplos, ecos falsos/fantasmas, linhas elétricas de transmissão, setor sombra do radar e efeitos de propagação multicircuito. 2. Capacidade de tomar medidas para reduzir as perturbações causadas pelo ambiente [mediante a utilização do Anti-Rain Clutter (FTC) (contra a interferência da chuva) e do Anti-Sea Clutter (STC) (contra a interferência do mar)]

3. Identificar e reduzir as perturbações provenientes de outras instalações de navegação por radar.

1. Conhecimento do aparecimento de perturbações causadas por outras instalações de navegação por radar. 2. Capacidade de tomar medidas para eliminar as perturbações causadas por outras instalações de navegação por radar (rejeição de interferências/IR).

4. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a navegar por radar tendo em conta

o conjunto de regras acordadas aplicáveis à navegação interior e em conformidade com a regulamentação que

especifica as prescrições da navegação por radar (tais como os requisitos de pessoal ou técnicos para as

embarcações).

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Aplicar as regras de utilização dos radares.

1. Conhecimento das regras específicas de utilização do radar no conjunto acordado de regras aplicáveis à navegação interior e na regulamentação de polícia aplicável (por exemplo, navegação em situações com visibilidade reduzida, utilização de radar quando a visibilidade não é reduzida e utilização de radar obrigatória na navegação), utilização de VHF, sinais sonoros e acordos sobre a rota a tomar. 2. Conhecimento dos requisitos técnicos dos veículos aquáticos que utilizam a instalação de navegação por radar de acordo com os requisitos técnicos aplicáveis, tais como a ES-TRIN (norma europeia que estabelece as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior). 3. Capacidade de utilizar corretamente as instalações de navegação por radar, os indicadores de velocidade angular e o ECDIS-fluvial combinado com o radar. 4. Conhecimento dos requisitos em termos de tripulação em situações com visibilidade reduzida e com boa visibilidade. 5. Capacidade de atribuir adequadamente tarefas aos tripulantes e de dar instruções adequadas.

5. O comandante de embarcação a navegar por radar deve estar apto a lidar com circunstâncias

específicas, como a densidade de tráfego, a avaria dos dispositivos, ou situações de perigo.

O comandante de embarcação deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Reagir adequadamente em circunstâncias excecionais, como a elevada densidade de tráfego, a avaria de dispositivos e outras situações de tráfego pouco claras ou perigosas.

1. Conhecimento das possibilidades de reação em alta densidade de tráfego. 2. Capacidade para tomar medidas adequadas em alta densidade de tráfego. 3. Conhecimento das medidas de atenuação e dos padrões de reação adequados em caso de avaria de dispositivos. 4. Capacidade para reagir em caso de avaria de dispositivos. 5. Conhecimento das possíveis medidas a tomar em caso de situações de tráfego pouco claras ou perigosas. 6. Capacidade para reagir em caso de situações de tráfego pouco claras ou perigosas.

V. NORMAS DE COMPETÊNCIA PARA OS PERITOS EM TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

1. O perito deve estar apto a organizar a utilização do equipamento de salvação a bordo das embarcações

de passageiros.

O perito deve estar apto a:

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COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Organizar a utilização do equipamento de salvação.

1. Conhecimento dos planos de controlo de segurança, incluindo: • plano rotativo de segurança e plano de segurança, • planos e procedimentos de emergência. 2. Conhecimento do equipamento de salvação e das suas funções e aptidão para demonstrar a sua utilização. 3. Conhecimento das zonas acessíveis aos passageiros com mobilidade reduzida. 4. Capacidade de demonstrar a utilização do equipamento de salvação aos passageiros, incluindo os passageiros com mobilidade reduzida.

2. O perito deve estar apto a aplicar as instruções de segurança e tomar as medidas necessárias para

proteger os passageiros em geral, especialmente em caso de emergência (por exemplo, evacuação, avaria,

abalroamento, encalhe, incêndio, explosão ou outras situações que possam gerar pânico), incluindo a

assistência direta a pessoas com deficiência e a pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com os

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requisitos de formação e instruções do Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu

e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Aplicar instruções de segurança; 1. Capacidade para monitorizar os sistemas e equipamentos de segurança e para organizar as verificações e o controlo do equipamento de segurança da embarcação de passageiros, incluindo o equipamento respiratório. 2. Capacidade para realizar exercícios em situações de emergência. 3. Capacidade de dirigir os tripulantes e o pessoal de bordo com funções no plano de segurança sobre o uso do equipamento de salvação, as vias de evacuação, as zonas de reunião e as zonas de evacuação em caso de emergência. 4. Capacidade de prestar informações aos passageiros no início da viagem sobre o código de conduta e o conteúdo do plano de segurança.

2. Tomar as medidas necessárias para proteger os passageiros em geral e em situações de emergência;

1. Capacidade para aplicar um plano rotativo de segurança para evacuar partes do navio ou a sua integralidade, tendo em conta diferentes situações de emergência (por exemplo, fumo, fogo, derrame, perigo para a estabilidade da embarcação e perigos decorrentes da carga transportada a bordo). 2. Conhecimento dos princípios da gestão de crises e multidões e de gestão de conflitos. 3. Capacidade para prestar as informações necessárias ao comandante de embarcação, aos passageiros e às forças de socorro externas.

3. Prestar assistência e dar instruções para que as pessoas com deficiência e os passageiros com mobilidade reduzida possam embarcar, permanecer a bordo e desembarcar de forma segura.

1. Conhecimento da acessibilidade do navio, das áreas a bordo adequadas às pessoas com deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida, incluindo as suas necessidades específicas no que diz respeito, por exemplo, a vias de evacuação e a designação correta dessas zonas nos planos de segurança. 2. Capacidade para aplicar regras em matéria de acesso não discriminatório e planificação dos planos de segurança tendo em conta as pessoas com deficiência e as pessoas com mobilidade reduzida, assim como todos os requisitos de formação referidos no Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

1. O perito deve estar apto a comunicar em inglês básico.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Comunicar as questões relacionadas com a segurança em inglês básico.

1. Conhecimento do vocabulário inglês básico, sua pronunciação, de forma adequada à orientação de todas as pessoas a bordo em situações normais e para as alertar e guiar em caso de emergência; 2. Capacidade para utilizar o vocabulário inglês básico, sua pronunciação, de forma adequada à orientação de todas as pessoas a bordo em situações normais e para as alertar e guiar em caso de emergência.

2. O perito deve estar apto a preencher as prescrições pertinentes do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do

Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010

O perito deve estar apto a:

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122

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Prestar assistência aos passageiros em matéria de direitos dos passageiros.

1. Conhecimento das regras aplicáveis ao transporte por vias navegáveis interiores estabelecidas pelo Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, nomeadamente no atinente à não discriminação dos passageiros no que se refere às condições de transporte oferecidas pelos transportadores, aos direitos dos passageiros em caso de cancelamento ou atraso, às informações mínimas a prestar aos passageiros, ao tratamento das reclamações e às regras gerais de aplicação. 2. Capacidade de informar os passageiros sobre os direitos dos passageiros aplicáveis. 3. Capacidade de implementar procedimentos aplicáveis para assegurar o acesso e a assistência profissional.

VI. NORMAS DE COMPETÊNCIA PARA OS PERITOS EM GÁS NATURAL LIQUEFEITO

1. O perito deve estar apto a assegurar o cumprimento da legislação e das normas aplicáveis aos

veículos aquáticos que utilizam o GNL como combustível, assim como da demais regulamentação

pertinente em matéria de saúde e segurança.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Assegurar a conformidade com a legislação pertinente e as normas aplicáveis aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível;

1. Conhecimento das regulamentações relativas aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível, tais como a regulamentação de polícia relevante, a regulamentação de prescrições técnicas pertinente e o ADN. 2. Conhecimento das regras da sociedade de classificação. 3. Capacidade para dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com a legislação e as normas aplicáveis aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível a bordo do veículo e, em particular, com o procedimento de abastecimento.

2. Assegurar a conformidade com outra regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança ao navegar e quando atracado.

1. Conhecimento da regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança, incluindo os requisitos e autorizações locais, em especial nos recintos portuários. 2. Capacidade para dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com outra regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança.

2. O perito deve estar apto a mostrar sensibilidade para os aspetos específicos relacionados com o GNL,

reconhecer os riscos e geri-los.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Reconhecer pontos específicos de atenção relacionados com as características específicas do GNL;

1. Conhecimento da definição, composição e atributos de qualidade do GNL, ficha de dados de segurança (SDS): propriedades físicas e características do produto e características ambientais. 2. Conhecimento da temperatura de armazenamento adequada, ponto de inflamação, limites de explosão e características de pressão, temperaturas críticas, condições atmosféricas, propriedades criogénicas, comportamento do GNL no ar, gás inerte e vaporizado, por exemplo, azoto.

2. Reconhecer os riscos e geri-los. 1. Conhecimento dos planos de segurança, perigos e riscos, incluindo conhecimento do rol de chamada e das respetivas tarefas de segurança. 2. Capacidade de levar a cabo a gestão dos riscos, de documentar a segurança a bordo (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança), de avaliar e controlar as áreas perigosas, a proteção contra incêndios e de utilizar equipamento de proteção individual.

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3. O perito deve estar apto a operar os sistemas específicos ao GNL de uma forma segura.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Operar os sistemas específicos ao GNL a bordo e ligados aos sistemas a bordo de uma forma segura.

1. Conhecimento dos aspetos técnicos do sistema de GNL, tais como: • configuração geral e manual de instruções, • sistema de abastecimento de GNL, • equipamentos de controlo de derrames, • sistema de contenção de GNL, • sistema de preparação dos gases, • sistema de tubagem de GNL, • sistema de abastecimento de gás, • conceito da casa das máquinas, • sistema de ventilação, • temperatura e pressão (como ler um gráfico de distribuição da pressão e da temperatura), • válvulas (nomeadamente, válvula principal de alimentação de gás), válvulas de descompressão, • sistemas de controlo, vigilância e segurança, alarmes, engates de separação a seco. 2. Capacidade para apresentar o modo de ação do GNL, ler a pressão e a temperatura, operar o vazamento, a contenção, o abastecimento do gás, a ventilação, os sistemas de tubagem e segurança, as válvulas e gerir a vaporização de GNL.

4. O perito deve estar apto a assegurar o controlo regular do sistema de GNL.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Realizar e monitorizar os controlos regulares do sistema de GNL.

1. Conhecimento da manutenção e monitorização do sistema de GNL. 2. Conhecimento das possíveis avarias e alarmes. 3. Capacidade para efetuar operações de manutenção diária, semanal, de periodicidade regular, para corrigir as avarias e para documentar o trabalho de manutenção.

5. O perito deve estar apto a saber como realizar as operações de abastecimento de GNL de maneira

segura e controlada.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Realizar e monitorizar os procedimentos de abastecimento de forma segura.

1. Conhecimento dos seguintes aspetos: • marcação de identificação em conformidade com a regulamentação pertinente de polícia e portuária, • condições de atracação e amarração para fins de abastecimento de combustível, • procedimento de abastecimento de GNL, • purga do sistema de GNL, • listas de verificação pertinentes e certificado de entrega, • medidas de segurança do abastecimento de combustível e procedimentos de evacuação.

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COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

2. Capacidade para iniciar e monitorizar os procedimentos de abastecimento de combustível, incluindo medidas para garantir a segurança da amarração, posição correta dos cabos e encanamentos por forma a evitar os derrames e a tomar medidas para desligar com segurança o GNL e a ligação do abastecimento de combustível se necessário em qualquer momento. 3. Capacidade para garantir a conformidade com a regulamentação pertinente em matéria de zonas de segurança. 4. Capacidade de comunicação do início do processo de abastecimento de combustível e de realização do abastecimento seguro de acordo com o manual, incluindo a capacidade de monitorizar a pressão, a temperatura e o nível de GNL nos tanques. 5. Capacidade para purgar os sistemas de condutas, fechar as válvulas e desligar o veículo aquático da instalação de abastecimento de combustível e para comunicar o fim do procedimento após o abastecimento.

6. O perito deve estar apto a preparar o sistema de GNL para a manutenção do veículo aquático.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Preparar o sistema de GNL para a manutenção do veículo aquático e para uma utilização renovada.

1. Conhecimento dos procedimentos de purga corretos, como a utilização da drenagem de gás e da limpeza do sistema de GNL antes da estada nos estaleiros. 2. Capacidade de execução • inertização do sistema de GNL, • procedimento de drenagem do tanque de combustível de GNL, • primeiro enchimento do tanque de combustível de GNL (secagem e arrefecimento) • entrada ao serviço na sequência de uma estada no estaleiro.

7. O perito deve estar apto a lidar com situações de emergência relacionadas com o GNL.

O perito deve estar apto a:

COLUNA 1 COMPETÊNCIA

COLUNA 2 CONHECIMENTOS E COMPETÊNCIAS

1. Reagir de forma adequada em situações de emergência (tais como derrames e fugas de GNL, contacto da pele com substâncias de baixa temperatura, incêndio, incidentes relacionados com o transporte de mercadorias perigosas com perigos específicos ou veículo aquático encalhado).

1. Conhecimento das medidas de emergência e da documentação a bordo sobre a segurança (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança). 2. Capacidade para reagir adequadamente em caso de emergências como • derrames de GNL no convés, • contacto da pele com GNL, • derrames de GNL em espaços fechados (por exemplo, casa das máquinas), • derrames de GNL ou fugas de gás natural em espaços entre barreiras (por exemplo, tanques de combustível de parede dupla, condutas de parede dupla), • incêndio na proximidade de tanques de GNL ou na casa das máquinas • subida de pressão nos sistemas de encanamentos após o acionamento do encerramento de emergência em caso de libertação ou de ventilação iminentes. 3. Conhecimento dos perigos específicos relacionados com o transporte de mercadorias perigosas e caso o veículo aquático encalhe ou seja abalroado. 4. Capacidade para tomar medidas de emergência e medidas de emergência de vigilância à distância, por exemplo, controlar adequadamente o fogo, uma poça, um jato e uma chama súbita de GNL.

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ANEXO IV

(a que se refere o artigo 19.º)

NORMA RELATIVA AOS EXAMES PRÁTICOS

I. NORMAS PARA O EXAME PRÁTICO PARA OBTENÇÃO DE UMA AUTORIZAÇÃO ESPECÍFICA PARA

A NAVEGAÇÃO POR RADAR

1. Competências específicas e situações de avaliação

Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.

Os examinadores realizam provas sobre os elementos 1 a 16 e pelo menos um dos elementos 17 a 19. Os

candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada elemento.

N.º Competências Elemento de exame

1 1.1. Ligar, ajustar e controlar o funcionamento das instalações de navegação por radar;

2 1.1. Ligar, ajustar e controlar o funcionamento do indicador de velocidade angular;

3 1.1. Interpretar o visor do radar corretamente definindo o alcance, a resolução, o brilho, o ganho, o contraste, os outros aparelhos ligados, centrando e sintonizando;

4 1.1. Utilizar o indicador de velocidade angular, por exemplo, sintonizando de acordo com a velocidade angular máxima do veículo aquático;

5 2.1 Identificar a posição da antena no visor e a linha de fé, o estabelecimento da posição, da rota e da direção e a direção de viragem do próprio veículo aquático assim como as distâncias e o alcance determinantes;

6 2.1 Interpretar o comportamento de outros participantes no tráfego (veículos amarrados, veículos a vante e veículos a prosseguir na mesma direção);

7 2.2 Analisar as informações fornecidas pelo radar, como a linha de fé, a linha de marcação eletrónica, os anéis de distância e o marcador de distância variável, os tracejamentos do objetivo, a descentragem e as linhas paralelas e explicar a imagem de radar;

8 3.1 Reduzir as perturbações provenientes do próprio veículo aquático pela verificação da antena, pela redução das sombras e dos reflexos múltiplos, por exemplo, na zona dos porões;

9 3.2

Tomar medidas para reduzir as perturbações provenientes do ambiente pela redução da influência da chuva e das ondas, ao lidar corretamente com os campos dispersos (por exemplo, de pontes), os ecos falsos/fantasmas das linhas e cabos elétricos e com os efeitos de sombra e multicircuito;

10 3.3 Suprimir as perturbações provenientes de outras instalações de navegação por radar pela utilização de rejeição de interferências;

11 4.1. Atribuir corretamente as tarefas aos tripulantes de convés;

12 4.1. Assegurar a cooperação entre a pessoa ao leme e a pessoa a utilizar as instalações de radar em função da visibilidade e das características da casa do leme;

13 4.1 Utilizar indicadores de velocidade angular e o ECDIS-fluvial ou semelhantes em combinação com o radar;

14 4.1. Agir de acordo com a regulamentação de polícia em caso de visibilidade reduzida e em caso de boa visibilidade;

15 4.1. Utilizar os sinais rádio, os sinais sonoros e acordar na rota pela utilização das informações fornecidas pelo radar;

16 4.1. Emitir ordens à pessoa ao leme, incluindo a verificação dos conhecimentos e das competências dessa pessoa;

17 5.1 Tomar medidas adequadas em alta densidade de tráfego;

18 5.1. Tomar medidas adequadas em caso de avaria dos dispositivos;

19 5.1. Reagir adequadamente em caso de situações de tráfego pouco claro ou perigoso.

2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos utilizados nos exames práticos

Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 3.º do

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presente decreto-lei.

Os veículos aquáticos utilizados nos exames práticos para avaliar a competência de um comandante de

embarcação a navegar por radar devem satisfazer as prescrições técnicas estabelecidas no artigo 7.06 da

norma ES-TRIN 2017/1 (1)1. Os veículos aquáticos devem estar equipados com um ECDIS-Fluvial funcional

ou um aparelho comparável para a visualização de cartas eletrónicas.

II. NORMAS PARA O EXAME PRÁTICO PARA OBTENÇÃO DE UM CERTIFICADO DE QUALIFICAÇÃO

ENQUANTO PERITO EM TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

1. Competências específicas e situações de avaliação

Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.

Os examinadores procedem ao exame de 11 em 14 elementos da Categoria I, desde que: o elemento 16 e

o elemento 20 sejam avaliados.

Os examinadores procedem ao exame de 7 em 8 elementos da Categoria II.

Os candidatos podem obter um máximo de 10 pontos em cada elemento.

Para a Categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada

elemento. Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 45 pontos.

N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

1 1.1. demonstrar aos passageiros a utilização de boias de salvação; I

2 1.1.

demonstrar aos passageiros e aos tripulantes de convés a utilização de coletes de salvação e ao pessoal de bordo, incluindo equipamento de salvação individual específico para as pessoas que não desempenham tarefas no plano rotativo de segurança;

I

3 1.1. demonstrar a utilização de equipamento adequado para evacuação para águas pouco profundas, para a margem ou para outro veículo aquático;

I

4 1.1.

demonstrar a utilização das baleeiras, incluindo o seu motor e a sua luz ou plataforma em conformidade com o artigo 19.15 da norma ES-TRIN 2017/1, a substituição da baleeira ou dos meios de salvação coletivos em conformidade com os pontos 5 a 7 do artigo 19.09 da norma ES-TRIN 2017/1;

I

5 1.1. demonstrar a utilização da maca adequada; I

6 1.1. demonstrar a utilização dos estojos de primeiros socorros; I

7 1.1. demonstrar a utilização dos aparelhos de respiração autónomos e conjuntos de aparelhos, como os exaustores de fumo, em conformidade com o artigo 19.12, ponto 10, da ES-TRIN 2017/1, ou em combinação;

I

8 2.1. verificar e monitorizar os intervalos de inspeção do equipamento referido nos n.os 1 e 7 da presente tabela;

II

9 2.1. verificar e monitorizar a qualificação necessária das pessoas que utilizam estojos de primeiros socorros e aparelhos de respiração autónomos, bem como conjuntos de aparelhos e exaustores de fumo;

II

10 2.1. guardar adequadamente e distribuir meios de salvação; I

11 2.3. identificar as zonas acessíveis aos passageiros com mobilidade reduzida; II

12 1.1. demonstrar a utilização do equipamento de salvação aos passageiros com mobilidade reduzida;

I

13 2.1 explicar os elementos do plano rotativo de segurança e do plano de segurança; II

14 2.1. atribuir tarefas ao pessoal de bordo de acordo com o plano rotativo de segurança e com o plano de segurança;

II

15 2.3 atribuir tarefas ao pessoal de bordo relativas ao acesso não discriminatório e ao planeamento da rotação de segurança para os passageiros com mobilidade reduzida;

II

1 As normas europeias que estabelecem as prescrições técnicas das embarcações de navegação interior estão disponíveis em: https://www.cesni.eu

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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

16 2.3

organizar ações de formação e instruções para as pessoas com mobilidade reduzida, em conformidade com o Anexo IV do Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010;

I

17 2.2. organizar a evacuação de uma área de passageiros explicando as medidas específicas a tomar em caso de abalroamento, encalhe, fumo e fogo;

I

18 2.2. combater os incêndios incipientes e manipular as portas corta-fogo e à prova de água;

I

19 2.2. prestar as informações necessárias ao comandante de embarcação, aos passageiros e às forças de socorro externas numa emergência simulada;

II

20 3.1 utilizar o vocabulário inglês básico e a sua pronunciação de forma adequada à orientação dos passageiros e do pessoal de bordo em situações normais e para os alertar e guiar em caso de emergência;

I

21 4.1 explicar quais os direitos dos passageiros aplicáveis; I

22 4.1

implementar os procedimentos aplicáveis para assegurar o acesso e a assistência profissional aos passageiros em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 1177/2010, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010.

II

2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos e às instalações em terra utilizados nos exames

práticos

As instalações onde a avaliação tem lugar devem estar equipadas com o equipamento de salvação

destinado às embarcações de passageiros necessário para demonstrar o elemento de exame n.º 2 incluindo o

equipamento de salvação específico para embarcações com camarotes em conformidade com a norma ES-

TRIN 2017/1 aplicável. Devem estar equipadas com um plano rotativo de segurança e um plano de segurança

conformes à ES-TRIN 2017/1 e com espaços e equipamentos adequados para avaliar a capacidade de

organizar a evacuação e o comportamento de combate e reação em caso de incêndio.

Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 3.º do

presente decreto-lei.

III. NORMAS PARA O EXAME PRÁTICO PARA OBTENÇÃO DE UM CERTIFICADO DE QUALIFICAÇÃO

ENQUANTO PERITO EM GÁS NATURAL LIQUEFEITO

1. Competências específicas e situações de avaliação

Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais. Os

examinadores procedem ao exame de 9 em 11 elementos da Categoria I.

Os examinadores procedem ao exame de 5 em 7 elementos da Categoria II.

Os candidatos podem obter um máximo de 10 pontos em cada elemento.

Para a Categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada

elemento avaliado. Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 30 pontos.

N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

1 1.1 dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com a legislação e as normas aplicáveis aos veículos aquáticos que utilizam GNL como combustível a bordo do veículo e, em particular, com o procedimento de abastecimento;

II

2 1.2 dirigir e monitorizar as operações dos tripulantes de forma a assegurar a conformidade com outra regulamentação relevante em matéria de saúde e segurança;

II

3 2.2 levar a cabo a gestão dos riscos, documentar a segurança a bordo (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança), avaliar e controlar as áreas perigosas, a proteção contra incêndios e utilizar equipamento de proteção individual;

II

4 3.1 apresentar o modo de ação do GNL; II

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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

5 3.1 ler a pressão e a temperatura, operar o vazamento, a contenção, os sistemas de tubagem, o abastecimento do gás, a ventilação, os sistemas de segurança, as válvulas e gerir a vaporização de GNL;

I

6 4.1 efetuar operações de manutenção diária, semanal e de periodicidade regular; I

7 4.1 corrigir as avarias detetadas durante a manutenção; I

8 4.1 documentar o trabalho de manutenção; II

9 5.1

iniciar e monitorizar os procedimentos de abastecimento de combustível, incluindo medidas para garantir a segurança da amarração, a posição correta dos cabos e encanamentos por forma a evitar os derrames e a tomar medidas para desligar com segurança o GNL e a ligação do abastecimento de combustível se necessário em qualquer momento;

I

10 5.1 garantir a conformidade com a regulamentação pertinente em matéria de zonas de segurança; II

11 5.1 comunicar o início do processo de abastecimento de combustível; II

12 5.1 realização do abastecimento seguro de acordo com o manual, incluindo a capacidade de monitorizar a pressão, a temperatura e o nível de GNL nos tanques;

I

13 5.1 purgar os sistemas de condutas, fechar as válvulas e desligar o veículo aquático da instalação de abastecimento de combustível e para comunicar o fim do procedimento após o abastecimento;

I

14 6.1

efetuar a • inertização do sistema de GNL, • o procedimento de drenagem do tanque de combustível de GNL, • primeiro enchimento do tanque de combustível de GNL (secagem e arrefecimento) • entrada ao serviço na sequência de uma estada no estaleiro;

I

15 7.1

reagir adequadamente em caso de emergências como derrames de GNL no convés, contacto da pele com GNL, derrames de GNL em espaços fechados (por exemplo, casa das máquinas), derrames de GNL ou fugas de gás natural em espaços entre barreiras (por exemplo, tanques de combustível de parede dupla, condutas de parede dupla);

I

16 7.1 reagir adequadamente em caso de incêndio na proximidade de tanques de GNL ou na casa das máquinas;

I

17 7.1 reagir adequadamente em caso de subida de pressão nos sistemas de encanamentos após o acionamento do encerramento de emergência em caso de libertação ou de ventilação iminentes;

I

18 7.1 tomar medidas de emergência e medidas de emergência de vigilância à distância, por exemplo, controlar adequadamente o fogo, uma poça, um jato e uma chama súbita de GNL.

I

2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos e às instalações em terra utilizados nos exames

práticos

Os veículos aquáticos e as instalações em terra devem estar equipados com:

1. Documentação utilizada na avaliação, como por exemplo:

1.1. Plano rotativo de segurança (incluindo o plano de segurança e as instruções de segurança) nos

termos do artigo 30.03 da norma ES-TRIN 2017/1.

1.2. Avaliação dos riscos de acordo com o ponto 1.3 da Secção I do anexo 8 da norma, ES-TRIN

2017/1,

1.3. Todos os outros documentos exigidos pelo ponto 5 do artigo 30.01 da norma ES-TRIN 2017/1

incluindo um manual de instruções pormenorizado em conformidade com o ponto 1.4.9 da Secção I

do anexo 8 da norma ES-TRIN 2017/1,

2. Sistemas específicos para utilização de GNL

2.1. um sistema de abastecimento de GNL incluindo uma estação de abastecimento,

2.2. um sistema de contenção de GNL,

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2.3. um sistema de tubagem de GNL,

2.4. um sistema de abastecimento de gás,

2.5. um sistema de preparação dos gases,

3. uma casa das máquinas adequada,

3.1. um sistema de ventilação,

3.2. um sistema de prevenção e controlo de fugas,

3.3. um sistema de monitorização e segurança e

3.4. os sistemas adicionais de combate a incêndios.

Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 2.º da Diretiva

(UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017.

IV. NORMAS PARA O EXAME PRÁTICO PARA OBTENÇÃO DE UM CERTIFICADO DE QUALIFICAÇÃO

ENQUANTO COMANDANTE DE EMBARCAÇÃO

1. Competências específicas e situações de avaliação

O exame inclui duas partes: uma sobre o planeamento da viagem e outra sobre a sua execução. A

avaliação da execução da viagem deve ter lugar numa única sessão. Cada parte do exame é composta por

vários elementos.

Para comandante de embarcação, que não tenha completado um programa de formação aprovado com

base nas normas de competência para o nível operacional nem passado uma avaliação de competência por

parte de uma autoridade administrativa destinada a verificar se as normas de competência para o nível

operacional foram preenchidas, as prescrições são complementadas com os elementos específicos constantes

das normas estabelecidas na Secção V (módulo adicional de supervisão no contexto do exame prático para a

obtenção de um certificado de qualificação de comandante de embarcação).

No que diz respeito ao conteúdo, o exame deve cumprir os seguintes requisitos:

Planeamento da viagem

A parte do exame relativa ao planeamento da viagem compreende os elementos enumerados no quadro do

apêndice 1. Os elementos estão agrupados nas Categorias I e II de acordo com a sua importância. Dessa

lista, são selecionados 10 elementos de cada categoria que são testados no exame.

Execução da viagem

Requer-se que os candidatos demonstrem a sua capacidade para executar uma viagem. Condição prévia

indispensável para tal é que os candidatos manipulem eles próprios o veículo aquático. Os elementos

individuais a testar constam do quadro no apêndice 2 e – contrariamente à parte relativa ao planeamento da

viagem – todos eles devem ser sempre testados.

Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.

Apêndice 1

Teor da parte do exame relativa ao planeamento da viagem

Em cada categoria são testados 10 elementos. O candidato pode obter um máximo de 10 pontos em cada

elemento.

Para a Categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada

elemento avaliado. Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 60 pontos.

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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

1 1.1.1 Navegar nas vias navegáveis interiores europeias, incluindo eclusas e ascensores, de acordo com os acordos de navegação com o agente;

I

2 1.1.3 Ter em conta os aspetos económicos e ecológicos do funcionamento do veículo aquático a fim de o utilizar de forma eficiente e respeitar o ambiente;

II

3 1.1.4 Ter em conta as estruturas e perfis técnicos das vias navegáveis e tomar precauções;

I

4 1.2.1 Assegurar o preenchimento seguro da tripulação do veículo aquático em conformidade com as regras aplicáveis;

I

5 1.3.3 Assegurar acesso seguro ao veículo aquático; II

6 2.1.1 Respeitar os princípios de construção naval e os métodos de construção de embarcações de navegação interior;

II

7 2.1.2 Distinguir os métodos de construção dos veículos aquáticos e o seu comportamento na água, especialmente em termos de estabilidade e solidez;

II

8 2.1.3 Compreender as partes estruturais do veículo aquático e o controlo e análise dos danos;

II

9 2.1.4 Tomar medidas para proteger a integridade da estanquidade do veículo aquático; I

10 2.2.1 Compreender as funcionalidades do equipamento do veículo aquático; II

11 2.2.2 Respeitar as prescrições específicas do transporte de carga e de passageiros; I

12 3.1.1 Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de operação de transporte de carga;

II

13 3.1.2 Formular planos de estiva, incluindo o conhecimento das técnicas de carga e dos sistemas de lastro, por forma a manter a tensão a que o casco é submetido dentro dos limites aceitáveis;

I

14 3.1.3. Controlar os procedimentos de carga e descarga relativamente à segurança do transporte;

I

15 3.1.4 Diferenciar as diferentes mercadorias e as suas características, a fim de monitorizar e garantir o seu carregamento seguro, de acordo com o plano de estiva;

II

16 3.2.1 Respeitar o efeito sobre o caimento e a estabilidade das cargas e operações de carga;

I

17 3.2.2 Verificar a arqueação efetiva do veículo aquático, utilizar as tabelas de estabilidade e caimento e o equipamento de cálculo de esforço, incluindo a ADB (base de dados automática) para registar um plano de estiva;

I

18 3.3.1 Compreender a regulamentação pertinente a nível nacional, europeu e internacional, assim como os códigos e normas em matéria de transporte de passageiros;

II

19 3.3.2 Organizar e monitorizar exercícios de segurança tal como previstos no rol de chamada (de segurança), a fim de garantir um comportamento seguro em situações potenciais de perigo;

II

20 3.3.3 Comunicar com os passageiros em situações de emergência; I

21 3.3.4 Definir e monitorizar a análise do risco a bordo da limitação de acesso aos passageiros, assim como compilar um sistema de proteção a bordo eficaz por forma a impedir o acesso não autorizado;

II

22 3.3.5 Analisar os relatórios dos passageiros (ou seja, ocorrências imprevistas, difamação e vandalismo) a fim de reagir em conformidade;

II

23 4.4.1 Impedir danos potenciais nos aparelhos elétricos e eletrónicos a bordo; II

24 4.5.3 Avaliar a documentação técnica e interna; II

25 5.1.1 Assegurar um comportamento seguro dos tripulantes relativamente à utilização de materiais e aditivos;

II

26 5.1.2 Definir, monitorizar e assegurar as ordens de trabalho, para que a tripulação esteja apta a efetuar a manutenção e reparação de forma independente;

II

27 5.1.3 Adquirir e controlar materiais e ferramentas relativas à proteção da saúde e do ambiente;

II

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131

N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

28 5.1.4 Assegurar que os cabos de arame de aço e de fibra são utilizados de acordo com as especificações do fabricante e com a finalidade prevista;

II

29 6.3.2 Aplicar a legislação nacional, europeia e internacional em matéria social; II

30 6.3.3 Adotar a restrição total do álcool e das drogas e reagir adequadamente em caso de infração, assumir a responsabilidade e explicar as consequências de uma violação das regras;

II

31 6.3.4 Organizar o aprovisionamento e a preparação das refeições a bordo; II

32 7.1.1 Aplicar a legislação nacional e internacional e tomar as medidas adequadas em matéria de proteção da saúde e de prevenção de acidentes;

II

33 7.1.2 Controlar e monitorizar a validade do certificado do veículo aquático e de outros documentos relevantes para o veículo aquático e o respetivo funcionamento;

I

34 7.1.3 Cumprir a regulamentação de segurança durante todos os procedimentos de trabalho pela utilização das medidas de segurança pertinentes de forma a evitar acidentes;

I

35 7.1.4 Controlar e monitorizar todas as medidas de segurança necessárias para limpar os espaços fechados antes do pessoal proceder à sua abertura para entrada e limpeza dessas instalações;

II

36 7.2.5 Controlar os meios de salvação e a correta aplicação do equipamento de proteção individual;

II

37 7.3.1 Dar início aos preparativos necessários para pôr em prática os planos de salvamento de diferentes tipos de emergências;

II

38 7.4.1 Tomar precauções para prevenir a poluição ambiental e utilizar o equipamento pertinente;

II

39 7.4.2 Aplicar a legislação em matéria de proteção do ambiente; II

40 7.4.3 Utilizar o equipamento e os materiais de uma forma económica e respeitadora do ambiente.

II

Apêndice 2

Teor da parte do exame relativa à execução da viagem

Todos os elementos enumerados nesta parte do exame devem ser testados. Em cada um dos elementos,

os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos.

N.º Competências Elemento de exame

1 1.1.1

Navegar e manobrar o veículo aquático de acordo com a situação e em conformidade com as prescrições legais do direito da navegação (como uma função da velocidade e direção atuais, verificação da profundidade da água e do calado, profundidade abaixo da quilha, densidade do tráfego, interação com outros veículos aquáticos, etc.);

2 1.1.4 Acostar e largar o veículo aquático para a navegação interior de uma forma correta e em conformidade com as prescrições legais e/ou de segurança;

3 1.1.5 Reajustar ou repor as ajudas à navegação, se necessário;

4 1.1.5 Recolher todas as informações relevantes para a navegação prestadas pelas ajudas à navegação e utilizá-las para adaptar o manuseamento do veículo aquático;

5 1.1.6 Ligar os dispositivos necessários no posto de comando (ajudas à navegação tais como o AIS-fluvial e o ECDIS-fluvial) e ajustá-los;

6 2.2.2 Verificar se o veículo está pronto para a viagem em conformidade com a regulamentação e se a carga e outros objetos foram estivados em segurança em conformidade com a regulamentação;

7 4.2.2

Responder adequadamente às avarias (a simular, se necessário) durante a navegação (por exemplo, aumento da temperatura da água de refrigeração, descida da pressão do óleo do motor, falha do motor principal, falha do leme, comunicações rádio perturbadas, avaria do radiotelefone, direção incerta de outros veículos), decidir acerca dos passos seguintes e tomar as medidas apropriadas no que toca ao trabalho de manutenção para garantir a segurança da navegação;

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N.º Competências Elemento de exame

8 5.1.2 Manipular o veículo aquático de forma a poder prever a possibilidade de um acidente e evitar o desgaste desnecessário; verificação frequente dos indicadores disponíveis;

9 6.1.1

Estabelecer uma comunicação específica com os tripulantes (comunicação a bordo) sobre várias manobras e como parte das reuniões do pessoal (por exemplo, briefings) ou com pessoas com as quais é necessária a cooperação (utilizando todas as redes de radiocomunicações);

10 6.2.2 Comunicar com as pessoas em causa (a bordo) e com outros (centro de tráfego setorial, outros veículos aquáticos, etc.) durante essas atividades, em conformidade com a regulamentação (redes, vias navegáveis ao longo da rota percorrida): utilização do radiotelefone, telefone;

11 7.3.3

Lidar com uma situação de emergência (a simular, se necessário – por exemplo, homem ao mar, incidente de avaria, incêndio a bordo, fuga de substâncias perigosas, derrame) através de socorro pronto e prudente e/ou de manobras ou medidas de limitação dos danos. Notificar e informar os indivíduos e as autoridades competentes pertinentes na eventualidade de uma emergência;

12 7.3.4 Comunicar com as pessoas em causa em caso de avarias (a bordo) e com outros intervenientes (utilização do radiotelefone, telefone), para que os problemas possam ser resolvidos.

2. Prescrições técnicas aplicáveis aos veículos aquáticos utilizados nos exames práticos

Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 3.º

V. NORMAS PARA O MÓDULO ADICIONAL DE SUPERVISÃO NO CONTEXTO DO EXAME PRÁTICO

PARA OBTENÇÃO DE UM CERTIFICADO DE QUALIFICAÇÃO ENQUANTO COMANDANTE DE

EMBARCAÇÃO

Os candidatos que não tenham completado um programa de formação aprovado com base nas normas de

competência para o nível operacional nem tenham sido aprovados numa avaliação de competência por parte

de uma autoridade administrativa destinada a verificar o cumprimento das normas de competência para o nível

operacional devem ser aprovados neste módulo.

As prescrições adiante devem ser cumpridas além das referidas nas normas aplicáveis ao exame prático

para a obtenção de um certificado de qualificação como comandante de embarcação.

1. Competências específicas e situações de avaliação

Os examinadores são livres de decidir sobre o conteúdo dos elementos de exame individuais.

Os examinadores procedem ao exame de 20 em 25 elementos da Categoria I.

Os examinadores procedem ao exame de 8 em 12 elementos da Categoria II.

Os candidatos podem obter um máximo de 10 pontos em cada elemento.

Para a Categoria I, os candidatos devem atingir um mínimo de 7 de um total de 10 pontos em cada

elemento. Para a Categoria II, os candidatos devem atingir um total mínimo de 40 pontos.

N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

1 0.1.1

utilizar materiais disponíveis a bordo, como guinchos, cabeços de amarração, cabos de fibra e cabos de arame de aço, tendo em conta as medidas de segurança relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento;

I

2 0.1.2 acoplar e desacoplar as combinações empurrador/batelão recorrendo ao equipamento e aos materiais necessários;

I

3 0.1.2 utilizar equipamentos e materiais disponíveis a bordo para as operações de acoplamento, tendo em conta as medidas de segurança no trabalho relevantes, incluindo o uso de equipamento de proteção individual e de salvamento;

I

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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

4 0.1.3 demonstrar manobras de ancoragem; I

5 0.1.3 utilizar equipamento e materiais disponíveis a bordo para manobras de ancoragem tendo em conta regras de trabalho seguras, incluindo a utilização de equipamento de proteção individual e de salvamento;

I

6 0.1.4 assegurar a estanquidade do veículo aquático; I

7 0.1.4 realizar o trabalho de acordo com a lista de verificação relativa ao convés e ao alojamento, como, por exemplo, impermeabilização e proteção das escotilhas e porões;

I

8 0.1.5 explicar e demonstrar os procedimentos aplicáveis aos tripulantes de convés durante a passagem de eclusas, açudes e pontes;

II

9 0.1.6 manusear e manter o sistema de marcação diurno e noturno empregado no veículo aquático, bem como os sinais, incluindo sonoros;

I

10 0.3.3 utilizar métodos de determinação da quantidade de carga carregada ou descarregada;

II

11 0.3.3 cálculo da quantidade de carga líquida utilizando as sondagens ou as tabelas dos tanques ou ambas;

II

12 0.4.1 operar e controlar as máquinas na casa das máquinas, seguindo os procedimentos aplicáveis;

I

13 0.4.1

explicar a função, a operação e a manutenção seguras dos sistemas de esgoto e de lastro, incluindo: comunicação de incidentes relacionados com as operações de transferência e capacidade para medir corretamente e comunicar os níveis das cisternas;

II

14 0.4.1 preparar e gerir paragens operacionais dos motores após funcionamento; I

15 0.4.1 operar os sistemas de esgoto das cavernas e de bombagem do lastro e da carga; I

16 0.4.1 utilizar os sistemas hidráulico e pneumático; I

17 0.4.2 utilizar o quadro de distribuição; I

18 0.4.2 utilização do abastecimento em terra; I

19 0.4.3 aplicar procedimentos de trabalho seguros na manutenção e reparação de motores e equipamentos;

I

20 0.4.5 manter e cuidar de bombas, das redes de encanamentos e dos sistemas de esgoto e sistemas de lastro;

II

21 0.5.1 limpar todos os espaços de alojamento, a casa do leme, e manter a embarcação limpa, em conformidade com as regras de higiene, fazendo com que todos assumam a responsabilidade pelo seu próprio espaço de alojamento;

II

22 0.5.1 limpar a casa das máquinas e os motores utilizando os materiais de limpeza necessários;

I

23 0.5.1 limpar e preservar as partes exteriores, o casco e os conveses do veículo aquático na ordem correta, utilizando os materiais necessários de acordo com as normas ambientais;

II

24 0.5.1 remoção dos resíduos do veículo aquático e da respetiva tripulação, em conformidade com as normas ambientais;

II

25 0.5.2 cuidar de todo o equipamento técnico de acordo com as instruções técnicas e para utilizar os programas de manutenção (incluindo digitais);

I

26 0.5.3 utilizar e armazenar os cabos de fibra e de arame de aço em conformidade com práticas e regras de trabalho seguras;

II

27 0.5.4 juntar cabos de fibra e de arame de aço, aplicar nós de acordo com a sua utilização e manter os cabos;

I

28 0.6.1 utilizar os termos técnicos e náuticos necessários, assim como os termos relativos aos aspetos sociais no âmbito das expressões de comunicação normalizadas;

I

29 0.7.1 prevenir situações relacionadas com perigos a bordo; I

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N.º Competências Elementos de exame Categoria I-II

30 0.7.1 prevenir atividades que possam ser perigosas para o pessoal ou o veículo aquático;

I

31 0.7.2 utilizar equipamento de proteção individual; I

32 0.7.3 utilizar aptidões de natação para operações de salvamento; II

33 0.7.3 utilizar equipamento de salvamento em caso de operações de salvamento e socorrer e transportar um paciente;

II

34 0.7.4 manter as vias de evacuação livres; II

35 0.7.5 utilizar sistemas e equipamento de alerta e comunicação de emergência; I

36 0.7.6, 0.7.7 aplicar vários métodos de combate a incêndios e equipamento de extinção e instalações fixas;

I

37 0.7.8 prestar primeiros socorros. I

2. Prescrições mínimas aplicáveis aos veículos aquáticos em que o exame prático terá lugar

Um veículo aquático utilizado no quadro de um exame prático deve ser abrangido pelo artigo 2.º da Diretiva

(UE) 2017/2397, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de dezembro de 2017.

ANEXO V

(a que se refere o artigo 19.º)

NORMAS PARA A HOMOLOGAÇÃO DOS SIMULADORES

I. PRESCRIÇÕES TÉCNICAS E FUNCIONAIS PARA A PILOTAGEM DAS EMBARCAÇÕES E PARA OS

SIMULADORES DE RADAR NA NAVEGAÇÃO INTERIOR

N.º Elemento Nível de qualidade da prescrição

técnica Procedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

1.

Instalações de navegação por radar nas vias navegáveis interiores

Pelo menos uma instalação de navegação por radar nas vias navegáveis interiores com as mesmas funcionalidades que uma instalação de navegação por radar nas vias navegáveis interiores homologada de acordo com a norma ES-TRIN deve ser instalada no simulador.

Deve verificar-se se a instalação tem as mesmas funcionalidades que a instalação de navegação por radar nas vias navegáveis interiores homologada.

x x

2. Sistema de comunicação

O simulador deve estar equipado com um sistema de comunicação composto por:

– Uma ligação telefónica interna alternativa e – Dois sistemas independentes de radiocomunicações para a navegação interior.

Deve verificar-se se o simulador está equipado com sistemas de comunicação.

x x

3. ECDIS-fluvial

Pelo menos um ECDIS-fluvial deve ser instalado no simulador.

Deve verificar-se se a instalação tem as mesmas funcionalidades que um ECDIS-fluvial.

x

4. Área de exercício A área de exercício contém pelo menos um rio representativo com braços laterais ou canais e portos

Inspeção visual da área x x

5. Sinais sonoros Os sinais sonoros podem ser dados utilizando pedais ou botões.

Deve verificar-se se estes funcionam corretamente.

x x

6. Painel de luzes de navegação noturna

O painel de luzes de navegação noturna encontra-se instalado no simulador.

Deve verificar-se se o painel de luzes de navegação noturna funciona corretamente.

x x

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N.º Elemento Nível de qualidade da prescrição

técnica Procedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

7. Modelos matemáticos para veículos aquáticos

Pelo menos três modelos matemáticos de tipos representativos de veículo aquático com diferentes métodos de propulsão e condições de carga, incluindo um pequeno veículo que pode ser um rebocador, um veículo médio (por exemplo, 86 m de comprimento) e um veículo grande (por exemplo, 110 ou 135 m de comprimento).

Deve verificar-se se estão disponíveis os três modelos obrigatórios.

x

8. Modelos matemáticos para veículos aquáticos

Pelo menos um modelo matemático do tipo representativo de veículo aquático (por exemplo, 86 m de comprimento).

Deve verificar-se se está disponível o modelo obrigatório.

x

9 Número de veículos aquáticos visados disponíveis 2

O simulador deve incluir veículos visados de pelo menos cinco classes da Conferência dos Ministros Europeus dos Transportes (CEMT).

Deve verificar-se se estão disponíveis o número e a variedade de veículos visados requeridos.

x x

10. Estação do operador

O operador deve poder comunicar em todos os canais de frequência muito alta (VHF). O operador tem de ser capaz de monitorizar a utilização dos canais.

Deve verificar-se se o operador sabe comunicar em todos os canais VHF e se o operador sabe monitorizar a utilização de todos os canais.

x x

11. Vários exercícios

Deve haver a possibilidade de criar, armazenar e correr vários exercícios, que devem ser manipuláveis quando em funcionamento.

São executadas diferentes operações.

x x

12. Exercícios separáveis

Durante o exame de mais de um candidato, os exercícios dos candidatos não interferem com o exame do outro candidato.

O exercício é recomeçado para cada candidato.

x x

13. Funções e disposição da ponte do veículo aquático

A secção da casa do leme é concebida para a navegação por radar por uma única pessoa, tal como previsto na norma ES-TRIN 2017/1.

Deve verificar-se se a disposição da ponte e as funções do equipamento correspondem às prescrições técnicas aplicáveis para os veículos aquáticos para a navegação interior. Deve verificar-se se a casa do leme se encontra concebida para operações de governo por uma só pessoa.

x x

14. Estação de governo (ponte/cabina)

As estações de governo assemelham-se às dos veículos aquáticos fluviais no tocante à forma e dimensões.

Inspeção visual. x x

15. Estação do operador

1. Deve haver uma sala separada na qual o(s) operador(es) e examinador(es) possam estar sentados e onde o examinador possa também acompanhar a imagem de radar do candidato. 2. A casa do leme e o espaço do operador devem estar separados um do outro. Devem ser tanto quanto possível à prova de som. 3. O operador deve poder operar pelo menos dois canais VHF simultaneamente 4. O operador deve poder identificar claramente o canal de comunicação rádio utilizado pelo candidato.

Inspeção visual da estação do operador e inspeção de funcionalidade.

x x

16. Estação de informação

Possibilidade de repetir a bordo de uma estação de operação ou de informação.

As atividades de avaliação têm de ser monitorizadas.

x x

Veículo aquático próprio 3

2 Um veículo aquático visado é completamente controlado pelo simulador e pode movimentar-se de uma maneira muito mais simples do que o próprio veículo. 3 Um veículo aquático próprio constitui um objeto no simulador que é totalmente controlado por um ser humano e que proporciona uma representação visual do cenário.

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

17. Graus de liberdade O simulador deve estar apto a visualizar o movimento em seis graus de liberdade.

Os graus de liberdade implementados no simulador podem ser avaliados através da observação do sistema de visualização ou através de instrumentos. Por conseguinte, as manobras seguintes são realizadas utilizando pequenos veículos aquáticos que normalmente se movimentam com mais destreza e mais depressa do que os de maiores dimensões. – Se o horizonte balançar ao olhar em frente durante a navegação de curvas, é implementado o movimento de rolo. – Se a proa do veículo aquático levantar e cair com fortes acelerações longitudinais, é implementado o movimento de balanço. – Se o visor do sonar por ecos mudar quando em marcha a altas velocidades a uma profundidade constante, o movimento de capa. Este ensaio implica a modelização do efeito squat.

x

18. Graus de liberdade O simulador deve estar apto a simular o movimento em três graus de liberdade.

Os graus de liberdade implementados no simulador devem ser avaliados.

x

19. Sistema de propulsão

A simulação de todos os componentes do sistema de propulsão é levada a cabo à semelhança da realidade e considera todas as influên-cias relevantes.

O sistema de propulsão tem de ser ensaia-do com base em manobras de aceleração e paragem durante as quais se pode obser-var o desempenho do motor (em termos de reação ao acelerador) e do veículo (em termos de velocidade máxima e comporta-mento temporal)

x x

20. Dispositivos de comando

O dispositivo de comando imita a realidade da velocida-de angular do leme e consi-dera as influências mais importantes.

Para testar a qualidade da simulação dos dispositivos de comando, podem ser reali-zadas diferentes investigações. São dadas restrições quando não é possível avaliar o comportamento sem protocolos de variá-veis de estado. – Reação: O dispositivo de comando é utilizado em movimento a vante e à ré. Observa-se se se iniciam mudanças na direção tomada pelo veículo aquático. – Velocidade angular do leme: O dispositivo de comando é utilizado e a velocidade angular é observada no visor. Pode ser medida se a velocidade for realista.

x x

21.

Efeitos de fundos baixos O efeito da profundidade limita-da da água na procura de potência e no comportamento de manobra é modelizado corretamente em termos de qualidade.

São propostos dois tipos de ensaios que permitem julgar a qualidade da considera-ção da influência dos fundos baixos: Mar-cha a vante em linha reta: em diferentes profundidades, é medida a velocidade máxima alcançada, padronizada com a velocidade em águas profundas e repre-sentada contra o parâmetro calado por profundidade (T/h). A comparação com os dados existentes provenientes de testes-padrão fornece informações sobre a quali-dade da influência dos fundos baixos na simulação. Diâmetro de viragem: ao submeter um veículo aquático a uma potência constante e um ângulo do leme de 20.º em águas laterais sem restrição, os valores de veloci-dade, ângulo de deriva, velocidade angular e diâmetro de viragem de um veículo aquá-tico fixo em rotação podem ser registados numa profundidade de água reduzida.

x

21.

Efeitos de fundos baixos O efeito da profundidade limita-da da água na procura de potência e no comportamento de manobra é modelizado corretamente em termos de qualidade.

21.

Efeitos de fundos baixos O efeito da profundidade limita-da da água na procura de potência e no comportamento de manobra é modelizado corretamente em termos de qualidade.

Representar estes dados contra T/h permi-te determinar a forma como o ângulo de desvio, a velocidade angular, a velocidade e o diâmetro mudam com a profundidade da água.

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

22. Influência da corrente

Existem pelo menos dois pontos de medição atuais no veículo aquático para que o momento de guinada da corrente possa ser calculado.

São previstos ensaios para verificar a existência da característica de desempenho e a sua consideração na simulação:

– Um veículo aquático próprio é colocado num rio com uma corrente existente. Observa-se se o veículo aquático é levado pela corrente. Além disso, verifica-se se é acelerado até à velocidade da corrente. Se a corrente seguir a direção do rio, verificar-se-á ainda se a embarcação roda ligeiramente. – Um ensaio com a entrada do porto a partir de um rio com corrente mostra até que ponto o simulador calcula com realismo um momento de guinada gerado pela corrente inhomogénea.

x x

23. Influência do vento

A influência do vento gera forças no plano horizontal de acordo com a velocidade e a direção reais do vento. O vento gera também momentos de guinada e de rolamento.

Para verificar o nível de qualidade da influência do vento, podem ser realizados diferentes ensaios. Para poder detetar facilmente esses efeitos, devem ser escolhidas velocidades do vento relativamente elevadas. Executar o ensaio do seguinte modo: levar a cabo um ensaio tanto do vento frontal como do vento lateral com duas velocidades do vento diferentes numa zona em que a única influência seja a do vento. Acionar o vento e observar o comportamento. Parar o vento e observar o comportamento mais uma vez. Recomeçar com um veículo aquático não móvel.

x

24. Efeito de margem

A força lateral e o momento de guinada tendem a variar em função da distância à margem e da velocidade de forma adequada.

Para verificar o efeito de margem no simulador é necessária uma área de exercício que proporcione um embarcadouro ou um muro lateral. Devem ser efetuados os seguintes ensaios:

– O veículo aquático prossegue em paralelo ao longo do muro. Verifica-se se a marcha é afetada e se o veículo aquático é atraído pelo muro e se a proa se afasta dele. – A distância à margem ou ao muro e a velocidade do veículo aquático são variadas e observa-se como os efeitos mudam.

x

25. Interação veículo aquático-veículo aquático

Regista-se a interação entre veículos aquáticos e calculam-se os efeitos realistas.

Para uma verificação total da interação veículo-veículo, dá-se início a um exercício com duas embarcações próprias no simulador em águas laterais não restritas. Se tal não for possível, o ensaio pode também ser efetuado utilizando um veículo de tráfego como segunda embarcação. Para uma boa avaliação dos resultados, os veículos começam em rotas paralelas a uma distância lateral relativamente pequena. – Tanto na ultrapassagem como no cruzamento, verifica-se em que medida a embarcação própria mostra atração e rotação.

x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

25. Interação veículo aquático-veículo aquático

Regista-se a interação entre veículos aquáticos e calculam-se os efeitos realistas.

– É reduzida a profundidade da água. Verificar-se se os efeitos de interação aumentam. – A distância entre as embarcações deve ser aumentada a fim de verificar se os efeitos diminuem. – A velocidade da outra embarcação deve ser aumentada. Verifica-se a relação funcional entre o efeito da embarcação de passagem e a velocidade de cruzamento.

26. Squat

Tanto o afundamento dinâmico como o caimento são modelizados em função da velocidade, da profundidade da água e do calado.

Esta característica é testada da melhor maneira numa área com água lateral sem restrições e profundidade constante. – Um ensaio tem de demonstrar se a característica squat pode ser verificada utilizando sonares por eco. – Diferentes valores para a profundidade abaixo da quilha na proa e na popa mostram se a embarcação revela caimento. – Com o aumento da velocidade, a relação funcional entre o squat (diferença entre a profundidade abaixo da quilha durante a posição imóvel e em movimento) e a velocidade do veículo aquático é verificada. – Testa-se se o efeito squat aumenta a uma velocidade constante mas quando diminui a profundidade da água.

x

27. Efeito de canal

Consideração do fluxo de retorno da corrente. O fluxo de retorno não é linear em relação à velocidade do veículo.

O fluxo de retorno constitui um efeito físico introduzido no simulador como uma força de resistência imposta sobre o veículo aquático. Para a testar, o veículo é colocado num canal estreito, e posto em marcha estável com potência constante. A velocidade é então medida. A potência é aumentada e a velocidade é medida. O teste é repetido ao largo com a mesma potência constante (dois níveis). O efeito esperado é o seguinte:

– A velocidade no canal estreito é menor do que ao largo com a mesma regulação de potência. – Com uma regulação de potência superior, a diferença de velocidade é maior do que numa regulação de potência inferior.

x

28. Efeito de eclusa

Numa eclusa, o veículo aquático experimenta o mesmo efeito que num canal. A eclusa causa um efeito adicional devido ao deslocamento provocado pelo veículo aquático com um grande fator de bloqueio ao entrar na eclusa (efeito de pistão).

O ensaio para o efeito de canal mostra o fluxo de retorno. Este ensaio não tem de ser repetido. O efeito de pistão pode ser demonstrado da seguinte maneira: – Levar o veículo aquático até à eclusa a uma velocidade relativamente alta. O veículo aquático experimenta resistência adicional após a sua entrada na eclusa (abrandar). Quando a propulsão parar as forças de marcha à ré ainda devem estar disponíveis e a embarcação deve fazer ligeiramente marcha à ré. – Ao iniciar a marcha na eclusa, regular a propulsão para um valor fixo. O veículo aquático deixa a eclusa, experimentando uma força de resistência devido ao efeito de pistão. Após a saída da eclusa (veículo aquático fora da eclusa), a força de resistência deve parar, observando-se um aumento repentino da velocidade.

x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

29. Encalhe

O encalhe reduz a velocidade da marcha do veículo aquático, pode ser audível por um som, mas não conduz, em qualquer caso, a uma paragem do veículo. O encalhe é notificado ao operador.

Para verificar o encalhe é necessário dispor de uma área de exercício com um fundo liso ainda que ligeiramente protuberante. Aqui, trata-se da existência de informação adequada acerca da profundidade no próprio simulador e não da representação no sistema de visualização. Ao encalhar numa praia, deve testar-se se o veículo aquático realmente para, e se o fizer, se o faz abruptamente ou se abranda. Durante o encalhe, a mudança de plano horizontal do veículo tem de ser verificada com o sistema de visualização. Ao passar sobre um fundo liso e muito baixo, deve testar-se se o veículo aquático encalha devido ao efeito squat enquanto a velocidade é continuamente aumentada. Em todos os encalhes, deve verificar-se se o incidente é acompanhado por um som.

x

30.

Encalhe Abalroa-mento veículo aquático-terra Abalroamento veículo aquático-veículo aquático Abalroamento veículo aquático-ponte

Um encalhe, um abalroamen-to veículo aquático-terra, veículo aquático-veículo aquático ou veículo aquático-ponte são notificados na simulação ao candidato e ao operador.

Inspeção visual x

31. Abalroamento veículo aquático-terra

Os abalroamentos veículo aquático-terra são notificados na simulação pelo menos por um som. A simulação abranda o veículo aquático. O cálculo do abalroamento é efetuado utilizando uma representação bidimensional do veículo

A simulação do abalroamento veículo aquático-terra só pode ser testada em áreas de exercício com diferentes objetos em terra. Navegando contra diferentes objetos, pode testar-se se o simulador os consegue detetar e reagir. Relativamente a diferentes objetos, testa-se se existem alguns relativamente aos quais não se verifica qualquer reação. O som que marca o abalroamento pode ser testado com o sistema áudio do simulador, se existir. A observação do abalroamento no sistema de visualização mostra se este ocorreu abruptamente ou se é simulada uma zona de encalhe lento. Um abalroamento com um ângulo raso a baixa velocidade pode mostrar se se calcula tendo em conta uma força tipo elástico.

x

32. Abalroamento veículo aquático-veículo aquático

Os abalroamentos veículo aquático-veículo aquático são notificados na simulação pelo menos por um som. A simulação abranda o veículo aquático

O cálculo do abalroamento é efetuado utilizando uma representação bidimensional do veículo. Na condição prévia de não fazer diferença para a própria embarcação se a embarcação que se abalroa é outra embarcação própria ou uma embarcação de tráfego, podem ser encenados diferentes abalroamentos. Verifica-se qual a reação que ocorre no simulador durante um abalroamento entre duas embarcações e se é audível algum som. Na estação do instrutor, verifica-se com uma ampliação suficiente se os rebordos do veículo aquático são utilizados para a deteção do abalroamento. Testa-se, se o abalroamento ocorrer exatamente nesse momento, quando os rebordos se tocam mutuamente. Verifica-se se existe uma deteção exata do abalroamento também para várias embarcações com formas diferentes.

x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

33. Abalroamento veículo aquático-ponte

Os abalroamentos veículo aquático-ponte são detetados utilizando um valor de altura estático (correspondente a uma casa do leme rebaixada e a um mastro rebaixado). Os abalroamentos são notificados na simulação pelo menos por um som. A simulação abranda o veículo aquático.

Para analisar este resultado, deve existir uma ponte na área de exercício e é utilizada uma carta náutica eletrónica fluvial. Verifica-se se durante a passagem de uma ponte sem espaço suficiente ocorre um abalroamento e qual o resultado dessa simulação. Verifica-se se é possível uma passagem segura mediante a redução suficiente do nível da água ou um aumento do calado. Tal também deve ser verificado no sistema de visualização. São necessárias diferentes passagens para verificar o ponto de abalroamento no navio, se só existir um. Neste caso, também se poderá localizar se a ponte causa um abalroamento na linha central ou nos limites exteriores.

x

34. Casa do leme regulável em altura

A altura de abalroamento e o nível dos olhos devem ser adaptáveis à posição da ponte. Deve estar disponível um movimento contínuo da casa do leme regulável em altura.

Uma precondição para testar esta característica de desempenho é a disponibilidade de um veículo aquático típico para a navegação interior, por exemplo, um veículo de 110 m de comprimento. A disponibilidade básica desta funcionalidade pode ser verificada através da presença de um dispositivo de comando para a mudança de posição da ponte. A função pode ser testada na ponte e verifica-se se podem ser escolhidas posições arbitrárias e se o movimento é abrupto ou com velocidade realista. Ao posicionar outra embarcação própria nas proximidades pode testar-se se esta funcionalidade se encontra igualmente disponível para outros veículos aquáticos no sistema de visualização. Pode observar-se também se as luzes de navegação e os sinais diurnos se movem de acordo com o movimento ascendente da casa do leme da segunda embarcação no sistema de visualização.

x

35. Cabos de fibra

O sistema de visualização deve mostrar a dinâmica tanto do veículo aquático como do cabo de fibra (por exemplo, folga, elasticidade, peso e rutura e ligações aos pontos de amarração).

Numa zona de exercício com uma parede de cais, é testada a amarração com um cabo de fibra. Ao utilizar um cabo de fibra, deve verificar-se se este tem ligação a determinados pontos de amarração. O ponto de rutura de um cabo de fibra deve ser verificado ao tentar parar o veículo aquático com o cabo a toda a velocidade. A folga de um cabo é verificada pela diminuição da força e da distância.

x

36. Âncoras

As âncoras podem ser lançadas e recolhidas. A profundidade e a dinâmica da corrente devem ser tidas em conta.

Numa zona de exercício com uma profundidade limitada e numa embarcação própria com uma ou várias âncoras, a função de ancoragem pode ser examinada. É razoável, se estiver disponível uma corrente constante com uma velocidade variável. O lançamento e a recolha da âncora só são possíveis se existirem determinados elementos operacionais. Também deve ser verificado se existem instrumentos que indiquem o comprimento da corrente. Verifica-se se as velocidades diferem quando a âncora é lançada e quando é recolhida. Além disso, também deve ser verificado se tal é acompanhado do devido som. Pela variação da profundidade, verifica-se se esta tem influência na função de ancoragem.

x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de pilotagem da embarcação

Simulador de radar

36. Âncoras

As âncoras podem ser lançadas e recolhidas. A profundidade e a dinâmica da corrente devem ser tidas em conta.

A baixa velocidade da corrente, deve testar-se se o veículo aquático oscila e se para depois de lançada a âncora. À medida que a corrente aumenta continuamente, deve testar-se se a âncora sustem o veículo aquático. Se uma única âncora não sustiver o veículo aquático, deve verificar-se se o veículo para com duas âncoras quando estas são utilizadas.

x

37. Reboque (operação entre dois veículos aquáticos)

No reboque, são considera-das a dinâmica de ambos os veículos aquáticos e a ligação por meio do cabo.

A zona de exercício para verificação da função de reboque pode ser uma área de mar aberto. Além do reboque ou do veículo próprio rebocado, é necessário outro veículo aquático (embarcação própria ou de tráfego). A condição básica para o reboque pode ser testada com um cabo de reboque entre a embarcação própria e o outro veículo. Se tal não for possível, deve verificar-se se é fornecido um método alternativo para definir uma força proveniente de um rebocador virtual. Verifica-se se a outra embarcação, utilizada como rebocador, pode acelerar a embarcação própria rebocada e dar início igualmente a uma manobra de guinada por força lateral. Verifica-se se a embarcação própria utilizada como rebocador pode mover a outra embarcação através de manobras adequadas e imobilizá-la e se esta também pode ser posta em rotação através de um puxão lateral.

x

x

Veículos aquáticos de tráfego

N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de

pilotagem da embarcação

Simulador

de radar

38. Quantidade de veículos de tráfego

Deve estar disponível um mínimo de dez veículos aquáticos.

O ensaio deve demonstrar se a quantidade exigida pode ser inserida num exercício.

x x

39. Controlo do veículo de tráfego

O veículo aquático de tráfego pode seguir rotas com mudança de rumo e velocidade de forma realista.

A disponibilidade das funções de controlo tem de ser verificada através da criação de um novo exercício que inclua o veículo aquático de tráfego.

x x

40. Comportamento em

movimento

Comportamento em movi-

mento razoavelmente calmo

Aplica-se o procedimento de ensaio para

controlo do veículo de tráfego. x x

41. Influência do vento O veículo aquático de tráfego reage a um dado vento com um ângulo de deriva.

O vento aplicado a um exercício deve mostrar um ângulo de deriva aos veículos aquáticos que mude com a velocidade e

com a direção do vento.

x

42. Influência da corrente O veículo aquático de tráfego reage a uma dada corrente com um ângulo de deriva.

A corrente aplicada a um exercício deve mostrar um ângulo de deriva aos veículos aquáticos que mude com a velocidade e com a direção da corrente.

x x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de

pilotagem da embarcação

Simulador

de radar

43. Secção e dimensão

da imagem

O sistema de visualização

permite uma visão em torno

do horizonte (360 graus). O

campo de visão horizontal

pode ser obtido por uma

visão fixa de pelo menos 210

graus e de pontos de vista

adicionais para o resto do

horizonte. A vista vertical

permite baixar o ponto de

vista até à água e subir até

ao céu tal como se vê da

posição normal de governo

na casa do leme.

Inspeção visual do simulador de marcha. x

44. Resolução por

imagem

A resolução atinge a

resolução do olho humano.

O débito de imagens

(idealmente >50 ips, pelo

menos com uma imagem

realista e fina) não revela

sacudidelas.

A resolução deve ser verificada por

inspeção visual. x

45.

Maior

pormenorização e

qualidade do ecrã

O nível de pormenor do

sistema de visualização

ultrapassa uma

representação simplificada.

Mostra uma boa imagem da

zona de navegação em

todas as circunstâncias.

O modelo visual deve ser verificado por

inspeção visual. x

46. Superfície da água

As ondas induzidas pelo

veículo aquático dependem

da sua velocidade. Deve ser

tida em consideração a

profundidade. As ondas

induzidas pelo vento

obedecem à direção e à

velocidade do vento.

A inspeção visual deve mostrar se as

ondas induzidas pelo veículo aquático

mudam com a velocidade do veículo e se

as ondas induzidas pelo vento mudam com

a direção e a velocidade do vento.

x

47. Sol, lua, corpos

celestes

O sol e a lua seguem um

intervalo de 24 horas. As

posições não correspondem

exatamente ao local e data

da simulação. O céu noturno

pode ser constituído por

estrelas arbitrárias.

A inspeção visual deve indicar se o sol, a

lua e os corpos celestes numa situação

diurna, noturna e crepuscular podem ser

modificados

x

48. Meteorologia

São representadas altas

camadas de nuvens

estacionárias. Além disso,

podem ser representados

queda de chuva, neblina e

nevoeiro.

A inspeção visual mostra o nível de

pormenor exigido. x

49. Ruído ambiente

Os ruídos dos motores são

reproduzidos de forma

realista.

Os ruídos dos motores devem ser testados

em condições meteorológicas e marítimas

silenciosas pela avaliação dos ruídos para

todas as velocidades do motor. Deve

determinar-se se o ruído do motor é audível

e se o volume e o som são adequados.

x x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de

pilotagem da embarcação

Simulador

de radar

50.

Fontes externas de ruído (por exemplo, ruídos de motor, sinais de alarme e

âncora).

Os sinais sonoros únicos são feitos de forma realista, mas não podem localizar-se

acusticamente.

Em primeiro lugar, na casa do leme do veículo aquático próprio, estacionário, todos os sinais sonoros disponíveis são

ativados um após outro. Determina-se se os sinais sonoros são realistas no que respeita aos níveis sonoros e ao volume. Numa segunda fase, os mesmos sinais

sonoros são ativados noutro veículo aquático, enquanto a distância até ao veículo muda. Deve avaliar-se se os sinais

sonoros corretos e os níveis de volume estão a ser manipulados corretamente. Todas as unidades de potência auxiliares (por exemplo, âncoras) na casa do leme do

veículo aquático são ativadas separadamente. Deve verificar-se se o estatuto funcional é percetível em termos acústicos.

x

51. Ruídos externos (sinais sonoros)

Os sinais sonoros

provenientes dos veículos aquáticos visados devem poder ser ouvidos.

Durante um exercício, é emitido um sinal sonoro por um veículo aquático visado.

x

52. Informações acústicas internas

Os sinais acústicos de

dispositivos de pontes têm um som realista, mas são emitidos por altifalantes situados na consola do

simulador.

Todos os sinais acústicos de todos os

dispositivos disponíveis na casa do leme são ativados um após outro. É testado se os sinais são emitidos pelos próprios dispositivos ou pelos altifalantes do

simulador e até que ponto parecem realistas.

x

53. Audição

O operador pode ouvir todos os ruídos provenientes da

casa do leme do veículo aquático.

No âmbito de uma simulação tem de ser testado se os sons provenientes da casa do leme de um veículo aquático são

transmitidos de forma clara e compreensível e se o nível de volume é regulável.

x

54. Gravação

Os sons da casa do leme do

veículo aquático são gravados em simultâneo com a simulação.

É executado um exercício que inclui

comunicações via rádio e sons. A reescuta deve revelar uma gravação audível e gravada em sincronia com a repetição da simulação.

x

55. Conformidade do radar

A exatidão angular para marcação horizontal deve estar de acordo com a Especificação Técnica

Europeia (ETSI) EN 302 194. Os efeitos relativos ao ângulo de abertura verticalmente limitado são

identificáveis por exemplo ao passar por pontes.

Conformidade «vertical»: simulação de

passagem de ponte tendo em consideração: – A altura da antena acima da superfície da

água com o calado atual, – O ângulo de irradiação em conformidade com o lóbulo do radar e o caimento do veículo,

– A altura da ponte entre o bordo inferior da ponte e a superfície da água.

x x

56. Resolução

A simulação de radar deve

criar uma imagem de radar realista. A simulação de radar deve preencher os requisitos da ETSI EN 302

194 [1].

Deve ser demonstrada a correta resolução a uma distância de 1200 m: dois objetos

com uma distância azimutal de 30 m têm de ser identificados como dois objetos separados. Dois objetos a uma distância de 1200 m na

mesma direção com uma distância de 15 m entre si têm de ser identificados como dois objetos diferentes.

x x

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de

pilotagem da embarcação

Simulador

de radar

57.

Sombra causada pelo próprio veículo aquático ou por outro veículo

A sombra corresponde às relações trigonométricas, mas não se consideram as alterações da posição dinâmica do veículo aquático.

A sombra causada pelo próprio veículo aquático deve ser testada pela aproximação de uma boia e pela identificação da distância a que a boia se encontra escondida pela proa da embarcação. Esta distância deve ser realista. A sombra causada pelo outro veículo aquático tem de ser testada colocando-se dois veículos na mesma direção. Ao colocar um veículo menor atrás de outro maior, o mais pequeno não deve aparecer no visor do radar.

x x

58. Interferência do mar e da chuva

O ajuste dos filtros e o seu efeito correspondem à amplitude de dispositivos reais homologados.

É feita uma avaliação através da regulação e do ajuste dos filtros.

x x

59. Falsos ecos

São gerados falsos ecos. Além disso, a frequência de ecos múltiplos muda com a distância de modo realista.

Num exercício com múltiplos veículos aquáticos visados, os falsos ecos devem ser visíveis. Durante o ensaio, o observador deve procurar interferências e ecos múltiplos.

x x

60. Profundidade da água

A topografia do fundo é descrita em pormenor por curvas e sondagens batimétricas ou por qualquer outra forma numa resolução elevada, tanto quanto haja dados disponíveis.

Ao navegar na zona a inspecionar, deve verificar-se se o sonar por ecos mostra valores realistas.

x

61. Corrente

A corrente pode ser arbitrária, definida por pelo menos campos de vetores bidimensionais com uma alta resolução adaptada à dimensão do veículo aquático e à área em causa.

O efeito da corrente tem de ser testado ao deixar-se o veículo aquático próprio vogar livremente num rio. O veículo aquático deve mover-se com a corrente de forma realista.

x x

62. Maré

Os dados das marés são dados numa resolução espacial ou temporal grosseira, ou em ambas.

O efeito da maré em objetos flutuantes pode ser avaliado pela simulação de um objeto flutuante de preferência de pequena dimensão sem qualquer força de propulsão ou outras forças (por exemplo, do vento ou de um cabo). Por mudar a hora do dia, pode verificar-se se a corrente de maré e a linha de água dependem do tempo e são realistas. A linha de água pode ser vista diretamente no sonar por ecos e pode ser registada por um dia inteiro para comparar com dados medidos ou calculados.

x

63. Vento

As flutuações e os campos do vetor do vento podem ser definidos e permitir alterações locais.

Se for instalado um anemómetro a bordo, o instrumento na ponte deve indicar a velocidade relativa do vento, bem como a sua direção. A influência de diferentes campos de vento na dinâmica do veículo aquático deve ser testada.

x

64. Modelos 2D/3D de objetos fixos

Os substitutos 2D de objetos só são permitidos se se tratar de objetos distantes e são irreconhecíveis.

Os objetos fixos são observados enquanto um veículo aquático se desloca por toda a zona de simulação que tem de ser validada. Pode ser determinada a que distância e de que maneira o nível de pormenor é reduzido e em que medida são utilizados os modelos de 2D.

x

65. Nível de pormenor dos objetos fixos

Um bom nível de pormenor pode deixar aparecer objetos realistas, embora as simplificações sejam reconhecíveis em termos de forma e de superfície.

A área de formação a avaliar é carregada e estabelecido um veículo aquático próprio. Em primeiro lugar, é necessário examinar se são identificados todos os objetos importantes do sistema de navegação. O cenário deve, à primeira vista, aparecer realista.

x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de

pilotagem da embarcação

Simulador

de radar

66. Modelos diurnos/noturnos de

objetos móveis

Na escuridão, qualquer objeto pode ser iluminado. As fontes luminosas importantes para a

navegação podem emitir luz com características predeterminadas.

A área de formação a avaliar é carregada e estabelecido um veículo aquático próprio. A hora simulada é regulada para a meia-

noite. Deve testar-se se todos os objetos importantes do sistema de navegação são iluminados na simulação tal como na realidade.

Além disso, deve testar-se se são iluminados outros objetos. Se a aplicação informática do simulador tiver essa função,

o instrutor acende e apaga a luz dos elementos pretendidos.

x

67. Modelos 2D/3D de objetos móveis

Os objetos bidimensionais só são utilizados em pano de

fundo (à distância) pelo que quase não se veem. De outra forma, são adotados os modelos 3D.

A área de formação a avaliar é carregada e selecionado um veículo aquático próprio. A área de formação é completamente

navegada; simultaneamente, os objetos móveis disponíveis são utilizados, observados e avaliados para determinar se apresentam superfícies planas viradas para

o observador.

x

68. Nível de pormenor

Em caso de um nível de pormenor melhorado, são apresentados objetos

realistas, embora as formas e as superfícies apareçam de forma simplificada.

Um veículo aquático próprio funciona numa área operacional arbitrariamente selecionada. São utilizados objetos móveis

passíveis de avaliação. Devem figurar de forma realista.

x

69. Sinalização luminosa e diurna

As luzes e os sinais mostrados podem ser ligados individualmente, ou seja, todas as luzes e sinais

são armazenados separadamente na base de dados e são posicionados de acordo com as prescrições

de verdadeiros veículos aquáticos e de acordo com a regulamentação aplicável para esses veículos.

Em grande proximidade de um veículo aquático de tráfego, um veículo próprio é

utilizado em qualquer zona de formação. Tanto quanto possível, o operador coloca todos os tipos de sinalização diurna e de tráfego no veículo de tráfego. Se o

simulador o permitir, um segundo veículo próprio é utilizado em vez do veículo de tráfego. No segundo veículo próprio, são

igualmente colocadas todo o tipo de luzes e sinalização diurna. Na estação de governo do primeiro veículo próprio, deve verificar-se quais os sinais e luzes visíveis

em ambos os outros veículos.

x

70. Modelos diurnos/noturnos

As fontes de luz podem

piscar de acordo com certas características.

Um veículo aquático próprio navega numa determinada área operacional. A hora de simulação é fixada em 24:00 h. São

utilizados todos os objetos móveis passíveis de avaliação. Tanto quanto possível, o operador liga todas as fontes luminosas instaladas nos objetos para

inspeção visual.

x

71. Refletividade do radar

O eco na imagem radar deve ser realista e depender do ângulo de visualização.

Deve verificar-se se os objetos refletidos mostram um eco realista.

x x

72. Ecos provocados pelas ondas e precipitação

Os ecos do estado do mar

são registados para um padrão típico de ondas que abrange igualmente a gama de estados do mar.

Os ecos por precipitação são apresentados de forma realista.

Os ecos do estado do mar devem ser testados através da introdução de alturas de onda diferentes e de diferentes direções. Os ecos de precipitação são

verificados.

x x

73. Ondas

O estado do mar e a direção das ondas podem ser

ajustados; o veículo aquático move-se de forma realista.

Deve testar-se se o movimento do veículo aquático varia de acordo com o estado do

mar. As direções e a altura das ondas têm de ser visíveis.

x

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N.ºElementoNível de qualidade da

prescrição técnicaProcedimento de ensaio

Simulador de

pilotagem da embarcação

Simulador

de radar

74. Precipitação

Todas as condições meteorológicas (restrição de visibilidade, precipitação com

exceção de relâmpagos e formação de nuvens) estão disponíveis e resultam numa imagem coerente.

Deve ser efetuada uma inspeção visual

para verificar se a visibilidade pode ser reduzida.

x

75. Cartas náuticas

O ECDIS-fluvial no modo informação deve satisfazer os requisitos da norma mais recente publicada pela União

Europeia ou pela Comissão Central para a Navegação do Reno (Regulamento de Execução (UE) n.º 909/2013

da Comissão ou a versão atualizada da edição 2.3 do CCNR ECDIS-fluvial).

Deve verificar-se se o software ECDIS é ou não certificado e se está a ser utilizada a carta náutica eletrónica fluvial.

x

76. Unidades de medida O simulador utiliza unidades para a navegação interior

europeia (km, km/h).

As unidades apresentadas têm de ser

avaliadas. x x

77. Opções linguísticas Aplicam-se a língua de exame e/ou o inglês.

Deve verificar-se a língua dos instrumentos.

x x

78. Quantidade de exercícios

Deve haver a possibilidade de criar, armazenar e correr

vários exercícios, que devem ser manipuláveis quando em funcionamento.

São executadas diferentes operações. x x

79. Quantidade de

veículos próprios

Para cada ponte deve ser

carregado um veículo próprio diferente.

Demonstração de exercícios separados em

pontes múltiplas (se aplicável). x

80. Dados relativos ao

armazenamento

Todos os valores de simulação necessários para recriar a simulação, incluindo

o vídeo e o som do desempenho do candidato, têm de ser armazenados.

É iniciada uma simulação e feita a armazenagem. A simulação é recarregada

e revista a fim de determinar se todos os dados relevantes estão disponíveis a partir da simulação gravada.

x x

81. Armazenamento do exame visualizado

Deve haver a possibilidade

de voltar a correr a simulação na sala do operador ou numa estação de informação.

A comunicação rádio deve ser passível de gravação.

O exercício deve voltar a ser corrido. x x

II. NORMAS RELATIVAS AO PROCEDIMENTO ADMINISTRATIVO PARA HOMOLOGAÇÃO DOS

SIMULADORES DE PILOTAGEM DAS EMBARCAÇÕES E DOS SIMULADORES DE RADAR

I. Procedimento para a homologação dos simuladores utilizados nos exames a que se refere o artigo 20.º

1.A entidade que utiliza simuladores para avaliar competências deve apresentar à Direção-Geral de

Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) um pedido de homologação:

a) Onde se especifique qual a avaliação de competências para a qual o simulador deve ser autorizado, ou

seja, o exame prático para a obtenção de um certificado de qualificação enquanto comandante de embarcação

(simulador de pilotagem das embarcações) ou exame prático para a obtenção de uma autorização específica

para a navegação por radar (simulador de radar), ou ambos;

b) Onde se indique que o simulador assegura a plena conformidade com as prescrições técnicas e

funcionais mínimas a que se referem a norma ou as normas aplicáveis aos simuladores.

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2. A DGRM deve assegurar que as prescrições mínimas especificadas na norma para os requisitos

funcionais e técnicos dos simuladores são verificadas de acordo com o procedimento de ensaio para cada

elemento. Para o presente exercício, a DGRM utiliza peritos independentes da entidade responsável pela

realização do programa de formação. Os peritos devem documentar a verificação da conformidade para cada

elemento. Se os procedimentos de ensaio confirmarem que os requisitos foram preenchidos, a DGRM deve

homologar o simulador. A homologação deve especificar qual a avaliação específica de competência para a

qual o simulador está autorizado.

II. Notificação da homologação e sistema de normas de qualidade

1. A DGRM deve notificar a homologação do simulador à Comissão Europeia e a qualquer organização

internacional interessada indicando pelo menos o seguinte:

a) Avaliação de competências para a qual o simulador é autorizado, ou seja, o exame prático para a

obtenção de um certificado de qualificação enquanto comandante de embarcação (simulador de pilotagem das

embarcações) ou exame prático para a obtenção de uma autorização específica para a navegação por radar

(simulador de radar), ou ambos;

b) Nome do operador do simulador;

c) Nome do programa de formação (se aplicável);

d) Órgão emissor dos certificados de qualificação, da autorização específica ou dos certificados de exame

prático;

e) Data de entrada em vigor, revogação ou suspensão da homologação do simulador.

2. Para efeitos de um sistema de avaliação e de garantia da qualidade referido no artigo 35.º, a DGRM

deve conservar os pedidos constantes do ponto I.1, alínea a), e a documentação especificada no ponto I.2. do

Ponto II das NORMAS RELATIVAS AO PROCEDIMENTO ADMINISTRATIVO PARA HOMOLOGAÇÃO DOS

SIMULADORES DE PILOTAGEM DAS EMBARCAÇÕES E DOS SIMULADORES DE RADAR do Anexo V ao

presente decreto-lei.

ANEXO VI

(a que se refere o artigo 19.º)

NORMAS DE APTIDÃO MÉDICA

CRITÉRIOS DE APTIDÃO MÉDICA APLICÁVEIS A SITUAÇÕES CLÍNICAS (APTIDÃO GERAL, VISÃO E

AUDIÇÃO)

Introdução

O examinador médico deve ter em conta que não é possível elaborar uma lista exaustiva de critérios de

aptidão que abranja todas as situações clínicas possíveis e as variações na sua apresentação e prognóstico.

Os princípios subjacentes à abordagem adotada no quadro podem, muitas vezes, ser extrapolados para as

situações clínicas que não são abrangidas no quadro. Perante a presença de uma situação clínica, as

decisões relativas à aptidão dependem de uma avaliação e análise clínicas cuidadosas, devendo ser tidos em

conta os seguintes pontos sempre que se tome uma decisão sobre a aptidão:

• Por aptidão médica, que inclui a aptidão física e psíquica, entende-se a ausência de qualquer doença ou

deficiência que impeça a pessoa que preste serviço a bordo de uma embarcação de vias navegáveis interiores

de realizar qualquer das seguintes ações:

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148

a) Executar as tarefas necessárias para operar o veículo aquático;

b) Desempenhar em qualquer momento as funções que lhe estão atribuídas;

c) Ter a correta perceção do ambiente.

• As situações clínicas enumeradas são exemplos comuns das que podem tornar os tripulantes inaptos. A

lista pode também ser utilizada para determinar as limitações adequadas em matéria de aptidão. Os critérios

proporcionados apenas podem fornecer orientações aos médicos e não substituem uma apreciação médica

sólida.

• As implicações para o trabalho e para a vida nas vias navegáveis interiores variam muito, dependendo

dos antecedentes naturais de cada situação clínica e da possibilidade de tratamento. Para tomar uma decisão

sobre a aptidão devem ser utilizados conhecimentos sobre a situação clínica e a avaliação das suas

características na pessoa examinada.

• Se a aptidão médica não puder ser plenamente demonstrada, podem ser impostas medidas de

atenuação e restrições desde que se assegure uma segurança de navegação equivalente. É aditada uma lista

de medidas de atenuação e restrições às notas deste texto. Sempre que necessário, faz-se referência a essas

medidas de atenuação e restrições nas descrições dos critérios de aptidão médica.

O quadro é apresentado da seguinte forma:

Coluna 1: Classificação Internacional de Doenças da Organização Mundial da Saúde, 10.a revisão (CID-

10). Os códigos são indicados como um auxílio à análise dos dados e, em especial, à sua compilação a nível

internacional.

Coluna 2: Designação comum da situação clínica ou do grupo de situações clínicas, com uma exposição

sucinta sobre a sua importância para o trabalho nas vias navegáveis interiores.

Coluna 3: Critérios de aptidão médica que conduzem à decisão: incompatibilidade.

Coluna 4: Critérios de aptidão médica que conduzem à decisão: capaz de desempenhar em qualquer

momento as funções que lhe foram atribuídas.

Incluem-se dois apêndices:

Apêndice 1. Critérios pertinentes para a visão, como indicado no código de diagnóstico H 0059

Apêndice 2. Critérios pertinentes para a audição, como indicado no código de diagnóstico H 68-95.

CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

A 00–B99 INFEÇÕES

A 00 – 09 Infeção gastrointestinal Transmissão a terceiros, recorrência

T– Se detetada em terra (sintomas atuais ou a aguardar resultados dos testes quanto ao estatuto de portador) ou estatuto de portador confirmado até que se demonstre a eliminação

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

A 15–16 Tuberculose pulmonar Transmissão a terceiros, recorrência

T – Ensaio de rastreio positivo ou antecedentes clínicos, até investigação. Se infetado, até o tratamento estar estabilizado e a ausência de infecciosidade ser confirmada P – Recaída ou lesões residuais graves

Conclusão com êxito de um regime de tratamento

A 50–64 Infeções sexualmente transmissíveis Incapacidade grave, recorrência

T – Se detetada em terra: até à confirmação do diagnóstico, à aplicação do tratamento e à conclusão com êxito de um regime de tratamento. P – Complicações incapacitantes tardias intratáveis

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

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149

CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

B 15 Hepatite A Transmissível por contami-nação dos alimentos ou da água

T – Até ao desaparecimento da icterícia ou ao restabelecimento da tolerância ao exercício

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

B 16–19 Hepatite B Transmissível por contacto com sangue ou outros fluidos corporais. Possibilidade de insuficiência hepática permanente e de cancro do fígado

T – Até ao desaparecimento da icterícia ou ao restabelecimento da tolerância ao exercício P – Insuficiência hepática persistente, com sintomas que afetam a segurança durante o trabalho ou suscetível de complicações

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho. Apto com uma limitação temporal de dois anos no máximo

Hepatite C Transmissível por contacto com sangue ou outros fluidos corporais. Possibilidade de insuficiência hepática permanente

T – Até ao desaparecimento da icterícia ou ao restabelecimento da tolerância ao exercício P – Insuficiência hepática persistente, com sintomas que afetam a segurança durante o trabalho ou suscetível de complicações

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

B 20–24 VIH+ Transmissível por contacto com sangue ou outros fluidos corporais. Progressão para doenças associadas ao VIH ou SIDA

T – Correta perceção da situação clínica e conformidade total com as recomendações de tratamento P – Doenças incapacitantes irreversíveis associadas ao VIH. Persistência dos efeitos incapacitantes da medicação

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho. Apto com uma limitação temporal de dois anos no máximo

A 00–B 99 não enumerados separadamente

Outra infeção Incapacidade do paciente, infeção de outros

T – Em caso de infeção grave e de risco elevado de transmissão P – Em caso de persistência de incapacidade recorrente ou de reincidência de infeções

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

C00–48 TUMORES

C 00–48 Tumores malignos – incluindo linfoma, leucemia e situações conexas Recorrência – especialmente complica-ções agudas, por exemplo, danos incorridos em caso de hemorragia

T – Até investigação, tratamento e avaliação do prognóstico P – Incapacidade persistente com sintomas que afetam a segurança durante o trabalho ou muito suscetível de recorrência

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho A confirmar mediante avaliação formal de um especialista

D 50–89 DOENÇAS DO SANGUE

D 50 –59 Anemia/Hemoglobinopatias Tolerância ao exercício reduzida. Anomalias esporádicas dos glóbulos vermelhos

T – Até hemoglobina normal ou estável P – Anemia grave persistente ou recorrente ou sintomas incapacitantes intratáveis ligados a uma destruição de glóbulos vermelhos

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

D 73 Esplenectomia (antecedentes cirúrgicos) Aumento da suscetibilidade a determinadas infeções

T – Até à conclusão do tratamento clínico e ao restabelecimento da tolerância ao exercício

Ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

D 50 –89 não enumerados separadamente

Outras doenças do sangue e dos órgãos hematopoiéticos Variada – recorrência de hemorragia anormal e também, possivelmente, tolerância reduzida ao exercício ou baixa resistência a infeções

T – Enquanto sob investigação P – Perturbações crónicas da coagulação

Avaliação caso a caso

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

E 00–90 DOENÇAS ENDÓCRINAS E METABÓLICAS

E 10 Diabetes – insulinodependente Incapacidade grave resultante da hipoglicemia. Complicações resultantes da perda de controlo da glicose no sangue. Probabilidade acrescida de problemas visuais, neurológicos e cardíacos

T – Em caso de ausência de: 1) bom controlo, 2) conformidade com o tratamento ou 3) perceção de hipoglicemia P – Se mal controlada ou não conforme com o tratamento. Antecedentes de hipoglicemia ou perda de perceção de hipoglicemia. Complicações incapacitantes da diabetes

Avaliação caso a caso com uma limitação temporal máxima de cinco anos. Se existirem provas de um bom controlo, da plena conformidade com as recomendações de tratamento e de uma boa perceção de hipoglicemia. A restrição 04*** pode ser indicada

E 11–14 Diabetes – não insulinodependente. Outra medicação Progressão para o uso de insulina, probabilidade acrescida de problemas visuais, neurológicos e cardíacos

T – Em caso de ausência de: 1) bom controlo, 2) conformidade com o tratamento ou 3) perceção de hipoglicemia

Quando estabilizada, na ausência de complicações incapacitantes: apto com uma limitação temporal de cinco anos no máximo

Diabetes – não insulinodependente; tratada apenas por regime alimentar Progressão para o uso de insulina, probabilidade acrescida de problemas visuais, neurológicos e cardíacos

T – Em caso de ausência de: 1) bom controlo, 2) conformidade com o tratamento ou 3) perceção de hipoglicemia

Quando estabilizada, na ausência de complicações incapacitantes: apto com uma limitação temporal de cinco anos no máximo

E 65–68 Obesidade/massa corporal anormal – elevada ou baixa Acidentes individuais, mobilidade e tolerância ao exercício reduzidas em funções de rotina e de emergência. Probabilidade acrescida de diabetes, doença arterial e artrite

T – Se não for possível realizar funções críticas de segurança, a capacidade ou o desempenho da prova de esforço for insuficiente, o Índice de Massa Corporal (IMC) for ≥ 40 (obesidade de nível 3) P —Não é possível realizar funções críticas de segurança, a capacidade ou o desempenho da prova de esforço é insuficiente com ausência de melhorias

Capaz de cumprir funções de rotina e de emergência no âmbito das funções críticas de segurança que lhe foram atribuídas. As restrições 07*** e/ou 09*** podem ser indicadas

E 00–90 não enumerados separadamente

Outra doença endócrina ou metabólica (tiroide, adrenal, incluindo a doença de Addison, pituitária, ovários, testículos) Probabilidade de recorrência ou de complicações

T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até um ano após o diagnóstico inicial ou recaída, em que se tenha assegurado uma revisão regular P – Em caso de incapacidade persistente, de necessidade de um ajuste frequente da medicação ou de probabilidade acrescida de complicações graves

Avaliação caso a caso: se a medicação estiver estável e a vigilância da situação clínica for pouco frequente, se não houver incapacidade e a probabilidade de complicações for muito baixa

F 00–99 PERTURBAÇÕES MENTAIS

F10 Abuso de álcool (dependência) Recorrência, acidentes, comportamento errático/desempenho de segurança

T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até um ano após o diagnóstico inicial ou recaída, em que se tenha assegurado uma revisão regular P – Se for persistente ou existir comorbilidade, probabilidade de progresso ou recorrência durante o trabalho

Durante três anos consecutivos: apto com uma limitação temporal de um ano, com restrições 04*** e 05***. Em seguida: apto por um período de três anos com restrições 04*** e 05***. Em seguida: apto sem restrições durante períodos consecutivos de dois, três e cinco anos, sem recaída e sem comorbilidade, se um teste sanguíneo no final de cada período não detetar problemas

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151

CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

F 11–19 Dependência de drogas/abuso persistente de substâncias, inclui o consumo de drogas ilícitas e a dependência de medicamentos prescritos Recorrência, acidentes, comportamento errático/desempenho de segurança

T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até um ano após o diagnóstico inicial ou recaída, em que se tenha assegurado uma revisão regular P – Se for persistente ou existir comorbilidade, probabilidade de progresso ou recorrência durante o trabalho

Durante três anos consecutivos: apto com uma limitação temporal de um ano, com restrições 04*** e 05***. Em seguida: apto por um período de três anos com restrições 04*** e 05***. Em seguida: apto sem restrições durante períodos consecutivos de dois, três e cinco anos, sem recaída e sem comorbilidade, se um teste sanguíneo no final de cada período não detetar problemas

F 20-31 Psicose (aguda) – orgânica, esquizofrénica ou outra categoria enumerada no CID. Perturbações bipolares (maníaco-depressivas). Recorrência que conduz a alterações na perceção/cognição, acidentes, comportamento errático e perigoso

Na sequência de um episódio isolado com fatores desencadeadores: T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até três meses após o diagnóstico inicial

Se o tripulante de convés for percetivo, cumprir o tratamento e não sofrer de efeitos secundários da medicação: apto com restrição 04***. A restrição 05*** pode ser indicada. Apto sem restrições: um ano após o episódio desde que os fatores desencadeadores possam ser e sejam sempre evitados Limitação temporal: primeiros dois anos, seis meses. Cinco anos seguintes, um ano

No seguimento de um episódio isolado sem fatores desencadeadores ou de mais do que um episódio com ou sem fatores desencadeadores: T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até dois anos desde o último episódio. P – Mais do que um episódio ou probabilidade persistente de recorrência. Não estão satisfeitos os critérios de aptidão com ou sem restrições

Se não tiver havido recaída, nem utilização de medicação por um período de dois anos: apto, se um médico especialista tiver determinado que a causa pode ser identificada de forma inequívoca como uma causa transiente e que a recaída é muito improvável

F 32–38 Perturbações de humor/afetivas. Estado de ansiedade grave, depressão ou qualquer outra perturbação mental que possa afetar o desempenho. Recorrência, redução do desempenho, especialmente em situações de emergência

T – Em fase aguda, sob investigação ou se estiverem presentes sintomas incapacitantes ou efeitos secundários da medicação. P – Sintomas incapacitantes persistentes ou recorrentes

Após a recuperação total e após a apreciação completa do caso concreto. Pode ser indicada uma avaliação de aptidão consoante as características e a gravidade da perturbação de humor. Limitação temporal: primeiros dois anos, seis meses. As restrições 04*** e/ou 07*** podem ser indicadas. Cinco anos seguintes, um ano

Perturbações de hu-mor/afetivas. Sintomas menores ou reati-vos de ansiedade/depressão Recorrência, redução do desempenho, especialmente em situações de emergência

T – Até ausência de sintomas e sem medicação P – Sintomas incapacitantes persistentes ou recorrentes

Se isento de sintomas incapacitantes ou efeitos secundários incapacitantes causados pela medicação. As restrições 04*** e/ou 07*** podem ser indicadas

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

F 00–99

não

enumerados

separadamente

Outras perturbações

por exemplo, perturbações

da personalidade, da atenção

(ADHD), do desenvolvimento

(p. ex., autismo). Deficiência

de desempenho e fiabilidade,

e impacto nas relações

P – Caso se considere que tem

consequências críticas para a segurança

Não se preveem efeitos adversos

durante o trabalho.

Incidentes durante

períodos de serviço

anteriores.

As restrições 04*** e/ou

07*** podem ser indicadas.

F 00–99 DOENÇA DO SISTEMA NERVOSO

G 40–41 Epilepsia

Danos na embarcação, em

terceiros e no próprio

indivíduo decorrentes das

crises epiléticas

T – Enquanto sob investigação e durante

um ano após a crise epilética

Um ano após a crise

epilética e com medicação

estável: apto com restrição

04***

Apto sem restrições: um

ano após a crise epilética e

um ano após o fim do

tratamento

Epilepsia – sem fatores

desencadeadores (crises

epiléticas múltiplas).

Danos no veículo aquático,

em terceiros e no próprio

indivíduo decorrentes das

crises epiléticas

T – Enquanto sob investigação e durante

dois anos após a última crise epilética

P – Crises epiléticas recorrentes, não

controladas por medicação

Sem medicação ou com

medicação estável com

boa conformidade:

apto com restrição 04***

Apto sem restrições na

ausência de crises

epiléticas e sem

medicação durante, pelo

menos, dez anos

Epilepsia – provocada por

álcool, medicamentos,

traumatismo craniano

(crises epiléticas múltiplas)

Danos no veículo aquático,

em terceiros e no próprio

indivíduo decorrentes das

crises epiléticas

T – Enquanto sob investigação e durante

dois anos após a última crise epilética

P – Crises epiléticas recorrentes, não

controladas por medicação

Sem medicação ou com

medicação estável com

boa conformidade:

apto com restrição 04***

Apto sem restrições na

ausência de crises

epiléticas e sem

medicação durante, pelo

menos, cinco anos

G 43 Enxaquecas (crises frequen-

tes que causam incapacida-

de) Probabilidade de reinci-

dências incapacitantes

P – Crises frequentes que conduzem a

incapacidade

Não se preveem efeitos

adversos incapacitantes

durante o trabalho.

Sem incidentes durante

períodos de serviço

anteriores

G 47 Apneia do sono

Fadiga e episódios de

sonolência durante o trabalho

T – Até à aplicação e conclusão com

êxito do tratamento durante três meses

P – Tratamento malsucedido ou não

cumprido. Assim que o tratamento seja

comprovadamente eficaz durante três

meses.

Avaliações semestrais da

conformidade.

A restrição 05*** pode ser

indicada

Narcolepsia

Fadiga e episódios de

sonolência durante o trabalho

T – Até controlada com tratamento

durante, pelo menos, dois anos

P – Tratamento malsucedido ou não

cumprido

Se o especialista confirmar

controlo total do tratamento

durante, pelo menos, dois

anos: apto com restrição

04***

G 00–99

não enumera-

dos

separadamente

Outras doenças orgânicas do

sistema nervoso p. ex., es-

clerose múltipla, doença de

Parkinson. Recorrên-

cia/evolução. Limitações da

força muscular, equilíbrio,

coordenação e mobilidade

T – Até investigação, bom controlo e

conformidade com o tratamento

P – Se as limitações afetam a segurança

durante o trabalho ou impedem o

indivíduo de satisfazer os requisitos de

capacidade física

Avaliação caso a caso,

com base nos requisitos do

trabalho e de emergência,

mediante aconselhamento

especializado de

neuropsiquiatria

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6 DE SETEMBRO DE 2022

153

CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

R 55

Síncope e outras perturbações da consciência

Recorrência que provoca lesão ou perda de controlo

T – Até investigação para determinar a causa e demonstrar o controlo de qualquer situação clínica subjacente. Manifesta-se como:

a) Simples desmaio/síncope idiopática b) Não um simples desmaio/síncope idiopática. Perturbação inexplicável: não recorrente e sem qualquer causa subjacente cardíaca, metabólica ou neurológica detetada T – Quatro semanas

Avaliação caso a caso. A restrição 04*** pode ser indicada

c) Perturbação: recorrente ou com possível causa subjacente cardíaca, metabólica ou neurológica T – Com possível causa subjacente não identificada ou tratável: durante seis meses após o episódio, caso não haja recorrência T – Com possível causa subjacente ou causa encontrada e tratada durante um mês após um tratamento bem-sucedido

d) Perturbação da consciência, com

características que indicam uma crise

epilética.

Ir para G 40–41 P – Para todos os casos acima referidos, se os incidentes recorrentes persistirem apesar de investigação exaustiva e tratamento adequado

T 90 Cirurgia/lesão intracraniana, incluindo tratamento de anomalias vasculares ou traumatismo craniano grave com lesões cerebrais. Danos no navio, em terceiros e no próprio indivíduo decorrentes das crises. Anomalias da função cognitiva, sensorial ou motora. Recorrência ou complicações da situação clínica subjacente

T – Durante um ano ou mais até baixa probabilidade de crise* com base no aconselhamento do especialista P – Incapacidade persistente decorrente da situação clínica ou lesão subjacente ou crises recorrentes

Após, pelo menos, um ano, se a probabilidade de crise for baixa* e na ausência de incapacidade decorrente da situação clínica ou lesão subjacente: apto com restrição 04*** Apto sem restrições quando não houver incapacidade decorrente da situação clínica ou lesão subjacente, sem medicamentos antiepiléticos. Probabilidade de crise muito baixa*

H00-99 DOENÇAS DOS OLHOS E OUVIDOS

H00-59 Perturbações visuais: pro-gressivas ou recorrentes (p. ex., glaucoma, maculopatia, retinopatia diabética, retinite pigmentosa, queratocone, diplopia, blefaroespasmo, uveíte, ulceração da córnea, descolamento da retina) Incapacidade futura de satis-fazer os critérios de visão, risco de recorrência

T – Incapacidade temporária de satisfazer os critérios de visão pertinentes (ver apêndice 1) e baixa probabilidade de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente, após o tratamento ou recuperação P – Incapacidade de satisfazer os critérios de visão pertinentes (ver apêndice 1) ou, após tratamento, probabilidade acrescida de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente.

Probabilidade muito baixa de recorrência É muito improvável a progressão para um nível em que os critérios de visão não sejam satisfeitos durante o período do certificado

H65-67 Otite – externa ou média Recorrência, risco como fonte de infeção nos manuseadores de alimentos, problemas na utilização de proteção auditiva

T – Caso existam sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Caso ocorra uma descarga crónica do ouvido no manuseador de alimentos

Tratamento eficaz e sem probabilidade de recorrência

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

H68-95 Perturbações do ouvido: progressivas (por exemplo, otosclerose)

T – Incapacidade temporária de satisfazer os critérios de audição pertinentes (ver apêndice 2) e baixa probabilidade de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente, após o tratamento ou recuperação P – Incapacidade de satisfazer os critérios de audição pertinentes (ver apêndice 2) ou, após tratamento, probabilidade acrescida de subsequente deterioração ou incapacidade recorrente

Taxa de recorrência muito baixa*. É muito improvável a progressão para um nível em que os critérios de audição não sejam satisfeitos durante o período do certificado

H81 Doença de Ménière e outras formas de vertigens incapacitantes crónicas ou recorrentes Incapacidade de equilíbrio provocando perda de mobilidade e náuseas

T – Durante a fase aguda P – Crises frequentes que conduzem a incapacidade

Baixa probabilidade* de efeitos incapacitantes durante o trabalho

I 00-99 DOENÇAS DO APARELHO CIRCULATÓRIO

I 05-08 I 34-39

Doença cardíaca congénita e valvular (incluindo cirurgia para estas situações clínicas). Sopro cardíaco não investigado previamente Probabilidade de progressão, limitações no exercício

T – Até investigação e, se necessário, tratamento com êxito P – Caso a tolerância ao exercício seja limitada ou ocorram episódios de incapacidade, ou sejam tomados anticoagulantes, ou exista probabilidade elevada permanente de episódio incapacitante

Avaliação caso a caso, com base no aconselhamento cardiológico

I 10-15 Hipertensão Probabilidade acrescida de doença cardíaca isquémica, lesões nos olhos e rins e acidente vascular cerebral. Possibilidade de episódio hipertensivo agudo

T – Normalmente, se > 160 sistólica ou > 100 diastólica mm Hg até investigação e, se necessário, tratamento com êxito P – Se > 160 sistólica ou > 100 diastólica mm Hg persistente com ou sem tratamento

Se for tratado e na ausência de efeitos incapacitantes decorrentes da situação clínica ou da medicação

I 20–25 Evento cardíaco, ou seja, enfarte do miocárdio, confirmação por ECG de enfarte do miocárdio anterior ou bloqueio de ramo esquerdo recentemente identificado, angina, paragem cardíaca, revascularização coronária, angioplastia coronária. Perda repentina de capacidade, limitação do exercício. Problemas de gestão de evento cardíaco repetido no trabalho

T – Durante três meses após a investigação inicial e tratamento, mais tempo caso os sintomas não se resolvam e em caso de probabilidade acrescida de recorrência devido a constatações patológicas P – Se os critérios de emissão do certificado não estiverem preenchidos e caso seja improvável uma nova redução da probabilidade de recorrência

Taxa de recorrência muito baixa* e plena conformidade com as recomendações de redução dos riscos, e ausência de comorbilidade relevante, emissão de um certificado de seis meses inicialmente e posteriormente um certificado anual. Taxa de recorrência baixa*: apto com restrição 04*** Apto com uma limitação temporal de um ano

I 44–49 Arritmias cardíacas e defeitos do sistema de condução [incluindo em quem tem estimuladores cardíacos e cardioversores-desfibrilhadores implantáveis (CDI)] Probabilidade de incapacidade devido a recor-rência, perda repentina de capacidade, limitação do exercício. A atividade do estimulador cardíaco/CDI pode ser afetada por campos elétricos fortes

T – Até investigação, tratamento e confirmação da adequação do tratamento P – Em caso de presença de sintomas incapacitantes ou de elevada probabilidade de incapacidade devido a recorrência, incluindo implantação do CDI

Taxa de recorrência baixa*: apto com restrição 04*** Apto com uma limitação temporal de um ano

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

I 61–69 G 46

Doença cerebrovascular isquémica (acidente vascular cerebral ou acidente isquémico transitório) Probabilidade acrescida de recorrência, perda repentina de capacidade, limitação da mobilidade. Risco de desenvolvimento de outra doença do aparelho circulatório provocando perda repentina de capacidade

T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. Até três meses após o diagnóstico inicial P – Caso os sintomas residuais interfiram com o exercício das funções ou houver uma probabilidade elevada significativa de recorrência

Avaliação caso a caso da aptidão para o exercício das funções; é indicada a restrição 04***. A avaliação deve incluir a probabilidade de futuros eventos cardíacos. Capaz de cumprir funções de rotina e de emergência no âmbito das funções críticas de segurança que lhe foram atribuídas. Apto com uma limitação temporal de um ano

I 73 Claudicação arterial Probabilidade de outra doença do aparelho circulatório provocando perda repentina de capacidade. Limites à capacidade de exercício

T – Até avaliada P – Em caso de incapacidade para o exercício de funções

Apto com restrição 04***, desde que os sintomas sejam menores e não prejudiquem o exercício das funções essenciais, ou se forem resolvidos por cirurgia ou outro tratamento. Avaliar a probabilidade de futuros eventos cardíacos. Apto com uma limitação temporal de um ano

183 Varizes Possibilidade de ocorrência de hemorragias em caso de lesão, alterações na pele e ulceração

T – Até tratada em caso de sintomas incapacitantes. Até um mês após a cirurgia

Ausência de sintomas incapacitantes ou complicações

I 80.2–3 Trombose venosa profunda/embolia pulmonar Probabilidade de recorrência e de embolia pulmonar grave. Probabilidade de hemorragia decorrente do tratamento com anticoagulantes

T – Até investigação e tratamento e, normalmente, enquanto o indivíduo estiver provisoriamente a tomar anticoagulantes P – Considerar em caso de episódios recorrentes ou de regime permanente com anticoagulantes

Pode ser considerado apto para o trabalho com baixa probabilidade de lesões, uma vez estabilizado com anticoagulantes e submetido a monitorização regular do nível de coagulação

I 00–99 não enumerados separadamente

Outras doenças cardíacas, por exemplo, miocardiopatia, pericardite, insuficiência cardíaca Probabilidade de recorrência, perda repentina de capacidade, limitação do exercício

T – Até investigação, tratamento e confirmação da adequação do tratamento P – Em caso de sintomas incapacitantes ou probabilidade de incapacidade devido a recorrência

Avaliação caso a caso, com base nos relatórios do especialista

J 00–99 APARELHO RESPIRATÓRIO

J 02–04 J 30–39

Doenças do nariz, da garganta e do seio nasal Incapacidade do indivíduo. Transmissão da infeção aos alimentos/outra tripulação em determinadas situações

T – Até à ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Caso seja incapacitante e recorrente

Quando o tratamento estiver concluído, se não existirem fatores que predisponham a recorrência

J 40–44 Bronquite crónica e/ou enfisema Tolerância reduzida ao exercício e sintomas incapacitantes

T – Em caso de episódio agudo P – Em caso de recorrências graves repetidas ou se as normas gerais de aptidão não puderem ser satisfeitas ou em caso de falta de ar incapacitante

Consideração da aptidão em situações de emergência. Capaz de cumprir funções de rotina e de emergência no âmbito das funções críticas de segurança que lhe foram atribuídas. Apto com uma limitação temporal de um ano

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

45–46 Asma (avaliação pormenorizada com informação de especialistas para todos os novos candidatos) Episódios imprevisíveis de falta de ar grave

T – Até à resolução do episódio, à investigação da causa (incluindo qualquer ligação profissional) e à aplicação de um regime de tratamento eficaz Numa pessoa com menos de 20 anos com internamento hospitalar ou administração de esteroides por via oral nos últimos três anos P – Em caso de risco provável de crise de asma potencialmente letal rápida no trabalho; ou antecedentes de asma não controlada, ou seja, antecedentes de vários internamentos hospitalares

Apto para o trabalho em caso de antecedentes de asma na idade adulta** com bom controlo mediante inaladores e sem episódios que exijam internamento hospitalar ou administração de esteroides por via oral nos últimos dois anos, ou antecedentes de asma provocada por exercício que exige um tratamento regular

J 93 Pneumotórax (espontâneo ou traumático) Incapacidade grave devido a recorrência

T – Normalmente durante 12 meses após o episódio inicial P – Após episódios recorrentes, exceto se for realizada uma pleurectomia ou pleurodese

Normalmente 12 meses após o episódio ou uma duração mais curta como recomendado pelo especialista

K 00–99 APARELHO DIGESTIVO

K 01–06 Saúde oral Dor aguda devida a dor de dentes. Infeções recorrentes da boca e das gengivas

T – Até à ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

Caso os dentes e as gengivas aparentem estar em bom estado (gengivas apenas no caso de indivíduos sem dentição e com dentaduras em bom estado de conservação). Sem próteses complexas; ou caso controlo dentário efetuado no ano precedente, com seguimento posterior e sem problemas desde então

K 25–28 Úlcera péptica Recorrência com dor, hemorragia ou perfuração

T – Até cicatrizada ou curada por cirurgia ou por controlo de helicobactérias e com regime alimentar normal durante três meses P – Se a úlcera persistir, apesar de cirurgia e medicação

Quando curado e com regime alimentar normal durante três meses

K 40–41 Hérnias – inguinal e femoral Probabilidade de estrangulamento

T – Até investigação para confirmar a ausência de probabilidade de estrangulamento e, se necessário, tratada

Quando tratada satisfatoriamente ou quando o cirurgião indica que não há probabilidade de estrangulamento

K 42–43 Hérnias – umbilical, ventral Instabilidade da parede abdominal em flexão e elevação

Avaliação caso a caso, em função da gravidade dos sintomas ou da incapacidade. Considerar as implicações do esforço físico regular intensivo no corpo inteiro

Avaliação caso a caso, em função da gravidade dos sintomas ou da incapacidade. Considerar as implicações do esforço físico regular intensivo no corpo inteiro

K 44 Hérnias – diafragmática (hiato) Refluxo do conteúdo do estômago e do ácido provocando azia, etc.

Avaliação caso a caso, com base na gravidade dos sintomas quando deitado e em qualquer perturbação do sono causada pelos sintomas

Avaliação caso a caso, com base na gravidade dos sintomas quando deitado e em qualquer perturbação do sono causada pelos sintomas

K 50, 51,57,58, 90

Enterite não infecciosa, colite, doença de Crohn, diverticulite, etc. Incapacida-de e dor

T – Até investigação e tratamento P – Se grave ou recorrente

Avaliação caso a caso por um especialista. Baixa probabilidade de recorrên-cia

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

K 60 I 84

Situações clínicas anais: hemorroidas, fissuras, fístulas Probabilidade de episódios dolorosos e com limitação da atividade

T – Caso existam sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Considerar, se não for tratável ou for recorrente

Avaliação caso a caso

K 70, 72 Cirrose do fígado Insuficiência hepática. Hemorragia de varizes esofágicas

T – Até investigação completa. P – Caso seja grave ou com complicações por ascite ou varizes esofágicas

Avaliação caso a caso por um especialista. Apto com uma limitação temporal de um ano.

K 80–83 Doença do trato biliar Cólica biliar devida a cálculos biliares, icterícia, insuficiência hepática

T – Cólica biliar até tratada definitivamente P – Doença hepática avançada, sintomas incapacitantes recorrentes ou persistentes

Avaliação caso a caso por um especialista. Improbabilidade de episódio repentino de cólica biliar

K 85–86 Pancreatite Probabilidade de recorrência

T – Até resolvida P – Se recorrente ou relacionada com álcool, salvo confirmação de abstinência

Avaliação caso a caso, com base nos relatórios do especialista

Y 83 Estoma (ileostomia, colostomia) Incapacidade em caso de perda de controlo – necessidade de sacos, etc. Potenciais problemas em caso de emergência prolongada

T – Até investigação, bom controlo e conformidade com o tratamento. P – Mal controlada

Avaliação caso a caso

N 00–99 DOENÇAS DO APARELHO GENITURINÁRIO

N 00, N 17 Nefrite aguda Insuficiência renal, hipertensão

P – Até resolvida Avaliação caso a caso, se eventuais efeitos residuais

N 03–05, N 18–19

Nefrite ou nefrose subaguda ou crónica Insuficiência renal, hipertensão

T – Até investigação Avaliação caso a caso por um especialista, com base na função renal e na probabilidade de complicações

N 20–23 Cálculos renais ou ureterais Dor resultante de cólica renal

T – Até investigação para confirmar a ausência da probabilidade de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Em casos graves de formação recorrente de pedras

Avaliação caso a caso

N 33, N40

Hiperplasia da próstata/obstrução urinária Retenção urinária aguda

T – Até investigação e tratamento P – Se irremediável

Avaliação caso a caso

N 70–98 Situações clínicas ginecológicas – Forte sangramento vaginal, dores menstruais graves, endometriose, prolapso dos órgãos genitais ou outras Incapacidade provocada por dor ou hemorragia

T – Caso seja incapacitante ou seja necessária investigação para determinar a causa e tratá-la

Avaliação caso a caso se a situação clínica for suscetível de exigir tratamento durante uma viagem ou afetar a capacidade de trabalho

R 31, 80, 81, 82 Proteinúria, hematúria, glicosúria, ou outra anomalia no aparelho urinário Indicador de doenças renais ou de outras doenças

T – Se as constatações iniciais forem clinicamente significativas P – Causa subjacente grave e irremediável, por exemplo, insuficiência da função renal

Probabilidade muito baixa de situações clínicas subjacentes graves

Z 90.5 Remoção de um rim ou um rim que não funcione Limitação da regulação de fluidos em condições extremas se o rim restante não estiver totalmente funcional

P – Qualquer redução da função do rim restante num novo tripulante de convés. Disfunção significativa no rim restante do tripulante de convés em serviço

O rim restante deve estar totalmente funcional e não passível de doença progressiva, com base em investigações renais e um relatório de um especialista

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

158

CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

O 00–99 GRAVIDEZ

O 00–99 Gravidez Complicações, limitações tardias da mobilidade. Risco para a mãe e criança em caso de parto prematuro no local de trabalho

T – Decisão de acordo com a legislação nacional Anomalias no decurso da gravidez que exijam um elevado nível de vigilância

Gravidez sem complicações, sem efeitos incapacitantes: decisões de acordo com a prática e legislação nacionais

L00–99 PELE

L 00–08 Infeções da pele Recorrência, transmissão a terceiros

T – Caso os sintomas afetem a segurança durante o trabalho P – A considerar para os tripulantes de convés com problemas recorrentes

Com base na natureza e gravidade da infeção

L10–99 Outras doenças da pele, por exemplo, eczema, dermatite, psoríase Recorrência, por vezes causa profissional

T – Caso existam sintomas que afetem a segurança durante o trabalho

Decisão caso a caso, restrição, conforme o caso, se agravada pelo calor ou por substâncias no trabalho

M00–99 PERTURBAÇÕES MUSCULOESQUELÉTICAS

M 10–23 Osteoartrite, outras doenças articulares e subsequente substituição articular. Dor e limitação da mobilidade que afetam o exercício das funções normais ou de emergência. Possibilidade de infeção ou luxação e vida limitada das próteses articulares

T – Recuperação plena da função, sendo necessária confirmação mediante avaliação formal de um especialista antes do regresso ao trabalho após substituição da anca ou do joelho P – Para casos avançados e graves

Avaliação caso a caso. Apto a cumprir integralmente os requisitos das funções de rotina e de emergência, com muito baixa probabilidade de agravamento a ponto de não assegurar essas funções

M 24.4 Instabilidade recorrente das articulações dos ombros ou dos joelhos Limitação repentina da mobilidade, com dor

T – Até suficientemente recuperado e estabilização da função articular

Avaliação caso a caso de instabilidade ocasional

M 54.5 Dor de costas Dor e limitação da mobilidade que afetam o exercício das funções normais ou de emergência. Agravamento da incapacidade

T – Em fase aguda P – Se recorrente ou incapacitante

Avaliação caso a caso

Y 83.4 Z 97.1

Prótese de membros Limitação da mobilidade que afeta o exercício das funções normais ou de emergência

P – Se não for possível realizar as funções essenciais

Se puderem ser realizadas as funções de rotina e de emergência, são autorizadas limitações em atividades específicas não essenciais. A restrição 03*** pode ser indicada

GERAL

R 47, F 80 Perturbações da fala Limitações à capacidade de comunicação

P – Incompatível com um desempenho fiável das funções de rotina e de emergência com segurança ou eficácia

Ausência de incapacidade na comunicação oral de base

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CID-10 Código de

diagnóstico

Situação clínica Justificação para os

critérios

Incompatibilidade com o desempenho em qualquer momento das funções

que lhe foram atribuídas – previsto ser temporário (T) – previsto ser permanente (P)

Capaz de desempenhar em qualquer momento as

funções que lhe foram atribuídas

T 78 Z 88

Alergias (à exceção de dermatite alérgica e asma) Probabilidade de recorrência e de aumento da gravidade da resposta. Redução da capacidade para desempenhar funções

T – Até à ausência de sintomas que afetem a segurança durante o trabalho P – Caso seja razoavelmente previsível uma resposta potencialmente letal

Nos casos em que a resposta seja incapacitante em vez de potencialmente letal e os efeitos possam ser totalmente controlados a longo prazo por automedicação não esteroide ou por alterações do estilo de vida exequíveis no trabalho sem efeitos adversos críticos em matéria de segurança

Z 94 Transplantes – rim, coração, pulmão, fígado (para próte-ses, isto é, articulações, membros, lentes, aparelhos auditivos, válvulas cardíacas, etc., ver secções específi-cas). Possibilidade de rejei-ção. Efeitos secundários da medicação

T – Até à estabilização dos efeitos da cirurgia e dos medicamentos imunossupressores P – Avaliação caso a caso e confirmação mediante avaliação formal de um especialista

Avaliação caso a caso com aconselhamento do especialista. Apto com uma limitação temporal de um ano

Classificação por situação clínica

Situações clínicas progressivas que se encontram atualmente dentro dos critérios, p. ex., doença de Huntington (incluindo antecedentes familiares), ceratocone

T – Até investigação e tratamento, se indicado P – Se for provável uma progressão prejudicial.

Avaliação caso a caso com aconselhamento do especialista. Estas situações clínicas são aceitáveis se for considerada improvável uma progressão prejudicial antes da próxima consulta médica anual

Classificação por situação clínica

Situações clínicas não especificamente classificadas

T – Até investigação e tratamento, se indicado P – Em caso de incapacidade permanente.

Proceder por analogia com situações clínicas conexas. Considerar a probabilidade acrescida de incapacidade repentina, de recorrência ou de progressão e as limitações ao desempenho de funções normais e de emergência. Em caso de dúvida, obter aconselhamento ou considerar a possibilidade de restrição e recurso a um mediador

Apêndice 1

Critérios pertinentes para a visão, como indicado no código de diagnóstico H 0059

Critérios mínimos de visão:

1. Acuidade visual diurna:

Acuidade dos dois olhos em conjunto ou do melhor olho, com ou sem correção igual ou superior a 0,8. A

visão monocular é aceite.

A visão dupla evidente (motilidade) que não pode ser corrigida não é aceite. Em caso de visão monocular:

motilidade normal do olho bom.

A restrição 01*** pode ser indicada.

2. Visão durante o amanhecer e o crepúsculo:

A testar em caso de glaucoma, afeções da retina ou opacidades (p. ex., catarata). Sensibilidade ao

contraste a 0,032 cd/m2 na ausência de luz ofuscante; resultado do teste 1:2,7 ou melhor, tal como testado

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

160

com o Mesotest.

3. Campo visual:

O campo visual horizontal deve ser, no mínimo, de 120 graus. A extensão deve ser, no mínimo, de 50

graus para a esquerda e para a direita e de 20 graus para cima e para baixo. Não deve existir qualquer defeito

num raio de 20 graus em relação ao eixo central.

Pelo menos um olho deve cumprir a norma de acuidade visual e ter o campo visual sem escotomas

patológicos. É obrigatório um teste formal realizado por um oftalmologista se forem detetadas anomalias

durante o teste inicial ou em caso de glaucoma ou de distrofia da retina.

4. Visão cromática dos tripulantes de convés com funções de navegação:

Considera-se que a visão cromática é adequada se o candidato passar o teste de Ishihara, edição de 24

placas, com um máximo de dois erros. Se o candidato não passar este teste, é necessário realizar um dos

testes alternativos aprovados mencionados. Em caso de dúvida, deve ser realizado um teste com um

anomaloscópio. O quociente do anomaloscópio deve estar compreendido entre 0,7 e 1,4 e, por conseguinte,

apresentar tricromatismo normal.

Os testes aprovados como alternativos às placas de Ishihara são os seguintes:

a) Velhagen/Broschmann (resultado com um máximo de dois erros);

b) Kuchenbecker-Broschmann (máximo de dois erros);

c) HRR (resultado mínimo «ligeiro»);

d) TMC (resultado mínimo «segundo grau»);

e) Holmes Wright B (resultado com um máximo de 8 erros para «small»);

f) Teste Farnsworth Panel D 15 (resultado mínimo: no máximo um cruzamento diametral no diagrama de

arranjo de cores);

g) Teste de avaliação cromática e diagnóstico (CAD, Colour Assessment and Diagnosis) (resultado com

um máximo de quatro unidades CAD).

Os titulares de certificados de condução de embarcações emitidos em conformidade com a Diretiva

96/50/CE, do Conselho, de 23 de julho de 1996, relativa à harmonização das condições de obtenção dos

certificados nacionais de condução de embarcações de navegação interior para o transporte de mercadorias e

de passageiros na Comunidade, cujo quociente do anomaloscópio para a visão cromática esteja

compreendido entre 0,7 e 3,0 são considerados aptos se o seu certificado tiver sido emitido antes de 1 de abril

de 2004.

Não é permitida a utilização de correção ótica com vidro colorido para a visão cromática, como lentes de

contacto coloridas e óculos de lentes coloridas.

Apêndice 2

Critérios pertinentes para a audição, como indicado no código de diagnóstico H 68-95

Critérios mínimos de audição

A audição é considerada adequada se o valor médio da perda auditiva em ambos os ouvidos, com ou sem

próteses auditivas, não exceder 40 dB nas frequências de 500, 1000, 2000 e 3000 Hz. Se o valor de 40 dB for

excedido, a audição é, contudo, considerada adequada se o indivíduo for submetido com êxito a um teste

auditivo com um audiómetro conforme com a norma ISO 8253-1:2010 ou equivalente.

A restrição 02*** pode ser indicada.

Notas relativas ao quadro e aos apêndices:

* Taxas de recorrência:

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6 DE SETEMBRO DE 2022

161

Quando os termos «muito baixa» e «baixa» são utilizados para a probabilidade acrescida de recorrência,

trata-se essencialmente de juízos clínicos, mas, para certas situações clínicas, estão disponíveis dados

quantitativos sobre a probabilidade de recorrência. Se estes dados estiverem disponíveis, por exemplo

tratando-se de crises epiléticas e eventos cardíacos, poderá ser necessário realizar investigações adicionais

para determinar a probabilidade acrescida de recorrência no indivíduo. Níveis quantitativos de recorrência

aproximados:

muito baixa: taxa de recorrência inferior a 2% por ano,

baixa: taxa de recorrência de 2 a 5% por ano.

** Asma na idade adulta:

A asma pode persistir desde a infância ou começar a partir dos 16 anos. Existe uma vasta gama de causas

intrínsecas e externas para o desenvolvimento da asma na idade adulta. Nos mais recentes candidatos

recrutados com antecedentes de aparecimento de asma na idade adulta, deve ser investigado o papel de

alergénios específicos, incluindo os que causam asma profissional. Devem também ser tidos em conta os

indutores menos específicos, como o frio, o exercício e a infeção respiratória. Todos estes fatores podem

afetar a aptidão para o trabalho em vias navegáveis interiores.

Asma intermitente ligeira: episódios pouco frequentes de pieira ligeira que ocorrem menos de uma vez em

cada duas semanas, rápida e facilmente aliviados com um inalador de agonistas beta.

Asma ligeira: episódios frequentes de pieira que requerem a utilização do inalador de agonistas beta ou a

introdução de um inalador de corticosteroides. A toma regular de esteroides por inalação (ou

esteroides/agonistas beta de ação prolongada) pode eliminar eficazmente os sintomas e a necessidade de

utilizar o tratamento com agonistas beta.

Asma induzida pelo exercício: episódios de pieira e falta de ar provocados por esforço físico, em especial

no frio. Os episódios podem ser eficazmente tratados com esteroides por inalação (ou esteroides/agonistas

beta de ação prolongada) ou outros medicamentos administrados por via oral.

Asma moderada: episódios frequentes de pieira apesar da utilização regular de esteroides por inalação (ou

esteroides//agonistas beta de ação prolongada), que exigem a utilização contínua do inalador de agonistas

beta ou a adição de outros medicamentos, com necessidade ocasional de esteroides por via oral.

Asma grave: episódios frequentes de pieira e falta de ar, hospitalização frequente, utilização frequente de

esteroides por via oral.

*** Medidas de atenuação e restrições

01 Correção da vista (óculos ou lentes de contacto, ou ambos) necessária

02 Próteses auditivas necessárias

03 Prótese de membros necessária

04 Não desempenhar funções sozinho na casa do leme

05 Apenas durante o dia

06 Não são autorizadas funções de navegação

07 Limitação a um veículo aquático, a saber

08 Limitação a uma zona, a saber

09 Limitação a uma função, a saber

As medidas de atenuação e as restrições podem ser combinadas. Se necessário, devem ser combinadas.

———

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

162

PROPOSTA DE LEI N.º 33/XV/1.ª

DETERMINA O COEFICIENTE DE ATUALIZAÇÃO DE RENDAS PARA 2023, CRIA UM APOIO

EXTRAORDINÁRIO AO ARRENDAMENTO,REDUZ O IVA NO FORNECIMENTO DE ELETRICIDADE E

ESTABELECE UM REGIME TRANSITÓRIO DE ATUALIZAÇÃO DAS PENSÕES

Exposição de motivos

A inflação registada presentemente em Portugal prejudica as famílias e as empresas, sendo necessário

tomar medidas que mitiguem as consequências sociais e economias dela resultantes.

Neste contexto, e em primeiro lugar, o Governo propõe estabelecer uma restrição temporária à aplicação

do regime geral quanto à atualização das rendas associadas a arrendamento urbano e rural, não podendo

esta atualização, que seria de 5,43%, ultrapassar um máximo de 2% durante o ano civil de 2023.

Esta medida é complementada com um benefício fiscal sobre os rendimentos prediais, também de

natureza extraordinária e transitória, que visa mitigar os efeitos económicos da mesma.

Propõe-se ainda alterar o Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA), consagrando uma redução

transitória da taxa do imposto aplicável aos fornecimentos de eletricidade. Ficam assim sujeitos à taxa

reduzida de IVA de 6% todos os consumos de eletricidade atualmente abrangidos pela taxa intermédia de

13%. Em concreto, abrangem-se os fornecimentos de eletricidade para consumo, com exclusão das suas

componentes fixas, relativamente a uma potência contratada que não ultrapasse 6,90 kVA, na parte que não

exceda 100 kWh por período de 30 dias ou, tratando-se agregados familiares com cinco ou mais pessoas, na

parte que não exceda 150 kWh por período de 30 dias.

Por fim, e com vista a garantir o equilíbrio entre a manutenção do atual poder de compra dos pensionistas e

a sustentabilidade da segurança social no que às pensões diz respeito, é proposto estabelecer um regime

transitório de atualização das pensões, que vigorará em 2023 e poderá configurar o maior aumento desde a

entrada de Portugal na moeda única.

Assim:

Nos termos da alínea d) do n.º 1 do artigo 197.º da Constituição, o Governo apresenta à Assembleia da

República a seguinte proposta de lei, com pedido de prioridade e urgência:

Artigo 1.º

Objeto

A presente lei:

a) Fixa o coeficiente de atualização anual de renda dos diversos tipos de arrendamento urbano e rural, a

vigorar no ano civil de 2023;

b) Estabelece um apoio extraordinário à tributação dos rendimentos prediais decorrentes de contratos de

arrendamento auferidos em 2023;

c) Reduz transitoriamente a taxa do imposto sobre o valor acrescentado aplicável a fornecimentos de

eletricidade;

d) Estabelece um regime transitório de atualização de pensões.

Artigo 2.º

Coeficiente de atualização de rendas

1 – Durante o ano civil de 2023 não se aplica o coeficiente de atualização anual de renda dos diversos

tipos de arrendamento previsto no artigo 24.º da Lei n.º 6/2006, de 27 de fevereiro, na sua redação atual.

2 – O coeficiente de atualização de renda dos diversos tipos de arrendamento urbano e rural abrangidos

pelo disposto no número anterior, para vigorar no ano civil de 2023, é de 1,02, sem prejuízo de estipulação

diferente entre as partes.

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6 DE SETEMBRO DE 2022

163

3 – Aos contratos que remetam para a atualização de renda prevista no n.º 1 ou para o respetivo Aviso em

Diário da República, é aplicável o coeficiente de 1,02.

Artigo 3.º

Apoio extraordinário ao arrendamento

1 – Para efeitos de imposto sobre o rendimento das pessoas singulares, a determinação dos rendimentos

prediais decorrentes de contratos de arrendamento enquadráveis na Categoria F, aos quais se aplicam as

taxas previstas no n.º 1 do artigo 68.º ou no n.º 1 do artigo 72.º do Código do Imposto sobre o Rendimento das

Pessoas Singulares (CIRS), aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 442-A/88, de 30 de novembro, na sua

redação atual, obtém-se através da aplicação do coeficiente de 0,91 após as deduções a que se refere o artigo

41.º do mesmo Código.

2 – Aos rendimentos aos quais se aplique uma das taxas especiais previstas nos n.os 2 a 5 do artigo 72.º

do CIRS, são aplicáveis os coeficientes de apoio constantes da tabela seguinte:

Taxa especial aplicável Coeficiente de apoio

26% 0,90

24% 0,89

23% 0,89

22% 0,88

20% 0,87

18% 0,85

16% 0,82

14% 0,79

10% 0,70

3 – Para efeitos de imposto sobre o rendimento das pessoas coletivas (IRC), a determinação dos

rendimentos tributáveis de rendas, aos quais se aplicam as taxas previstas no artigo 87.º do Código do

Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas, aprovado em anexo ao Decreto-Lei n.º 442-B/88, de 30

de novembro, na sua redação atual, obtém-se através da aplicação do coeficiente de 0,87.

4 – O disposto no número anterior não se aplica a sujeitos passivos de IRC abrangidos pelo regime

simplificado de determinação da matéria coletável.

5 – Os coeficientes de apoio previstos no presente artigo aplicam-se apenas a rendas que,

cumulativamente:

a) Se tornem devidas e sejam pagas em 2023; e

b) Emerjam de contratos de arrendamento em vigor antes de 1 de janeiro de 2022, comunicados à

Autoridade Tributária e Aduaneira nos termos do artigo 60.º do Código do Imposto do Selo, aprovado em

anexo à Lei n.º 150/99, de 11 de setembro, na sua redação atual, quando aplicável.

Artigo 4.º

Aditamento à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado

É aditada a verba 2.38 à Lista I anexa ao Código do Imposto sobre o Valor Acrescentado, aprovado em

anexo ao Decreto-Lei n.º 394-B/84, de 26 de dezembro (Código do IVA), com a seguinte redação:

«2.38 – Fornecimento de eletricidade para consumo, com exclusão das suas componentes fixas,

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

164

relativamente a uma potência contratada que não ultrapasse 6,90 kVA, na parte que não exceda:

a) 100 kWh por período de 30 dias;

b) 150 kWh por período de 30 dias, quando adquirida para consumo de famílias numerosas, considerando-

se como tais os agregados familiares constituídos por cinco ou mais pessoas.

As regras a que deve obedecer a aplicação da verba, nomeadamente no que respeita à eletricidade

adquirida para consumo de famílias numerosas, ao seu apuramento em tarifas multi-horárias ou à definição

das regras aplicáveis ao cálculo da proporção dos limites a que se referem as alíneas a) e b) para os casos

em que se verifiquem períodos inferiores ou superiores a 30 dias, são determinadas por portaria dos membros

do Governo responsáveis pelas áreas das finanças e da energia.»

Artigo 5.º

Regime transitório de atualização das pensões

1 – As pensões regulamentares de invalidez e de velhice do regime geral de segurança social e demais

pensões, subsídios e complementos, previstos na Portaria n.º 1514/2008, de 24 de dezembro, atribuídos

anteriormente a 1 de janeiro de 2022, são atualizados nos termos seguintes:

a) Em 4,43% as pensões de valor igual ou inferior a duas vezes o valor do IAS;

b) Em 4,07% as pensões de valor superior a duas vezes o valor do IAS, até seis vezes o valor do IAS;

c) Em 3,53% as pensões de valor superior a seis vezes o valor do IAS, até 12 vezes o valor do IAS.

2 – As pensões do regime de proteção social convergente da CGA, IP, são atualizadas, com as

necessárias adaptações, nos termos do número anterior.

3 – O valor das pensões é atualizado com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2023.

Artigo 6.º

Norma revogatória

É revogada a verba 2.38 da Lista II anexa ao Código do IVA.

Artigo 7.º

Entrada em vigor e produção de efeitos

1 – A presente lei entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

2 – O disposto no artigo 3.º produz efeitos entre 1 de janeiro e 31 de dezembro 2023.

O disposto nos artigos 4.º e 6.º produz efeitos entre 1 de outubro de 2022 e 31 de dezembro 2023.

Visto e aprovado em Conselho de Ministros de 5 de setembro de 2022.

O Primeiro-Ministro, António Luís Santos da Costa — A Ministra Adjunta e dos Assuntos Parlamentares,

Ana Catarina Veiga dos Santos Mendonça Mendes.

———

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6 DE SETEMBRO DE 2022

165

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 207/XV/1.ª

RECOMENDA AO GOVERNO QUE APROVE UM PROGRAMA DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA

A ADMINISTRAÇÃO PÚBLICAPARA O PERÍODO DE 2023-2028

Exposição de motivos

Em Portugal, o sector da mobilidade e transportes – e em particular o transporte rodoviário – representa

uma parte significativa do consumo de energia final no nosso País. Em 2020, mesmo no contexto de crise

sanitária, o consumo final de energia deste sector representou 32,6% do consumo final total de energia do

nosso País, sendo este o setor que mais energia consumiu.

Tal consumo de energia significa que o setor da mobilidade e transportes tem um peso relevante no total

de emissões de gases com efeito de estufa. Em concreto, no ano de 2019, este setor foi responsável por 28%

das emissões totais nacionais de gases com efeito de estufa (17,75 Mt de emissões de CO2 e), sendo

inclusive o sector com maior peso nas emissões do País e sendo um dos principais responsáveis pela falta de

qualidade do ar das nossas cidades – que é responsável por 7 mil mortes prematuras anuais em Portugal.

Além disso, o sector da mobilidade e transportes é o que mais é um dos mais responsáveis em Portugal

pelo consumo de produtos petrolíferos para fins energéticos, contribuindo de forma decisiva para a

dependência energética do País – especialmente preocupante no contexto de crise energética que estamos a

viver na sequência da guerra na Ucrânia.

Com o objetivo de fazer face aos problemas associados ao sector da mobilidade e transportes e de

promover uma redução dos gases com efeito de estufa, de reduzir a dependência dos automóveis, de

promover o uso de energias renováveis e de assegurar uma poupança de energia e maior eficiência

energética, em 2015 a Resolução do Conselho de Ministros n.º 54/2015, de 28 de julho, aprovou o Programa

de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública 2015-2020. Este programa tinha uma dotação

orçamental prevista de 41,5 milhões de euros, assentava em três grandes eixos de atuação – a gestão da

mobilidade, tecnologia e comportamentos – e tinha como grande foco a melhoria da eficiência económica e

desempenho ambiental das deslocações associadas à Administração Pública – fosse por via da integração de

veículos elétricos na frota da administração, fosse por plano ecocondução.

Embora o Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública 2015-2020 não tenha sido

totalmente cumprido nos seus objetivos e metas, é inequívoco deu um contributo importante para o incentivo à

mobilidade elétrica e para uma maior eficiência da frota da administração pública. De resto, nos últimos anos,

os sucessivos Orçamentos do Estado – inclusive o artigo 245.º do Orçamento do Estado de 2022, aprovado

pela Lei n.º 12/2022, de 27 de junho – têm previsto programas de incentivo à mobilidade elétrica na

Administração Pública com a introdução de veículos elétricos na frota dos organismos da Administração

Pública, cuja a aprovação assume o objetivo expresso de dar cumprimento à Resolução do Conselho de

Ministros n.º 54/2015, de 28 de julho, que aprovou o Programa de Mobilidade Sustentável para a

Administração Pública 2015-2020.

Não obstante os méritos e as potencialidades que lhe estão associados, a verdade é que o Programa de

Mobilidade Sustentável para a Administração Pública, aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º

54/2015, de 28 de julho, teve o seu termo no ano de 2020, sem que até agora tenha havido a aprovação de

um novo programa para o subsequente ciclo temporal. Além disso, os próprios dados estatísticos e

informações que estiveram na base do mencionado programa estão muito desatualizados em diversos

domínios, carecendo há muito de uma atualização.

O anúncio do Governo, feito através do Ministério do Ambiente e Ação Climática no passado dia 3 de

Agosto de 2022, de que estaria em preparação um plano de poupança de energia, que entre outras coisas

incluiria limitações aos gastos de energia em edifícios públicos, abre uma janela de oportunidade para a

aprovação de um novo Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública, que procure

prosseguir e aprofundar a ação de incentivo de energias renováveis, de poupança de energia, de redução da

dependência energética do país e de redução dos gases com efeito de estufa que tem vindo a ser feita nos

últimos anos.

Desta forma, com a presente iniciativa, o PAN pretende instar o Governo a apresentar à Assembleia da

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II SÉRIE-A – NÚMERO 78

166

República um relatório de balanço dos resultados da execução do Programa de Mobilidade Sustentável para a

Administração Pública e a aprovar um Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública

2023-2028 – que contenha metas ambiciosas para os próximos 5 anos.

Nestes termos, a abaixo assinada Deputada do Pessoas-Animais-Natureza, ao abrigo das disposições

constitucionais e regimentais aplicáveis, propõe que a Assembleia da República recomende ao Governo:

1 – Que presente à Assembleia da República um relatório de balanço dos resultados da execução do

Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública 2015-2020, aprovado pela Resolução do

Conselho de Ministros n.º 54/2015, de 28 de julho; e

2 – Que tome as diligências necessárias à aprovação de um Programa de Mobilidade Sustentável para a

Administração Pública, para o período de 2023-2028.

Assembleia da República, 5 de setembro de 2022.

A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 208/XV/1.ª

PROGRAMA PARA REFORÇAR A CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO DAS ALBUFEIRAS E

AUMENTAR AS RESERVAS PÚBLICASDE ÁGUA

O ano hidrológico de 2021/2022 foi o segundo mais seco desde 1931, encontrando-se todo o País em

situação de seca severa ou extrema. A disponibilidade hídrica das albufeiras ficou condicionada e

praticamente todas as bacias hidrográficas apresentam níveis de armazenamento inferiores ao ano de 2021 e

ao valor médio dos anos anteriores (gráfico seguinte1). Das 59 albufeiras monitorizadas em 31 julho de 2022,

26 apresentavam disponibilidades hídricas inferiores a 40% do volume total, provocando restrições à utilização

da água, seja para abastecimento público ou para outros fins.

As previsões dos impactos das alterações climáticas para o território nacional apontam para um

1 APA e GPP. Documento de apoio à 11.ª Reunião da Comissão Permanente de Prevenção, Monitorização e Acompanhamento dos Efeitos da Seca. 24 de agosto de 2022.

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agravamento das situações de seca, para uma redução da disponibilidade hídrica e para uma intensificação de

fenómenos climáticos extremos como ondas de calor. As mudanças nos padrões de pluviosidade têm reflexo

nos regimes hidrológicos, os rios sofrem reduções nos seus caudais, as albufeiras têm oscilações mais

significativas, pelo que a gestão da capacidade de armazenamento é cada vez mais crítica.

Reconhecendo esta realidade, em janeiro de 2018, o Ministério do Ambiente e Ação Climática determinou

um pacote de ações de curto prazo visando melhorar a qualidade e a disponibilidade de água num conjunto de

9 albufeiras, nomeadamente: Pretarouca, Peneireiro, Açude Carvalhal, Póvoa e Meadas, Divor, Monte da

Rocha, Pego Altar e Roxo.

Este pacote previa um investimento de 3,56 milhões de euros ao abrigo do Fundo Ambiental para aplicar

em ações de limpeza, de retirada de materiais do fundo das albufeiras, mas também em alteamento de

paredões, contribuindo para uma maior retenção de água. O cronograma previa a conclusão das medidas num

prazo de 9 meses, estimando-se a sua conclusão para dezembro de 2018.

Em declarações públicas, o Ministro do Ambiente referia que «… este projeto iria permitir reduzir bastante o

volume morto – água inutilizável – aumentando necessariamente o volume de água passível de ser captada,

tratada e distribuída».

Contudo, em fevereiro de 2019, o Jornal de Notícias escrevia que as «Obras para aumentar capacidade

das barragens estão por fazer» e que o «Programa não saiu do papel». Entretanto passaram três anos, a

situação de seca agravou-se e ficaram por avaliar os resultados das medidas anunciadas.

Sobre esta matéria, em junho de 2022, o PSD apresentou o Projeto de Resolução n.º 87/XV/1.ª – Reforçar

a capacidade de armazenamento das albufeiras, que foi discutido em Comissão de Ambiente e Energia e

votado a 24 de junho de 2022, sendo rejeitado com os votos contra do Partido Socialista com a

fundamentação de que «algumas das intervenções foram executadas». Foi referido que decorreram obras em

6 albufeiras (Pretarouca, Peneireiro, Açude Carvalhal, Póvoa e Meadas, Pego do Altar) ficando por concretizar

3 grupos de intervenções (Roxo, Monte da Rocha e Divor).

De acordo com uma média simples, fica evidente que a execução deste programa não terá ultrapassado os

66%, na melhor das hipóteses. Em várias albufeiras, as intervenções não terão sido concretizadas na integra

de acordo com o previsto, existindo casos como o de Póvoa e Meadas onde há um conjunto de estruturas

hidráulicas que continuam por reparar, incluindo o paredão da barragem.

Atuar nas albufeiras nacionais com uma lógica de conjunto pode ser importante para aumentar a

capacidade de armazenamento de água, potenciando as infraestruturas que existem, sobretudo quando há

uma tendência estrutural de redução da pluviosidade e da disponibilidade hídrica.

Assim, vem o Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, nos termos da Constituição e do Regimento

da Assembleia da República, recomendar ao Governo que:

Apresente um plano de investimento para reforçar a capacidade de armazenamento nas albufeiras que

apresentem maiores restrições, financiando ações de limpeza de fundos e margens, de remoção de

sedimentos e de adoção de soluções de alteamento contribuindo para aumentar as reservas públicas de água.

Assembleia da República, 5 de setembro de 2022.

As Deputadas e os Deputados do PSD: Hugo Patrício Oliveira — Bruno Coimbra — Hugo Martins de

Carvalho — Alexandre Simões — Carlos Cação — Jorge Salgueiro Mendes — Rui Cristina — João Marques

— Alexandre Poço — António Prôa — António Topa Gomes — Cláudia André — Cláudia Bento — Hugo

Maravilha — João Moura — Paulo Ramalho.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 209/XV/1.ª

PROPÕE MEDIDAS DE EMERGÊNCIA PARA COMBATER O AUMENTO DO CUSTO DE VIDA E O

AGRAVAMENTO DAS INJUSTIÇASE DESIGUALDADES

Exposição de motivos

A atual situação do País está marcada pela acelerada degradação das condições de vida com o aumento

dos preços e a perda de poder de compra a pesarem cada vez mais e os salários e as pensões a darem para

cada vez menos, ao mesmo tempo que os grupos económicos acumulam milhares de milhões de euros de

lucros.

Avolumam-se os problemas decorrentes de décadas de política de direita, com destaque para a

exploração, a precariedade, as desigualdades e injustiças sociais, a dependência externa. Agravam-se as

dificuldades no acesso aos serviços públicos, degrada-se o seu funcionamento e é posta em causa a sua

capacidade e qualidade de resposta, com destaque para a difícil situação do Serviço Nacional de Saúde e da

Escola Pública.

São os trabalhadores e o povo que estão a pagar a política das sanções com a deterioração das suas

condições de vida e os grupos económicos aproveitam-se agora das sanções e da guerra como antes se

aproveitaram da epidemia para acumularem milhares de milhões de euros de lucros, agravando a exploração

e promovendo a especulação e o aumento dos preços.

A inflação atinge níveis elevadíssimos. De acordo com o INE, a inflação homóloga (variação em relação ao

mesmo mês do ano anterior) atingiu no mês de agosto os 9,0% e a inflação acumulada desde o início do ano é

já de 6,9%.

Os preços de bens alimentares não param de aumentar. Nos últimos seis meses, de acordo com os dados

da Deco, o peixe aumentou 19,10%, a carne aumentou 17,14%, os produtos de mercearia aumentaram

12,43%, as frutas e os legumes aumentaram 10,16%, os lacticínios aumentaram 8,90% e os congelados

aumentaram 3,44%. Os dez alimentos que mais aumentaram o preço nos últimos seis meses são reveladores

do impacto destes aumentos no dia-a-dia das famílias: a pescada fresca aumentou 81%, os brócolos

aumentaram 30%, o frango inteiro aumentou 29%, a couve-coração aumentou 28%, a farinha para bolos

aumentou 27%, o bife de peru aumentou 26%, as costeletas de porco aumentaram 23%, a bolacha Maria

aumentou 23% e o robalo aumentou 22%.

A realidade é idêntica no que diz respeito à energia e aos combustíveis. Os combustíveis têm vindo a

aumentar desde o ano passado, atingindo valores altamente especulativos. No que toca à eletricidade e ao

gás, as grandes empresas energéticas anunciaram recentemente novos aumentos, quando em Portugal os

custos com a energia são já dos mais elevados na Europa.

Porém, os salários e as pensões não aumentaram na mesma proporção. Há muito que os salários e as

reformas já foram absorvidos pelo aumento do custo de vida. Quem recebe o salário mínimo já teve um corte

de 50 euros no seu salário e hoje tem um poder de compra inferior ao que tinha em janeiro. Todos os dias os

trabalhadores perdem poder de compra, o que na prática significa um corte nos salários e nas reformas.

Os trabalhadores e reformados com salários e reformas mais baixos, que são quase integralmente gastos

no consumo de bens e serviços essenciais, são quem mais sofre com o aumento dos preços, mas também os

micro, pequenos e médios empresários, agricultores e pescadores são duramente atingidos com os custos

crescentes que têm de suportar para manter a sua atividade.

Ao mesmo tempo que os trabalhadores e o povo enfrentam os aumentos dos preços, a perda de poder de

compra e a degradação das suas condições de vida, os 13 maiores grupos económicos apropriaram-se, só no

primeiro semestre do ano, de 2 mil e 300 milhões de euros de lucros.

Este é o retrato das injustiças e desigualdades que se vivem na situação atual – uma minoria de detentores

do poder económico a acumular muitos milhões de lucros, enquanto a imensa maioria dos trabalhadores e do

povo está a pagar esses lucros com a exploração, o aumento do custo de vida e o empobrecimento.

Perante esta realidade o Governo insiste em travar o aumento dos salários e das pensões, tomando o lado

dos grupos económicos, sendo cúmplice dos seus objetivos. Insiste em não enfrenta os interesses dos grupos

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económicos e em não impedir os aumentos nos custos da energia que pretendem concretizar, dando os

aumentos como adquiridos.

O Governo e o PS são coniventes e cúmplices, conjuntamente com o PSD, a IL, o Chega e o CDS, com os

objetivos e a atuação dos grupos económicos, seja na garantia das condições que permitem o aumento dos

preços, seja na oposição ao aumento de salários e pensões e na recusa da taxação dos lucros.

Os grupos económicos só aumentam os preços a seu bel-prazer porque o Governo PS o permite,

designadamente quando se junta aos partidos da direita para rejeitar as medidas de controlo e fixação de

preços propostas pelo PCP, mas também quando alimenta a falsa solução do combate aos aumentos dos

preços por via da redução dos impostos.

É verdade que, também em matéria de impostos, é preciso mais justiça, aliviando a tributação sobre os

salários, as pensões, as MPME e tributando de forma efetiva o capital, os lucros e dividendos, as grandes

fortunas.

Mas a tentativa de explicação do aumento dos preços com o volume de impostos tem como objetivo ocultar

a origem dos lucros e manter os grupos económicos de mãos livres para continuarem a aumentar os preços

como entenderem, como é exemplo o preço dos combustíveis. Durante mais de um ano os impostos não

sofreram qualquer alteração, mas o preço dos combustíveis não parou de aumentar. A margem de refinação

da Galp subiu de 6 dólares e 90 para 22 dólares e 30 por barril no segundo trimestre do ano.

A acelerada degradação da situação económica e social e o avolumar das dramáticas consequências

destas opções tornam a situação insustentável e confirmam a necessidade de adoção de medidas urgentes,

como propõe o PCP.

As medidas temporárias e transitórias avançadas pelo Governo revelam-se insuficientes e limitadas, como

se o agravamento das condições de vida que se faz sentir se resolvesse em meia dúzia de meses. São

medidas limitadas porque não vão às causas dos problemas, mais não sendo do que meros paliativos e no

caso das pensões representam mesmo um prejuízo para os pensionistas.

É por isso cada vez mais evidente a necessidade de avançar com medidas imediatas que, articuladas entre

si, permitam quatro objetivos essenciais: assegurar a valorização do poder de compra dos trabalhadores e

reformados, combater o aumento dos preços, garantir o cumprimento dos direitos sociais e garantir uma mais

justa distribuição da riqueza.

É esse o sentido em que o PCP propõe um conjunto de medidas de emergência para concretizar ainda em

2022, com efeitos já em setembro.

Com o objetivo de valorização do poder de compra dos trabalhadores e reformados propomos:

– O aumento geral dos salários que permita a recuperação e valorização do poder de compra, contrariando

o efeito da inflação na degradação das condições de vida;

– O aumento das pensões de acordo com os mesmos critérios e objetivos;

– O aumento intercalar do salário mínimo nacional para 800 euros;

– E o reforço das prestações sociais.

Com o objetivo de travar o aumento dos preços propomos:

– O tabelamento ou fixação de preços máximos de bens essenciais, designadamente energia,

combustíveis e bens alimentares, incluindo a possibilidade de fixação de preços abaixo daqueles que são hoje

praticados, fazendo reverter os aumentos verificados;

– O controlo de preços sobre os produtos do cabaz alimentar essencial, articulando com os necessários

apoios à produção e a garantia do pagamento do valor justo aos produtores.

Com o objetivo de garantir o cumprimento dos direitos sociais, em particular nas áreas da habitação, da

saúde e da educação propomos:

– A fixação de um teto máximo para a atualização das rendas em 2023 que não seja superior ao definido

para este ano, bem como o congelamento das rendas do regime da renda apoiada;

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– A fixação de um spread máximo a praticar pela Caixa Geral de Depósitos para conter o aumento dos

encargos suportados pelas famílias com o crédito à habitação;

– A aprovação de um regime de suspensão da execução de hipotecas e dos despejos;

– A contratação de profissionais de saúde e valorização das suas carreiras e condições profissionais;

– A contratação e a valorização das carreiras dos trabalhadores da área da educação.

Para uma mais justa distribuição da riqueza, propomos:

– A tributação extraordinária dos lucros dos grupos económicos, de forma que uma parte substancial dos

milhares de milhões de euros de lucros acumulados desde o início do ano possam reverter para o

investimento nos serviços públicos;

– O apoio à produção nacional.

As medidas de emergência que o PCP propõe são fundamentais para travar as opções da política de

direita que estão a afundar o País e as condições de vida dos portugueses, para enfrentar com coragem os

grandes interesses, para atacar as injustiças e desigualdades sociais e para defender um caminho soberano

de desenvolvimento nacional.

A concretização destas medidas de emergência deve ser considerada tendo presente a necessidade de

uma resposta de fundo aos problemas nacionais a partir de uma política alternativa patriótica e de esquerda.

É na liberalização dos mercados que está o problema de fundo das regras que permitem os aumentos dos

preços com que os grupos económicos multiplicam os seus lucros.

É na privatização de empresas e sectores estratégicos da nossa economia que está a origem de uma

grande parte das dificuldades em intervir de forma eficaz para contrariar essas formas de apropriação da

riqueza nacional pelo grande capital.

É na exploração dos trabalhadores e do povo, na recusa de aumentos de salários e pensões que está a

origem de uma parte significativa do aumento do custo de vida, do empobrecimento, da injusta repartição da

riqueza, das desigualdades e injustiças sociais.

É na destruição do nosso aparelho produtivo que está a origem do endividamento e da dependência

externa do País e das suas vulnerabilidades face a evoluções de sentido negativo da situação internacional. É

na degradação, destruição e privatização dos serviços públicos que está a origem da destruição dos direitos

sociais e da negação do seu carácter universal.

Portugal precisa de uma política alternativa que dê resposta a todos esses problemas e que, além disso,

garanta o acesso à habitação, salve o SNS da degradação a que está a ser sujeito, garanta à Escola Pública

as condições para cumprir a sua missão de emancipação e igualdade social, assegure os direitos das crianças

e dos pais, defenda o País e as populações do flagelo dos incêndios que ciclicamente se repetem, assegure a

soberania alimentar e a defesa da produção nacional, entre tantos outros objetivos que correspondem a cada

um dos problemas que atingem os trabalhadores, o povo e o País.

Assim, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do

Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP propõem que a Assembleia da República adote a

seguinte

Resolução

A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao

Governo a concretização de medidas de emergência para combater o aumento do custo de vida e o

agravamento das injustiças e desigualdades, visando quatro objetivos essenciais, articulados entre si, nos

seguintes termos:

Valorizar o poder de compra dos trabalhadores e reformados, concretizando:

1 – O aumento intercalar do salário mínimo nacional para 800 euros, com vista ao aumento para 850 euros

em janeiro de 2023;

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2 – O aumento geral de salários e pensões num valor correspondente ao da taxa de inflação acumulada

até agosto (6,9%), com efeitos a partir de setembro, contrariando a degradação das condições de vida;

3 – O reforço das prestações sociais, com um aumento intercalar correspondente ao da taxa de inflação

acumulada até agosto (6,9%);

4 – A alteração dos escalões do IRS, das tabelas de retenção na fonte e de outros mecanismos fiscais de

forma a impedir que o aumento dos salários, pensões e apoios sociais seja anulado pelas regras da tributação

dos rendimentos;

Combater o aumento dos preços, concretizando:

5 – O tabelamento ou fixação de preços máximos de bens essenciais, incluindo a possibilidade de fixação

de preços abaixo daqueles que são hoje praticados, revertendo os aumentos verificados, designadamente:

a) na energia, com a adoção de medidas legislativas e regulamentares destinadas a:

I – Fixar preços máximos a praticar na venda de eletricidade e gás a clientes finais do mercado

residencial e micro, pequenas e médias empresas;

II – Tornar definitivas as tarifas reguladas na eletricidade e criar condições idênticas para o gás;

III – Estabelecer e facilitar o acesso ao regime contratual da tarifa regulada por via da transição de

contratos do mercado liberalizado ou da celebração de novos contratos;

IV – Eliminar os fatores de agravamento artificial da tarifa regulada;

V – Aplicar universalmente a taxa de 6% de IVA à eletricidade e gás;

b) nos combustíveis, com a adoção de medidas legislativas e regulamentares destinadas a:

I – Fixar preços máximos dos combustíveis simples, do gás natural e do GPL de botija e canalizado bem

como de valores máximos para as margens brutas de refinação e restantes componentes

comerciais;

II – Criar um regime especial de apoio ao preço do gasóleo colorido e marcado e da gasolina, utilizados

na agricultura e na pesca, abrangendo agricultores e produtores pecuários, cooperativas agrícolas e

organizações de produtores, representativos da pequena e média agricultura e agricultura familiar,

aquicultores e profissionais da pesca artesanal e costeira, atribuindo um apoio aos custos com

combustíveis determinado pela diferença entre o custo relativo ao consumo realizado e o custo

estimado com base no preço médio do gasóleo colorido e marcado nos últimos cinco anos, até ao

limite de 10 000 litros;

III – Eliminar a dupla tributação sobre os combustíveis resultante da aplicação das regras de tributação

relativas ao IVA e ao ISP, bem como a reduzir a tributação dos combustíveis em sede de ISP;

c) nos bens alimentares, com a adoção de medidas legislativas e regulamentares destinadas a:

I – Reduzir os preços dos bens alimentares na grande distribuição, abrangendo produtos do cabaz

alimentar essencial, definido a partir dos bens alimentares identificados na Lista I anexa ao Código

do IVA, por via do controlo das margens dos grandes operadores do sector da distribuição

alimentar e logística, excluindo entidades que desenvolvem essas atividades mas cuja área de

venda seja inferior a 500 m2, cuja faturação seja inferior a 1 milhão de euros ou que sejam

classificadas como cooperativas de consumidores, ao abrigo da alínea d) do n.º 1 do artigo 4.º do

Código Cooperativo;

II – Subsidiar os custos dos fatores de produção e garantir o pagamento de preços justos aos

produtores, assegurando a articulação daquelas medidas de redução dos preços com os

necessários apoios à produção nacional;

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Garantir o cumprimento dos direitos sociais, concretizando:

Na área da habitação, medidas destinadas a assegurar:

6 – A fixação de um teto máximo para a atualização das rendas correspondente ao valor verificado em

2022 – 0,43%;

7 – O congelamento das rendas no regime da renda apoiada;

8 – A fixação de um spread máximo a praticar pela Caixa Geral de Depósitos como instrumento de

contenção do aumento dos encargos suportados pelas famílias com o crédito à habitação;

9 – A determinação da suspensão da execução de hipotecas e dos despejos.

Na área da saúde, medidas de contratação e valorização dos profissionais de saúde, incluindo:

10 – O início imediato de um processo negocial que defina um regime de carreiras justas e valorizadas

salarialmente;

11 – A implementação de um regime de dedicação exclusiva;

12 – A abertura das vagas necessárias para a integração na formação da especialidade dos mais de 1500

internos que concluíram o ano comum e se encontram na situação de médicos indiferenciados;

13 – O alargamento da atribuição de incentivos para a fixação de profissionais de saúde em áreas com

carência em cuidados de saúde;

14 – O investimento nas instalações e equipamentos necessários à modernização tecnológica do SNS e à

qualidade da prestação dos cuidados de saúde;

Na área da educação, medidas de contratação e valorização das carreiras, incluindo:

15 – A vinculação extraordinária de professores, em condições que assegurem, prioritariamente e com

efeitos a 1 de setembro, a vinculação de quem tenha 10 ou mais anos de serviço, independentemente do

grupo de recrutamento;

16 – A criação de apoios à deslocação e à habitação de professores deslocados;

17 – A criação de mecanismos que permitam o regresso à docência de professores que tenham exercido

essas funções na condição de contratados e tenham, entretanto, optado por outras atividades profissionais;

Garantir uma mais justa distribuição da riqueza, concretizando:

18 – A tributação extraordinária dos lucros dos grupos económicos, de forma que uma parte substancial

dos milhares de milhões de euros de lucros acumulados desde o início do ano possam reverter para o

investimento nos serviços públicos, o apoio à produção nacional e o reforço das políticas sociais, definindo

critérios de tributação e mecanismos de retenção na fonte que permitam a obtenção de receita fiscal ainda em

2022.

Assembleia da República, 5 de setembro de 2022.

Os Deputados do PCP: Jerónimo de Sousa — Paula Santos — Diana Ferreira — Alma Rivera — Bruno

Dias — João Dias.

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 210/XV/1.ª

RECARGA ARTIFICIAL DE AQUÍFEROS PARA REFORÇO DA EFICIÊNCIA HÍDRICA

Face à tendência estrutural de redução da disponibilidade hídrica e de ocorrência mais frequente de

situações de seca relacionadas com a intensificação dos impactos das alterações climáticas, importa

desenvolver novas soluções que permitam sustentar o consumo de água em Portugal.

A recarga artificial de aquíferos é uma solução de eficiência hídrica em que, de forma planeada e por

diversos processos, se podem usar águas excedentes em períodos de maior afluência para repor ou reforçar

os níveis dos aquíferos, permitindo a sua reutilização em momentos de maior escassez e necessidades de

consumo.

Por exemplo, podem ser aproveitadas águas de escoamento superficial em períodos de maior precipitação

e cuja penetração no subsolo pode ser induzida por bacias de infiltração ou por furos de injeção, podem ser

utilizadas águas residuais tratadas que não têm finalidade, podem ser infiltradas águas de rios em quantidades

ponderadas durante períodos de maior caudal, podem ser introduzidas águas resultantes de centrais

dessalinização quando há menor procura face à capacidade de tratamento. No fundo, a recarga artificial de

aquíferos funciona como reservatório ao nível subterrâneo, podendo ser uma solução complementar de gestão

hidrológica.

A situação de seca prolongada e a redução da precipitação condiciona a recarga natural dos aquíferos e

diminui a disponibilidade de águas subterrâneas que, por outro lado, sofrem maiores pressões pelo aumento

do consumo, seja para usos urbanos, industriais ou agrícolas. Em 2020, 69,41% do volume de água colocado

na rede para abastecimento provinha de origens superficiais e cerca de 30% tinha origem em águas

subterrâneas (RASARP 20211). No último ano registou-se um ligeiro acréscimo nas captações de água

subterrânea nos sistemas em alta. Nos sistemas dos serviços em baixa, observou-se um acréscimo

assinalável no número de captações subterrâneas e um ligeiro decréscimo nas captações superficiais. Há, no

conjunto, uma tendência de crescimento nas captações subterrâneas para abastecimento público de água.

Águas subterrâneas em situação crítica

Atendendo aos dados disponíveis, no mês de julho de 2022, apresentados no último relatório sobre a seca

dos Ministérios do Ambiente e da Agricultura2, constata-se que, os níveis piezométricos em 270 pontos

observados em 52 massas de água subterrâneas se apresentavam, na generalidade, inferiores às médias

mensais. Existe um grupo de massas de água em situação crítica, pois desde o início do ano hidrológico 2018-

2019 que registam níveis muito baixos, continuando sem recuperar. Estes casos dizem respeito a massas de

água onde persistem, ao longo de meses, níveis inferiores ao percentil 20, pelo que, urge a aplicação de

medidas preconizadas no âmbito da seca. Neste contexto, as massas de água em situação crítica são as

seguintes:

MA Moura-Ficalho (bacia do Guadiana);

MA Campina de Faro – Subsistema Vale de Lobo (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Campina de Faro – Subsistema Faro (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Quarteira (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Almádena – Odeáxere (bacia das ribeiras do Algarve);

MA São João da Venda – Quelfes (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Albufeira – Ribeira de Quarteira (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Bacia de Alvalade (bacia do Sado);

MA Querença – Silves (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Ferragudo – Albufeira (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Maceira (bacias das ribeiras do Oeste e do Lis).

1 Relatório Anual dos Serviços de Águas e Resíduos em Portugal (RASARP 2021). Volume 1 – Caracterização do setor de águas e resíduos. 2 APA e GPP. Documento de apoio à 11.ª Reunião da Comissão Permanente de Prevenção, Monitorização e Acompanhamento dos Efeitos da Seca. 24 de agosto de 2022.

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MA Mexilhoeira Grande – Portimão (bacia das ribeiras do Algarve);

MA Leirosa – Monte Real (bacias do Lis e Mondego);

MA Pousos – Caranguejeira (bacia do Lis);

MA Sines (bacia do Sado);

MA Cesareda (bacia do Tejo);

MA Verride (bacia do Mondego);

MA Viso – Queridas (bacia do Mondego);

MA Torres Vedras (bacia das ribeiras do Oeste);

MA Aluviões do Mondego (bacia do Mondego);

MA Aluviões do Tejo (bacia do Tejo);

MA Bacia do Tejo-Sado/Margem Esquerda (bacia do Tejo).

O relatório enfatiza ainda que no respeitante à listagem adicional de massas de água sob vigilância

considera-se que todo o país deve ficar sob controlo, atendendo à ausência ou diminuta precipitação que se

tem registado. Importa ter em conta que a situação continua preocupante, pelo que as massas de água que

apresentam ainda alguma disponibilidade hídrica devem ser protegidas, por forma a auxiliarem as

necessidades de abastecimento de algumas regiões, caso a situação de seca se mantenha ou agrave.

Preocupação com o estado dos aquíferos

Se no caso das albufeiras é possível observar diretamente a redução dos caudais e haver uma maior

sensibilização para a tomada de medidas de gestão, no caso das águas subterrâneas, e por não serem tão

evidentes os impactos da seca e dos excessos de consumo, acaba por haver uma desvalorização da sua

importância e uma consequente falta de proteção.

Por outro lado, ao longo dos anos, para além da dimensão quantitativa, foram-se acumulando problemas

relacionados com contaminações por nitratos, intrusão salina e deficits de monitorização das massas de água,

só para referir alguns problemas. Sendo a água um recurso crítico e perante as tendências associadas às

alterações climáticas, que apontam para uma redução da precipitação e para a intensificação das situações de

seca, é necessário acautelar não só a componente de águas superficiais armazenadas em albufeiras como

também a salvaguarda das águas subterrâneas.

O cenário varia de acordo com as regiões, havendo casos mais graves no sul do País. Olhando ao Plano

Regional de Eficiência Hídrica do Algarve, o diagnóstico refere que «em termos de águas subterrâneas tem-se

verificado que, nos últimos anos e principalmente nas massas de água localizadas na zona central da região e

no Sotavento, não tem ocorrido uma recarga eficaz das massas de água, e face às utilizações existentes, os

níveis de água subterrânea não conseguem recuperar».

Em termos de medidas a este nível, o plano preconiza a necessidade de «Avaliar os locais potenciais para

promoção do aumento da recarga natural dos aquíferos e realizar as intervenções necessárias para a sua

implementação». É ainda sugerido um «Ensaio piloto para promoção da recarga natural do sistema aquífero

da Campina de Faro a partir da ribeira de S. Lourenço».

A recarga artificial de aquíferos como medida adicional de gestão hídrica

Num quadro de escassez hídrica há cada vez mais países a investirem em processos de recarga artificial

de aquíferos, sendo uma abordagem adicional e complementar numa lógica de gestão integrada de recursos

hídricos. Há uma grande diversidade de processos e metodologias que têm de ser aplicadas e adaptadas em

função das especificidades de cada bacia hidrográfica.

Nestes processos há ainda que assegurar que os impactes ambientais são devidamente avaliados e

acautelados ao nível dos processos de decisão e licenciamento, tendo também em ponderação diversos

aspetos ecológicos.

O armazenamento hídrico a nível subterrâneo tem vantagens como o nível de evaporação reduzido

comparativamente às albufeiras, sobretudo em climas quentes e secos. Face ao crescimento da procura de

água e às maiores limitações ambientais na construção de barragens, a disponibilidade destes reservatórios

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naturais pode ser vantajosa. No caso de aquíferos adjacentes a zonas costeiras, a sua recarga induzida pode

mitigar o problema da intrusão salina.

No que diz respeito à água residual tratada em estações de tratamento, apenas 1,1% é reutilizada em

Portugal havendo um déficit de utilizadores ou de soluções para o seu armazenamento. Estando salvaguardas

as questões de qualidade, é possível considerar a sua aplicação para recarga de aquíferos.

Há ainda medidas numa lógica de ecossistem-based approach que podem facilitar a infiltração da água e

reduzir os níveis de impermeabilização do solo, que são especialmente relevantes quando a precipitação

tende a ser mais torrencial, chovendo maiores quantidades em curtos períodos de tempo.

Em Portugal, a legislação tem salvaguardado a recarga natural dos aquíferos, por exemplo na Lei da Água

(Decreto-Lei n.º 58/2005, de 29 de dezembro), definindo zonas de infiltração máxima e sua proteção (artigo

38.º) No que toca à recarga artificial refere apenas que deverão ser alvo de autorização e licenciamento

(artigos 60.º e 62.º). De resto há ainda a salientar estudos e projetos no plano académico e científico, como é o

caso projeto europeu Marsolut3 que envolve a Universidade do Algarve, focando a sua aplicabilidade à

realidade da região.

A recarga artificial de aquíferos em Portugal ainda não existe constitui uma solução ativa de gestão

recursos hídricos, apesar do seu potencial, havendo que acelerar projetos e iniciativas que contribuam para

sua adoção.

Assim, vem o Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata, nos termos da Constituição e do Regimento

da Assembleia da República, recomendar ao Governo que:

Incentive o desenvolvimento de projetos e iniciativas que contribuam para a operacionalização da recarga

artificial de aquíferos enquanto solução complementar de gestão de recursos hídricos a ter em conta em

Portugal face ao agravamento dos cenários de seca, avaliando e acautelando devidamente todos os impactos

ambientais.

Assembleia da República, 6 de setembro de 2022.

As Deputadas e os Deputados do PSD: Hugo Patrício Oliveira — Bruno Coimbra — Hugo Martins de

Carvalho — Alexandre Simões — Carlos Cação — Jorge Salgueiro Mendes — Rui Cristina — João Marques

— Alexandre Poço — António Prôa — António Topa Gomes — Cláudia André — Cláudia Bento — Hugo

Maravilha — João Moura — Paulo Ramalho.

———

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 211/XV/1.ª

APROVA O REGULAMENTO DA COMISSÃO PERMANENTE

A Comissão Permanente da Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da

Constituição, aprovar o seu Regulamento, em anexo à presente Resolução.

Palácio de São Bento, 6 de setembro de 2022.

O Presidente da Assembleia da República, Augusto Santos Silva.

3 https://www.marsolut-itn.eu/

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ANEXO

Regulamento da Comissão Permanente

Artigo 1.º

Funcionamento

A Comissão Permanente reúne, nos termos do artigo 39.º do Regimento, para o exercício das

competências previstas no n.º 3 do artigo 179.º da Constituição e no artigo 41.º do Regimento.

Artigo 2.º

Composição

1 – A Comissão Permanente é presidida pelo Presidente da Assembleia da República e composta pelos

Vice‐Presidentes e por Deputados indicados por todos os partidos com assento parlamentar, de acordo com a

respetiva representatividade.

2 – O número de Deputados que integram a Comissão Permanente e a sua distribuição pelos partidos

constam de resolução aprovada no início da Legislatura.

Artigo 3.º

Mesa

1 – A Mesa da Comissão Permanente é composta pelo Presidente da Assembleia da República e por dois

Secretários designados pela Comissão Permanente, de entre os seus membros, sob proposta de cada um dos

dois grupos parlamentares com maior representatividade.

2 – O Presidente da Assembleia da República é substituído nas suas faltas e impedimentos por um dos

Vice‐Presidentes.

3 – Os Secretários são substituídos nas suas faltas e impedimentos pelos Deputados que o Presidente da

Assembleia da República designar.

Artigo 4.º

Competência do Presidente da Assembleia da República

Compete ao Presidente da Assembleia da República:

a) Convocar as reuniões, fixar a ordem do dia e dirigir os trabalhos da Comissão Permanente;

b) Julgar as justificações das faltas apresentadas pelos membros da Comissão Permanente, podendo

delegar esta competência nos Vice-Presidentes.

Artigo 5.º

Competência dos Secretários

Compete aos Secretários:

a) Proceder à conferência das presenças e à verificação do quórum;

b) Organizar as inscrições para uso da palavra;

c) Assegurar o expediente e assinar, por delegação do Presidente, a correspondência expedida pela

Comissão Permanente;

d) Exercer a função de escrutinadores.

Artigo 6.º

Reuniões

1 – A Comissão Permanente reúne ordinariamente em dia e hora a fixar pela Conferência de Líderes,

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sendo para tal convocada pelo Presidente da Assembleia da República.

2 – A Comissão Permanente pode reunir extraordinariamente por convocação do Presidente da

Assembleia da República, por sua iniciativa ou a requerimento de qualquer grupo parlamentar, devendo, neste

caso, ser ouvida a Conferência de Líderes.

Artigo 7.º

Convocação de reuniões

Salvo agendamento na reunião anterior, a convocação das reuniões é feita por escrito, através dos

Serviços competentes, com a antecedência mínima de 24 horas, devendo incluir a ordem de trabalhos.

Artigo 8.º

Ordem de trabalhos

Aberta a reunião, a Mesa procede à leitura do expediente, seguindo‐se as declarações políticas e a

discussão e votação de matérias da competência da Comissão Permanente.

Artigo 9.º

Uso da palavra

O uso da palavra pelos Deputados ou pelos membros do Governo exerce‐se de acordo com as grelhas de

tempo fixadas na Conferência de Líderes.

Artigo 10.º

Publicação no Diário da Assembleia da República

1 – O relato fiel e completo do que ocorrer nas reuniões da Comissão Permanente é publicado na 1.ª série

do Diário da Assembleia da República.

2 – Dele devem constar:

a) As horas de abertura e encerramento, os nomes do Presidente e dos Secretários;

b) A reprodução integral de todas as declarações e intervenções produzidas;

c) Um sumário com a menção dos assuntos tratados e a indicação dos intervenientes nas discussões.

Artigo 11.º

Publicidade das reuniões

As reuniões da Comissão Permanente são públicas.

Artigo 12.º

Alterações ao Regulamento

O presente regulamento pode ser alterado pela Comissão Permanente, por iniciativa de qualquer

Deputado.

Artigo 13.º

Casos omissos

Nos casos omissos aplica‐se, com as necessárias adaptações, o Regimento da Assembleia da República.

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Artigo 14.º

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor imediatamente após a sua aprovação pela Comissão Permanente.

———

PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 212/XV/1.ª

DEFINE AS REGRAS RELATIVAS À COMPOSIÇÃO, ORGANIZAÇÃO, FUNCIONAMENTO E

ESTATUTO DO CONSELHO PARA A AÇÃOCLIMÁTICA, EM CUMPRIMENTO DO DISPOSTO NO N.º 4

DO ARTIGO 12.º DA LEI DE BASES DO CLIMA, APROVADA PELA LEI N.º98/2021, DE 31 DE

DEZEMBRO

Exposição de motivos

Para o PAN a aprovação por via da Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro, da primeira Lei de Bases do Clima

em Portugal, com todos os avanços que nela se consagram e com a visão holística por si acolhida que

entende que os desafios colocados pela emergência climática têm implicações diversas e a diversos níveis

das nossas vidas, constituiu um importante passo no combate à emergência climática que estamos a viver e

um compromisso geral no sentido da existência de políticas públicas alinhadas com esse combate e com o

respeito pela evidência científica.

Contudo, para que estes importantes avanços consagrados na Lei de Bases do Clima se consubstanciem

em mudanças efetivas é necessário que saiam do papel e se tornem efetivos. E a verdade é que há muitos

aspetos em que isso sucede, apesar de esta lei estar em vigor desde dia 1 de fevereiro de 2022.

Durante a atual Legislatura, o PAN tem-se batido para que isso suceda em diversos aspetos concretos

referentes à Lei de Bases do Clima que estão por cumprir, por via não só da denúncia da omissão, mas

também da apresentação de propostas concretas no sentido de as suprir. Foi assim que sucedeu no caso do

Projeto de Lei n.º 44/XV/1.ª, que propunha que se procedesse à adaptação da Lei de Enquadramento

Orçamental às exigências relativas ao processo orçamental e à fiscalidade verde, constantes da Secção I, do

Capítulo V, da Lei de Bases do Clima, e no caso do Projeto de Regimento n.º 3/XV/1.ª, que assegurando o

cumprimento do disposto no artigo 27.º da Lei de Bases do Clima prevê a necessidade de existir uma

avaliação prévia de impacto climático para todas as iniciativas legislativas que dão entrada na Assembleia da

República. Ambas as iniciativas do PAN se encontram, neste momento, em discussão nas respetivas

comissões parlamentares competentes.

Para além dos aspetos anteriormente referidos, um dos aspetos que está por cumprir é o da instituição em

concreto do Conselho para a Ação Climática, previsto e enquadrado nos artigos 8.º, alínea f), 12.º e 13.º da Lei

de Bases do Clima. Neste diploma o Conselho para a Ação Climática é definido como um órgão especializado,

composto por personalidades de reconhecido mérito, com conhecimento e experiência nos diferentes

domínios afetados pelas alterações climáticas, cuja atuação será guiada pela estrita isenção e objetividade,

em obediência a critérios técnicos e pela independência face a qualquer controlo governamental. A Lei de

Bases do Clima atribui ao Conselho para a Ação Climática um conjunto de importantes competências, entre as

quais se destaca a emissão de pareceres sobre o planeamento, a execução e a eficácia da política climática,

sobre a Conta Geral do Estado ou a proposta de lei de Orçamento do Estado, ou a apresentação de

recomendações sobre o desenvolvimento das infraestruturas de energia e transportes ou sobre evolução da

estratégia climática de descarbonização.

Não obstante a importância do Conselho para a Ação Climática, a verdade é que por força do disposto no

n.º 4 do artigo 12.º da Lei de Bases do Clima, aprovada pela Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro, a instituição

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em concreto deste órgão e a sua entrada em funcionamento estão dependentes da aprovação de uma

Resolução da Assembleia da República que aprove e determine as regras relativas à composição,

organização, funcionamento e estatuto do Conselho para a Ação Climática – e que, volvidos que estão quase

7 meses desde o início da vigência da Lei de Bases do Clima, não foi aprovado, nem tampouco proposto por

nenhum partido com representação parlamentar.

Desta feita e tendo em vista a supressão desta omissão de cumprimento da Lei de Bases do Clima por

parte da Assembleia da República, com a presente iniciativa o PAN propõe a aprovação das regras relativas à

composição, organização, funcionamento e estatuto do Conselho para a Ação Climática.

Nesta proposta, o PAN, para além de enquadrar as competências e missão já atribuídas pela Lei de Bases

do Clima ao Conselho, reafirma a independência deste órgão por via da previsão de um princípio geral de que

o Conselho e os seus membros não podem ser sujeitos a direção, superintendência ou tutela do Governo, da

Assembleia da República ou de qualquer entidade pública ou privada, da previsão da garantia de que existirá

uma autonomia administrativa e financeira (assegurada por uma dotação prevista no orçamento da

Assembleia da República e por uma estrutura de apoio técnico a disponibilizar pela Assembleia da República)

e da previsão de um dever de colaboração com o conselho por parte de todas as entidades públicas e

privadas.

Sem prejuízo das competências atribuídas a outros órgãos de soberania, com a presente proposta o PAN

pretende também que se reforcem as competências do Conselho para a Ação Climática para escrutinar a

execução e cumprimento do disposto na Lei de Bases do Clima, por via da previsão da necessidade de

apresentação, até ao dia 31 de janeiro de cada ano, de um relatório anual de acompanhamento da execução

da Lei de Bases do Clima – que poderá inclusive conter recomendações tendentes à sua melhoria ou melhor

execução.

Finalmente, procede-se à definição da composição do Conselho para a Ação Climática e do estatuto dos

seus membros. Deste modo, propõe-se que o Conselho seja composto por um total de 13 membros, com

mandato de 4 anos, que deverão ser designados de entre personalidades de reconhecido mérito, dos quais 6

são escolhidos pelos partidos políticos representados na Assembleia da República, 4 são escolhidos pela

academia, 1 é escolhido pelas organizações não governamentais de ambiente, 1 é um jovem menor de 30

anos escolhido pelo Presidente da Assembleia da República e 1 é o presidente do Conselho Nacional de

Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (que é seu membro por inerência). Desta forma, este Conselho é

exclusivamente composto de membros provenientes da sociedade civil e da academia.

Nesta proposta prevêem-se diversos mecanismos que asseguram a independência destes membros, tais

como a previsão do impedimento de ocupação do cargo por pessoas que sejam titulares de cargos políticos,

altos cargos públicos ou cargos partidários ou por pessoas que nos últimos 3 anos tenham ocupado funções

governativas na área do ambiente, energia ou economia, e o impedimento de desempenho de atividades que

possam ser objetivamente geradoras de conflitos de interesse com o desempenho das funções que lhe estão

conferidas. Propõe-se, ainda, a definição do estatuto remuneratório dos membros do Conselho para a Ação

Climática, estabelecendo-se como regra geral o direito a senhas de presença, a ajudas de custo e despesas

de transporte por cada reunião a que compareçam, salvo no caso dos três membros do secretariado executivo

que, por exercerem o seu mandato em regime de exclusividade, serão equiparados a dirigente superior de 1.º

grau para efeitos remuneratórios.

Com a presente proposta, o PAN pretende assegurar que o Conselho para a Ação Climática possa estar

em pleno desempenho das suas funções já a partir do ano de 2023.

Nestes termos, a abaixo assinada Deputada do Pessoas-Animais-Natureza, ao abrigo das disposições

constitucionais e regimentais aplicáveis, propõe que a Assembleia da República adote a seguinte resolução:

A Assembleia da República, ao abrigo do disposto na alínea b) do artigo 156.º e no n.º 5 do artigo 166.º da

Constituição da República Portuguesa e em cumprimento do disposto no n.º 4 do artigo 12.º da Lei de Bases

do Clima, aprovada pela Lei n.º 98/2021, de 31 de dezembro, resolve:

1 – Aprovar as regras relativas à composição, organização, funcionamento e estatuto do Conselho para a

Ação Climática, constantes do anexo à presente resolução e da qual faz parte integrante;

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2 – Determinar que as regras relativas à composição, organização, funcionamento e estatuto do Conselho

para a Ação Climática entram em vigor no dia 1 de janeiro de 2023.

Assembleia da República, 6 de setembro de 2022.

A Deputada do PAN, Inês de Sousa Real.

A DIVISÃO DE REDAÇÃO.

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