II SÉRIE-A — NÚMERO 11

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PROJETO DE RESOLUÇÃO N.º 56/XVII/1.ª

RECOMENDA AO GOVERNO A CRIAÇÃO DE UM AUDACIOSO PLANO DE DESENVOLVIMENTO DO

METRO DO PORTO PARA A PRÓXIMA DÉCADA

Exposição de motivos

A construção do metro do Porto foi uma verdadeira revolução na mobilidade das populações da área

metropolitana nos concelhos servidos por este meio de transporte. Se, ao processo da construção do metro do

Porto, projeto pelo qual o PCP desde a primeira hora lutou, juntarmos a medida de alargamento, generalização

do passe social levando a uma redução significativa do preço do mesmo, então encontramos, sem margem para

dúvidas, as duas principais medidas de mobilidade no distrito do Porto das últimas décadas.

A consagração do passe social após vários anos de luta por parte do PCP, constituindo um significativo

avanço na mobilidade das populações do distrito do Porto, levou a um aumento da procura deste meio de

transporte e «ganhou» para o transporte público muitos milhares de utentes.

O aumento da procura e a necessidade crescente de alargar e melhorar a oferta do metro do Porto obriga a

novos passos e medidas que projetem, para a próxima década, investimentos na rede.

Atualmente, segundo a comunicação oficial da empresa, o metro do Porto tem 70 quilómetros de extensão

nas 6 linhas que compõem a rede, sendo servido por 85 estações, onde circulam 120 veículos, percorrendo 7

concelhos, com capacidade de transportar 9000 pessoas por hora em cada linha. No ano de 2024 foram

registadas quase 90 milhões validações na rede.

Ainda segundo a mesma fonte, o metro do Porto foi responsável por retirar de circulação cerca de 12 mil

automóveis e contribuiu para que se reduzissem as emissões de mais de 70 mil toneladas de dióxido de carbono

anualmente.

Operação tem resultado financeiro positivo (representa 140 % dos gastos). O capital social da empresa é

maioritariamente detido pelo Estado português (99,914 % diretamente).

Em desenvolvimento, neste momento, estão:

a) O projeto do BTR (Metrobus) da Boavista, com atrasos que impactam negativamente na vida da cidade;

b) PMO (Parque de Manutenção Operacional) de Vilar de Andorinho, associado à Linha Amarela, que servirá

para a manutenção das novas viaturas que serão adquiridas para as linhas a criar;

c) Linha Rubi, com entrada em funcionamento anunciada até ao fim de 2026;

d) Linha Rosa, com atrasos vários, mas com entrada em funcionamento anunciada ainda para este ano de

2025.

Para lá destes projetos, estão ainda anunciados mais quatro:

i) Linha da Trofa, de metro «convencional» entre o ISMAI e o Muro e depois BTR até à estação da CP da

Trofa (no entender do PCP, a solução mais correta seria o recurso ao metro «convencional» em toda a

extensão), segundo declarações públicas há financiamento garantido para este prolongamento no âmbito do

PT2030 e previsão de conclusão até ao fim de 2028;

ii) Linha de Gondomar (Dragão – Souto), servindo importantes zonas de São Roque, Bairros de Cerco,

Lagarteiro e Valbom, também com financiamento garantido no PT2030 e previsão de conclusão até ao fim de

2029;

iii) Maia II, entre a zona da Asprela e o centro da Maia, passando por Pedrouços, Águas Santas e Milheirós;

iv) Linha de São Mamede, entre a zona da Asprela e a estação da Senhora da Hora, passando por Guifões.

Além de não haver data prevista de conclusões, importa alertar que não há financiamento assegurado para

a construção das linhas Maia II e São Mamede, pelo que neste momento não passam de promessas de

intenções, há muito prometidas, cuja construção vai sendo sucessivamente adiada.

Mas, além destes quatro projetos essenciais, cujo financiamento integral ainda precisa ser assegurado, o

PCP considera que é urgente planificar, projetar e garantir financiamento para o desenvolvimento de novas

linhas e novas ligações, criando condições para se avançar no direito à mobilidade das populações da Área