Página 1

Sábado, 14 de janeiro de 2012 II Série-B — Número 124

XII LEGISLATURA 1.ª SESSÃO LEGISLATIVA (2011-2012)

SUMÁRIO Votos [n.os 36 e 37/XII (1.ª)]: N.º 36/XII (1.ª) — De pesar pelo falecimento do Presidente da Guiné-Bissau, Malam Bacai Sanhá (PSD, PS, CDS-PP, PCP, BE e Os Verdes).
N.º 37/XII (1.ª) — De pesar pelo falecimento do compositor Pedro Osório (PS, PCP, PSD, CDS-PP, BE e Os Verdes).
Petições [n.º 119/XI (2.ª) e n.os 55 e 58/XII (1.ª)]: N.º 119/XI (2.ª) (Apresentada por Graciela de Lurdes Azevedo Ferreira Nunes e outros, solicitando à Assembleia da República que a Linha do Tua seja restaurada e reaberta à circulação): — Relatório final da Comissão de Economia e Obras Públicas.
N.º 55/XII (1.ª) — Apresentada por Francisco José dos Santos Braz e outros, solicitando à Assembleia da República a não redução de autarquias e de trabalhadores.
N.º 58/XII (1.ª) — Apresentada pela Associação de Freguesias de Direito Público do Vale do Mouro, solicitando à Assembleia da República a tomada de medidas de reforço da cobertura da Televisão Digital Terrestre nas localidades integradas na Associação de Freguesias do Vale do Mouro.

Página 2

2 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

VOTO N.º 36/XII (1.ª) DE PESAR PELO FALECIMENTO DO PRESIDENTE DA GUINÉ-BISSAU, MALAM BACAI SANHÁ

Faleceu Malam Bacai Sanhá, Presidente da Guiné Bissau, que exerceu estas funções de 14 de maio de 1999 a 17 de fevereiro de 2000, tendo sido reeleito em 28 de junho de 2009.
Desempenhou as funções de Presidente da Assembleia Nacional Popular da Guiné-Bissau de 1994 a 1999 e serviu como governador das regiões de Gabú e Bafatá antes de se tornar Presidente da Assembleia.
Inicialmente, nomeado Presidente pela junta militar liderada por Anssumane Mané para suceder a João Bernardo Vieira permaneceu no poder até que novas eleições pudessem ser realizadas de forma livre e promovendo a estabilidade, paz e o fim à perseguição política.
Contribuiu sempre com a sua determinação política para a preservação do normal funcionamento das instituições e pelo respeito pela ordem constitucional da Guiné-Bissau.
Malam Bacai Sanhá contribuiu no exercício do seu mandato para o estreitamento da amizade e da cooperação entre Portugal e a Guiné-Bissau, bem como para a defesa dos princípios e valores que unem os nossos povos e que partilhamos no quadro da Comunidade de Países de Língua Portuguesa.
Portugal continuará a defender o aprofundamento das relações com a Guiné Bissau apoiando os esforços em busca da paz, da democracia e do desenvolvimento económico e social, designadamente as ações que conduzam à estabilidade do sistema politico.
A Assembleia da República apresenta ao povo guineense e à família enlutada, os sentimentos do mais profundo pesar.

Palácio de São Bento, 11 de Janeiro de 2012.
Os Deputados: Nuno Magalhães (CDS-PP) — José Lino Ramos (CDS-PP) — António Rodrigues (PSD) — Mónica Ferro (PSD) — Bernardino Soares (PCP) — Paulo Pisco (PS) — Luís Fazenda (BE) — Heloísa Apolónia (Os Verdes).

———

VOTO N.º 37/XII (1.ª) DE PESAR PELO FALECIMENTO DO COMPOSITOR PEDRO OSÓRIO

Pedro Osório, nascido em 1939, foi pianista, chefe de orquestra, produtor musical e compositor. Decidiuse pela carreira musical quando terminava a licenciatura em engenharia mecânica, construindo, ao longo de quatro décadas, uma das mais prolíferas carreiras musicais em Portugal.
Começou pelos conjuntos pop-rock passando rapidamente a dedicar-se à orquestração e direção de orquestra. Em disco e espetáculo, como orquestrador, chefe de orquestra ou diretor musical, trabalhou com muitos dos grandes nomes da música popular portuguesa tais como Paulo de Carvalho, Sérgio Godinho, Fernando Tordo, Carlos do Carmo, Carlos Paredes, Rui Veloso, Rita Guerra, Carlos Mendes, Herman José, Lúcia Moniz, Xutos e Pontapés, etc.
Como autor ou orquestrador venceu diversas vezes o Festival RTP da Canção. Representou Portugal no Festival da Eurovisão por diversas vezes, tendo obtido, em 1996, a melhor pontuação de sempre de uma representação portuguesa na Eurovisão com a canção "O meu coração não tem cor", interpretada por Lúcia Moniz.
Foi diretor musical/autor de diversas séries de TV e responsável por alguns dos maiores sucessos de entre as produções musicais portuguesas dos últimos anos.
Também autor de música para cinema e teatro ganhou, em 1982, o prémio da crítica com a música que compôs para a peça BAAL de Bertholt Brecht.
Dedicou-se também à escrita de obras de música sinfónica e publicou o livro "Memórias irrisórias com algumas glórias".

Página 3

3 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

Desempenhou uma importante atividade cívica, nomeadamente na defesa e salvaguarda dos direitos autorais e no interesse dos profissionais dos espetáculos. Foi dirigente do Sindicato Nacional dos Músicos e fez parte da organização do I Congresso Nacional dos Músicos em 2003, tendo sido membro da administração da Sociedade Portuguesa de Autores entre 2003 e 2011.
Em 1994, foi-lhe conferido pelo Presidente da República Mário Soares o grau de comendador da Ordem do Infante D. Henrique. Recebeu ainda a Medalha de Ouro do concelho de Oeiras e a de Mérito da Sociedade Portuguesa de Autores.
Em Fevereiro de 2011, foi agraciado com a Medalha de Mérito Cultural do Ministério da Cultura e, a 25 de Abril do mesmo ano, foi-lhe conferida a comenda da Ordem da Liberdade pelo Presidente da República.
O seu último trabalho, "Cantos da Babilónia", com excertos de cantos tradicionais da Europa, Ásia e Africa, define Pedro Osório como um autor em renovação contínua, cujo grande amor pela música, ao qual acresce a sua natureza solidária, sem fronteiras e sem rótulos, fazem dele um dos mais marcantes músicos portugueses da sua geração.
A Assembleia da República manifesta o seu pesar pelo falecimento de Pedro Osório, a quem presta homenagem, e endereça aos seus familiares consternadas condolências.

Palácio de São Bento, 13 de Janeiro de 2012.
Os Deputados: Maria Gabriela Canavilhas (PS) — João Oliveira (PCP) — Odete João (PS) — Carlos Zorrinho (PS) — Pedro Lynce (PSD) — António Rodrigues (PSD) — Abel Baptista (CDS-PP) — Michael Seufert (CDS-PP) — Miguel Tiago (PCP) — Cecília Honório (BE) — Acácio Pinto (PS) — Carlos Enes (PS) — Elza Pais (PS) — Rui Jorge Santos (PS) — Heloísa Apolónia (Os Verdes).

———

PETIÇÃO N.º 119/XI (2.ª) (APRESENTADA POR GRACIELA DE LURDES AZEVEDO FERREIRA NUNES E OUTROS, SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA QUE A LINHA DO TUA SEJA RESTAURADA E REABERTA À CIRCULAÇÃO)

Relatório final da Comissão de Economia e Obras Públicas

I – Introdução

1 — No dia 30 de Novembro de 2010 4650 cidadãos subscreveram uma petição coletiva, intitulada «Movimento de cidadãos abaixo assinados: em defesa da preservação da Linha do Tua», dirigida à Assembleia da República, solicitando que a Linha do Tua seja restaurada e reaberta à circulação.
2 — Por despacho de 30 de novembro de 2010, a petição foi remetida à Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, tendo sido designado o Deputado Relator.
3 — Nos termos do n.º 1 do artigo 21.º e na alínea a) do n.º 1 do artigo 26.º da Lei do Exercício do Direito de Petição, por ter mais de 1000 assinaturas, prevê-se publicação na íntegra desta petição no Diário da Assembleia da República [DAR II Série B n.º 67, XI (2.ª), de 18 de dezembro de 2010, pág. 24/25], bem como a audição obrigatória dos peticionários.
4 — Nos termos do disposto na alínea a) do n.º 1 do artigo 24.º da LDP, a petição, por ter mais de 4000 assinaturas, deverá ser obrigatoriamente apreciada em Plenário.

II – Objeto e motivação

1 — Os subscritores fundamentam a petição no facto de esta linha férrea constituir uma mais-valia para o desenvolvimento turístico e económico da região, tratando-se de uma via férrea histórica de grande

Página 4

4 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

significado. Invocam na petição a necessidade de fomentar o respeito pela paisagem de reconhecido valor ecológico.
2 — Referem ainda que esta linha centenária construída na região não pode deixar de constituir um recurso que visa colmatar as necessidades de transporte das populações, questionando a existência ou não de financiamento europeu para a respetiva preservação.
3 — A Linha do Tua, enquanto foi utilizada na sua extensão total, ligava em bitola métrica (via estreita) a estação do Tua (partilhada com a Linha do Douro) à estação de Bragança, numa distância total de 133,8 km.
4 — A 22 de agosto de 2008 o Governo anunciou que a Linha do Tua estaria encerrada provisoriamente até se apurarem as causas do acidente ferroviário ocorrido nesse dia. Desde então o caminho-de-ferro deixou de circular entre as estações do Tua e Cachão.
5 — No entanto, remonta a 15 de dezembro de 1991 o início do corte de ligações ferroviárias nesta linha, com o encerramento do troço Mirandela/Macedo de Cavaleiros, deixando assim o troço Macedo de Cavaleiros/Bragança isolado do resto da Linha do Tua; poucos dias depois esse mesmo troço Macedo de Cavaleiros/Bragança era encerrado, invocando-se «razões de segurança» também na sequência de um acidente.
6 — A 21 de outubro de 2001 a empresa celebrou um contrato de prestação de serviços com a CP, mediante o qual a prestação de serviços de transporte ferroviário de passageiros entre a estação de Mirandela e a estação do Tua, na margem do Douro, seria feita pela própria MLM, sob a responsabilidade e supervisão da CP. Por seu turno, a responsabilidade pela manutenção da linha correspondente ao referido troço caberia à REFER, na sua qualidade de proprietária dessa infraestrutura.
7 — A linha encontra-se atualmente em funcionamento apenas no troço Cachão/Carvalhais, no concelho de Mirandela, numa distância de 16 km, explorada pela empresa Metro Ligeiro de Mirandela, SA (empresa municipal participada pela CP, EP), estando agora anunciada e colocada a perspetiva do seu encerramento.
8 — Com a presente petição os cidadãos subscritores defendem a reativação do transporte ferroviário, com a reabertura da Linha até Bragança.

III – Audição dos peticionários

1 — No dia 20 de dezembro de 2010 o grupo de trabalho de audições e petições da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, adiante designado por grupo de trabalho, realizou a audição dos peticionários, tendo estado presentes os cidadãos Graciela Ferreira Nunes, primeira peticionária, Luís Avelar e Pedro Couteiro.
2 — Nesta audição os peticionários sublinharam a importância da questão da reabertura da Linha do Tua, cuja situação reflete e simboliza o abandono a que a região tem sido votada e a forma como o seu potencial tem sido ignorado.
3 — Entendem que a região de Trás-os-Montes e Alto Douro deve ser repovoada e que carece de uma política de desenvolvimento sustentável, no respeito pela sua identidade e memória coletiva.
4 — Tendo em conta a situação geográfica da região, destacaram a importância de uma ligação ferroviária transfronteiriça de qualidade para as dinâmicas territoriais, sociais, económicas que ali se podem desenvolver, quer no eixo Foz Tua/Bragança/Puebla de Sanabria quer no eixo Douro/Barca d'Alva/Salamanca.
5 — Citaram os exemplos da Galiza e das Astúrias, com uma efetiva aposta na ferrovia, designadamente na ferrovia de «via estreita», destacando o potencial turístico e ambiental da região duriense e trasmontana e a sua importância no quadro da diversidade cultural e social.
6 — Fundamentalmente, reiteraram e reforçaram o teor do texto da petição apresentada, solicitando à Assembleia da República que sejam desenvolvidos esforços no sentido da reabertura da linha.

IV – Audição de outras entidades e personalidades

Organizações representativas dos trabalhadores do setor: 1 — O grupo de trabalho realizou, em 2 de fevereiro de 2011, a audição das organizações representativas dos trabalhadores do sector, com a presença das seguintes pessoas e estruturas: José Reizinho, pela comissão de trabalhadores da CP, Paulo Ribeiro, pela Comissão de Trabalhadores da REFER, José Manuel

Página 5

5 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

Oliveira, pelo SNTSF/Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário, Pedro Melo e Duarte Santos, pela ASCEF/Associação Sindical das Chefias Intermédias dos Caminhos-de-Ferro, Catarina Cardoso, pelo SNAQ/Sindicato Nacional de Quadros Técnicos, Guerreiro Jorge, pelo SINAFE/Sindicato Nacional dos Ferroviários do Movimento e Afins, Luís Bravo e António Lemos, pelo SFRCI/Sindicato Ferroviário da Revisão Comercial Itinerante.
2 — Os representantes das organizações presentes afirmaram que o sistema ferroviário não tem sido gerido como uma rede integrada e coerente, na medida em que as empresas responsáveis pela rede ferroviária e pela exploração do transporte (REFER e CP, respetivamente) têm agido de forma desarticulada.
Estas empresas e outras, que resultam da segmentação da CP, apresentam hoje, no seu conjunto, défices e dívidas maiores do que aqueles que eram os indicadores apresentados pela CP em 1992, antes da sua segmentação – isto, apesar de todos os encerramentos de linhas de caminho-de-ferro que desde então aconteceram.
3 — Sublinharam que o sistema ferroviário não pode ser visto só, ou essencialmente, na ótica dos custos, mas desde logo e fundamentalmente pelo que pode dar ao País, às populações, à economia nacional e ao desenvolvimento, ou seja, numa perspetiva ampla da relação custo/benefício da aposta na ferrovia.
4 — A articulação entre a Linha do Tua e a Linha do Douro foi considerada pelas organizações presentes como uma questão central, tendo sido relatado o seguinte processo de degradação da atratividade da ferrovia nesta região:

Até ao final da década de 1990 eram realizados cinco comboios Tua/Mirandela e volta, e ainda era possível fazer a viagem entre Mirandela e o Porto e regressar no mesmo dia. Na sequência das alterações à exploração da linha, com os acordos entre a CP e o município de Mirandela no quadro da empresa Metro Ligeiro de Mirandela, foram alterados os horários para cortar custos (deixou de ser paga a despesa com a pernoita do agente de condução). Assim, deixou de ser possível fazer o percurso Mirandela/Porto/Mirandela no mesmo dia. A partir daí o número de passageiros transportados na Linha do Tua baixou drasticamente.
Afirmaram que a CP nunca aproveitou o potencial turístico da região, lembrando que no Verão, principalmente, as composições que circulavam na linha do Tua apresentavam-se sempre lotadas.
Sublinharam o valor patrimonial, cultural, social, da Linha do Tua e a gravidade da perda para o País que decorre do seu encerramento.
Recordaram que a dependência externa do País em matéria energética, e, designadamente em relação ao petróleo, resulta essencialmente da crescente taxa de motorização que se tem verificado, e que com o encerramento de linhas de caminho-de-ferro a dependência externa da economia portuguesa não será invertida, antes pelo contrário.

Câmaras municipais com competências no território em causa: 1 — No dia 8 de fevereiro de 2011 foram ouvidos pelo grupo de trabalho os Presidentes das Câmaras Municipais de Alijó, Carrazeda de Ansiães, Mirandela e Murça e o Vice-Presidente da Câmara Municipal de Vila Flor, concelhos cujo território era atravessado pela Linha do Tua à data do incidente de 2008.
2 — O Presidente da Câmara Municipal de Mirandela recordou que o município que representa era a favor da manutenção da Linha do Tua, contra o enchimento do Vale do Tua com o Aproveitamento Hidroelétrico da Foz do Tua (AHFT), considerando o grande valor e importância da linha férrea em questão. A partir do momento em que a decisão foi transmitida aos autarcas como facto consumado, então a preocupação fundamental passou a ser a das condições em que AHFT se concretizaria, minimizando os impactos negativos para as populações. Defendeu que a linha deve manter-se no troço não submerso pelo AHFT, com a sua qualificação articulada com uma nova ligação fluvial.
3 — O Presidente da Câmara Municipal de Carrazeda de Ansiães recordou que os municípios têm assumido uma posição concertada e articulada no tocante a estes processos, quer da Linha do Tua quer do AHFT, nos termos que acabavam de ser descritos. Afirmou ainda o carácter indispensável de transportes coletivos de qualidade para este território, defendendo que a melhor solução seria manter a linha do longo do Vale do Tua, ou então, se necessário, construir uma nova linha de caminho-de-ferro para substituir o troço submerso – no entanto, tal pretensão havia sido considerada demasiado onerosa (para a EDP).

Página 6

6 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

4 — O Vice-Presidente da Câmara Municipal de Vila Flor recordou que o estado de degradação da linha era já, e desde há muito tempo, bastante adiantado, fruto de um grande desinvestimento da CP e da REFER.
Acrescentou que a ligação de transporte público que faz sentido naquele território é a que permita garantir o serviço às populações ao longo do vale do Tua. Assinalou ainda que a solução que defendera para a construção do empreendimento do AHFT era, não a do enchimento à cota 170, mas, sim, a uma cota superior, a qual, considerou, permitiria um poder negocial maior.
5 — O Presidente da Câmara Municipal de Alijó afirmou que no atual processo do AHFT não se pode repetir o modelo das primeiras barragens construídas no País, em que os territórios e populações locais sofreram essencialmente todos os impactos negativos e nenhuma das consequências positivas. Aludiu ao documento apresentado pelos municípios em sede de processo de Avaliação de Impacto Ambiental do AHFT, destacando três questões aí suscitadas: (1) a questão da mobilidade, procurando conciliar a construção do empreendimento com a defesa da ferrovia e considerando a solução multimodal; (2) a preservação dos valores naturais e da biodiversidade, defendendo a constituição de um parque natural para o território em causa e (3) a criação de uma Agência de Desenvolvimento Regional, com capital maioritário dos cinco municípios, dotada de meios financeiros para os projetos pretendidos, inclusive na área da mobilidade (aplicando verbas das contrapartidas da EDP pelo AHFT).
6 — O Presidente da Câmara Municipal de Murça apresentou a defesa do território e a defesa da linha (no troço que não seja submerso) como os dois principais motivos para a atitude assumida pelos autarcas perante o que considerou ser a inevitabilidade da concretização do AHFT. Destacou como fatores de grande importância a criação do Parque Natural do Vale do Tua e da Agência de Desenvolvimento Regional.

Estrutura de Missão do Douro: 1 — No dia 24 de março de 2011 foi realizada a audição do engenheiro Ricardo Magalhães, Chefe do Projeto da Estrutura de Missão do Douro.
2 — O Engenheiro Ricardo Magalhães indicou três eixos de intervenção definidos para o território em causa: (1) a criação de uma Agência de Desenvolvimento Regional, com o respetivo programa de ação, orçamento e calendário, estando os respetivos estatutos em vias de aprovação entre as cinco autarquias e a EDP; (2) uma estratégia multimodal de mobilidade e transportes da Foz do Tua até Mirandela – acrescentando que tal estratégia vai além da simples reposição dos níveis de serviço e acessibilidade exigida como condicionante da Declaração de Impacte Ambiental do AHFT; (3) a promoção do Alto Douro Vinhateiro/Douro, Património da Humanidade, abrangendo 250 mil hectares na Região Demarcada do Douro – sendo residual o impacto do empreendimento a este nível, na opinião da EMD.
3 — Considerou existir uma perda patrimonial nos 16 quilómetros da Linha do Tua afetados, acrescentando a esta situação a Linha do Corgo e da Linha do Douro entre o Pocinho e Barca d’Alva (tambçm encerradas). A este nível referiu o entendimento que estaria a ser alcançado entre a CP, a REFER, a EDP, as cinco câmaras municipais e a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte com vista à concretização do supracitado projeto de mobilidade.
4 — Após a audição, o Engenheiro Ricardo Magalhães fez chegar à Assembleia da República vária documentação sobre a matéria, incluindo o parecer específico da Estrutura de Missão do Douro ao Empreendimento Hidroelétrico da Foz do Tua, datado de fevereiro de 2009. Nesse parecer pode ler-se, no ponto 5 (intitulado «Questões críticas que não se podem escamotear») que «a eliminação da ligação ferroviária diminuirá, à partida, a atratividade e a possibilidade de exploração turística do corredor do Tua, em particular de Mirandela, na medida em que desaparecerá a oferta de um produto turístico – o passeio à Foz do Tua. Assim sendo, a importância de uma estratégia alternativa para a exploração turística do espaço canal ganhará relevância em qualquer caso com a utilização de uma parte em caminho-de-ferro.» 5 — O parecer prossegue: «a utilização da linha [do Tua], alterada a bitola no troço inicial [de bitola métrica para bitola ibérica], entre a barragem e a estação do Tua na linha do Douro, não deixaria de induzir mais dinamização económica nesta linha estruturante da região do Norte e o reforço de investimentos na sua manutenção, pelo menos desde Caíde até ao Tua. Assim, seria possível organizar viagens diretas do Porto/Régua/Barca de Alva até ao coroamento do empreendimento. O Douro não pode viver sem os seus afluentes»«. Registe-se que esta opção foi recusada e a Comissão de Avaliação do processo de AIA deu por justificado o seu abandono, no seu Parecer de 6 de janeiro de 2011 ao 1.º Aditamento ao RECAPE.

Página 7

7 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

Professor Lopes Cordeiro: 1 — Em 29 de março de 2011 foi recebido na Assembleia da República o Professor José Manuel Lopes Cordeiro, do Departamento de História do Instituto de Ciências Sociais da Universidade do Minho, Presidente da Associação Portuguesa para o Património Industrial e diretor da revista Arqueologia Industrial, entre outras funções exercidas nesta área.
2 — O Professor Lopes Cordeiro afirmou estar em causa a destruição quase total e definitiva da Linha do Tua, qualificando-a como o mais grave atentado ao património desde 1974. Destacou o valor patrimonial de grande importância em todo o Vale do Tua – em que se insere a linha de caminho-de-ferro –, integrado, aliás, no conjunto do Vale do Douro.
3 — Sublinhou a importância extraordinária desta linha do ponto de vista patrimonial, revelando uma capacidade técnica e um pioneirismo de engenharia muito avançados para a época da sua construção; identificou o que considera ser uma memória social associada à linha, que pode ser entendida como património imaterial constitutivo da identidade da região e do País.
4 — Assinalou que o processo de classificação do Alto Douro Vinhateiro pela UNESCO evidencia os riscos que a presente situação coloca para a área classificada, recordando que, em junho de 2009, a UNESCO retirou a classificação de Património da Humanidade ao Vale do Elba na cidade alemã de Dresden, devido à construção de uma ponte.
5 — A este propósito, manifestou a sua estranheza perante a decisão do IGESPAR, Instituto de Gestão do Património Arquitetónico e Arqueológico, no sentido do arquivamento do processo de classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional, decisão essa tomada com base num parecer da Secção do Património Arquitetónico do Conselho Nacional de Cultura.
6 — Afirmou tratar-se de uma situação inédita, a que nunca assistira em mais de 30 anos de trabalho, com o arquivamento baseado num parecer onde se lê que a Linha do Tua não tem interesse relevante dos pontos de vista arqueológico, arquitetónico, artístico, etnográfico, científico e técnico e industrial que justifiquem a sua classificação. Acrescentou que uma das personalidades que assinam esse parecer é vogal da Comissão Nacional Portuguesa das Grandes Barragens, insurgindo-se contra esse conflito de interesses no processo.

Utentes da Linha do Tua e entidades locais: 1 — Nos termos do n.º 3 do artigo 21.º da Lei do Direito de Petição, o Deputado Relator entendeu realizar um encontro/audição com estruturas locais e utentes do transporte público. Essa audição realizou-se nas imediações da Linha do Tua, no Cachão, concelho de Mirandela, a 28 de fevereiro de 2011, tendo contado com a participação de 29 pessoas – associações locais, de defesa do ambiente, eleitos autárquicos, utentes da Linha do Tua.
2 — Entre outros aspetos colocados na audição, foram destacadas as questões relacionadas com a degradação da Linha, quer da infraestrutura ferroviária quer do transporte ferroviário realizado, fruto do abandono e desinvestimento a que têm sido votados por parte da REFER, da CP e dos sucessivos governos.
3 — Foi evidenciada a relação entre o atual caminho de destruição da Linha do Tua e a forma como foi lançado e desenvolvido o projeto do AHFT, estando a barragem já a ser construída. Foi ainda abordado o impacto que a situação está a provocar para aquele território e para o próprio ordenamento do território, com a suspensão dos Planos Diretores Municipais dos cinco concelhos afetados, nas áreas envolventes ao AHFT.
4 — Foi referido o processo de entendimento que tem sido desenvolvido entre as autarquias dos cinco concelhos e o Governo, tendo sido acordado um «pacote de contrapartidas», relativamente ao qual foi manifestada a exigência do pleno conhecimento público quanto ao seu teor e suas implicações.
5 — Foi criticado o projeto intermodal de mobilidade apresentado para a região, que implicaria sucessivos transbordos na deslocação até Mirandela: viagem de comboio até ao paredão da barragem, funicular desde o paredão até à zona do ancoradouro, deslocação a pé por uma extensão de cerca de 600 metros até ao ancoradouro, travessia de barco até junto à Brunheda, nova deslocação pedonal até à linha do comboio e, finalmente, a viagem de comboio até Mirandela. Questionou-se a atratividade e sustentabilidade desta oferta de transporte (para mais, considerando os custos de exploração e manutenção), admitindo-se que a sua concretização seja apresentada como melhoria mas, a prazo e paulatinamente, abandonada enquanto solução de mobilidade.

Página 8

8 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

6 — Defendeu-se que a opção de investimento a ser seguida passe pela beneficiação da Linha do Tua, com vista à garantia da sua operacionalidade para velocidades máximas de circulação da ordem dos 70 ou 80 km/h, evitando gastos demasiado avultados e privilegiando a gestão racional dos recursos públicos (particularmente por oposição ao supracitado projeto multimodal).
7 — Repudiou-se a afirmação, reiteradamente veiculada pela CP, REFER e sucessivos governos, da «procura residual» do transporte ferroviário nesta linha, e com a qual se procura difundir a ideia de que a Linha do Tua seja socialmente e economicamente irrelevante para a região. Referiu-se a frequente circulação na Linha com comboios lotados, particularmente (mas não só) no Verão, e acrescentou-se que a importância da linha para as populações se verificou ao longo dos tempos, apesar de todas as opções e medidas que contribuíam para retirar ou mitigar essa importância. Foram citados como exemplo os horários praticados, quase sempre inconvenientes para os utentes (e alterados de forma ainda mais grave e sem a devida informação à população), ou ainda a exclusão da ferrovia – com o recurso e o financiamento apenas à camionagem – do transporte dos estudantes para a escola.
8 — Ainda a esse propósito, foram suscitadas preocupações quanto ao poder de influência de interesses privados ligados ao sector da camionagem, como estando associado ao processo de degradação e desmantelamento gradual da ferrovia na região. Acrescentaram que a esses interesses se somou a influência (muito mais) poderosa da EDP, visando a eliminação da Linha do Tua enquanto obstáculo ou empecilho à concretização dos seus objetivos.
9 — Foi criticada a forma como se constituiu o transporte alternativo à linha ferroviária, alegadamente com um custo de seis mil euros por mês para um táxi que realiza o percurso Tua/Brunheda/Cachão/Mirandela, com percursos sinuosos e com tempos de espera em cada ponto de paragem; chegando a Mirandela e partindo de volta logo uma hora depois. Considerou-se que, perante uma «alternativa» com estas características, inviabilizando praticamente qualquer deslocação útil à cidade e aos seus serviços, é no mínimo surpreendente que ainda haja pessoas que a ela recorram.
10 — Foi sublinhado o perigo da sinistralidade nas estradas deste território, particularmente com a vulnerabilidade do transporte rodoviário face aos rigorosos invernos da região.
11 — Questionou-se ainda a perspetiva anunciada do transporte fluvial (enquanto componente do projeto multimodal de mobilidade), considerando-se que não há neste processo nenhum estudo que ateste as condições de navegabilidade na barragem e, nessa medida, não se podendo garantir que venha a haver barcos em serviço regular de ligação.
12 — Registe-se, por fim, que foi reiteradamente afirmada e reforçada a consideração da extrema importância da Linha do Tua, não só enquanto património histórico a ser visitado em atividades turísticas mas, desde logo, enquanto infraestrutura fundamental para a vida das populações locais, com inegável potencial para a (urgente e indispensável) dinamização das atividades económicas e dos sectores produtivos da região e para o desenvolvimento integrado do território.

V – Respostas remetidas à Assembleia da República acerca da petição

1 — Foram enviados pedidos de informação à CP e ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações do XVIII Governo Constitucional. Tendo em conta a demissão do Governo, a convocação de eleições e o início da nova legislatura que entretanto se verificou, o Deputado Relator entendeu dirigir novo pedido de informação ao Ministério da Economia e Emprego do XIX Governo Constitucional, para que se pudesse conhecer e registar a posição do atual Governo sobre esta matéria.

Documentação enviada pela CP, Comboios de Portugal, EPE: 1 — Tendo em conta o propósito de analisar a evolução da oferta de transporte ferroviário às populações da região, bem como os níveis da procura num prazo razoável (avaliando também a eventual correlação que nesses domínios se verificasse), foram solicitados à CP diversos elementos concretos, a saber: (1) número de passageiros transportados na Linha do Tua por cada mês desde 1991; (2) os horários dos comboios de passageiros da Linha do Tua desde 1991; (3) os horários dos comboios de passageiros da Linha do Douro desde 1991; (4) lista do material circulante utilizado na Linha do Tua (e respetiva capacidade em lugares

Página 9

9 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

sentados) desde 1991. Este pedido foi apresentado por ofício de 16 de fevereiro de 2011 do Sr. Presidente da Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
2 — Perante a falta de resposta da CP à Assembleia da República, o Sr. Presidente da Comissão enviou, em 16 de março de 2011, novo ofício à administração da empresa, reiterando o pedido de informação para a apreciação parlamentar nos termos da Lei do Direito de Petição.
3 — A CP enviou, em 24 de março de 2011, apenas alguns dos elementos solicitados, nomeadamente alguns dos dados relativos aos passageiros transportados na Linha do Tua (apenas desde 2006, ano a partir do qual a procura desta linha passou a ser apurada de forma individualizada) e as características do material circulante utilizado na Linha do Tua e do Douro nas duas últimas décadas. Quanto aos horários praticados nessas linhas, os elementos enviados pela CP à Assembleia da República não abrangem vários períodos do intervalo acima referido e excluem toda a última década, não constando nenhum a partir de 1999.
4 — Face ao carácter incompleto da informação enviada pela CP, o Deputado Relator identificou os dados em falta e o Sr. Presidente da Comissão de Economia e Obras Públicas oficiou a administração da empresa, solicitando que fossem enviados (1) os horários dos comboios de passageiros na Linha do Tua e na Linha do Douro, dos anos de 1995/96 (inverno), 1996/97 (inverno), 1997 (verão), 1997/98 (inverno), 1998/99 (inverno) e todos desde 1999/2000 até ao presente; e (2) o número de passageiros transportados por cada mês desde 1991, ao nível de desagregação mais específico dos números da procura que incluísse a Linha do Tua.
5 — No dia 4 de novembro de 2011 a CP oficiou a Comissão Parlamentar, afirmando que «os dados solicitados foram enviados a 24 de março para a Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações» e acrescentando: «na eventualidade de a mesma não ter chegado à Comissão a que preside, na sequência desta carta, tomaremos a liberdade de a enviar por e-mail, dada a sua extensão, para o destino eletrónico da mesma». Tal ofício foi recebido pelo Deputado Relator em 15 de novembro de 2011. Assim, foi enviada uma segunda via (expressamente apresentada como tal) dos mesmos elementos já antes enviados, e não a documentação em falta e novamente solicitada pela Assembleia da República.
6 — Recorda-se a este propósito que, nos termos da Lei do Direito de Petição (n.º 1 do artigo 23.º), «a falta de comparência injustificada, a recusa de depoimento ou o não cumprimento das diligências previstas no n.º 1 do artigo 20.º constituem crime de desobediência, sem prejuízo do procedimento disciplinar que no caso couber».
7 — Em relação ao material circulante, dos elementos recebidos consta que, designadamente no período compreendido entre 1991 e 2001, cada comboio na Linha do Tua era formado com uma locomotiva diesel e duas carruagens (com um total de 125 lugares em segunda classe e 20 em primeira classe). O parque existente era de seis locomotivas e nove carruagens e todas as carruagens tinham instalações sanitárias.
8 — Mais informa a CP que «a partir de outubro de 2001, a locomotiva e carruagens foram substituídas por automotoras diesel de via estreita, da série 9500, com uma capacidade de 48 lugares sentados, num total de quatro automotoras, das quais das faziam serviço entre Mirandela e Carvalhais, com um layout interior adaptado ao serviço urbano (24 lugares sentados)».
9 — Quanto à evolução concreta do número de passageiros transportados na linha – nomeadamente no período anterior a 2006 – e à evolução da oferta de transporte ferroviário, aos horários praticados e sua articulação (principalmente com a Linha do Douro), o facto de não terem sido facultados pela CP todos os elementos solicitados pela Assembleia da República veio impossibilitar uma análise conclusiva.

Respostas enviadas pelo Governo: 1 — Em 25 de fevereiro de 2011 o Governo enviou à Comissão Parlamentar o ofício do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (MOPTC) do XVIII Governo Constitucional [Governo PS, Primeiro-Ministro José Sócrates e Ministro António Mendonça] relativo à presente petição.
2 — Começando por apresentar um enquadramento histórico sobre a Linha do Tua, o documento do MOPTC menciona depois o encerramento de outras linhas e outros troços da mesma linha, ocorrido há cerca de duas décadas, bem como os acidentes na Linha do Tua de 2007 e 2008 e a suspensão da circulação ferroviária que se lhes seguiu, entre as estações do Tua e do Cachão.
3 — O MOPTC prossegue com uma abordagem sobre os horários e serviços do transporte ferroviário na Linha do Tua, assinalando que a operação nesta linha se limitava a três comboios por dia no sentido

Página 10

10 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

Mirandela/Tua e a quatro comboios/dia no sentido inverso; e que o tempo de viagem nesse percurso era de uma hora e 35 minutos.
4 — Numa tabela comparativa entre o modo ferroviário e o modo rodoviário, o MOPTC apresenta tempos de percurso para diferentes ligações, nomeadamente Mirandela/Porto, Mirandela/Bragança e Bragança/Porto.
Encontra-se ainda nessa tabela a comparação sobre o número de ligações diárias em cada sentido entre autocarros e comboios.
5 — Tal comparação é naturalmente favorável à rodovia, desde logo porque os termos de comparação nunca permitiriam outro resultado.
6 — Em dois dos três «cenários» da tabela, o documento do MOPTC confronta «comparativamente» ligações ferroviárias que não existem desde 1992 (Bragança/Mirandela/Porto) com ligações rodoviárias de características que em 1992 não existiam (via IP4 e A4).
7 — Por outro lado, as viagens são analisadas entre os pontos de origem e destino, não diferenciando entre um comboio, que efetua serviço e paragens em numerosas povoações no seu percurso, e um autocarro que liga centros urbanos sem quaisquer paragens intermédias (apresentando assim tempos de percurso substancialmente menores, mas não servindo as mesmas povoações).
8 — Verifica-se assim que é apresentada, por exemplo, a comparação entre as ligações Mirandela/Porto, mas não é apresentada nenhuma comparação para as deslocações Brunheda/Porto ou Codeçais/Porto (e nem sequer é indicado o «contraponto» rodoviário para o percurso Tua/Mirandela, já citado do documento do MOPTC com a duração de 1h35m por ferrovia).
9 — Quanto aos encargos e à baixa procura que se verificava na Linha do Tua, o MOPTC sintetiza que «Para assegurar o transporte ferroviário de passageiros na Linha do Tua, cuja procura (») era da ordem dos 100 a 110 passageiros por dia nos dois sentidos, os encargos para o erário público, através da CP e REFER, ascendiam a cerca de 2 milhões de euros por ano».
10 — Registe-se que esse montante não é demonstrado com qualquer desagregação de despesa, inviabilizando assim a análise dos encargos, nem com a indicação dos anos em que tão avultada despesa terá ocorrido. Não foi possível apurar se estes dois milhões de euros correspondem à média de vários anos (e quais) ou se se trata, por exemplo, da soma dos custos operacionais da linha num período concreto com os custos resultantes do acidente de 2007 (ou mais ainda com os custos do acidente de 2008).
11 — O documento do MOPTC cita a Declaração de Impacte Ambiental do AHFT e nomeadamente a sua primeira condicionante – «assegurar o serviço de transporte público da linha férrea do Tua no troço a inundar, de modo a garantir e salvaguardar os interesses e a mobilidade das populações locais e potenciar o desenvolvimento socioeconómico e turístico. Para o efeito, deverá ser efetuada uma análise de alternativas, incluindo a análise da viabilidade de construção de um novo troço de linha férrea» – e refere de seguida o estudo de alternativas para o transporte de passageiros previsto na DIA, elaborado pela empresa TIS.
12 — Reproduz-se aqui a explicação dada pelo MOPTC: «analisando as várias opções e ponderando as vantagens e desvantagens de cada uma delas no que respeito ao montante do investimento necessário, exequibilidade, potencial de captação de passageiros, análise custo/benefício, entre outras, foi tomada a opção que melhor defendia a compatibilização de um investimento estratégico para Portugal, como é o Aproveitamento Hidroelétrico do Vale do Tua, com a necessidade de assegurar a mobilidade e acessibilidade das populações, garantindo simultaneamente uma oferta turística no Vale do tua que irá contribuir para o desenvolvimento regional».
13 — O documento termina referindo investimentos rodoviários no valor de 1500 milhões de euros na Região Transmontana, «incluindo a A4, o IP2 e o IC5».
14 — Em 26 de agosto de 2011 foi enviado à Comissão Parlamentar o ofício do Ministério da Economia e Emprego (MEE) do XIX Governo Constitucional [Governo PSD/CDS, Primeiro-Ministro Pedro Passos Coelho e Ministro Álvaro Santos Pereira] relativo à presente petição. Nesse ofício o atual Governo expressa a sua posição sobre o objeto da presente petição, reafirmando no essencial a posição do governo anterior.
15 — O documento do MEE reproduz muitas das afirmações do texto de fevereiro do anterior MOPTC.
Volta a referir a construção da linha em 1884, os encerramentos de troço e linhas entre 1988 e 1992, os acidentes de 2007 e 2008; volta a referir os três comboios por dia no sentido Mirandela/Tua e os quatro comboios/dia no sentido inverso e o tempo de viagem de uma hora e 35 minutos.

Página 11

11 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

16 — O MEE reproduz também a comparação entre o transporte ferroviário e o rodoviário que consta do documento de fevereiro do MOPTC, desta vez indicando apenas a ligação Mirandela/Porto, nos mesmos termos acima referidos.
17 — Dá-se por reproduzida também no ofício do MEE a referência aos 100 a 110 passageiros por dia e aos encargos de cerca de 2 milhões de euros por ano. Acrescenta o MEE que «com a oferta de transportes mais eficiente e adequada, os custos ascendem a menos de 200 mil euros por ano» (embora não indicando se neste valor se incluem os custos de manutenção da rede viária ou apenas os custos operacionais do serviço de autocarros).
18 — O documento do MEE repete a referência do MOPTC sobre o estudo de alternativas para o transporte de passageiros previsto na DIA, elaborado pela empresa TIS. Acrescenta desta feita que «a conclusão deste estudo foi de que a reconstrução e reabilitação da Linha do Tua, conciliando-a com a construção da Barragem do Tua, careceria de um investimento que poderia ascender aos 140 a 150 milhões de euros (aos quais acresceria ainda os custos necessários aos trabalhos pesados de engenharia e geologia referentes à estabilização de taludes e encostas ao longo da linha)».
19 — O MEE termina a sua resposta afirmando que «O mesmo estudo realizou uma análise custo/benefício deste investimento, tendo concluído que o mesmo seria negativo para o País, quer do ponto de vista financeiro quer do ponto de vista económico. Dado (i) o investimento necessário, (ii) a reduzida procura desta linha, (iii) as conclusões das análises custo/beneficio realizadas, (iv) a existência de alternativas de transporte público que asseguram a mobilidade das populações de forma muito mais eficiente e (v) o conhecido estado financeiro em que se encontram a REFER, CP e as próprias contas públicas, não é possível alterar a decisão do anterior governo relativamente à Linha do Tua».
20 — Assim, regista-se que o Governo atual prossegue e reforça a opção e as linhas de orientação assumidas pelo governo anterior neste processo, desde logo tendo em conta que, entretanto, no designado «Plano Estratégico dos Transportes», aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 45/2011, de 10 de novembro, pode ler-se o seguinte:

«4.5.4.4 — Sistema ferroviário (CP e REFER): [»] Descontinuação dos serviços rodoviários atualmente realizados pela CP, nos quais existe uma oferta redundante e concorrente com concessões rodoviárias em operação nos mesmos eixos, que asseguram a mobilidade das populações; Desativação das linhas do Tua, Tâmega, Corgo e Figueira da Foz, atualmente com circulação ferroviária suspensa; [...]»

VI – Outra documentação relevante para a análise da petição

1 — Tendo em conta a abordagem que é feita aos projetos de mobilidade, apresentados como alternativa ao troço desativado da Linha do Tua, entende-se aqui como relevante a consideração do parecer da Comissão de Avaliação ao Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução, de agosto de 2010 – remetido à Assembleia da República pelo Chefe de Projeto da Estrutura de Missão do Douro.
2 — Nesse parecer ao RECAPE, a Comissão de Avaliação expressava o seu alerta para o problema da articulação técnica e institucional relativamente à concretização de um sistema multimodal de mobilidade e transportes. Aí se pode ler que «não estão reunidas as condições exigidas na DIA que garantam o seu funcionamento e exploração, uma vez que não são apresentados quaisquer protocolos/acordos com as outras entidades envolvidas, como são o caso da REFER, da CP e Metro Ligeiro de Mirandela».
3 — O parecer prossegue, concretizando: «Além de não ter sido evidenciada qualquer articulação com estas entidades, o promotor invoca investimentos necessários ao bom funcionamento do sistema de transporte, mas que não são da sua responsabilidade como os investimentos nos troços de linha férrea entre Mirandela e Brunheda. Caso estes investimentos não sejam assegurados, não há condições para cumprimento das exigências da DIA. Não estão também definidos os modelos de gestão relativos à operação das diferentes alternativas, sendo certo que, conforme exigido na DIA, este modelo definirá as entidades envolvidas, a sua participação e financiamento na fase de exploração.»

Página 12

12 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

4 — Ainda no tocante ao referido projeto de mobilidade, importa aqui destacar um dos documentos anexos ao citado parecer: o ofício de 19 de maio de 2010 do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), enviado à tutela em sede de processo de Avaliação de Impacte Ambiental do AHFT. Neste último documento o IPTM suscitava ao poder político os seguintes dois alertas, que passamos a citar.
O primeiro alerta do IPTM: «No projeto em causa não foram avaliadas as questões de hidrodinâmica do rio Tua, bem como a necessidade de ocorrerem dragagens e em que períodos, entre outras questões que se prendem com a dinâmica do meio hídrico. Tais avaliações são importantes, uma vez que interferem diretamente com a garantia de segurança e boas condições de navegabilidade, na medida em que se perspetiva uma utilização frequente deste troço do Rio, como meio de transporte entre a Barragem e a localidade de Brunheda».
O segundo alerta do IPTM: «Entende-se que o ―Projeto de Mobilidade‖ apresentado se encontra incompleto, carecendo de um maior aprofundamento no que toca às questões relacionadas com a construção/requalificação dos cais de acostagem, bem como do estabelecimento e desenvolvimento da travessia em meio hídrico que se pretende implementar entre a Barragem e Brunheda».
5 — Finalmente, e embora não esteja diretamente relacionado com a Linha do Tua, o citado documento do IPTM apresenta ainda um alerta sobre o empreendimento do AHFT e suas implicações relativamente à navegabilidade do Rio Douro, que o Deputado Relator entende ser seu dever transmitir à Assembleia da República, pelo que a seguir se reproduz o teor dessa apreciação.

«Para este Instituto, com jurisdição sobre a Via Navegável do Douro, as questões essenciais prendem-se com esta via navegável e respetiva relação com a envolvente. Desta forma, o que importa salientar é a relação e os efeitos da obra em causa sobre a referida via, no que se refere à mobilidade quer através da articulação dos diferentes meios de transporte, quer nas atuais condições de exploração da Via Navegável do Douro (VND). No que diz respeito às implicações da obra com as condições atuais de exploração da VND todo o documento continua a ignorar o assunto. De facto, reforça-se a importância de relacionar, não só o aumento de caudal descarregado que se verificará, que adicionado às dificuldades criadas atualmente pelos caudais da barragem da Valeira tornará impraticável este troço da VND em largos períodos do ano, mas também o facto de se tratar de grupos reversíveis, que poderão alterar o regime das correntes e outras condições de escoamento com implicação direta nas condições de navegabilidade. A este respeito é ainda de referir que os agravamentos das condições de navegabilidade decorrentes da construção desta barragem ocorrem no troço da VND presentemente mais condicionado, uma vez que o canal neste troço apenas tem 25m de largura, com calado limitado a 2m».

Face ao exposto, a Comissão de Economia e Obras Públicas é de

VII — Parecer

1 — Deve a petição n.º 119/XI (2.ª) ser remetida a S. Ex.ª a Presidente da Assembleia da Republica para agendamento da sua apreciação em Plenário, nos termos do n.º 2 do artigo 24.º da Lei do Direito de Petição, e distribuição aos diferentes grupos parlamentares nos termos da alínea c) do n.º 2 do artigo 17.º da referida lei para eventual apresentação de iniciativa legislativa; 2 — Deve o presente relatório ser publicado no Diário da Assembleia da República, em cumprimento do disposto no n.º 2 do artigo 26.º da Lei do Direito de Petição; 3 — Deve a Comissão de Economia e Obras Públicas dar conhecimento do presente relatório aos peticionários, de acordo com o disposto no artigo 8.º da Lei do Direito de Petição; 4 — Deve ser igualmente dado conhecimento a S. Ex.ª a Presidente da Assembleia da República, para apuramento de eventuais responsabilidades, do incumprimento do disposto no n.º 1 do artigo 23.º da Lei do Direito de Petição, por parte da empresa CP - Comboios de Portugal, EPE, por não terem sido facultados por esta entidade todos os elementos solicitados pela Assembleia da República, não se cumprindo assim as devidas diligências na apreciação da petição em causa.

Página 13

13 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

VIII — Anexos

O presente relatório faz-se acompanhar da petição em referência, bem como da respetiva nota de admissibilidade e das respostas por escrito, obtidas junto do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações do XVIII Governo Constitucional, do Ministério da Economia e do Emprego do XIX Governo Constitucional e ainda do Conselho de Administração da CP - Comboios de Portugal.
Junta-se ainda o Parecer Específico da Estrutura de Missão do Douro ao Empreendimento Hidroelétrico da Foz do Tua, de fevereiro de 2009, bem como o parecer da Comissão de Avaliação ao Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução, de agosto de 2010, e o Parecer da mesma Comissão ao 1.º Aditamento ao RECAPE, de janeiro de 2011.

Palácio de São Bento, 22 de dezembro de 2011 O Deputado Relator, Bruno Dias — O Presidente da Comissão, Luís Campos Ferreira.

(a) A documentação encontra-se disponível, para consulta, nos serviços de apoio.

———

PETIÇÃO N.º 55/XII (1.ª) APRESENTADA POR FRANCISCO JOSÉ DOS SANTOS BRAZ E OUTROS, SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA A NÃO REDUÇÃO DE AUTARQUIAS E DE TRABALHADORES

Os cidadãos constantes das listagens anexas vêm, no exercício do seu direito de petição, expor e requerer o seguinte:

1 — Preocupados com o anúncio, constante no Memorando assinado entre o Governo português e os representantes do Fundo Monetário Internacional (FMI), do Banco Central Europeu (ВСЕ) e da União Europeia (UE), de redução do número de autarquias (câmaras municipais e juntas de freguesia) e de trabalhadores, manifestam a sua firme oposição a tal propósito e consideram que, a concretizar-se, se trata de um violento e inadmissível atentado à democracia, à descentralização, ao desenvolvimento e à coesão social e territorial do País e ao emprego.
2 — Pesem embora os graves problemas que o País atravessa, é importante que tenhamos presente o papel fundamental que as autarquias têm desempenhado ao longo dos últimos 37 anos no combate aos atrasos estruturais e à interioridade a que meio século de ditadura fascista votou o País e as suas populações, seja pela ação determinante na criação de infraestruturas e de prestação de serviços públicos essenciais às populações seja na dinamização do investimento e na criação de emprego, direta e indiretamente.
3 — Não só o poder local não foi causador do atual estado deficitário em que o País se encontra, como até contribuiu em 2010 para um superavit de 70 milhões de euros.
4 — А redução do número de autarquias e de trabalhadores ao seu serviço ç uma medida absolutamente desproporcional e cega, porquanto:

a) Portugal é um dos países da União Europeia em que os municípios têm maior dimensão média, nomeadamente nos níveis demográficos e geográficos; b) Os municípios são responsáveis por apenas 18% dos funcionários públicos e é um dado inegável que as tarefas que desempenham são indispensáveis.

5 — Não deixa de constituir um facto insólito que o anúncio desta medida surja no ano em que se comemoram 35 anos sobre a realização das primeiras eleições para as autarquias locais, entidades que consubstanciam o desígnio constitucional de descentralização assente no poder local e que constituem exemplo ímpar de desenvolvimento, de investimento, de prestação de serviços públicos essenciais e de democraticidade.
6 — Apesar de apenas absorverem cerca de 10% das receitas totais do Estado e 1,46% do total dos recursos do Orçamento do Estado para 2011, as autarquias asseguram cerca de metade do investimento

Página 14

14 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

público. São inegáveis as realizações do poder local democrático ao longo destas quase quatro décadas de democracia na sociedade portuguesa, realizações essas apenas possíveis pelo carácter de autonomia, de proximidade com as populações e de democraticidade que a Constituição da República lhe confere, modelo que importa defender e aprofundar.
7 — Inegável é também o papel que milhares de trabalhadores têm tido no êxito da obra invejável das autarquias locais, bem como o papel destas na criação de emprego, direta e indiretamente, contribuindo em muito, ao longo dos tempos, para o combate ao desemprego. É, aliás, por todos sobejamente conhecido que as autarquias contribuem para a economia e são indispensáveis para o desenvolvimento social.
Nestes termos:

— Conscientes do papel impar que as autarquias locais têm hoje na sociedade portuguesa e de que existem outras alternativas para o combate à crise e para a redução da despesa pública; — Convictos de que a sua diminuição e a redução do número de trabalhadores ao seu serviço constituem medidas que agravarão os problemas estruturais do País, seja ao nível do investimento e do desenvolvimento seja ao nível da prestação de serviços essenciais às populações e do combate ao desemprego; — Preocupados com o enfraquecimento da democracia participativa e da descentralização que a redução do número de autarquias poderá provocar:

Os cidadãos subscritores exigem que, em harmonia com o disposto nos artigo 17.º e seguintes da Lei n.º 43/90, de 10 de agosto, na sua atual redação, a Assembleia de República reprove quaisquer iniciativas que prevejam a redução do número de autarquias e dos trabalhadores ao seu serviço, bem como promova medidas legislativas tendentes à defesa do poder local democrático, à sua dignificação e ao seu reforço.

O primeiro subscritor, José dos Santos Braz.

Nota: — Desta petição foram subscritores quatro cidadãos.

———

PETIÇÃO N.º 58/XII (1.ª) APRESENTADA PELA ASSOCIAÇÃO DE FREGUESIAS DE DIREITO PÚBLICO DO VALE DO MOURO, SOLICITANDO À ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA A TOMADA DE MEDIDAS DE REFORÇO DA COBERTURA DA TELEVISÃO DIGITAL TERRESTRE NAS LOCALIDADES INTEGRADAS NA ASSOCIAÇÃO DE FREGUESIAS DO VALE DO MOURO

Todos os consumidores que não possuem televisão paga vão ter que aderir à Televisão Digital Terrestre até ao dia 26 de Abril de 2012, data em que ocorrerá o desligamento das emissões televisivas por via analógica.
Como não existe cobertura televisiva via terrestre para as freguesias de Barbeita, Merufe, Pódame, Segude e Riba de Mouro, o serviço será proporcionado através da TDT Complementar Via Satélite - DTH, cuja instalação requer mais equipamentos e é mais complexa e mais dispendiosa do que a TDT terrestre.
Por о Kit TDT Complementar ser vendido em regime de autoinstalação, mas a maioria da nossa população não ser capaz de proceder a essa mesma instalação e a antena parabólica e a respetiva cablagem não se encontrarem incluídas no Kit TDT Complementar, tendo que ser adquiridas em lojas de equipamento eletrônico e instaladas por um técnico; Por considerar que é um direito do cidadão o acesso à televisão pública gratuita e os moradores do Vale do Mouro não deverem ser penalizados com um serviço cuja instalação é mais complexa e dispendiosa;

A Associação de Freguesias de Direito Público do Vale do Mouro solicita à Assembleia da República se digne proceder às diligências necessárias, junto das entidades responsáveis, para que o emissor da freguesia de Pódame não seja desligado mas, sim, substituído o atual analógico por um emissor digital.

Página 15

15 | II Série B - Número: 124 | 14 de Janeiro de 2012

Para reforçar as preocupações da população do Vale do Mouro, junto enviamos uma petição dos presidentes de junta, bem como uma subscrição da população.

Vale do Mouro, 13 de Outubro de 2011 A Presidente da Junta de Freguesia de Barbeita, Isabel Gonçalves.

Nota: — Desta petição foram subscritores 1294 cidadãos.

A Divisão de Redação e Apoio Audiovisual.