0560 | II Série C - Número 046 | 21 de Junho de 2003

pelo FEDER e devem ser complementados através do Capítulo 50 do Orçamento do Estado, i.e., do PIDDAC);
- Coordenação entre a Defesa e a Capitania sobre o "despacho da largada" (a segurança dos portos passou totalmente para a responsabilidade da Comunidade Portuária), devendo os documentos originais dos navios ser, também, da autoridade portuária, por razões de incompatibilidade dos seus horários com o sistema.

Foi referido que uma plataforma multimodal eficiente, no Norte, devia articular com os projectos fronteiriços, com o Porto de Aveiro e minorar os custos de mudança de sistema de transporte.
A colaboração dos Portos do Douro e de Leixões com o Instituto Hidrográfico e com Centros de Investigação das Universidades é já uma realidade em acções relativas aos parâmetros da agitação marítima (para estudar eventuais acções para a sua estabilização), ao meio ambiente, ao movimento de areias, aluviões, etc. Era feita, inclusive, a monitorização da qualidade das areias, com modelos matemáticos, sendo essas areias utilizadas para alimentação artificial de praias, nomeadamente, do Castelo do Queijo e da Foz, onde eram colocados, anualmente, cerca de 2 milhões de m3 de areia.
A visita ao Porto de Leixões terminou com uma volta pelas obras em curso e pelos diferentes terminais de carga, com o esclarecimento, in loco, dos projectos de investimento futuros.
A delegação almoçou em Leça da Palmeira, na companhia da Administração do Porto de Douro e Leixões, Governador Civil do Porto e Presidentes das Câmaras do Porto, Matosinhos e Maia.

Metro do Porto
Findo o almoço a delegação apanhou o Metro na Estação de Senhor de Matosinhos, onde era aguardada pela Administração do Metro, Srs. PhD. Oliveira Marques e Drs. Amorim Pereira e Eduardo Viana.
Rumo à Estação da Trindade, a delegação fez uma paragem na estação da Casa da Música, tendo apreciado as obras nas duas estações.
No briefing realizado na sede do Metro o Sr. PhD. Oliveira Marques fez a cronologia das etapas mais relevantes do Metro. Falou dos estudos realizados sobre a mobilidade e os movimentos pendulares na A. M. do Porto que justificaram as opções da 1.ª fase de construção do Metro. Fez o ponto da situação das obras em curso e indicou Dezembro de 2003 como prazo para conclusão da ligação a Campanhã e à rede ferroviária, que estava em curso a ligação Trindade-V. Nova de Gaia, iniciando-se em Maio a obra em V. Nova de Gaia, e que a Ponte do Infante estava pronta.
De seguida referiu o planeamento para a 2.ª fase de construção do Metro em que está consagrada a extensão do Metro a Gondomar (era a "prioridade das prioridades" para assim ser corrigida a exclusão dessa ligação na 1.ª fase, que já então se justificava por ser o segundo maior concelho em movimentos pendulares para e do Porto).
A 1.ª fase do Metro representava um investimento de cerca 1700 milhões de euros (com financiamentos BEI, FEDER, LEASING, PIDDAC e Capitais próprios) e incluía 17 estações à superfície e uma subterrânea, 13 km de rede e 27 veículos circulantes.
Sobre a necessidade de oferecer, no Séc. XXI, redes de Metro de via dupla, referiu que estudos para a duplicação da linha da Póvoa apontavam para custos da ordem dos 105,4 M euros e a da TROFA de 112,8 M Euros. O custo total/km/duplicação de linha era maior na linha da Trofa (atravessava o centro da cidade da Maia) do que nas linhas da Póvoa ou de Matosinhos. Mas estas duplicações eram importantes e integram a ligação ao aeroporto, que era o principal argumento para a candidatura ao Fundo de Coesão.
Apresentou alguns indicadores da actividade do Metro, referindo 17,6 mil validações de bilhetes bem como os picos de procura diária e semanal.
Referiu a falta de integração das redes de transporte pelas: sobreposição de oferta entre os vários operadores de transportes, ineficácia e descoordenação da oferta, penalização dos "clientes" nos transbordos Metro - STCP por obrigar à compra de um título adicional, etc. Disse que havia a necessidade de uma bilhética única, cujo tarifário tivesse como base de custo "a zona", i.e., o trajecto percorrido e não do número de meios de transporte utilizados. Havia um processo de aproximação e entendimento entre operadores, decorrente da entrada em funcionamento do Metro. Tentavam aproveitar aquela oportunidade para resolver alguns dos problemas enumerados.
Considerou como factores-chave do sucesso: o relacionamento com os accionistas, o planeamento, a gestão, a articulação com os agentes políticos, as inovações financeira e tecnológica e a comunicação com a comunicação social.
O Sr. Major Valentim Loureiro esclareceu a composição accionista da Metro do Porto, S.A. (AMP, STCP, Estado, CP e CMP) e o modelo de funcionamento em que o CA era composto por sete membros, com legitimidade para desenvolver acções para que o projecto se concretize e com reuniões quinzenais. A Comissão Executiva (três membros) dava andamento e implementava as decisões do CA. Os quatro membros não executivos do CA e ele próprio como Presidente eleito acompanhavam a acção da Comissão Executiva e tinham o dever de, junto do poder político, ultrapassar eventuais situações que surjam. O Primeiro-Ministro conhecia bem a situação do projecto do Metro, S.A., pois procuravam resolver os problemas sem ser na praça pública. Para conseguirem todas as iniciativas em via dupla, o Governo tinha de avalizar a situação, sendo-lhe dado conhecimento, também, de cada nova iniciativa para o respectivo aval (BEI-Leasing-Fundo de Coesão, etc.).
A Comissão Executiva era apartidária e mantinha um bom relacionamento com o Governo. Os projectos eram fundamentados com muito rigor e com a preocupação de que cobrissem os custos para não gerarem sucessivos buracos financeiros, a pagar pelo Estado, i.e., pelo contribuinte. Daí que, considerou, os cidadãos não aceitassem pagar os preços justos quando, para os mesmos percursos, pagavam mais do que em Lisboa. Assim, esperava que na Carris, Metro de Lisboa, etc., os preços se aproximassem da realidade. Competia ao Governo e à Assembleia da República fazer a uniformização dos tarifários. Tinha de haver equilíbrio, mesmo quando o Governo pretendia maior componente social. E devia ser resolvido o défice dos