0561 | II Série C - Número 046 | 21 de Junho de 2003

STCP, que não era nada que se comparasse com o da Carris.
Considerou o "andante" um cartão de modelo avançado e que o investimento feito no Metro devia merecer maior investimento em marketing para incentivo à utilização de transportes públicos, pois cerca de 70% dos que circulavam no Porto faziam-no em viatura privada, o que era insustentável.
Considerou que a linha de Gondomar iria servir o Euro 2004, pelo que o troço Campanhã-Antas devia estar concluído até Junho de 2004 e, assim, a decisão devia ser tomada de imediato.
A terminar, realçou a recuperação urbana feita nas ruas onde circulava o Metro, com a participação do Metro no investimento, até 25% do seu custo.

Aeroporto Sá Carneiro
A Delegação foi recebida pelo Direcção do Aeroporto, tendo, também, estado presente o Sr. Presidente da Câmara Municipal da Maia.
No briefing feito, sucessivamente pelos Srs. Director do Aeroporto e Arquitecto João Leal, foi referido que:
A orientação da pista era no sentido N-S, de 180º-360º.
O edifício do aeroporto tinha sido planeado de raiz, tendo ficado esgotada a sua capacidade de crescimento com a decisão, de 1995, de ampliação da aerogare. Quem planeou "planeou com vistas curtas": em menos de cinco anos já a capacidade do equipamento e das infra-estruturas estavam esgotadas no País. "Era a tradição de planear pouco e por defeito".
Também em 1998 a ANA decidiu, "de forma ligeira", desenvolver um programa de pequenas ampliações: dois lugares de estacionamento de avião, check-in, etc., mas a actual direcção considerou que aquele não era o caminho e fizeram um plano director do aeroporto (o labirinto da Portela tinha nascido, exactamente, das pequenas ampliações). Assim, definiram a capacidade máxima susceptível de ser atingida, que seria de 18 a 20 milhões de passageiros (MP) e que significava cerca de 90% de tráfego de aviões de longo curso, situação que dificilmente sucederia. Fixaram-se então nos 12 a 15 MP.
Partindo daqueles valores equacionaram a hipótese de uma segunda pista paralela (que pressupunha uma distância entre as duas de 1700m). Como era impossível, estudaram a hipótese de caminhos paralelos. Os estudos feitos e posteriormente apresentados (em 25 de Junho de 1999) equacionavam também: o sistema de operação com a pista, os caminhos, a posição de estacionamento de aviões, o terminal de passageiros, os apoios e os acessos.
O plano teve apresentação pública e esteve exposto durante uma semana. Foram feitas apresentações a diversas categorias profissionais - como pilotos, controladores de tráfego aéreo, forças regionais do Norte e Centro, operadores aeroportuários, utilizadores etc. - com a preocupação de que todos o conhecessem.
Optou-se pela duplicação da capacidade existente (3 MP). As obras em curso decorrem dessa opção e estão de acordo com o plano estratégico resultante do estudo efectuado.
Têm associado ao plano aprovado e às obras em curso, como consultor, o aeroporto de SCHIPOL, com desempate do "Euro control".
O Plano Director do ASC compreende os planos: de marketing, de desenvolvimento das infra-estruturas, de negócios e ambiental. O Plano Sectorial de Incidência Territorial (PSIT) tem interligação perfeita com os Planos Directores Municipais e outros.
O plano não será megalómano, tendo o CA da ANA aprovado os projectos todos, com o objectivo de o Aeroporto Sá Carneiro ser o aeroporto do NW da Península Ibérica.
Os concursos (6) estão a decorrer, sendo o montante global do investimento de 5,7 milhões de contos (MC). Já com concursos a decorrer saiu legislação ambiental (em Maio de 2000) que se entendeu dever ser aplicada ao processo, mas há dúvidas no processo, que não é fácil, e obriga a novos estudos de impacte ambiental.
A ANA suspendeu todas as novas adjudicações em 9/2001 por causa das normas ambientais. Só as que estavam já em curso continuaram, por causa das indemnizações. A estes factos, que têm associado a eles um atraso de 10 meses, acresce o rigoroso e chuvoso Inverno de 2000-2001, razão por que, o atraso das obras, já vai em 18 meses.
Foram apresentadas estatísticas do movimento de passageiros e de carga do aeroporto de 1998 a 2003 (de 39 612 a 40 668 passageiros/ano e 30 045 a 40 000 toneladas de carga/ano), com referência ao pior ano da aviação (2002, por razões conhecidas e relacionadas com o atentado de 11 de Setembro ao World Trade Center) e mostrada a estrutura do tráfego aéreo, em que 76% são ligações internacionais e 24% ligações domésticas.
No ranking dos 20 maiores aeroportos da Península, o Aeroporto Sá Carneiro é o 7.º em movimento de passageiros e o 4.º em carga - só Madrid, Barcelona e Lisboa estão à frente, em carga. Os três aeroportos da Galiza têm características diferentes e o tráfego é sobretudo interno. O tráfego internacional daqueles três aeroportos é de cerca de 6% - aliás, cerca de 10 mil galegos/ano utilizam o Aeroporto Sá Carneiro. Havia, inclusive, a hipótese de captar passageiros nos cerca de sete milhões potenciais que estão a duas horas do aeroporto.
A terminar, foi referido que as obras, se se concretizar o planeamento, estarão concluídas a tempo do Euro 2004 e que era excelente que nessa altura já o aeroporto tivesse ligação ao Metro e que houvesse ligação ao IP4.

TERTIR
O Sr. Rodrigo Leite fez o historial da constituição da empresa TIR DIF (1976), sem dinheiro, uma vez que os seus cerca de 400 accionistas (de entre transitários, oficiais, etc.) se convenceram de que o Estado os iria subsidiar. Tiveram imensas dificuldades e houve alturas em que a empresa esteve para encerrar (por dívidas que atingiram cerca de seis milhões de contos). Investiu muitos milhões de contos na empresa, por hipoteca de tudo quanto tinha e, apesar do período crítico da abertura das fronteiras "conseguiram aguentar-se".
Como datas marcantes da actividade considerou:

- 1981 - constituição da TERTIR;
- 1981-07-06 - assinatura do contrato de concessão por 25 anos;
- 1984-07-15 - início da actividade no Freixieiro, em Alverca;