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SESSÃO DE 23 DE FEVEREIRO DE 1875

Presidencia do exmo. sr. Marquez d'Avila e de Bolama

Secretarios - os dignos pares, Visconde de Soares Franco, Augusto Cesar Xavier da Silva

(Presentes todos os srs. ministros.)

Abriu-se a sessão estando presentes 22 dignos pares.

Lida a acta da precedente julgou-se approvada, na conformidade do regimento, por não haver observação em contrario.

Deu-se conta da seguinte

Correspondencia

Um officio do ministerio da justiça remettendo 80 exemplares do projecto do codigo do processo civil, a fim de serem distribuidos pelos dignos pares.

Mandaram-se distribuir.

O sr. Presidente: - Não ha mais correspondencia. Devo dar parte á camara que ainda não veiu da outra casa do parlamento o orçamento da receita e despeza do estado, mas acha-se nesta camara o parecer da respectiva commissão da outra camara, que ali foi approvado, o qual tambem é costume ser distribuido aos dignos pares, conjunctamente com o parecer da commissão desta camara. Julgando porem que os dignos pares desejam ter conhecimento daquelle parecer antes de lhes ser apresentado o da commissão desta casa, tencionava faze-lo distribuir desde já. (Apoiados.)

A approvação da camara auctorisa-me a mandar fazer a distribuição desse parecer.

ORDEM DO DIA

O sr. Presidente: -Vamos entrar na ordem do dia, é a discussão do parecer n.° 17.

O sr. Secretario: - Leu.

Parecer n.° 17

Senhores. - As vossas commissões de fazenda e obras publicas reunidas examinaram com a devida circumspecção o projecto de lei n.° 10, vindo da camara dos senhores deputados, sobre que teem de emittir parecer.

Este projecto de lei tem por fim auctorisar o governo a fazer um accordo com a companhia real dos caminho de ferro portuguezes, para a conclusão da linha férrea do norte, assente sobre as seguintes bases:

l.ª Isentar do imposto de transito as mercadorias transportadas em comboios de pequena velocidade;

2.ª Substituir o traçado, approvado pela portaria de 8 de novembro de 1869, por outro mais curto, sendo as obras de arte construídas para uma só via;

3.ª Exonerar o estado do pagamento do subsidio correspondente aos kilometros que faltam para completar a linha do norte e das expropriações pelo contrato de 2 de maio de 1866;

4.ª Dispensar a companhia de construir o ramal de Valladares;

5.ª Desistir a companhia de todas as suas reclamações, com excepção das que possam eventualmente surgir da execução dos contratos a que está obrigada, que continuarão a ser resolvidas nos termos dos mesmos contratos.

As difficuldades que desde 1866 se teem encontrado para executar o contrato então feito, e levar a linha ao seu termo na cidade do Porto é que determinaram este novo accordo, como o expediente que julgou mais adequado para as vencer de um modo satisfactorio, e conseguir a realisação deste grande melhoramento.

Estas difficuldades nasceram de diversas causas, que seria demasiado prolixo enumerar e analysar minuciosamente; limitar-nos-hemos, pois, a ponderar algumas que se nos antolham mais efficientes, e que ministram bastantes elementos de apreciação.

Quando se procedeu á execução do contrato de 1866, reconheceu-se, por novos estudos e mais acurada investigação, que o traçado com a estação terminus do Porto no campo do Cirne e o ramal de Valladares com a sua estação de mercadorias, fixado naquelle contrato, não era o mais conveniente, tanto sob o aspecto economico como technico e principalmente attenta a necessidade indeclinavel de ligar este caminho de ferro com as linhas ao norte do Douro, cuja construcção já se antevia e hoje está em andamento. Mas como esta alteração se não podia fazer sem annuencia da companhia, visto que aquelle projecto estava estipulado, no contrato, necessario era chegar a um accordo com ella neste ponto.

A inexperiência destas obras realmente grandiosas, que caracterisam a nossa epocha, inexperiência que em toda a parte se paga, não podia deixar de produzir os seus naturaes effeitos entre nós, aggravados ainda pela circumstancia de termos muito atrasada a nossa viação ordinaria, e da companhia não ter sempre sido muito feliz nos seus contratos de empreitada, nos seus processos de expropriação, e em geral na direcção dos seus negocios, apesar da boa vontade que não podemos deixar de suppor em quem tinha a sua responsabilidade e os seus capitães compromettidos nesta importante empreza.

Seja porem como for, o que é certo é que desta ordem de factos resultou, que as despezas da companhia excederam talvez a sua expectativa, que a circulação de passageiros e mercadorias não póde ter logo o desenvolvimento que se esperava por falta de communicações affluentes ás linhas ferreas; que os accionistas da companhia desde 1865 não poderam receber dividendo algum, que os portadores de obrigações ainda estão em atrazo de oito semestres dos juros dos seus titulos; e que os diversos governos; attendendo de certo á utilidade publica desta empreza, aos graves embaraços com que lutava, ás consequencias funestas que poderiam advir da sua ruina, a exemplo do que se tem praticado em todos os paizes cultos, esses governos procuraram os meios de conjurar a crise, tratando de levar a companhia ao cumprimento das suas obrigações com benevolencia, e sem recorrer a expedientes mais energicos e rigorosos, porem mais violentos e arriscados, cujo emprego arrasta muitas vezes o estado a sacrificios maiores, como a experiencia o demonstrou entre nós, em referencia a uma outra empreza de linhas ferreas.

Assim, por um lado a utilidade de alterar o projecto contratado para a ultima secção do caminho de ferro do norte, e, por outro, a necessidade de acabar com um tão prolongado e anormal estado de cousas, sem desattender no que fossem equitativas as representações da companhia, aconselhavam o alvitre de chegar a um accordo com ella sobre bases convenientes e justificaveis; a impreterivel e inadiável urgencia de terminar o caminho de ferro do Porto, de communicar por uma linha ininterrupta a capital do reino com a capital das provincias do norte, de ligar as linhas do Douro e do Minho com a que se dirige aos districtos do centro e do sul do paiz, de evitar no transporte de passageiros e mercadorias os transtornos e despezas de baldeações, emfim a evidente vantagem de completar este grande melhoramento da viação accelerada, de dotar o paiz com .este poderoso instrumento da sua producção e do desenvolvimento da sua riqueza, vantagem que não é necessario encarecer para que a vossa illustração a aprecie, tudo

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recommendava e exigia uma solução, que satisfizesse tão justos interesses e obedecesse a tão racionaes indicações de economia publica.

Vejamos porem se o accordo é acceitavel nas bases que se propõe. O estado concede á companhia a isenção por trinta e seis annos do imposto de transito, que pesa sobre as mercadorios transportadas por pequena velocidade. É esta a unica concessão verdadeiramente onerosa para o estada; por ella priva-se elle temporariamente de uma certa receita annual que produzia aquelle imposto.

Para a companhia representa esta concessão antes o allivio de um encargo do que um subsidio directo, porque, explorando ella o caminho de ferro com tarifas interiores aos máximos da tabella legal, como acontece em regra com as mercadorias de pequena velocidade, esse imposto vinha a pesar sobre as suas receitas em grande parte e só numa fracção sobre o publico.

Para admittir que a companha aproveita todo o producto dos 5 por cento do imposto de transito, de que é isenta, seria necessario suppor que ella explora sempre com o maximo das tarifas acrescentado com essa percentagem, porque até esse maximo podia ella chegar antes de tal isenção, e se não attinge pela conveniencia de desenvolver o trafico, isso não lhe aproveita exclusivamente, é tambem um beneficio para o publico, que lucra com as tarifas mais baixas.

Esta folga pois que se lhe concede augmenta, por assim nos exprimirmos, a elasticidade das tarifas, e permitte que a companhia, conciliando os seus interesses com os do publico, reparta com este o producto dos 5 por cento, com o fim de promover o maior desenvolvimento da circulação.

Portanto, todo o calculo que se fizer suppondo que todo o producto dos 5 por cento, acrescido ainda numa progressão, se converte integralmente, e em todos os casos, em beneficio da companhia, não é completamente exacto e pecca por exagerado.

Para corrigir em proveito do publico qualquer aberração da companhia na exploração das linhas, ha o direito de revisão das tarifas e o remedio radical da remissão, quando esta for conveniente ao estado.

A dispensa da construcção do ramal de Valladares, e o adiamento de parte de algumas obras, representam um allivio, permanente ou temporario, nas despezas da companhia, mas não significam encargo algum para o estado. E ainda assim, o adiamento da collocação dos segundos taboleiros das pontes, já era condição do contrato de 1866, não fazendo o novo accordo mais do que amplia-lo ás outras obras de arte, que não podem ser em grande numero numa extensão apenas de 4 kilometros.

Em compensação destas vantagens, que concede, deixa o estado de pagar a subvenção do resto da linha, e as expropriações na margem direita do Douro, cuja importancia está calculada em 465:000$000 réis. É verdade que o estado deixa de receber durante trinta e seis annos a receita que poderia provir do imposto de transito, como já dissemos, mas a companhia tambem deixa de auferir o producto da exploração de 6 kilometros que se incurtam no traçado, e o que gasta de menos na execução do novo projecto está longe de compensar esta differença, sendo de notar que, se o rendimento do imposto de transito deve crescer, tambem do mesmo modo deve augmentar o producto da exploração de que a companhia se priva, e assim o ganho e a perda são neste caso para a companhia duas quantidades sujeitas ás mesmas variações.

Em resumo, a vantagem principal que terá a companhia neste accordo é ficar em melhores condições de exploração da linha, férrea, o que lhe póde proporcionar maiores lucros, seja prejuizo do publico, senão era seu proveito tambem pela reducção que houver nas tarifas de transporte. A companhia fica alliviada de algumas despezas, mas o publico tambem ganha com a reducção de 6 kilometros no transito, que representa uma valiosa economia nos transportes,

Parece, pois, em conclusão, ás vossas commissões, que as bases do accordo, consignadas no projecto de lei, têem vantagens e encargos reciprocos para as partes contratantes, em que, do modo compativel com as circumstancias, se conciliam os interesses publicos com a necessidade de habilitar a companhia a desempenhar cabalmente o seu contrato, obrigando-se a desistir de quaesquer outras reclamações, a que governos que timbraram de mais rigidos prestaram ouvido attento.

Não é de estranhar, senão de louvar, o desejo de que o estado, que sempre cumpriu pontualmente as obrigações contrahidas para com a companhia, fizesse um menor sacrificio, mas a prudencia e a equidade recommendam que este zelo pelos interesses do estado não vá tão longe que prejudique o fim de utilidade publica do accordo, tornando impossivel a annuencia da outra parte pela situação desfavoravel que lhe crearia.

O que as vossas commissões desejam, e todos devem desejar e esperar, é que este seja o ultimo accordo para a conclusão deste negocio, e confiam que elle será prompta e completamente cumprido. Para assegurar este resultado, alem da acção do governo e da boa vontade da companhia, que está de accordo com os seus interesses, ha a caução de uma forte somma, e as penalidades, que constituem um complemento de garantia.

As vossas commissões, fundadas nas considerações que acabam de vos expor, julgam que merece ser approvado e projecto de lei n.° 10, para depois subir á sancção real.

Sala das commissões, 18 de fevereiro de 1870. = Marguez de Ficalho = Conde do Casal Ribeiro = Carlos Bento da Silva = Custodio Rebello de Carvalho = José Lourenço da Luz = Antonio de Azevedo Coutinho Mello e Carvalho = Jayme Larcher = Antonio de Gamboa e Liz = Marino João Franzini (vencido em parte) = Antonio José de Barros e Sá = Joaquim Thomás Lobo d'Avila, relator. = Tem votos dos srs. = João Baptista da Silva Ferrão de Carvalho Martens = Carlos Maria Eugenio de Almeida.

Projecto de lei n.ºs 10

Artigo 1.° E o governo auctorisado a isentar do imposto de transito as mercadorias que forem transportadas por pequena velocidade nos comboios das linhas de norte e leste, durante o periodo de trinta e seis annos.

Art. 2.° Esta isenção unicamente será decretada e effectiva, no caso de ser feito pelo governo com a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes um accordo sobre as seguintes bases:

l.ª Que o projecto approvado pela portaria de 8 de novembro de 1869 seja substituido por outro que reduza e encurte a distancia entre as Devezas e a estação terminus na cidade do Porto, sendo as obras de arte construidas para uma só via.

2.ª Que o estado fique desobrigado de pagar a subvenção correspondente aos kilometros que forem construidos para acabar a linha do norte e as expropriações a que se obrigara no artigo 4.° do contrato de 2 de março de 1866.

3.ª Que a companhia fique desobrigada de construir o ramal de Valladares.

4.ª Que a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes desista de todas as suas reclamações, exceptuadas só as que tiverem por objecto a interpretação e execução do contrato, as quaes continuarão a ser resolvidas pelo modo prescripto no mesmo contraio.

5.ª Que no praso de seis mezes devera os trabalhos ter começado e achar-se em pleno desenvolvimento, e no praso de dois annos e meio deve a 5.ª secção estar acabada e completa para se abrir á circulação publica. Ambos estes prasos serão contados e começarão a correr da data do accordo.

6,a Que a companhia assegure a execução do accordo com um deposito de 225:000$000 réis, em dinheiro, ou em

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titulos de divida publica portugueza, pelo seu valor no mercado, applicando-se ao levantamento deste deposito as clausulas do contrato de 5 de maio de 1860.

7.ª Que a companhia perderá para o estado a caução ordenada na 6.ª base, se não começar ou não concluir os trabalhos nos prasos fixados na base 5.a, cessando tambem, em quaesquer dessas hypotheses, a isenção do imposto, e devendo a companhia restituir ao thesouro a importancia do mesmo imposto, relativa ao tempo por que tiver durado a isenção.

8.ª Que, no caso de inexecução do accordo, fica sem effeito o contrato approvado pela lei de 2 de março de 1866, e em pleno vigor o contrato de 5 de maio de 1860.

9.ª Que se o governo usar .do direito de remissão que lhe compete nos termos do artigo 27.° do contrato de 14 de setembro de 1859, a importancia do imposto de transito será reduzida na receita liquida de todos os annos que forem tomados para o cômputo da annuidade, durante os quaes a isenção do mesmo imposto se tenha dado em virtude deste accordo.

Art. 3.° Fica revogada a legislação em contrario.

Palacio das côrtes, em 11 de fevereiro de 1875. = Joaquim Gonçalves Mamede, presidente = Ricardo de Mello Gouveia, deputado secretario = Francisco Augusto Florido da Monta e Vasconcellos, deputado secretario.

N.° 5-Z

Senhores. - Na sessão legislativa de 1873 apresentou o governo nesta casa uma proposta de lei, fixando as bases de um accordo com a companhia real dos caminhos de ferro portugueses, para facilitar o acabamento da 5.ª secção da linha férrea do norte.

Depois de larga discussão, assim na generalidade, como na especialidade, foi essa proposta approvada; mas não houve deliberação sobre algumas emendas e additamentos, offerecidos por varios srs. deputados.

Se naquelle tempo todas as exigencias do interesse geral, e todas as considerações de equidade justificavam a urgencia e o systema da proposta, hoje mais instante e mais imperiosa se impõe aos poderes publicos a necessidade de pôr termo com providencias efficazes aos incommodos e prejuizos que os particulares e o estado soffrem por não ter chegado ao seu terminus a linha férrea do norte.

Progride a construcção dos caminhos de ferro do Minho e do Douro; em breve serão abertas á exploração as secções do Porto a Nine e a Braga, e do Porto a Penafiel; espera o governo que nesta sessão as camaras decretem as linhas da Beira Alta e da Beira Baixa, a do Algarve, e a ligação com ellas do caminho de ferro do sul e sueste. Seria, na verdade, erro indesculpavel, origem de muitos damnos, que os beneficos effeitos de todas estas linhas fossem, senão annullados, consideravelmente diminuidos pela solução de continuidade entre aã Devezas e a cidade do Porto.

Era portanto dever impreterivel do governo chamar novamente a attenção do parlamento para assumpto de tanto interesse.

Nos debates parlamentares sobre esta questão foi quasi que unanimemente reconhecida a impossibilidade financeira da companhia para cumprir os seus contratos sem auxilio do estado. O espirito de equidade que dictou a lei de 2 de setembro de 1869 foi naturalmente o mesmo que em 1873 influiu nos pareceres, nas propostas e nos votos da representantes do povo.

Houve opiniões diversas; mas a divergencia consistiu só na natureza do auxilio, no modo por que deveria ser prestado, na sua duração, nas precauções com que era prudente assegurar a execução do accordo e garantir os interesses da fazenda publica.

Não havia rasão, nem occorreu circumstancia que aconselhasse systema differente do seguido na proposta de 1873; por isso o governo entende hoje, como entendeu naquella epocha, que a isenção do imposto de transito nas mercadorias transportadas pela pequena velocidade é o auxilio menos oneroso para o thesouro.

O praso da isenção, porem, foi reduzido, e exige-se da companhia um deposito para caucionar o accordo que for auctorisado e convencionado.

Com estas alterações, e pelo que fica exposto, temos a honra de submetter á vossa illustrada deliberação a seguinte proposta de lei:

Artigo 1.° É o governo auctorisado a isentar do imposto de transito as mercadorias que forem transportadas em comboio de pequena velocidade pelas linhas de norte e leste, durante o periodo de trinta e seis annos.

Art. 2.º Esta isenção unicamente será decretada e effectiva, no caso de ser feito pelo governo com a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes um accordo sobre as seguintes bases:

l.ª Que o projecto approvado pela portaria de 8 de novembro de 1869 seja substituido por outro que reduza e encurte a distancia entre as Devezas e a estação terminus na cidade do Porto, sendo as obras de arte construidas para uma só via.

2.ª Que o estado fique desobrigado de pagar a subvenção correspondente aos kilometros que forem construidos para acabar a linha do norte, e as expropriações a que se obrigara no artigo 4.° do contrato de 2 de março de 1866.

3.ª Que a companhia fique desobrigada de construir o ramal de Valladares.

4.ª Que a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes desista de todas as suas reclamações, exceptuadas só as que tiverem por objecto a interpretação e execução do contrato, aã quaes continuarão a ser resolvidas pelo modo prescripto no mesmo contrato.

5.ª Que no praso de seis mezes, devem os trabalhos ter começado e achar-se em pleno desenvolvimento, e no praso de dois annos e meio deve a 5.ª secção estar acabada e completa para se abrir á circulação publica. Ambos estes prasos serão contados e começarão a correr da data do accordo.

6.ª Que a companhia assegure a execução do accordo com um deposito de 225:000$000 réis, em dinheiro, ou em titulos de divida publica portugueza, pelo seu valor no mercado, applicando-se ao levantamento deste deposito as clausulas do contrato de 5 de maio de 1860.

7.ª Que a companhia perderá para o estado a caução ordenada na 6.ª base, se não começar, ou não concluir os trabalhos nos prasos fixados na base 5.ª, cessando tambem em quaesquer dessas hypotheses a isenção do imposto, e devendo a companhia restituir ao thesouro a importancia do mesmo imposto, relativa ao tempo por que tiver durado a isenção.

8.ª Que, no caso de inexecução do accordo, fica sem effeito o contrato approvado pela lei de 2 de março de 1866, e em pleno vigor o contrato de 5 de maio de 1860.

Art. 3.° Fica revogada a legislação em contrario.

Ministerio das obras publicas, commercio e industria, em 16 de janeiro de 181 b. == Antonio de Serpa Pimentel = Antonio Cardoso Avelino.

O sr. Franzini: - Peço a palavra.

O sr. Presidente: - Tem o digno par a palavra.

O sr. Franzini: - Pedi a palavra para explicar o meu voto em separado sobre o projecto de lei que está em discussão. Eu, na generalidade, acceito a idéa de celebrar um accordo com a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes. Conformo-me com a mudança do traçado estabelecido no contrato de 2 de março de 1866, e com a eliminação da clausula que obriga a companhia a construir o ramal de Valladares; não acceito porem a isenção do imposto de transito sobre as mercadorias transportadas em comboios de pequena velocidade, ou, para melhor dizer, julgo que isto é simplesmente a cedencia deste imposto a favor da companhia. É uma concessão extremamente onerosa para os interesses do thesouro, considerando, que o ren-

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dimento actual orça pela quantia approximada de 30:000$000 réis annualmente? devendo esperar-se que augmente para o futuro, logo que se estabeleça a união com os caminhos de ferro do Douro e Minho, e terá ainda muito maior incremento quando se construirem as linhas ferreas das Beiras.

Não me parece, pois, conveniente que nas actuaes circumstancias, havendo tendencia para augmentar a divida fluctuante, e não se tendo ainda alcançado o desejado equilibrio financeiro, se vão augmentar mais os encargos do thesouro alienando receitas importantes. Não me parece que seja rasoavel conceder uma vantagem que se não póde calcular até que ponto chegará, porque o imposto de transito, que produz 30:000:000 réis, elevar-se-ha nos annos futuros a uma verba importantissima. Suppondo que apenas augmente 2 por cento nos primeiros vinte e seis annos. e se conserve estacionário nos ultimos dez annos da concessão, deixará o thesouro de receber a quantia de réis 1.425:000$000, equivalentes a um desfalque médio de réis 39:600$OOO nas receitas publicas. Esta hypothese de certo não póde ser taxada de exagero, porque no largo periodo de trinta e seis annos deve estar excluida a nossa rede de caminhos de ferro, e ligados todos os pontos mais importantes pela viação ordinaria.

Por outro lado quaes são os encargos para a companhia por effeito do projecto de lei a que se refere o parecer n.17?

A companhia obriga-se a construir a 5.ª secção do caminho de ferro do norte e leste. É uma obra conhecida, cujo custo póde ser calculado com exactidão.

Portanto temos encargos certos e conhecidos para a companhia, e para o thesouro encargos desconhecidos, que ninguem póde rasoavelmente avaliar, havendo comtudo a certeza de que o thesouro aliena um rendimento que tende a augmentar.

O illustre relator das commissões reunidas, o sr. Lobo d'Avila, na parte do bem elaborado relatorio que se refere ao imposto de transito, diz "que a isenção deste imposto não aproveita sómente á companhia, aproveita tambem ao publico, por isso que ella não explora a linha empregando o maximo das tarifas.

Isto é verdade em parte, mas ainda mesmo que o imposto incidisse sómente sobre a companhia, e fosse só ella que o pagasse, nem por isso estava justificada a concessão de que trata este accordo, tendo em attenção as sommas valiosas com que o estado contribuiu para a construcção das nossas linhais ferreas.

Temos primeiramente as subvenções, na importancia de 11.000:000$000 réis; mais tarde vieram as acclarações ao contrato primitivo, que concedeu vantagens importantes; em 1866 foi a companhia dispensada da collocação dos segundos taboleiros nas pontes de superstructura metallica.

Em vista de todas estas vantagens não se póde dizer que os poderes publicos foram mesquinhos e que não foram muito alem do que rasoavelmente poderiam para favorecer a companhia dos caminhos de ferro do norte e leste e tornar-lhe mais facil e menos embaraçosa a exploração nos primeiros annos.

Argumentou-se muito em favor d'este accordo com o estado pouco prospero da companhia.

É verdade que o seu estado financeiro não é bom, mas não se póde attribuir indefinidamente ao estado o dever de remediar esses males. A principal causa da má situação financeira daquella empreza provem das despezas enormes que fez com a construcção das duas linhas do caminho de ferro de norte e leste. Não se sabe ao certo quanto foi o custo kilometrico, mas pôde-se presumir, sem exaggeração, que foi alem de 60:000$000 réis.

Ora, fazendo uma comparação do custo kilometrico das linhas francezas e allemãs construidas até ao anno de 1848 com o das nossas, chega-se ao seguinte resultado. As principaes linhas dos caminhos de ferro francezas custaram

90:000$000 por kilometro, e estes dados que apresento foram tirados de documentos que merecem credito, porque são extrahidos do relatorio apresentado na camara dos pares em França na sessão de 27 de julho de 1847 pelo conde Daru. Todas estas linhas foram construidas a duas vias com declives mínimos e curvas de grandes raios que permittem as grandes velocidades. Os caminhos de ferro allemães que tinham sido construidos até áquella epocha custaram 36:000$000 réis por kilometro. Estes, attendendo á economia, tinham sido construidos nas condições em que o foram as nossas linhas, sendo a velocidade a mesma.

Se os nossos caminhos de ferro tivessem custado réis 50:000$000 por cada kilometro, isto é, 14:000$000 réis a mais do que os caminhos allemães, sendo aquella differença o preço da nossa aprendizagem, o que já não é pouco, de certo seria mais prospera a situação da companhia.

Em todas estas despezas entra a do material fixo e circulante, comprehendendo tudo quanto é necessario para que a linha se possa explorar. Os 502 kilometros custariam, segundo a hypothese a que me refiro, 25.100:000$000 réis, ou representariam a despeza de 14.100:000$000 réis para a empreza. Com o rendimento actual teriamos pois uma receita bruta de 11 por cento.

Calculando em 50 por cento as despezas de exploração, podia hoje a companhia distribuir um juro de 5 por cento; portanto destes factos que aponto póde concluir-se que as difficuldades com que luta a empreza não são devidas á falta de protecção dos poderes publicos, mas ao extraordinario custo das vias.

Se o imposto do transito não é bom, economicamente considerado, muitos outros impostos ha de natureza talvez mais gravosa que se não eliminam.

A industria agrícola, por exemplo, a primeira do nosso paiz, a que mais produz para o desenvolvimento da nossa riqueza, está onerada com bastantes encargos, taes como o imposto de registo de 8 1/2 por cento sobre o capital, alem dos impostos futuros sobre o rendimento.

Outros motivos me levam ainda a não acceitar as bases do accordo.

Eu confesso que não tenho grande confiança em que esta seja a ultima concessão que se faz á companhia, e que ella cumpra aquillo a que se obriga, concluindo no praso fixado a 5.ª secção da linha do norte. Os exemplos precedentes auctorisam-me a alimentar esta desconfiança.

Nós temos visto sempre, desde o contrato primitivo, apresentar a companhia as suas precarias circumstancias, allegando-as como fundamento para deixar de cumprir as diversas obrigações contrahidas. A companhia tem sempre appellado para essas circumstancias, não satisfazendo aos seus compromissos. E se estes têem sido os seus precedentes, não será legitima a minha desconfiança?

Estimarei comtudo não ver confirmadas as minhas duvidas, e que, dentro do praso estipulado pelo accordo, a companhia tenha effectuado a união do caminho do norte com a margem direita do Douro? acabando com uma situação anormal e impossivel de ser adiada.

Vou terminar repetindo o que já declarei, e é que acceito a generalidade do projecto em discussão, e que estaria mesmo prompto a votar algum auxilio rasoavel á companhia, para que ella podesse concluir as obras a que se obriga por este accordo.

Tendo assim explicado o meu voto, mando para a mesa a seguinte substituição ao mesmo projecto, pedindo a v. exa. que lhe de o devido destino. (Leu.)

Leu-se na mesa, foi admittida, e entrou em discussão com a materia principal.

O sr. Lobo d'Avila: - Não tinha tenção de pedir por emquanto a palavra, porque aguardava que mais algum digno par apresentasse reflexões contra o parecer que se discute, para, na qualidade de relator, que tenho a honra de

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ser das commissões que deram este parecer, responder de uma vez a todos os argumentos produzidos contra elle; succede, porem, que não haja ninguem inscripto para fallar sobre o assumpto de que nos occupamos, e por isso passo a fazer algumas reflexões para sustentar o parecer das commissões, e procurar desvanecer a impressão que porventura possam ter causado em alguns espirites as considerações exhibidas pelo sr. Franzini, mostrando que ellas não são bastante fundadas.

S. exa. acceita na generalidade o pensamento do projecto, e está mesmo na disposição de conceder algum subsidio á companhia dos caminhos de ferro de leste e norte; não concorda, porem, que o auxilio a essa companhia seja concedido na forma e termos que aqui se propõem, e por isso não approva a cedencia do imposto de transito que pesa sobre as mercadorias transportadas por pequena velocidade nos comboios daquellas duas linhas, propondo que se substitua esta concessão por uma de outra natureza, isto é, que se conceda antes á companhia uma somma fixa, dada annualmente, creio que de 30:000$000 réis. Na minha opinião a idéa do digno par é de muito menos vantagem para o estado, que aquella que se apresenta neste projecto, porque por ella ficava o governo obrigado apagar durante o mesmo praso uma annuidade certa em exclusivo beneficio da companhia; emquanto que, pelo modo por que está formulada a concessão nesta proposta de lei, o publico póde lucrar tambem, porque lucra sempre que a exploração dos caminhes de ferro deixar de attingir o maximo das tarifas de transporte.

Ora a companhia pôde, dentro dos limites do seu contrato, no uso pleno do seu direito, sem para isso necessitar de pedir auctorisação alguma, explorar com as tarifas elevadas ao maximo. Dada a hypothese de se adoptar o alvitre do digno par, havia de acontecer o seguinte. Chegada a epocha em que as circumstancias obrigassem ou facultassem á companhia a explorar com esse preço maximo, pelo transporte de mercadorias de pequena velocidade, é evidente que o publico havia de pagar o mesmo preço que hoje paga, e alem disso o estado ficava pagando mais os 30:000$000 réis. Aqui está o inconveniente da substituição proposta por s. exa.

Ao contrario, pelo systema apresentado pelo governo, o publico vem a lucrar, porque deixa de pagar pelo maximo das tarifas, como está estipulado no contrato, e mais cinco por cento addicionaes; portanto converte-se num beneficio publico essa cedencia.

Disse o illustre par, para calcular o valor da concessão, que esta somma, representando um imposto sobre as mercadorias de pequena velocidade, andava por uns 30:000$000 réis annuaes, mas que devia crescer em proporção do augmento da exploração das novas vias ferreas; e partindo desta consideração, elevou o capital correspondente a uma cifra a que ainda o não vi elevar a nenhum dos individuos que combateram esta concessão, pois que, na outra camara, vi calcular em 510:000$000 e em 650:000$000 réis o capital correspondente, segundo as diversas hypotheses, mas não vi ascender esta somma a uma cifra tão alta como a que o digno par apresentou.

O sr. Franzini: - Eu referi sómente as quantias que o thesouro deixava de receber durante o periodo de trinta e seis annos.

O Orador:- Mas eu não quero entrar nesses cálculos, porque me parece que não se tira disso utilidade alguma.

Convem ponderar, que aqui não se trata da isenção do imposto que pesa sobre todos os transportes. O imposto de que se trata refere-se só ás mercadorias que forem transportadas pela pequena velocidade; o imposto relativo a mercadorias e passageiros por grande velocidade continua do mesmo modo. O estado, pois, não perde todo o imposto sobre o transito do caminho; cede do que diz respeito sómente aos transportes de pequena velocidade.

Qual parece ter sido o pensamento do contrato, quando se estabeleceu este imposto? O contrato estabeleceu o imposto de 5 por cento sobre o preço das tarifas de transporte, e é sabido que quando se estabelece um imposto desta natureza, elle recáe, não sobre a companhia, mas sobre o publico.

Foi, fundada nestas considerações e na letra do contrato, que a companhia fez mais de uma vez reclamações aos diversos governos, parecendo-lhe que o imposto se devia reputar addicional ao preço das tarifas maximas e não como um imposto sobre as receitas brutas da companhia.

Eu não conheço paiz algum em que exista este imposto sobre o transito de mercadorias transportadas pela pequena velocidade senão a Franca desde 1874, e recorreu a elle pelas circumstancias extraordinarias em que se achou. Viu-se obrigada a ir buscar materia collectavel em toda a parte, já não sabia onde buscar mais, e recorreu e este imposto, que tinha sido repellido no anno anterior, e que mesmo em 1874 foi repellido no parecer da commissão da camara franceza. Só a muitas instancias do ministro da fazenda de então, Mr. Magne, póde passar por um diminuto numero de votos, tendo-o combatido os homens mais distintos daquella assembléa.

Na Itália tambem se tentou nessa occasião estabelecer o referido imposto, mas encontrou gravissima resistencia e não me consta que esteja lá estabelecido.

O terreno em que se collocou a questão nos diversos paizes em que ella se tratou, não foi este de avaliar quanto ganhava, mais ou menos, o estado ou as companhias; foi quanto á influencia que podiam ter as tarifas sobre o movimento commercial e sobre as industrias.

O caminho de ferro é um grande instrumento da actividade do homem para usar delle em beneficio do desenvolvimento da riqueza publica. Póde actuar de uma ou de outra maneira nas industrias, segundo as condições que se deem e a acção que elle exerce depende essencialmente do preço das tarifas que faz pagar ás diversas mercadorias. Portanto é necessario, para que este grande instrumento de progresso influa do modo mais proficuo ao desenvolvimento da riqueza publica, que seja acompanhado das condições de poder transportar as diversas mercadorias pelo preço mais barato.

É debaixo deste ponto de vista que se deve encarar a questão, e não restrictamente sobre o ponto de vista financeiro, de saber se o estado perde se ganha, se a companhia lucra mais ou menos tantos por cento, etc.

O facto é, pois, que a companhia não explora com o maximo da tarifa as mercadorias transportadas pela pequena velocidade.

O imposto addicionado ao preço por que podiam ser transportadas as mercadorias, tendia a aggravar esse preço, e alliviando o governo a percentagem, póde a companhia reduzir esse preço, ganhando uma parte, sem todavia lucrar todos os 5 por cento. A rasão é, que lhe póde convir ganhar menos alguma cousa e multiplicar a circulação. Donde resulta que a companhia ganha, e o publico tambem: o publico, porque transporta as mercadorias por preços mais baratos, a companhia, porque augmenta o movimento da linha.

Entretanto, o digno par calculou, e disse que esta concessão feita significava a entrega integral do imposto na mão da companhia. E já se vê, pois, se o seu calculo pecca por exagerado, porque muitos casos haverá em que a companhia prescinda de todo ou parte do producto desse imposto de 5 por cento em beneficio do publico.

Depois o digno par considerou só as vantagens desta concessão para a companhia, mas s. exa. não considerou os encargos que ella toma. Ora, quando alguem trata de apreciar um contrato não deve olhar só para as vantagens delle, deve tambem olhar para os encargos, porque de outro modo não se póde formar um juizo completo do contrato. É preciso apreciar as vantagens, e os inconvenientes para uma e outra parte, porque de outro modo não é

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possivel fazer a comparação entre os prós e es centras do contrato.

O digno par, não combatendo, apesar de abraçar a idéa de auxiliar a companhia, disse todavia que ella se acha em más circumstancias por haver despendido um capital exagerado na construcção do caminho de ferro. Ora suppondo que esta linha férrea tinha custado 5O:0OO$0OO réis por kilometro, e ainda assim diz que com o rendimento della vinha a ter 5 por cento de juro.

O digno par fez o calculo do preço de cada kilometro de caminho de ferre, e descontando a subvenção, multiplica o resto pelo numero de kilometros, para concluir que o capital despendido pela companhia foi só de réis 14.000:000$000; roas esquece-se de acrescentar a essa somma os encargos satisfeitos das acções e das obrigações, que na conta de capital ali figuram por mais de réis 4.000:000$000, durante o tempo em que o caminho de ferro não dava nenhum producto liquido, e que elevam aquelles 14.000:000$000 a 18.000:000$000 réis.

Já se vê que na referencia a este capitai o rendimento das linhas ferreas, ainda que ao supponha liquido na importancia de 650:000$000 réis, está longe de corresponder aos 5 por cento; mas se aos 40 por cento que deduz para despezas de exploração, o digno par addicionar os juros correntes e atrazados das obrigações, e algum dividendo para as acções que não recebem nenhum desde 1865, ha de necessariamente fazer novos abatimentos nesse lucro de 5 por cento, que imaginou dever a companhia tirar actualmente do seu capital, e concluir a finai que a sua situação não é muito favoravel, posto esteja em via de melhorar.

Fosse porém qual fosse o custo do caminho de ferro, como quer o digno par fazer um calculo acertado do rendimento do caminho de ferro, tomando por bano o rendimento do ultimo anno como rendimento normal da exploração da linha desde o seu começo até hoje?

Isto não póde ser. O digno par pegou no rendimento do ultimo anno, e applicou-o como rendimento da todos os annos desde o principio da exploração das linhas. Ora, é sabido que a linha rendeu tão pouco ao principio, que dava apenas para as despezas.

Ninguem ignora que os caminhos de ferro entre nós foram construidos em condições excepcionara, porque não havia o desenvolvimento das vias ordinarias que se têem feito successiva e lentamente, as quaes são RS que alimentam as linhas ferreas, se bem que ainda hoje estejamos muito inferiores neste particular aos paizes mais adiantados; comtudo já se tem feito grande numero de estradas. São estas que alimentam a circulação, quer communiquem directamente as povoações com ai linhas ferreas, quer es communiquem com as vias afluentes ás mesmas linhas. Portanto, não tendo nós estradas, e estando por consequencia em condições muito differentes dos outros paizes em que as arterias principaes estão em communicação com todas as povoações por meio de estradas parciaes, está claro que a circulação dos nossos caminhos de ferro havia de ser numa pequena escala, e por consequencia o seu rendimento diminuto.

Como póde pois o digno par argumentar com o rendimento do caminho de ferro, tomando por base o rendimento do ultimo anno, applicando-o como media de todos os annos desde o principio? Se s. exa. queria tirar media exacta do rendimento devia sommar as verbas relativas a cada anno, e dividir o producto pelo numero de a ano s correspondente a essas verbas.

Vê e pois o. exa. que a companhia achou-ae em grandes difficuldades, porque não podia fazer com que o rendimento crescesse nos annos anteriores como cresceu no ultimo anno.

Sr. presidente, disse tambem o digno dar, que a companhia tinha tido o soccorro da subvenção. De certo que o teve; mas tambem é certo, que sem esse soccorro era impossivel termos caminhos de ferro, porque o rendimento proprio delles, que é resultado ca circulação, não dava para pagar um juro, modico que fosse, do capital empregado, e por consequencia sem a subvenção não attrahia ninguem para a construcção dessas vias.

Este mesmo systema das subvenções foi seguido em outros paizes, onde aliás a circulação tinha muito maior desenvolvimento.

Sabe-se que a França, apesar do seu adiantamento na dação publica, quando tratou da construcção dos primeiros caminhos de ferro deu enormes subsidios ás companhias; e foi mais longe, pois até construiu o leito das vias, fazendo expropriações, aterros e desaterros e obras de arte, tudo á sua custa. Apegar deste enorme auxilio, o governo francez, quando mais tarde aã companhias lutavam com difficuldades, não duvidou garantir o minimo do juro ás suas obrigações, como o fez em 1859, 1863 e 1868 ás seis principaes companhias de caminhos do ferro.

Não digo isto em defeza dos interesses da companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, nem para justificar iodos os seus actos e todos as suas pretensões, roas para apreciar se é ou não justo, se é ou não equitativo, se é ou não necessario, se é ou não de conveniencia publica que se lhe de, em termos habeis, algum auxilio. E não concebo a lógica daquelles que, dando-se por convencidos do contrario do que eu penso e julgo, vetam todavia o auxilio, de cuja equidade parecem duvidar, variando só QO modo do o conceder.

Portanto, já se vê destas considerações, sem mesmo entrar em maiores desenvolvimentos, que a companhia por uma serie de circumstancias se acha em uma posição difficil, e tão difficil, que não póde pagar os juros das suas acções desde 1865, devendo ainda oito semestres de juros das suas obrigações.

É evidente pois que tem sido por este ordem de consirações que os diversos governos desde 1866, tratando de facilitar a construcção das linhas com o menor encargo, teem recorrido a estes accordos.

Fez-se o estudo de um traçado para a 5.ª secção da linha do norte, mas depois a experiencia e novos estudos demonstraram alguns defeitos desse traçado e a conveniencia de o alterar, como do facto se fez. Poderia obter-se esta alteração ao contrato de 1866, unicamente com vantagem para o publico e para o governo, mas sem vantagem alguma para a companhia?

Seria muito para desejar que todas as vantagens que se podessem obter fossem unicamente para o publico e para o estado; mas, como a camara comprehende, nem isso era justo nem possivel, não podendo deixar de far-ser-se algumas concessões á companhia, que fica prejudicada em 6 ou 7 kilometros de exploração em que se encurta o traçado.

Este facto não apontou o digno par, e eu chamo para elle a sua attenção, para sermos justos nestas apreciações.

Estes 6 a 7 kilometros, que se encurtam no traçado, é uma vantagem para o publico, porque deixa de percorrer mais esse espaço, o que representa uma economia importante nos transportes, economia que tenho aqui calculada; mas que não demonstrarei para não fatigar a attenção da camara.

A companhia priva-se da exploração desses 6 kilometros, que representa para ella talvez a perda de uma somma de 20$OOO$000 réis annuaes.

Segando o movimento que existe entre o Porto e Villa Nova de Gaia, esse rendimento que a companhia perde por consentir na alteração de um traçado, que estava estipulado num contrato, e que não era obrigada a alterar, se o fosse capitalisar, como se fez para a cedencia dos 5 por cento, chegaria a muitas centenas de contos. E ha ainda a differença, de que a cedencia dos 5 por cento refere-se a um periodo de trinta e 6 annos, emquanto que a perda da exploração dos 6 kilometros que se encurtam refere-

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se a um espaço de oitenta e seis anãos, que tanto é o tempo que a companhia tem ainda de exploração. Se formos pois a fazer bem o calculo, as duas sommas não devem divergir muito uma da outra.

Dirão: mas a companhia, pelo outro traçado, tinha que construir mais esses 6 kilometros, e portanto custava-lhe mais caro, pois mais tinha de despender.

É verdade que ha uma differença no custo dos dois traçados, porque um importa em 909:000$000 réis e o outro em 1.048:000$000 réis: mas tambem se deve considerar que o estado não dá a subvenção correspondente a cada kilometro, e deixa de pagar o valor das expropriações na margem direita do Douro, valor calculado em 465:000$000 réis, que a companhia deixa de receber.

Por conseguinte a differença no custo do traçado, que é apenas de 142:000$000 réis, está muito longe de compensar a perda daquella somma.

Aqui estão as vantagens e os inconveniente que tem o accordo com a companhia dos caminhos de ferro de leste e norte. Por um lado colloca-se a companhia em melhores condições de exploração, por isso que póde em seu proveito e não do publico modificar a taxa das tarifas, quer dizer, póde manter o seu preço actual ou reduzi-lo mesmo, tirando a vantagem de explorar com tarifas baixas, o que desenvolve a circulação. Aliviada, por assim dizer, de um encargo que pesava mais sobre as suas receitas que sobre o publico, porque póde affirmar-se com bastante exactidão que nove decimos do imposto de transito carregam actualmente sobre as receitas da companhia, emquanto que sobre o publico apenas recáe um decimo desse imposto, e isto em consequencia de explorar com tarifas mais baixas que as maximas estipuladas nó contrato; aliviada, digo, do encargo do imposto, póde dar mais elasticidade ás tarifas, e dahi resulta, não só beneficio para ella, pelo augmento de circulação que provoca a reducção dos preços de transporte, mas tambem um beneficio para o publico, que lucra muito com essa reducção. Ha portanto aqui uma vantagem reciproca para o publico e para a companhia.

Em França, quando se propoz este imposto em março de 1874, houve uma grave discussão, e contra elle appareceram dois argumentos principaes; um delles era a péssima influencia que elle tinha nas diversas industrias; e o outro dizia: "para estabelecer este imposto, se o estado garante o minimo do juro, o que as companhias perderem tem o estado de dar, isto é, dá com uma mão o que recebe com a outra, se as companhias virem diminuir o juro que lhes estava garantidos. A isto não póde responder completamente Mr. Magne, então ministro da fazenda; mas, para desvanecer essas duvidas, disse que as cousas se haviam de dispor de forma que as companhias não pagassem esse imposto, procurando-se os meios necessarios para que ellas podessem auferir o maior rendimento possivel que as compensasse, de modo que fosse o publico quem viesse a pagar aquelle imposto. Foi isso o que se fez; estabeleceu-se na lei um imposto, que se addicionou ao que as companhias tinham a receber, para ser pago pelo publico, a fim de que o estado não desse cousa alguma do juro que tinha garantido ás companhias.

Portanto, o alivio deste imposto, em taes circumstancias, representa um alivio para o publico.

Se o imposto de transito é bom ou não, isso não é questão para se tratar agora. Queira o digno par dar-se ao incommodo de ler de novo as memoraveis sessões do corpo legislativo francez de 8 e 10 de março de 1874, no jornal official, a respeito deste assumpto, e ahi encontrará demonstrado com muita proficiencia que este imposto é peio do que muitos outros, ainda peior do que o imposto sobre as materias primas. Eu supponho que elle não existirá em França senão temporariamente; na Itália não póde vingar porque o modo por que elle actua sobre as diversas industrias é tal, que todos o repellem.

Não era pois muito de repellir a idéa de, estando uma companhia de caminhos de ferro a lutar com difficuldades, eximir de um encargo que a aggravava sem proveito do publico, e cujo alivio se reputa em toda a parte como um beneficio que se faz á industria e á circulação.

Não parece irracional que, estando todos de accordo em auxiliar a companhia, se escolhesse para esse fim um methodo que concilia o interesse publico com o interesse della muito melhor para o paiz este methodo do que ir recorrer ao outro, de dar subsidio directo em dinheiro, que se ha de pagar impreterivelmente, cuja vantagem não vae compartilhar-se com o publico, e que o governo tem de satisfazer até integral embolso, num dado praso.

O que o digno par propunha era muito mais oneroso para o estado, e de nenhum proveito para o paiz.

Depois de s. exa. ponderar que o accordo não tinha vantagens senão para a companhia, fiquei pasmado da conclusão que tirou. Eu julguei que a companhia agarrava ás mãos ambas este accordo, e que a sua execução estava segura. Mas não é assim o que pensa o digno par.

Pois é de crer que a companhia seja tão louca, tão nescia, que, tendo um accordo que lhe concede enormissimas vantagens, deixe de o executar? Todos poderiam ter receio disso, mas os que menos devem te-lo são certamente os que suppõem vantagens sómente para a companhia. Eu vejo neste accordo reciprocas vantagens, sobretudo para o publico, porque é o lado por onde esta questão se deve encarar. O estado, quando faz estradas, quando abre portos de mar, não attende ao lucro directo que tira desse capital empregado; attende ao lucro que tira o publico para o desenvolvimento do seu commercio e da sua riqueza.

As circumstancias, sr. presidente, têem melhorado, a exploração da linha férrea dá mais resultados, são differentes as vias de communicação que se teem construido; alem disso estão em construcção as linhas do Douro; todas estas condições, por conseguinte, nos devem assegurar a execução do accordo, com a qual estão identificados os interesses da companhia, porque desde que ella concluir a secção 5.ª, é evidente que a circulação ha de augmentar. Demais, eu conto que o governo, sendo preciso, obrigará a companhia a executar o accordo; porquanto podem ser-lhe impostas as penalidades, e existe o deposito que serve de caução ao cumprimento do contrato.

Mas, sobre tudo, o que eu entendo que ha é conveniencia reciproca de acabar por uma vez com estes accordos e construir-se a 5.ª secção da via férrea do norte; nisso ganha o estado, a companhia e o paiz. (Apoiados.)

O sr. Bispo de Vizeu: - Peço a palavra.

O sr. Presidente: - Tem v. exa. a palavra.

O sr. Bispo de Vizeu:.- Não quero entrar neste debate, nem discutir as diversas hypotheses que teem sido aqui consideradas sobre o interesse da companhia e o estado em que ella se acha, nem sobre outros pontos que se teem tocado.

Eu sou estranho quando trato destas concessões, o que vejo é mais uma aclaração á companhia do norte, e estou bastante impressionado. Quando fui governo era atormentado pelas exigencias desta companhia, e appello para o actual sr. ministro das obras publicas, que nos auxiliou com o seu conselho para nos livrar dos diversos assaltos que nos fazia a companhia.

Eu só o que vejo é que este chamado accordo está todo em beneficio da companhia, e só é em beneficio della, e sem garantias para o estado.

Eu o que desejava era que se fizesse um contrato, qualquer que fosse, e que se cumprisse tanto da parte do estado como da companhia.

Estas companhias de caminhos de ferro, entre nós e lá fora, não teem cumprido os seus contratos, acham-se em difficuldades que todos nós sabemos, e escuso dizer agora. As acções e obrigações foram passadas a baixos preços, e agora hão de figurar na paga dos juros pelo preço primitivo.

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Isto traz difficuldades á companhia, e os accionistas não perderão nada.

Eu não sei com quanto concorreram para o cofre da companhia, não quero dizer nada disto. O que digo é que voto contra esta concessão, porque eu quero os contratos cumpridos da parte das companhias. Mas o governo entende que deve fazer mais esta alteração e concessão para se completar a linha do norte, e então é preciso que a companhia fique sempre a salvo de todas as eventualidades.

Ella já foi alliviada das obras de arte, e concedeu-se lhe o adiamento da segunda via, mas os contratadores fizeram alterações, transferiram-se os encargos para outra companhia, e a segunda via se a quizermos fazer ha de ser á custa do estado.

Bastará de aclarações, já são tres a esta companhia, e sem que ella tenha cumprido as suas obrigações estipuladas nos contratos com o governo.

Eu não quero entrar nestas considerações, e só declarar que voto contra esta aclaração, e hei de votar contra todas. Se vamos por este caminho não ha contratos que se façam com o governo que sejam cumpridos. De aclaração em aclaração o contrato primitivo quasi que desapparece, e eu pediria a todos que entram neste debate, que me dissessem onda está o contrato primitivo; mas não me proponho discutir este novo accordo, mas o meu fim é unicamente dar o meu voto, o qual, como já declarei, e contra todas estas concessões. O governo entendeu que devia fazer mais este beneficio á companhia. Faço votos para que seja esta a ultima aclaração; comtudo eu desconfio, pelos precedentes, que ainda havemos de ter outras, e não obstante tantas concessões, não viremos a ter a ponte sobre o Douro nem a estação alem da margem esquerda, como se contratara.

O governo e as camaras que o apoiam entendem que devem fazer o accordo que se discute com a companhia; eu não o entendo assim, o que não impede que as cousas sigam o seu caminho, mas posso lavar dahi as minhas mãos, porque não tenho mais responsabilidade. Era isto que eu queria dizer muito mansamente, sem azedar o debate, a fira de que o meu voto ficasse consignado.

Sr. presidente, quando se tratou da segunda aclaração, exaltou-se muito o accordo com a companhia, e declarou-se que ella havia de fazer tudo a quanto se obrigava. Os annos passaram, e ella não fez cousa nenhuma, sendo um dos seus compromissos a construcção do ramal de Valladares, como um grande beneficio publico, e agora igualmente se exalta, como beneficio publico, o exonerar-se a companhia dessa obrigação!!

Oxalá, sr. presidente, que eu me engane, mas, como já disse, desconfio muito que a companhia cumpra aquillo a que se obriga, e que não haja necessidade de uma nova aclaração. Nada mais tenho a dizer, senão repetir que não posso votar este projecto.

O sr. Presidente: - Acabam de chegar da outra camara dois officios, que vão ler se.

O sr. secretario deu conhecimento delles, sendo

Dois officios da presidencia da camara dos senhores deputados,- remettendo, o primeiro a proposição sobre o orçamento da despeza do estado para o exercicio de 1875-1876, e o segundo a proposição que torna extensiva a todos os empregados de ultramar a disposição do § 1.° do artigo 69.° do decreto de 2 de dezembro de 1869.

Foram remettidos, o primeiro á commissão de fazenda, e o segundo á de marinha e ultramar.

O sr. Lobo d'Avila: - Sr. presidente, poucas palavras direi em resposta ao meu collega o sr. bispo de Vizeu.

S. exa. não desenvolveu a sua opinião sobre este assumpto, mas sendo ella tão auctorisada não quiz deixar de fazer algumas reflexões a respeito do que o digno par disse.

Sr. presidenta, o sr. bispo de Vizeu lastimou que haja aclarações, e eu tambem lastimo, e todos nós lastimamos, porque ninguem póde desejar que as companhias se encontrem em dificuldades que seja preciso prover de remedio. A questão toda está em verificar se são justas ou .não as concessões que se fazem, se ha vantagem ou inconveniente em as fazer, e de quem tem a responsabilidade da situação em que se acham as companhias. Ora s. exa. sabe as dificuldades com que tem lutado a companhia do caminho de ferro do norte e este, e sabe muito bem, porque foi governo, e referiu-se a essas dificuldades.

Ora, se s. exa. sabe isso, 8 se foi obrigado a ceder á força das circumstancias, e até a fazer a dadiva de réis 2.376:000$000 á companhia do caminho de ferro do sueste, para se livrar dos embaraços financeiros com que lutava, se no seu ministerio se prometteram á companhia real dos caminhos de ferro portuguezes 270:000$000 réis annuaes durante um certo praso para pagar os juros das obrigações e o dividendo das acções, como se vê dos documentos publicados no Jornal do commercio de 15 de maio da 1869, se s. exa. foi levado a prometter vantagens a esta companhia em presença de considerações financeiras e de utilidade publica, porque desconhece s. exa. agora as circumstancias que levam a um accordo, que é de certo muito menos oneroso do que outras combinações que se têem feito, e que tem em vista dotar o paiz com um melhoramento importante, evitando a baldeação de passageiros e mercadorias, beneficio este que reverta todo em favor do publico?

Porque não approva este accordo?

Tudo quanto s. exa. proferiu e muito bom de dizer, mas quando as dificuldades se apresentam é necessario vence-las, e se s. exa. já se viu na necessidade de ter de fazer sacrificios e promessas para tornear essas dificuldades, seja lógico votando este accordo.

As obrigações foram emittidas baixas, de certo; as emissões de uma companhia que não está em estado prospero, não podem ser altas. Isso prova mais que a situação da companhia não é boa, e qualquer sacrificio que se faça para diminuir as suas dificuldades é justificavel.

O digno par quer que se cumpram os contratos. E o que todos nós queremos; mas quando na pratica se encontram dificuldades para esse fim, o que se deve buscar é remover essas dificuldades. Foi isso o que se tem feito, e é o que se pretende agora, tratando de se remediar o mal de um modo vantajoso para o publico.

Ora, se procedemos por uma forma quando somos governo, se reconhecemos um certo numero de necessidades que nos levam a praticar determinados actos, por que rasão havemos deixar de reconhecer essas necessidades quando não estamos no poder, condemnando o que os mais praticam, e que nós em identidade de circumstancias teriamos praticado?

A base do accordo com a companhia do caminho de ferro evita ao publico os incommodos e despezas da baldeação, o que é de incontestavel vantagem. Compulsando todas as vantagens que resultam da celebração do accordo, convencemo-nos da sua utilidade, e portanto, sendo acceitaveis as condições do projecto, deve ser approvado pela camara.

O sr. Bispo de Vizeu: - A camara toda ouviu o modo por que eu tratei esta questão. Expliquei o meu voto, e nada mais. O digno par relator das commissões, que deram o parecer que se está discutindo, referindo-se ás difficuldades com que lutou o governo de que fiz parte, em questões com as companhias dos caminhos de ferro, citou o decreto de 10 de março, pelo qual entendemos resolver a questão com a companhia de ferro de sueste, questão que confesso á camara me atormentou horrosamente. Por aquelle decreto mandou-se louvar o caminho de ferro de sueste por tres engenheiros nossos, que lhe consignaram o valor de dois mil e tantos contos, quantia que seria para pagamento a quem pertencesse, porque a companhia, estava em liquidação, quando o rigor do contrato era que a companhia, na falta do cumprimento das priscripções que tinha acceitado, perdesse tudo. Foi isto o que se publicou, nada se fez em segredo.

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O sr. relator das commissões, depois de explicar o que nós nos vimos obrigados a fazer, fallou em certas transacções. Foi uma phrase que não me soou bem, e por isso pedia ao digno par que desse uma explicação das suas palavras. Não posso deixar de levantar uma expressão, que póde produzir mau effeito com relação aos homens que geriam os negocios publicos nessa epocha.

O sr. Lobo d'Avila: - Eu referi-me a não ter o governo, de que o digno par fazia parte, podido fazer executar rigorosamente o contrato, isto é, confiscar tudo para o estado, e por consequencia ter-se visto obrigado a fazer uma transacção.

O Orador: - O digno par fallou em certas transacções, e esta phrase não me soou bera. São necessarias explicações, que eu solicito.

O sr. Lobo d'Avila: - Não me referi a transacções mysteriosas; alludi ás dificuldades com que o governo, de que o digno par fez parte, teve que lutar, e que o obrigaram a transigir e a fazer a promessa de que fallaram os documentos publicados do Jornal do commercio de 15 de maio de 1869 pelo sr. Francisco Chamiço, director da companhia da caminhos de ferro do norte e leste, o qual declarou que um collega do digno par no ministerio de então lhe promettera uma compensação maior, do que a que se lhe deu.

O Orador: - Reconheço que fiz muito bem em chamar õ digno par a estas explicações. Que culpa tem o governo de então, ou o governo de agora, ou outro que lhe succeda, de que nos jornaes publicos appareçam certas afirmativas? Pois o governo de que fia parte póde ter culpa de que alguem fosse aos jornaes afirmar que lhe haviamos feito promessas? Nós não nos obrigámos a nenhuma transacção, não fizemos promessa, alguma a quem quer que fosse.

Quando assim fallo, refiro-me ao governo, sem tomar em consideração o que se podesse concordar, ou prometter em conversas particulares, de alguns membros do governo, de que fiz parte.

O sr. Lobo d'Avila: - Mas não desmentiu o que no jornal se disse.

O Orador: - Pois eu hei de andar a negar tudo o que dizem o jornaes? Tenho porventura vagar para os ler? Não posso ter a responsabilidade do que dizem as folhas publicas. O que tenho eu com que um jornal dissesse que um dos meus collegas no governo tinha feito uma promessa? Eu não sei se essa promessa existiu ou não; o que sei é que um governo é um corpo collectivo, que tem responsabilidade publica pelos seus actos, mas que não póde ter por qualquer conversa que um dos seus membros possa ter em particular com uma ou outra pessoa. Não fui eu quem fiz essa promessa, se é que existiu, nem o governo de que fiz parte. Se houve por ventura conversas particulares em que se passou o que o jornal disse, o mesmo jornal não tem nada com isso. Eu não quero ser uma cousa e parecer outra: toda a minha vida tenho procurado mostrar-me tal qual sou. Tenho a responsabilidade dos actos que pratico, mas não me cabe responder pelo que os outros dizem ou fazem.

O sr. Lobo d'Avila: - Não desejo imputar a ninguem a responsabilidade de actos que não praticou. Quiz unicamente referir-me, como já declarei, ás dificuldades que encontrou o governo de que o sr. bispo de Vizeu fez parte para resolver a questão com a companhia dos caminhos de ferro do norte e leste, dificuldades que obrigaram um dos seus collegas a fazer a promessa de que faliam os documentos publicados no Jornal do commercio de 15 de maio de 1869. Fiz esta referencia simplesmente para mostrar que as circumstancias forçavam muitas vezes os governos a transigir, não para beneficiar companhias poderosas, mas no interesse da causa publica.

O Orador: - Isso podia dizer-se de outro modo, e não como o digno par o disse da primeira vez. Todos nós sabemos o que é a politica. A politica não é senão uma luta constante entre os interesses publicos e os particulares; e os governos resolvera todas estas dificuldades, sem esquecer ou aferir tudo pelos principios do justo e do honesto, e attendem e resolvem como podem, segundo as circumstancias.

Nós não podemos tornar responsavel ninguem por actos que praticámos. Cada um resolve como póde e sabe, e segundo as circumstancias em que se acha. O que eu não posso é acceitar uma insinuação, que parece dar a entender que eu tinha feito promessas, quando a verdade é que as não fiz. Eu não posso ser responsavel senão pelos actos que se assignaram como governo; a responsabilidade de uma conversa particular, não vem a proposito para se referir aqui, e o que escreveram os jornaes ha uns poucos de annos não devia ser trazido para aqui por um homem que tem sido ministro tantas vezes.

O sr. Lobo d'Avila: - Fiz referencia a actos publicos.

O Orador: - Não obremos por informações, porque muitas vezes nos podemos enganar. Ouvi fallar em certas transacções, perguntei quaes ellas eram. Fallou-se no decreto de 10 de março de 1869, em que tirei o" caminho de ferro á companhia. Houve, por essa occasião, protestos, levantamento de bandeira ingleza, etc.-, mas nós sabemos quaes eram as intenções da companhia; sabemos que havia quem a protegesse, de modo que nos obrigaram a sair por aquella tangente. Essa responsabilidade acceito-a; mas fallar-se em certas transacções, isso obrigou-me a pedir a palavra para refutar essa asserção. Vi, porém, que essas transacções se referiam a uma promessa que tinha sido feita por um individuo, pelos actos do qual eu não posso ser responsavel...

O sr. Lobo d'Avila: - Foram referidas pelo sr. Chamiço.

O Orador: - Como não ha mais nada do que essas certas transacções, fico já por aqui. Não direi mais nada. Não quero pôr embaraços ao governo, que vae seguindo a sua politica. Quando eu estiver de accordo com s. exas votarei as medidas que apresentarem, quando me convença que são justas, quando não votarei contra. Cada um cumpre com o seu dever, e como as taes promessas não passam de declarações feitas por um quidam, que queria proteger certas companhias, devo ficar tranquillo.

O sr. Presidente: - Não ha mais ninguem inscripto sobre a generalidade do projecto, portanto vou pô-lo á votação. Se for approvado fica por consequencia prejudicada a substituição do sr. Franzini.

É do teor seguinte:

Substituição

Considerando que a isenção do imposto de transito sobre as mercadorias transportadas em pequena velocidade aliena, pelo largo periodo de trinta e seis annos, um rendimento que tende inquestionavelmente a augmentar, e mui principalmente quando se effectuar a união do caminho de ferro do norte com as linhas do Douro e Minho, e mais tarde com os da Beira;

Considerando que o accordo com a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, a que se refere o projecto de lei n.° 10, não garante suficientemente a immediata conclusão da 5.ª secção da linha do norte, attendendo ás circumstancias pouco prosperas e dificuldades com que luta a companhia, o que tem sido causa do adiamento já tão prolongado de uma obra de maximo interesse publico;

Considerando as incalculáveis vantagens que devem resultar para o paiz e para o thesouro com a conclusão da 5.ª secção da linha do norte, melhoramento que não é possivel adiar;

Considerando que o estado é obrigado, pelo contrato approvado pela lei de 2 de março de 1866, a contribuir com a quantia de 468:000^000 réis para a construcção da 5.ª secção da linha do norte;

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Considerando que o orçamento do novo traçado denominado do Seminario é calculado pelo engenheiro da companhia em 906:000$000 réis, segundo a declaração expressa do illustre relator das commissões reunidas na sessão legislativa de 1872;

Tenho a honra de propor a seguinte substituição ao projecto de lei n.° 10:

Artigo 1.° E auctorisado o governo a celebrar um accordo com a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, tendo em vista as seguintes bases:

l.ª O estado obriga-se a construir á sua custa a 5.ª secção da linha do norte, substituindo o projecto approvado pela portaria de 8 de novembro de 1869, por outro que reduza e encurte a distancia entre as Devezas e a estação terminus na cidade do Porto, sendo as obras de arte construidas para uma só via;

2.ª A 5.ª secção estará concluida e será aberta ao transito publico dois annos e meio depois de ratificado o accordo, passando nessa occasião a ser, para todos os effeitos, propriedade da companhia;

3.ª A companhia obriga se a pagar ao estado o custo total da construcção em trinta annuidades iguaes, começando o pagamento um anno depois de ter sido aberta ao transito publico a 5.ª secção;

4.ª No acto da ratificação do accordo a companhia assegurará com o deposito de 500:000$000 réis, em dinheiro ou em titulos de divida publica pelo seu valor no mercado, o cumprimento da base 3.ª, ficando os juros daquella somma hypothecados ao pagamento das annuidades, a começar no dia da abertura ao transito publico;

5.ª O deposito a que se refere a base 4.ª será levantado quando se efectuar o pagamento da ultima annuidade;

6.ª A companhia pagará ao estado metade da despeza feita com a construcção da estação do Porto, commum ás linhas do norte, Minho e Douro;

7.ª A companhia fica desobrigada de construir o ramal de Valladares;

8.ª A companhia desiste de todas as suas reclamações, exceptuando as que teem por objecto a interpretação e execução do contrato, as quaes continuaram a ser resolvidos pelo modo prescripto no mesmo contrato.

Art. 2.° O governo proporá ás côrtes os meios mais convenientes de crear a receita, e fazer os regulamentos necessarios á execução do accordo a que se refere o artigo 1.°

Art. 3.° Fica revogada a legislação em contrario.

Marino João Franzini.

Posta á votação a generalidade do projecto, foi approvada.

O sr. Presidente: - Vae proceder-se á discussão na especialidade.

O sr. secretario leu o artigo 1.°

O ar. Carlos Bento: - Sr. presidente, eu pedi a palavra para declarar que voto este projecto, porque entendo que a força das circumstancias impõe rigorosamente a solução de uma questão, cujo adiamento tão prolongado tem sido de grande inconveniencia, e se este accordo é expresso em relação ás concessões que se fizeram á companhia para ella realisar obras indispensaveis, não é menos certo que o accordo tacito durante dez annos, em virtude do qual se teem deixado de concluir os caminhos de ferro de grande vantagem para o paiz, não tem sido será inconveniente publico. Comprehendo perfeitamente as duvidas que se apresentam a este respeito, e eu devo dizer que estimava que o governo nos declarasse, de accordo com o que me parece que já foi declarado da parte dos srs. ministros, que a não execução do presente accordo seria motivo para que o governo não tratasse de conciliação alguma com a companhia a similhante respeito. Parece me que, quem espera dez annos, é rasão bastante para que tenhamos esta doce esperança, de que não se realisa a desconfiança dos illustres membros das duas casas do parlamento, de que haverá novo adiamento no cumprimento das obrigações a que a companhia está sujeita. Na minha opinião este accordo é a unica solução que se póde admittir.

Sr. presidente, a respeito de algumas modificaçães anteriores, tenho a responsabilidade do meu voto, mas não tenho culpa de que necessidades imperiosas motivassem essas modificações. As circumstancias vieram depois demonstrar que as dificuldades que tornaram indispensavel transigir com interesses representados no commercio, e que teem grande importancia, foram filhas das nossas condições financeiras. Se nós tivermos a imprudencia de continuar a não ter a nossa situação financeira resolvida - e nesta questão de finanças eu direi como disse um antigo, "que quando está alguma cousa ainda por fazer, nada está feito", verdade que é de todos os tempos, e que tem sobretudo muita applicação a respeito do equilibrio entre a receita e a despeza - então devemos sempre contar com difficuldades todas as vezes que quizermos fazer executar os compromissos a que as companhias estão sujeitas.

Eu entendo que o meio de não estarmos á mercê das exigencias de qualquer companhia é a realidade do equilibrio entre a receita e a despeza. Essa realidade é indispensavel; não nos illudamos. O paiz póde estar completamente cheio de caminhos de ferro, o que não é de nenhum inconveniente, póde ter o maior desenvolvimento nos seus meios de communicação, e póde estar ao mesmo tempo em péssima situação financeira. A experiencia tem demonstrado a verdade de que isto é um facto. Entendo que é indispensavel a conclusão destes caminhos, para nos livrarmos de grandes inconvenientes, e embaraços á nossa industria e commercio, e ás graves despezas que se fazem, resultantes das baldeações, dos direitos de portagem que se pagam numa ponte construida sobre o Douro, e muitos impostos municipaes. Eu até, com surpreza minha, VI annunciado que se pagava um imposto municipal dos carros que transportavam mercadorias das Devezas para o Porto. De maneira, que de todo este conjuncto de circumstancias se aggravam as condições em que se acha a exploração do caminho de ferro.

A approvação deste accordo deve auctorisar o governo a ser o mais rigoroso possivel em referencia ao serviço da companhia. Contra ella se teem levantado clamores, e ao governo, que faz concessões á companhia para a realisação de um fim de utilidade publica, não póde deixar de ser imposta a mais estricta obrigação de fiscalisar aquelle serviço e fazer cessar as queixas que se suscitam por causa delle.

Não ha duvida que o acabamento deste caminho é beneficio para todo o paiz, mas muito principalmente para a cidade do Porto, beneficio a que aquella cidade tem todo o direito por muitas circumstancias historicas.

Eu, sr. presidente, tomei este costume financeiro de acompanhar sempre o augmento de despeza com a creação de meios para lhe fazer face. Parece-me haver recurso para supprir este desfalque produzido no thesouro pela diminuição da receita proveniente deste encargo com a companhia. Não me arreceio comtudo do odioso que me possa caber em consequencia das idéas que vou apresentar.

No Porto ha um imposto destinado a certos melhoramentos commerciaes. Este imposto foi estabelecido em 1841 temporariamente, por dez annos, creio eu. Em 1869 prolongou-se indefinidamente a sua cobrança. Essa receita de imposição sobre mercadorias despachadas na alfandega do Porto augmentou consideravelmente, porque das mercadorias algumas estão hoje na pauta que não estavam em 1841.

Affigura-se me que não haveria difficuldade em apropriar uma parte dessa receita para cobrir alguma da despeza de que se trata.

Por outro lado o sr. ministro da fazenda sabe muito bem

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que a avaliação das mercadorias deixa bastante a desejar. Foi por isso que, alem de outros ministros que se occuparam do assumpto, o sr. Anselmo José Braamcamp, em 1869, incumbiu a commissão das pautas de lhe indicar os meios para se verificar com exactidão o valor das mercadorias. E eu chamo a attenção do sr. ministro da fazenda sobre este objecto.

- Estou persuadido que, sem ser necessario alterar o imposto1 que está estabelecido, a avaliação exacta, justa não exaggerada, das mercadorias, dará ao governo um resultado muito satisfactorio na alfandega a que me referi.

O imposto que não ha muitos annos rendia 300:000$000 réis, hoje não rende metade dessa somma.

E não se diga que os impostos sobre a exportação são condemnados porque não ha imposto nenhum que não possa ser condemnado. Mas o imposto de exportação não vejo que seja entre nós uma receita tão importante como é no imperio do Brazil.

Pois as obras do porto artificial de S. Miguel não são custeadas pelo imposto de exportação bastante grave? Mas por um calculo facil de fazer, viu-se que esta receita representava 13 por cento!

O sr. ministro da fazenda foi o proprio que disse que este ramo de receita podia ser explorado sem prejuizo dos interesses individuaes.

Eu lembrava a s. exa. que não perdesse de vista as indicações que foram apresentadas em 1869, e que se realisasse entre nós o valor da exportação, mas quanto ao da importação creio que isto não será desprezado por s. exa.

Agora pedia ao sr. ministro das obras publicas que nos declarasse, se não tivesse inconveniente, se está convencido de que este accordo será o ultimo, isto para nossa tranquillidade e garantir a obra que se possa fazer.

O sr. Presidente: - Não ha mais nenhum digno par inscripto...

O sr. Ministro das Obras Publicas: - Peço a palavra.

O sr. Presidente: - Tem v. exa. a palavra.

O sr. Ministro das Obras Publicas (Cardoso Avelino): - O digno par o sr. Carlos Bento pediu-me declare se estou convencido de que este será o ultimo accordo que se faz com esta companhia. Declaro ao digno par e á camara, que estou convencido que este será o ultimo accordo entre o governo e a companhia do norte e leste, não só pela combinação que fiz com os meus collegas de ser este o ultimo accordo, mas tambem porque é minha profunda convicção que este accordo é vantajoso para o estado e para a companhia.

Emquanto ao proveito do contrato que fizer, nem eu, nem ninguem póde affirmar se o resultado não corresponderá á expectativa, mas a minha convicção é que, sendo as actuaes circumstancias do estado e da companhia outras mui diversas das da epocha a que se referiu o sr. bispo de Vizeu, o governo está mais nas condições da poder apresentar com vantagem para a causa publica o equilibrio entre a receita e despeza (apresentação que já se deu), e deve satisfazer os desejos do ministerio de que fazia parte o sr. bispo.

Portanto a pergunta que me fez o digno par não posso deixar de dar esta resposta, tanto pela combinação que fiz com os meus collegas, como pelos fundamentos que acabei de expor á camara.

E já que estou com a palavra, e para que não fique uma impressão na camara a respeito do facto que referiu o sr. bispo de Vizeu (mas que não é exacto), posso dizer a v. exa. e a camara, que a companhia dos caminhos de ferro do norte e leste não está auctorisada por nenhum documento que tenha força legal, nem officioso, a deixar de assentar a segunda via.

As condições do contrato estão em parte ainda para ser executadas, mas a sua execução depende de que o rendimento bruto chegue a um quantum, a que não chegou ainda infelizmente.

A companhia não está portanto alliviada por nenhum accordo, nem o fica igualmente por este novo accordo do assentamento da segunda linha. Ha de cumprir esse preceito, segundo é expresso no contrato, quando o seu rendimento chegar a um quantum determinado, como já disse.

Por este accordo não fica tambem a companhia alliviada de assentar todo os taboleiros metallicos, mas o que ficou pelo contrato de 1866 foi adiada essa obrigação, porque para o assentamento da segunda linha marcava o contrato uma certa quantia do rendimento, mas não para a construcção das obras de arte.

Esta foi sempre a opinião do governo; mas attendendo ás circumstancias especiaes da companhia entendeu-se que, sem inconveniencia, podia praticar-se identicamente com relação aos taboleiros metallicos. Este é que é o facto.

O sr. bispo de Vizeu porem, de certo por equivoco, asseverou que a companhia tinha sido aliviada do assentamento da segunda linha, condição essa tão vantajosa, que nenhum governo ainda fez, nem de certo nunca fará, e por isso tomo a liberdade de rectificar nesta parte as palavras de s. exa., pronunciadas na melhor intenção.

Quantos aos outros pontos que s. exa. tocou por incidente, abster-me-hei de fazer referencia, a não ser que a discussão me force a dizer o que sei, pela confiança que em mim teem depositado diversos governos, historiando as relações da companhia com os differentes ministerios.

(O orador não reviu as notas do seu discurso nesta sessão,)

O sr. Bispo de Vizeu: - Não me recordo de haver dito que a companhia tinha ficado alliviada; o que disse é que tinha ficado adiada obrigação; se o não disse, a minha intenção era essa, e se à palavra alliviada substituiu a palavra adiada, foi por equivoco.

O s A Ministro das Obras Publicas: - Se v. exa. me permitte direi ainda duas palavras. A companhia não foi alliviada do encargo, nem este foi adiado, e qualquer das palavras que s. exa. empregasse não podia corresponder ao seu fim, que é ser exacto.

O sr. Bispo de Vizeu: - O contrato é que o diz.

O Orador: - O contrato diz que o assentamento da segunda via deverá começar quando o producto bruto attingir uma certa quantia.

Tenho aqui o contrato. O unico adiamento que houve foi pelo contrato de 1866, com relação aos segundos taboleiros nas pontes metallicas.

O sr. Bispo de Vizeu: - Foi a esse adiamento a que me quiz referir, portanto estamos de acoordo.

O sr. Lobo d'Avila - Desejo apenas fazer uma pequena rectificação. Effectivamente neste contrato de 1860, que tenho presente, não se impõe a obrigação de construir a segunda via, senão em determinadas condições, isto é, emquanto o caminho de ferro de leste não render réis 4:500$000 por kilometro, e o do norte não render réis 5:400$000 por kilometro.

Portanto não ha obrigação nenhuma adiada ou de que a companhia se tenha desobrigado com relação á collocação das segundas vias.

Pelo contrato de 1866 é que se concedeu um adiamento para os segundos taboleiros nas pontes, adiamento que se amplia agora por este accordo ás obras de arte que houver a fazer na extensão apenas de 4 kilometros. Esta é que é a verdade. Não ha nenhum adiamento indefinido da segunda via, e o adiamento que se concedeu para a collocação dos segundos taboleiros e das obras de arte é tambem subordinado ás mesmas condições do contrato de 1860.

Disse o digno par com esse ar que lhe é proprio: "Não temos ponte sobre o Douro, não temos nada!" Responderei a s. exa., que a ponte sobre o Douro é uma obra, cuja obrigação em a executar se mantem exactamente nas mes-

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mas condições em que estava no contrato de 1866. Não ha neste accordo alteração alguma a tal respeito, como não houve com relação aos segundos taboleiros nas pontes, cujo adiamento, como já se disse, foi estabelecido no contrato de 1866. Portanto não ha novidade nenhuma a este respeito.

Sr. presidente, o sr. bispo de Vizeu pareceu querer indicar que eu levianamente tinha trazido para aqui uma allusão a um facto succedido no tempo em que s. exa. foi ministro.

Em presença das reflexões que s. exa. apresentou com um aspecto de Catão, dizendo que não queria contratos que não se executassem completamente, e que todos elles se deviam executar á risca, quiz eu ponderar, que as circumstancias forçavam muitas vezes os Catões a transigir, por isso que tinham obrigado homens inflexiveis como o digno par a entrar em transacções.

Por consequencia, como as quer estabelecer como regra, que as circunstancias que justificam a transigencia desses homens não podem justificar mais ninguem? Pois ha de estatuir-se que o que justifica uns individuos em certas circumstancias, não póde justificar outros em posição identica? O que eu alleguei não foi nenhum documento de folicularios, nem de um quidam, como disse s. exa. Quem recebeu essa qualificação, que a agradeça ao sr. bispo.

Foi o sr. Francisco Chamiço, director dos caminhos de ferro do norte e leste, quem fez a publicação desses documentos, cavalheiro muito conhecido e respeitavel, commerciante acreditado, e que não se póde julgar um cuidam, que não tenha auctoridade absolutamente nenhuma. Foi este individuo que declarou nos documentos a que alludi, que o sr. ministro da fazenda, do gabinete do sr. bispo, lhe havia promettido 60:000 libras, ou 270:000$000 réis, para pagamento de juros de acções e obrigações do caminho de ferro; e, se tem me lembra, deve existir um documento official, no ministerio das obras publicas ou da fazenda, a este respeito, contendo as bases de um contrato para esse fim.

Portanto, eu disse isto, não para atacar a honra de ninguem, nem para fazer allusões injuriosas, porque não as costumo fazer; foi para mostrar que as circumstancias forçam muitas vezes os maiores Catões, rigidos e rispidos, a transigir e a empregar certos meios que julgam bons para a causa publica, com o fim de remover certas dificuldades financeiras. Foi por isso que eu disse a s. exa. que, sendo hoje tão severo, mais ainda no seu aspecto que nos seus actos, apesar disso não deixara de entrar em transacções, e de fazer concessões.

Segundo os seus principios, julgou que as circumstancias o levavam a dar 2.376:000$000 réis de indemnisações áquelles individuos que tinham interesses compromettidos no caminho de ferro de sueste, e deu-os interpretando os sentimentos generosos da nação. Isto adduzi eu para provar que as circumstancias fazem com que os mais rigidos Catões sejam obrigados a praticar actos que desligam um pouco dessa ostentosa rigidez, não por motivos menos justos, mas pelas conveniencias publicas.

Em consequencia disto é que eu julgo que se deve ser menos severo e mais rasoavel.

Concluo declarando que, no que disse, não tive em vista, nem sequer de longe, offender as intenções do digno par ou o seu caracter.

O sr. Bispo de Vizeu: - Pedi apenas explicações a uma palavra que me soou mal, e acceito as que acaba de me dar o digno par.

Conheci pela experiencia, que nem tudo se póde levar pela rigidez dos contratos; mas isso não obsta a que por outro lado se obriguem os que contratam com o governo a cumprirem os contratos. Tudo tem a sua rasão.

Eu votei agora contra este accordo, porque estava no meu direito, e sem censura para os cavalheiros que o approvaram. Elles entenderam que era chegado o tempo de se não ser tão rigoroso com os contratos. Estão no seu direito, interpretando deste modo as circumstancias; mas eu posso tambem votar como entender, sem desdouro para ninguem.

Disse o sr. Lobo d'Avila que eu pronunciei algumas palavras que poderiam ir offender o caracter do sr. Chamiço. Não o fiz com essa intenção. Conheço aquella familia ha mais de trinta annos.

Não tenho o mais pequeno motivo para pensar ou dizer alguma cousa que seja desairosa para o sr. Francisco Chamiço, pessoa digna de todo o respeito, e creio que não proferi palavra da qual o digno par inferisse que eu queria lançar sobre esse nome censura alguma. O que eu disse é que, nos actos officiaes, alem dos meus collegas no ministerio, não conhecia ninguem, fosse quem quer que fosse, nem fazia caso de conversas particulares, ou de promessas que nellas se fizessem.

Portanto, entendo que o digne par perdeu o tempo em vir ahi com essa rajada elegiaca, que de certo lhe não encommendaram esses cavalheiros que tão inconvenientemente foram trazidos a este debate.

O sr. Marquez de Sabugosa: - Peço a palavra sobre o modo de votar.

O sr. Presidente: - Tem o digno par a palavra.

O sr. Marquez de Sabugosa:- Requeira que a votação sobro o artigo 1.° seja nominal.

O sr. Presidente: - Acamara ouviu o requerimento que fez o sr. marquez de Sabugosa.

Os dignos pares que approvam este requerimento tenham a bondade de se levantar.

Foi approvado.

O sr. Presidenta: - Vão votar-te o artigo l.°

Leu-se na mesa.

Disseram approvo - os srs.: Marquezes, de Fronteira, de Monfalim; Condes, de Bomfim, do Casal Ribeiro, de Fonte Nova, de Fornos de Algodres, de Linhares, da Ribeira Grande; Viscondes, de Alves de Sá, de Bivar, das Larangeiras, dos Olivaes, da Praia Grande de Macau, da Silva Carvalho; Barão do Rio Zezere; Alberto Antonio de Moraes Carvalho, Ornellas de Vasconcellos, Antonio da Gamboa e Liz, Cau da Costa, D. Antono José de Mello e Saldanha, Barros e Sá, Antonio de Serpa Pimentel, Costa Lobo, Xavier Palmeirim, Carlos Eugenio de Almeida, Rebello de Carvalho, Jayme Larcher, Carlos Bento da Silva, Mártens Ferrão, Martelli, Lobo d'Avila, José Ferreira Pestana, Sá Vargas, Visconde de Soares Franco, Marquez d'Avila e de Bolama.

Disseram rejeito - os srs.: Duques, de Palmella, de Loulé Marquez de Sabugosa; Condes, de Cabral, de Podentes; Bispo de Vizeu; Visconde de Portocarrero, Sequeira Pinto, Pinto Bastos, Franzini, Augusto César Xavier da Silva.

Foi portanto approvado o artigo 1.° por 35 votos contra 11.

Seguidamente foram approvados os demais artigos do projecto.

Ó sr. Presidente: - Como não houve alteração no projecto que acaba de ser approvado, vão lavrar-se os autographos para serem submettidos á sancção regia. A deputação que tem de os apresentar a Sua Magestade será composta, alem da mesa, dos dignos pares:

Visconde de Almeidinha.
Marquez de Pombal.
Marquez de Vianna.
Marquez de Alvito.
Conde de Linhares.
Visconde da Silva Carvalho.
José Lourenço da Luz.

O sr. Presidente do Conselho: - Sua Magestade receberá a deputação na quinta feira á uma hora da tarde no paço da Ajuda.

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O sr. Presidente: - Os dignos pares que hão de compor nesse dia a deputação que nomeei ficam desde já avisados para se reunirem no local e hora indicados pelo sr. presidente do conselho.

O sr. Barros e Sá: - Mando para a mesa o parecer da commissão de fazenda sobre um projecto de lei, vindo da outra casa do parlamento.

O sr. Martens Ferrão: - Mando tambem para a mesa outro parecer da commissão de fazenda.

Foram lidos na mesa, dando-se-lhes, o devido destino.

Tendo-se levantado alguns dignos pares:

O sr. Presidente: - Peço aos dignos pares queiram tomar os seus logares, porque temos projectos a discutir e ainda não deu a hora.-

Entrou em discussão, depois de ser lido na mesa, o parecer n.° 14, que é do seguinte teor:,

Parecer n.° 14

Senhores. - A vossa commissão de fazenda foi presente o projecto de lei n.° 9, vindo da camara dos senhores deputados, que tem por fim o conceder-se á veneravel ordem terceira seraphica da cidade de Guimarães o edificio do extincto convento da mesma cidade, com o terreiro, jardins, claustros, dormitorios, enfermarias e mais pertences, alem daquelles que a dita ordem já possue; com a condição porem, que a sobredita ordem dará em troco ao estado, á escolha do governo, para ficar á disposição do ministerio da guerra, ou a casa de D. Anna Joaquina Rosa da Graça, sita na rua de Santa Barbara da dita cidade, ou a quantia de 2:000$000 réis, para o fim da mesma ordem augmentar convenientemente o seu hospital, e estabelecer ali, com professores habilitados, duas escolas gratuitas de instrucção primaria, sendo uma para o sexo masculino e outra para o feminino.

A commissão, considerando que a concessão de que se trata fora por duas vezes apoiada pela camara dos senhores deputados; considerando que ella é destinada a duas uteis instituições, qual é o tratamento dos enfermos e a propagação da instrucção primaria; considerando que o sobredito ensino fica sujeito á inspecção administrativa, como o são os mantidos pelo estado; e considerando finalmente que, pelas disposições do mencionado projecto, ficam estabelecidas as precisas garantias para a reversão do edificio e seus pertences, quando lhes não seja dada a applicação que a motivara: é, portanto, de parecer que o referido projecto de lei é digno de ser approvado por esta camara para ser submettido á sancção real.

Sala da commissão, em 16 de fevereiro de 1875. = Conde do Casal Ribeiro = Carlos Bento da Silva - Custodio Rebello de Carvalho = Joaquim Thomás Lobo d'Avila = Antonio José de Barros e Sá = Antonio de Gamboa e Liz,

relator.

Projecto de lei n.° 9

Artigo 1.° É concedido á veneravel ordem terceira seraphica da cidade de Guimarães o edificio do extincto convento de S. Francisco da mesma cidade, com o terreiro, jardins, claustros, dormitorios, enfermarias e mais pertences do mesmo edificio, alem do que a dita ordem já possue.

Art. 2.° A ordem dará em troca ao estado, á escolha do governo, para ficar á disposição do ministerio dos negocios da "guerra, ou a casa de D. Anna Joaquina Rosa da Graça, sita na rua de Santa Barbara da dita cidade, ou a quantia de 2:000$000 réis.

Art. 3.° O mencionado edificio e seus accessorios será destinado para a ordem terceira augmentar convenientemente o seu hospital, e estabelecer, com professores habilitados .duas escolas gratuitas de instrucção primaria, uma para o sexo masculino e outra para o feminino, e as mais, tanto de instrucção primaria como secundaria, que de futuro ali quizer estabelecer, sendo para todas preferidos, quando haja grande concorrencia de alumnos, os irmãos e filhos de irmãos da ordem.

§ 1.° A ordem cederá gratuitamente á camara municipal do concelho de Guimarães a parte .de terreno de que não precisar para os fins indicados neste artigo, a fim de ser ali estabelecida., uma escola do legado do conde de Ferreira.

§ 2.° Se a camara, no praso de dois annos, a contar da data da cedencia, não estabelecer a referida escola, o terreno cedido reverterá à ordem.

Art. 4.° No caso da ordem dar ao edificio e seus accessorios destino differente do indicado no artigo antecedente, ou se, no praso de dois annos, contados desde a publicação da presente lei, se não acharem convenientemente estabelecidas ás mencionadas escolas, ou ainda se, depois de estabelecidas, deixarem de existir sem causa justificada, ficarão sem effeito as disposições da presente lei.

Art. õ.° As escolas que a ordem estabelecer ficarão era tudo sujeitas á inspecção administrativa, do mesmo modo que as do estado.

Art. 6.° Fica revogada a legislação em contrario.

Palacio das côrtes, em 11 de fevereiro de 1875. = Joaquim Gonçalves Mamede, presidente = Ricardo de Mello Gouveia, deputado secretario = Francisco Augusto Florido da Mouta e Vasconcellos, deputado secretario.

foi approvado na generalidade e especialidade sem discussão.

Entrou em seguida o parecer n.° 15, que e o seguinte Parecer n.° 15

Senhores. - A commissão de fazenda desta camara, a quem foi presente o projecto de lei n.° 11, vindo dá camara dos senhores deputados, que tem por fira o conceder á confraria da ordem terceira de Nossa Senhora do Carmo da villa de Moura a propriedade da igreja do extincto convento dos carmelitas da mesma villa, bem como os sinos,, alfaias e mais objectos a ella pertencentes, ficando a mesma obrigada a fazer-lhes a todo o tempo os reparos de que careçam, e não podendo em nenhuma hypothese aliena-los, e ficando finalmente sem effeito a concessão de que se trata quando deixem de ter a devida applicação, bem como subordinado o resto do edificio e terrenos adjacentes a qualquer resolução que o governo haja a tomar. A commissão, considerando que a mencionada confraria se acha ha muito no goso da sobredita igreja, que tem curado da sua conservação, e que nella se têem celebrado com a devida pompa as cerimonias religiosas;

Considerando que aquelle edificio precisa de despendiosos reparos, e a que não é justo nem racional, que aquella posse lhe não seja confirmada;

Considerando que as alludidas concessões têem por fim uma boa e adequada applicação; e

Considerando finalmente que no referido projecto se acham exaradas as indispensaveis condições que devem sempre acompanhar estas concessões:

É de parecer que o dito projecto de lei está nos termos de ser approvado por esta camara para ser submettido á regia sancção.

Sala da commissão, em 17 de fevereiro de l81b.=Conde do Casal Ribeiro = Custodio Rebello de Carvalho = Carlos Bento da Silva = Joaquim Thomás Lobo d'Avila = Antonio José de Barros e Sá = Antonio de Gamboa e Liz, relator.

Projecto de lei n.° 11

Artigo 1.° É concedida á confraria da ordem terceira de Nossa Senhora do Carmo da villa de Moura a propriedade da igreja do extincto convento das carmelitas da mesma villa.

§ unico. Os sinos, alfaias e mais objectos existentes na mesma igreja ficam igualmente sendo propriedade da confraria.

Art. 2.° A confraria é obrigada a fazer em todo o tempo os reparos de que precisar a igreja, a que se refere o artigo 1.°, e não poderá em nenhuma hypothese, sem consentimento previo do governo, alienar parte alguma das ai-

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78 DIARIO DA CAMARA DOS DIGNOS PARES DO REINO

faias que pelo § unico do mesmo artigo lhe são concedidas.

Art. 3.° Esta concessão caducará logo que o edificio de que trata esta lei deixe de ter a applicação que até aqui tem tido, ou que a confraria deixe de cumprir o disposto no artigo 2.°

Art. 4.° As disposições desta lei em nada obstam a qualquer resolução que o governo haja de tomar com relação ao resto do edificio e terrenos adjacentes.

Art. 5.° Fica revogada a legislação em contrario.

Palacio das côrtes, em 11 de fevereiro de 1875. = Joaquim Gonçalves Mamede, presidente = Ricardo de Mello Gouveia, deputado secretario = Francisco Augusto Florido da Mouta e Vasconcellos, deputado secretario.

Não havendo quem pedisse a palavra, foi approvado, tanto na generalidade como na especialidade.

O sr. Presidente: - Estes dois projectos serão tambem apresentados a El-Rei pela deputação que na quinta feira ha de ir ao paço da Ajuda.

Foi distribuido hoje pelos dignos pares um parecer que diz respeito á admissão de um digno par. Este parecer só poderá ser discutido, conforme o regimento, na proxima

sexta feira. A primeira sessão terá logar nesse dia, sendo a ordem do dia os pareceres n.ºs 16 e 18.

Está levantada a sessão.

Eram quasi cinco horas da tarde.

Dignos pares presentes á sessão de 23 de fevereiro de 1875 Exmos. srs.: Marquez d'Avila e de Bolama; Duques, de Loulé, de Palmella; Marquezes, de Fronteira, de Monfalim, de Sabugosa; Condes, das Alcáçovas, de Bomfim, de Cabral, do Casal Ribeiro, de Fonte Nova, de Fornos de Algodres, de Linhares, de Podentes, da Ribeira Grande, Bispo de Vizeu; Viscondes, de Alves de Sá, de Bivar, das Laranjeiras, de Monforte, dos Olivaes, de Portocarrero, da Silva Carvalho, de Soares Franco; Barão do Rio Zezere; Ornellas, Moraes Carvalho, Gamboa e Liz, Barros e Sá, Mello e Saldanha, Fortes Pereira de Mello, Serpa Pimentel, Costa Lobo, Cau da Costa, Xavier Palmeirim, Carlos Bento, Eugenio de Almeida, Custodio Rebello, Sequeira Pinto, Larcher, Martens Ferrão, Pestana, Martel, Lobo d'Avila, Pinto Bastos, Ferreira Pestana, Reis e Vasconcellos, Lourenço da Luz, Sá Vargas, Vaz Preto Geraldes, Franzini, Visconde de Chancelleiros.